JP3320844B2 - ブレーキの制御装置 - Google Patents
ブレーキの制御装置Info
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両におけるブレーキ
の制御装置に関する。
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の自動車は、ブレーキペダルの踏み
込み操作により発生するブレーキ力をアシストするため
に、倍力装置（ブースタ）等のアシスト手段を備えてい
る。
込み操作により発生するブレーキ力をアシストするため
に、倍力装置（ブースタ）等のアシスト手段を備えてい
る。
【０００３】そして、例えば、特開昭６１ー１０２３６
１号公報に開示された車両の制動装置では、車輪に加わ
る荷重に基づいてアシスト力を変更することにより、ブ
レーキペダルの踏み込み量に対して発生するブレーキ力
を変更するようにしている。
１号公報に開示された車両の制動装置では、車輪に加わ
る荷重に基づいてアシスト力を変更することにより、ブ
レーキペダルの踏み込み量に対して発生するブレーキ力
を変更するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来のブレーキの制御装置では、車輪に加わる荷重と、ブ
レーキペダルの踏み方とに応じてアシスト力が変更され
るだけであるから、いわゆるパニックブレーキをかける
ような極めて危険な状態に遭遇した場合、制動力が不足
して、適切なブレーキ操作が行えない場合があった。
来のブレーキの制御装置では、車輪に加わる荷重と、ブ
レーキペダルの踏み方とに応じてアシスト力が変更され
るだけであるから、いわゆるパニックブレーキをかける
ような極めて危険な状態に遭遇した場合、制動力が不足
して、適切なブレーキ操作が行えない場合があった。
【０００５】上述の事情に鑑み、本発明は、危険度に応
じた最適なブレーキ特性を得ることができるブレーキの
制御装置を提供することを目的とする。
じた最適なブレーキ特性を得ることができるブレーキの
制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明によるブレー
キの制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル等
のブレーキ操作入力手段の操作により発生するブレーキ
力をアシストするアシスト手段と、該アシスト手段から
発生するアシスト力を変更しうるアシスト力可変手段
と、制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペ
ダルへの踏み替え時間を計測するペダルへ踏み替え時間
計測手段と、該計測手段により計測されたペダル踏み替
え時間に基づきアシスト量を決定するアシスト量決定手
段と、該アシスト量決定手段により決定されたアシスト
量に基づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段
とを備えてなることを特徴とするものである。
キの制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル等
のブレーキ操作入力手段の操作により発生するブレーキ
力をアシストするアシスト手段と、該アシスト手段から
発生するアシスト力を変更しうるアシスト力可変手段
と、制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペ
ダルへの踏み替え時間を計測するペダルへ踏み替え時間
計測手段と、該計測手段により計測されたペダル踏み替
え時間に基づきアシスト量を決定するアシスト量決定手
段と、該アシスト量決定手段により決定されたアシスト
量に基づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段
とを備えてなることを特徴とするものである。
【０００７】上記ペダルへ踏み替え時間計測手段により
ペダル踏み替え時間が所定時間よりも短いことが計測さ
れた場合、上記アシスト量は増大される。
ペダル踏み替え時間が所定時間よりも短いことが計測さ
れた場合、上記アシスト量は増大される。
【０００８】また、第２の発明によるブレーキの制御装
置は、図８に示すように、ブレーキペダル等のブレーキ
操作入力手段の操作により発生するブレーキ力をアシス
トするアシスト手段と、該アシスト手段から発生するア
シスト力を変更しうるアシスト力可変手段と、車速を検
出する第１の検出手段と、自車両と障害物と間の距離を
検出する第２の検出手段と、制動時におけるアクセルペ
ダルから上記ブレーキペダルへの踏み替え時間を計測す
る計測手段と、上記第１および第２の検出手段によりそ
れぞれ検出された車速および障害物距離と上記計測手段
により計測されたペダルへ踏み替え時間とに基づき危険
度を算出する危険度演算手段と、該演算手段により算出
された危険度に基づきアシスト量を決定するアシスト量
決定手段と、該アシスト量決定手段により決定されたア
シスト量に基づき上記アシスト力可変手段を制御する制
御手段とを備えてなることを特徴とするものである。
置は、図８に示すように、ブレーキペダル等のブレーキ
操作入力手段の操作により発生するブレーキ力をアシス
トするアシスト手段と、該アシスト手段から発生するア
シスト力を変更しうるアシスト力可変手段と、車速を検
出する第１の検出手段と、自車両と障害物と間の距離を
検出する第２の検出手段と、制動時におけるアクセルペ
ダルから上記ブレーキペダルへの踏み替え時間を計測す
る計測手段と、上記第１および第２の検出手段によりそ
れぞれ検出された車速および障害物距離と上記計測手段
により計測されたペダルへ踏み替え時間とに基づき危険
度を算出する危険度演算手段と、該演算手段により算出
された危険度に基づきアシスト量を決定するアシスト量
決定手段と、該アシスト量決定手段により決定されたア
シスト量に基づき上記アシスト力可変手段を制御する制
御手段とを備えてなることを特徴とするものである。
【０００９】
【作用および発明の効果】第１の発明によれば、制動時
におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダルへの踏
み替え時間が短いときには、アシスト力が増大されるか
ら、いわゆるパニック時にも必要な制動力を確実に得る
ことができる。
におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダルへの踏
み替え時間が短いときには、アシスト力が増大されるか
ら、いわゆるパニック時にも必要な制動力を確実に得る
ことができる。
【００１０】また、第２の発明によれば、車速と車間距
離とペダル踏み替え時間から危険度を算出して、アシス
ト力を変更しているから、第１の発明よりもさらに大き
い危険回避効果を得ることができる。
離とペダル踏み替え時間から危険度を算出して、アシス
ト力を変更しているから、第１の発明よりもさらに大き
い危険回避効果を得ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図２は、図１のブロック図で示した第１の
発明に係わるブレーキの制御装置の実施例を示す全体系
統図である。
発明に係わるブレーキの制御装置の実施例を示す全体系
統図である。
【００１３】図２において、１はブレーキペダル、２は
マスターシリンダで、ブレーキペダル１とマスターシリ
ンダ２との間には、タンデム型に連結されたメインブー
スタ３およびサブブースタ４がアシスト手段として介装
されている。
マスターシリンダで、ブレーキペダル１とマスターシリ
ンダ２との間には、タンデム型に連結されたメインブー
スタ３およびサブブースタ４がアシスト手段として介装
されている。
【００１４】上記メインブースタ３は、リターンスプリ
ング５によって図の左方に付勢された状態でシェル６内
に設けられたダイヤフラム７を備えており、このダイヤ
フラム７によって仕切られたダイヤフラム室８には、エ
ンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧またはバキ
ュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ９を
介して供給されるようになっている。
ング５によって図の左方に付勢された状態でシェル６内
に設けられたダイヤフラム７を備えており、このダイヤ
フラム７によって仕切られたダイヤフラム室８には、エ
ンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧またはバキ
ュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ９を
介して供給されるようになっている。
【００１５】同様に、上記サブブースタ４は、リターン
スプリング１０によって図の左方に付勢された状態でシ
ェル１１内に設けられたダイヤフラム１２を備えている
が、このダイヤフラム１２によって仕切られたダイヤフ
ラム室１３にはエアチャンバ１４が接続されている。
スプリング１０によって図の左方に付勢された状態でシ
ェル１１内に設けられたダイヤフラム１２を備えている
が、このダイヤフラム１２によって仕切られたダイヤフ
ラム室１３にはエアチャンバ１４が接続されている。
【００１６】上記エアチャンバ１４には、チェックバル
ブ１５および制御バルブ（バキュームバルブ）１６を介
してバキューム圧が供給されるとともに、大気圧が制御
バルブ１７（大気圧バルブ）を介して供給されるように
なっている。上記制御バルブ１６，１７はデューティー
ソレノイドバルブよりなり、これら制御バルブ１６，１
７の開度はマイクロコンピュータよりなるコントロール
ユニット２０によってデューティー制御され、これによ
って、後述するように、サブブースタ４によるアシスト
力が変更されるようになっている。
ブ１５および制御バルブ（バキュームバルブ）１６を介
してバキューム圧が供給されるとともに、大気圧が制御
バルブ１７（大気圧バルブ）を介して供給されるように
なっている。上記制御バルブ１６，１７はデューティー
ソレノイドバルブよりなり、これら制御バルブ１６，１
７の開度はマイクロコンピュータよりなるコントロール
ユニット２０によってデューティー制御され、これによ
って、後述するように、サブブースタ４によるアシスト
力が変更されるようになっている。
【００１７】ブレーキペダル１とマスターシリンダ２の
ピストン２１との間は、メインブースタ３およびサブブ
ースタ４のダイヤフラム７，１２の中心部を貫通して延
びるロッド２２によって連結されており、かつこのロッ
ド２２にダイヤフラム７，１２の中心部が係合されてい
る。
ピストン２１との間は、メインブースタ３およびサブブ
ースタ４のダイヤフラム７，１２の中心部を貫通して延
びるロッド２２によって連結されており、かつこのロッ
ド２２にダイヤフラム７，１２の中心部が係合されてい
る。
【００１８】したがって、ダイヤフラム室８，１３が負
圧になると、ダイヤフラム７，１２の中心部がそれぞれ
リターンスプリング７，１０の付勢力に抗して図２の右
方に変位され、これによって、ブレーキペダル１の踏力
に対するアシスト力がロッド２２に付与される。そして
この場合、ブレーキペダル１の踏力が、メインブースタ
３によるアシスト力とサブブースタ４によるアシスト力
とが相乗された態様で、マスターシリンダ２のピストン
２１に印加され、かつサブブースタ４によるアシスト力
を可変することによって、全体のアシスト力が変更され
るように構成されている。
圧になると、ダイヤフラム７，１２の中心部がそれぞれ
リターンスプリング７，１０の付勢力に抗して図２の右
方に変位され、これによって、ブレーキペダル１の踏力
に対するアシスト力がロッド２２に付与される。そして
この場合、ブレーキペダル１の踏力が、メインブースタ
３によるアシスト力とサブブースタ４によるアシスト力
とが相乗された態様で、マスターシリンダ２のピストン
２１に印加され、かつサブブースタ４によるアシスト力
を可変することによって、全体のアシスト力が変更され
るように構成されている。
【００１９】２５は油圧式のディスクブレーキ装置で、
車輪２６とともに回転するディスク２７と、キャリパ２
８とを備えている。キャリパ２８はブレーキパッド２９
を保持するとともに、シリンダ３０を備え、マスターシ
リンダ２から油路３１を通じて上記シリンダ３０に供給
されるブレーキ液圧の大きさに応じた力でブレーキパッ
ド２９がディスク２７に押し付けられるることにより、
車輪２６に対する制動力が発生する。
車輪２６とともに回転するディスク２７と、キャリパ２
８とを備えている。キャリパ２８はブレーキパッド２９
を保持するとともに、シリンダ３０を備え、マスターシ
リンダ２から油路３１を通じて上記シリンダ３０に供給
されるブレーキ液圧の大きさに応じた力でブレーキパッ
ド２９がディスク２７に押し付けられるることにより、
車輪２６に対する制動力が発生する。
【００２０】なお、図示のディスクブレーキ装置２５は
前輪用であり、後輪用のブレーキ装置（図示は省略）に
対するブレーキ液圧は、油路３１からプロポーショニン
グバルブ３２を介して供給される。
前輪用であり、後輪用のブレーキ装置（図示は省略）に
対するブレーキ液圧は、油路３１からプロポーショニン
グバルブ３２を介して供給される。
【００２１】上記コントロールユニット２０には、ブレ
ーキペダル１が踏まれている状態でＯＮになるブレーキ
スイッチ４１からのブレーキスイッチ信号と、エアチャ
ンバ１４内の圧力を検出する圧力センサ４３からのチャ
ンバ圧信号と、アクセルペダル４４が踏まれている状態
でＯＮになるアクセルスイッチ４５からのアクセルスイ
ッチ信号とが入力されるとともに、コントロールユニッ
ト２０からは、上記制御バルブ１６，１７に対して制御
信号が出力される。
ーキペダル１が踏まれている状態でＯＮになるブレーキ
スイッチ４１からのブレーキスイッチ信号と、エアチャ
ンバ１４内の圧力を検出する圧力センサ４３からのチャ
ンバ圧信号と、アクセルペダル４４が踏まれている状態
でＯＮになるアクセルスイッチ４５からのアクセルスイ
ッチ信号とが入力されるとともに、コントロールユニッ
ト２０からは、上記制御バルブ１６，１７に対して制御
信号が出力される。
【００２２】コントロールユニット２０は、上記各スイ
ッチ４１，４５からの信号に基づいて、アクセルペダル
４４から足が離れてからブレーキペダル１が踏まれるま
でのペダル踏み変え時間を算出し、このペダル踏み変え
時間に基づいてサブブースタ４におけるブースト倍率
（アシスト量）を決定し、このブースト倍率を得るため
のエアチャンバ１４内の目標圧力値を設定し、この目標
圧力値から、上記制御バルブ１６，１７に出力する制御
信号のデューティー比を算出し、エアチャンバ１４内の
圧力値が目標圧力値に近付くように上記制御バルブ１６
（バキュームバルブ），１７（大気圧バルブ）をデュー
ティー制御する。なお、この制御の際、圧力センサ４３
の出力を利用したフィードバック制御がなされる。
ッチ４１，４５からの信号に基づいて、アクセルペダル
４４から足が離れてからブレーキペダル１が踏まれるま
でのペダル踏み変え時間を算出し、このペダル踏み変え
時間に基づいてサブブースタ４におけるブースト倍率
（アシスト量）を決定し、このブースト倍率を得るため
のエアチャンバ１４内の目標圧力値を設定し、この目標
圧力値から、上記制御バルブ１６，１７に出力する制御
信号のデューティー比を算出し、エアチャンバ１４内の
圧力値が目標圧力値に近付くように上記制御バルブ１６
（バキュームバルブ），１７（大気圧バルブ）をデュー
ティー制御する。なお、この制御の際、圧力センサ４３
の出力を利用したフィードバック制御がなされる。
【００２３】次に、コントロールユニット２０が実行す
る制御ルーチンの内容を、図３以下のフローチャートに
基づいて説明する。なお、以下の説明でＳはステップを
示す。
る制御ルーチンの内容を、図３以下のフローチャートに
基づいて説明する。なお、以下の説明でＳはステップを
示す。
【００２４】図３はジェネラルフローを示すもので、ま
ずＳ１においてシステム全体のイニシャライズを行った
後、Ｓ２において上記各スイッチ乃至はセンサからの出
力信号を入力データとして読み込み、その後、Ｓ３での
ペダル踏み替え時間の計測とＳ４でのブースト倍率決定
およびＳ５での制御信号出力とを行う。
ずＳ１においてシステム全体のイニシャライズを行った
後、Ｓ２において上記各スイッチ乃至はセンサからの出
力信号を入力データとして読み込み、その後、Ｓ３での
ペダル踏み替え時間の計測とＳ４でのブースト倍率決定
およびＳ５での制御信号出力とを行う。
【００２５】上記Ｓ１およびＳ２での処理は図４に示さ
れており、Ｓ１で各種メモリおよび定数を初期化した
後、Ｓ２で、アクセルスイッチ信号Ａｓｗ，ブレーキス
イッチ信号Ｂｓｗおよびチャンバ圧力Ｐｃを読み込む。
れており、Ｓ１で各種メモリおよび定数を初期化した
後、Ｓ２で、アクセルスイッチ信号Ａｓｗ，ブレーキス
イッチ信号Ｂｓｗおよびチャンバ圧力Ｐｃを読み込む。
【００２６】図３のＳ３でのペダル踏み替え時間計測ル
ーチンは、図５のフローチャートに基づいてなされる。
ーチンは、図５のフローチャートに基づいてなされる。
【００２７】すなわち、図５のＳ１１において計測フラ
グが１にセットされているか否かを判定し、計測フラグ
が０であれば（Ｓ１１，ＮＯ）、Ｓ１２でアクセル操作
判定を行う。そして、アクセル操作が行われていると判
定されたときには（Ｓ１２，ＹＥＳ）、Ｓ１３でアクセ
ルＯＮフラグを１にセットしてＳ１に戻る。
グが１にセットされているか否かを判定し、計測フラグ
が０であれば（Ｓ１１，ＮＯ）、Ｓ１２でアクセル操作
判定を行う。そして、アクセル操作が行われていると判
定されたときには（Ｓ１２，ＹＥＳ）、Ｓ１３でアクセ
ルＯＮフラグを１にセットしてＳ１に戻る。
【００２８】一方、アクセル操作が行われていないと判
定されると（Ｓ１２，ＮＯ）、Ｓ１４でアクセルＯＮフ
ラグが１にセットされているか否かを調べ、アクセルＯ
Ｎフラグが１にセットされている場合は（Ｓ１４，ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１５で計測フラグを１にセットする。
定されると（Ｓ１２，ＮＯ）、Ｓ１４でアクセルＯＮフ
ラグが１にセットされているか否かを調べ、アクセルＯ
Ｎフラグが１にセットされている場合は（Ｓ１４，ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１５で計測フラグを１にセットする。
【００２９】次に、計測フラグが１にセットされている
と判定されたときは（Ｓ１１，ＹＥＳ）、Ｓ１６へ進ん
でブレーキ操作判定を行う。そして、ブレーキ操作が行
われたときには（Ｓ１６，ＹＥＳ）、Ｓ１７で、アクセ
ルスイッチ信号ＡｓｗがＯＦＦになってからブレーキス
イッチ信号ＢｓｗがＯＮになるまでの時間、すなわちペ
ダル踏み替え時間を計測し、Ｓ１８でアクセルＯＮフラ
グを０にリセットする。そして、ブレーキ操作が終了す
れば（Ｓ１６，ＮＯ）、Ｓ１９で計測フラグを０にリセ
ットする。
と判定されたときは（Ｓ１１，ＹＥＳ）、Ｓ１６へ進ん
でブレーキ操作判定を行う。そして、ブレーキ操作が行
われたときには（Ｓ１６，ＹＥＳ）、Ｓ１７で、アクセ
ルスイッチ信号ＡｓｗがＯＦＦになってからブレーキス
イッチ信号ＢｓｗがＯＮになるまでの時間、すなわちペ
ダル踏み替え時間を計測し、Ｓ１８でアクセルＯＮフラ
グを０にリセットする。そして、ブレーキ操作が終了す
れば（Ｓ１６，ＮＯ）、Ｓ１９で計測フラグを０にリセ
ットする。
【００３０】図６は、図３のＳ４におけるブースト倍率
決定ルーチンの内容を示す。
決定ルーチンの内容を示す。
【００３１】上記コントロールユニット２０のメモリー
内には、Ｓ２１に示すような、ペダル踏み替え時間から
ブースト倍率Ｋを求めるためのマップが格納されてい
る。このマップでは、ペダル踏み替え時間が０．３秒よ
りも長いときには、これを普通域としてブースト倍率Ｋ
を１としているが、ペダル踏み替え時間が０．３秒以下
のときを緊急域として、ブースト倍率Ｋを、いわゆるパ
ニックブレーキが作動するブースト倍率Ｋ＝２に設定し
ている。そして、Ｓ２２で、上記マップから読み出され
たブースト倍率Ｋを最終目標倍率ＴＧＫとする。
内には、Ｓ２１に示すような、ペダル踏み替え時間から
ブースト倍率Ｋを求めるためのマップが格納されてい
る。このマップでは、ペダル踏み替え時間が０．３秒よ
りも長いときには、これを普通域としてブースト倍率Ｋ
を１としているが、ペダル踏み替え時間が０．３秒以下
のときを緊急域として、ブースト倍率Ｋを、いわゆるパ
ニックブレーキが作動するブースト倍率Ｋ＝２に設定し
ている。そして、Ｓ２２で、上記マップから読み出され
たブースト倍率Ｋを最終目標倍率ＴＧＫとする。
【００３２】最後に、図３のＳ５における出力処理の内
容について、図７のフローチャートに基づいて説明す
る。
容について、図７のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００３３】先ず、Ｓ４１で、上記最終目標倍率ＴＧＫ
と目標チャンバ圧力ＴＧＰとの関係を示すマップから、
最終目標倍率ＴＧＫに応じた目標チャンバ圧力ＴＧＰを
読み出す。
と目標チャンバ圧力ＴＧＰとの関係を示すマップから、
最終目標倍率ＴＧＫに応じた目標チャンバ圧力ＴＧＰを
読み出す。
【００３４】次にＳ４２で、目標チャンバ圧力ＴＧＰか
ら実際のチャンバ圧力Ｐｃを減算して、差ΔＰを求め
る。そして、正負の所定値αとーαをしきい値とする不
感帯を設定しておき、Ｓ４３とＳ４４で、ΔＰ＞αであ
るか、ΔＰ＜ーαであるか、あるいはーα＜ΔＰ＜αで
あるかを判定する。
ら実際のチャンバ圧力Ｐｃを減算して、差ΔＰを求め
る。そして、正負の所定値αとーαをしきい値とする不
感帯を設定しておき、Ｓ４３とＳ４４で、ΔＰ＞αであ
るか、ΔＰ＜ーαであるか、あるいはーα＜ΔＰ＜αで
あるかを判定する。
【００３５】先ずＳ４３でΔＰ＞αであると判定された
ときは（Ｓ４３，ＹＥＳ）、バキュームチャンバ１４内
の負圧が高すぎるのであるから、Ｓ４５で制御バルブ１
６（バキュームバルブ）を閉じて、チャンバ１４内に大
気圧のみを導入する決定を行う。そして、Ｓ４６で、制
御バルブ１７（大気圧バルブ）に対する制御信号のΔＰ
に応じたデューティー比をマップから読み出し、Ｓ４７
で、このデューティー比を有する制御信号を制御バルブ
１７（大気圧バルブ）に制御信号を出力するとともに、
制御バルブ１６（バキュームバルブ）に対しては、これ
を閉じる制御信号、すなわちデューティー比を０％とす
る制御信号を出力する。
ときは（Ｓ４３，ＹＥＳ）、バキュームチャンバ１４内
の負圧が高すぎるのであるから、Ｓ４５で制御バルブ１
６（バキュームバルブ）を閉じて、チャンバ１４内に大
気圧のみを導入する決定を行う。そして、Ｓ４６で、制
御バルブ１７（大気圧バルブ）に対する制御信号のΔＰ
に応じたデューティー比をマップから読み出し、Ｓ４７
で、このデューティー比を有する制御信号を制御バルブ
１７（大気圧バルブ）に制御信号を出力するとともに、
制御バルブ１６（バキュームバルブ）に対しては、これ
を閉じる制御信号、すなわちデューティー比を０％とす
る制御信号を出力する。
【００３６】一方、Ｓ４３，Ｓ４４でΔＰ＜ーαである
と判定されたときは（Ｓ４３，ＮＯ、Ｓ４４，ＹＥ
Ｓ）、バキュームチャンバ１４内の負圧が低すぎるので
あるから、Ｓ４８で制御バルブ１７（大気圧バルブ）を
閉じて、チャンバ１４内にバキューム圧のみをを導入す
る決定を行う。そして、Ｓ４９で、制御バルブ１６（バ
キュームバルブ）に対する制御信号のΔＰに応じたデュ
ーティー比をマップから読み出し、Ｓ４７で、このデュ
ーティー比を有する制御信号を制御バルブ１６（バキュ
ームバルブ）に制御信号を出力するとともに、制御バル
ブ１７（大気圧バルブ）に対しては、デューティー比を
０％とする制御信号を出力する。
と判定されたときは（Ｓ４３，ＮＯ、Ｓ４４，ＹＥ
Ｓ）、バキュームチャンバ１４内の負圧が低すぎるので
あるから、Ｓ４８で制御バルブ１７（大気圧バルブ）を
閉じて、チャンバ１４内にバキューム圧のみをを導入す
る決定を行う。そして、Ｓ４９で、制御バルブ１６（バ
キュームバルブ）に対する制御信号のΔＰに応じたデュ
ーティー比をマップから読み出し、Ｓ４７で、このデュ
ーティー比を有する制御信号を制御バルブ１６（バキュ
ームバルブ）に制御信号を出力するとともに、制御バル
ブ１７（大気圧バルブ）に対しては、デューティー比を
０％とする制御信号を出力する。
【００３７】さらに、Ｓ４３，Ｓ４４でーα＜ΔＰ＜α
であると判定されたときは（Ｓ４３，ＮＯ、Ｓ４４，Ｎ
Ｏ）、バキュームチャンバ１４内の圧力Ｐｃが目標範囲
内にあることを意味するから、Ｓ５０，Ｓ５１で制御バ
ルブ１６，１７をともに閉じることに決定し、Ｓ４７
で、デューティー比を０％とする制御信号を制御バルブ
１６，１７に出力して制御バルブ１６，１７をともに閉
じ、チャンバ１４内の圧力を保持する。
であると判定されたときは（Ｓ４３，ＮＯ、Ｓ４４，Ｎ
Ｏ）、バキュームチャンバ１４内の圧力Ｐｃが目標範囲
内にあることを意味するから、Ｓ５０，Ｓ５１で制御バ
ルブ１６，１７をともに閉じることに決定し、Ｓ４７
で、デューティー比を０％とする制御信号を制御バルブ
１６，１７に出力して制御バルブ１６，１７をともに閉
じ、チャンバ１４内の圧力を保持する。
【００３８】以上が第１の発明の実施例の構成およびそ
の動作の説明であるが、本実施例によれば、ペダル踏み
替え時間が極めて短いパニック時にも、必要とする大き
い制動力を確実に得ることができる。
の動作の説明であるが、本実施例によれば、ペダル踏み
替え時間が極めて短いパニック時にも、必要とする大き
い制動力を確実に得ることができる。
【００３９】図９は、図８のブロック図で示した第２の
発明に係わるブレーキの制御装置の実施例を示す全体系
統図である。
発明に係わるブレーキの制御装置の実施例を示す全体系
統図である。
【００４０】図９においては、図２の構成に加えて、車
速を検出する車速センサ４２と、ブレーキペダル１の踏
力を検出するブレーキ踏力センサ４６と、前車と自車と
の車間距離を検出する車間距離を検出する車間距離セン
サ４７を備えていることを除いては、図２のものと同様
の構成を有するので、重複する説明は省略するが、上記
コントロールユニット２０には、車速センサ４２からの
車速信号と、車間距離センサ４７からの車間距離信号
と、ブレーキスイッチ４１からのブレーキスイッチ信号
と、ブレーキ踏力センサ４６からのブレーキ踏力信号
と、エアチャンバ１４内の圧力を検出する圧力センサ４
３からのチャンバ圧信号と、アクセルスイッチ45からの
アクセルスイッチ信号とが入力されるとともに、コント
ロールユニット２０からは、上記制御バルブ１６，１７
に対して制御信号が出力される。
速を検出する車速センサ４２と、ブレーキペダル１の踏
力を検出するブレーキ踏力センサ４６と、前車と自車と
の車間距離を検出する車間距離を検出する車間距離セン
サ４７を備えていることを除いては、図２のものと同様
の構成を有するので、重複する説明は省略するが、上記
コントロールユニット２０には、車速センサ４２からの
車速信号と、車間距離センサ４７からの車間距離信号
と、ブレーキスイッチ４１からのブレーキスイッチ信号
と、ブレーキ踏力センサ４６からのブレーキ踏力信号
と、エアチャンバ１４内の圧力を検出する圧力センサ４
３からのチャンバ圧信号と、アクセルスイッチ45からの
アクセルスイッチ信号とが入力されるとともに、コント
ロールユニット２０からは、上記制御バルブ１６，１７
に対して制御信号が出力される。
【００４１】コントロールユニット２０は、上記各スイ
ッチ４１，４５および各センサ４２，４６，４７からの
信号に基づいて、危険度を算出し、この危険度に基づい
てサブブースタ４におけるブースト倍率（アシスト量）
を決定し、このブースト倍率を得るためのエアチャンバ
１４内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値から、上
記制御バルブ１６，１７に出力する制御信号のデューテ
ィー比を算出し、エアチャンバ１４内の圧力値が目標圧
力値に近付くように上記制御バルブ１６（バキュームバ
ルブ），１７（大気圧バルブ）をデューティー制御す
る。また、この制御の際、圧力センサ４３の出力を利用
したフィードバック制御がなされる。
ッチ４１，４５および各センサ４２，４６，４７からの
信号に基づいて、危険度を算出し、この危険度に基づい
てサブブースタ４におけるブースト倍率（アシスト量）
を決定し、このブースト倍率を得るためのエアチャンバ
１４内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値から、上
記制御バルブ１６，１７に出力する制御信号のデューテ
ィー比を算出し、エアチャンバ１４内の圧力値が目標圧
力値に近付くように上記制御バルブ１６（バキュームバ
ルブ），１７（大気圧バルブ）をデューティー制御す
る。また、この制御の際、圧力センサ４３の出力を利用
したフィードバック制御がなされる。
【００４２】次に、コントロールユニット２０が実行す
る制御ルーチンの内容を、図１０以下のフローチャート
に基づいて説明する。
る制御ルーチンの内容を、図１０以下のフローチャート
に基づいて説明する。
【００４３】図１０はジェネラルフローを示すもので、
まずＳ６１においてシステム全体のイニシャライズを行
った後、Ｓ６２において上記各スイッチ乃至はセンサか
らの出力信号を入力データとして読み込み、その後、Ｓ
６３での危険度の算出と、Ｓ６４でのブースト倍率決定
およびＳ６５での制御信号出力処理とを実行する。
まずＳ６１においてシステム全体のイニシャライズを行
った後、Ｓ６２において上記各スイッチ乃至はセンサか
らの出力信号を入力データとして読み込み、その後、Ｓ
６３での危険度の算出と、Ｓ６４でのブースト倍率決定
およびＳ６５での制御信号出力処理とを実行する。
【００４４】上記Ｓ６１およびＳ６２での処理は図１１
に示されており、Ｓ６１で各種メモリおよび定数を初期
化した後、Ｓ６２で、車速Ｖ，車間距離Ｌ，アクセルス
イッチ信号Ａｓｗ，ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗ，ブレ
ーキ踏力ＦB およびチャンバ圧力Ｐｃを読み込む。
に示されており、Ｓ６１で各種メモリおよび定数を初期
化した後、Ｓ６２で、車速Ｖ，車間距離Ｌ，アクセルス
イッチ信号Ａｓｗ，ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗ，ブレ
ーキ踏力ＦB およびチャンバ圧力Ｐｃを読み込む。
【００４５】図１０のＳ６３での危険度算出ルーチンお
よびＳ６４でのブースト倍率決定ルーチンは、図１２〜
図１５のフローチャートに基づいてなされる。この場合
の危険度ＤＧは、走行中の危険度ＤＧ１と、ペダル踏み
替え時間に基づくブレーキ操作の危険度ＤＧ２と、パニ
ック判定危険度ＤＧ３とが総合されたものである。
よびＳ６４でのブースト倍率決定ルーチンは、図１２〜
図１５のフローチャートに基づいてなされる。この場合
の危険度ＤＧは、走行中の危険度ＤＧ１と、ペダル踏み
替え時間に基づくブレーキ操作の危険度ＤＧ２と、パニ
ック判定危険度ＤＧ３とが総合されたものである。
【００４６】先ず、図１２のＳ７１では、図示のような
マップを用いて、車間距離Ｌと車速Ｖとから走行中の危
険度ＤＧ１を算出する。この走行中の危険度ＤＧ１は、
車間距離Ｌが短い程、車速Ｖが速い程増大する。
マップを用いて、車間距離Ｌと車速Ｖとから走行中の危
険度ＤＧ１を算出する。この走行中の危険度ＤＧ１は、
車間距離Ｌが短い程、車速Ｖが速い程増大する。
【００４７】次に、Ｓ７２で、走行中の危険度ＤＧ１に
対応する基準ペダル踏み替え時間ＴSTをマップから算出
し、Ｓ７３でアクセル操作判定を行う。そして、アクセ
ルオフであれば（Ｓ７３，ＹＥＳ）、Ｓ７４でブレーキ
操作判定を行い、ブレーキオフであれば（Ｓ７４，Ｎ
Ｏ）、Ｓ７５で１サイクル前のブレーキ操作に対する判
定を行う。そして、１サイクル前もブレーキオフであれ
ば（Ｓ７５，ＹＥＳ）、Ｓ７６でペダル踏み替え時間Ｔ
にロジック周期ＴCLを加算し、Ｓ７７でパニック判定危
険度ＤＧ３をリセットする。
対応する基準ペダル踏み替え時間ＴSTをマップから算出
し、Ｓ７３でアクセル操作判定を行う。そして、アクセ
ルオフであれば（Ｓ７３，ＹＥＳ）、Ｓ７４でブレーキ
操作判定を行い、ブレーキオフであれば（Ｓ７４，Ｎ
Ｏ）、Ｓ７５で１サイクル前のブレーキ操作に対する判
定を行う。そして、１サイクル前もブレーキオフであれ
ば（Ｓ７５，ＹＥＳ）、Ｓ７６でペダル踏み替え時間Ｔ
にロジック周期ＴCLを加算し、Ｓ７７でパニック判定危
険度ＤＧ３をリセットする。
【００４８】次に、ブレーキオンになったときは（Ｓ７
４，ＹＥＳ）、図１３のＳ７８へ進んで１サイクル前の
ブレーキ操作に対する判定を行い、１サイクル前がブレ
ーキオフであれば（Ｓ７８，ＹＥＳ）、Ｓ７９でペダル
踏み替え時間Ｔにロジック周期ＴCLを加算し、Ｓ８０
で、図示のマップを用いて、ペダル踏み替え時間Ｔの基
準ペダル踏み替え時間ＴSTに対する比率（Ｔ−ＴST）／
ＴSTから、ブレーキ操作の危険度ＤＧ２を算出する。
４，ＹＥＳ）、図１３のＳ７８へ進んで１サイクル前の
ブレーキ操作に対する判定を行い、１サイクル前がブレ
ーキオフであれば（Ｓ７８，ＹＥＳ）、Ｓ７９でペダル
踏み替え時間Ｔにロジック周期ＴCLを加算し、Ｓ８０
で、図示のマップを用いて、ペダル踏み替え時間Ｔの基
準ペダル踏み替え時間ＴSTに対する比率（Ｔ−ＴST）／
ＴSTから、ブレーキ操作の危険度ＤＧ２を算出する。
【００４９】一方、１サイクル前がブレーキオンであれ
ば（Ｓ７８，ＮＯ）、図１４のＳ８１へ進み、ブレーキ
踏力ＦB がパニック踏力しきい値ＦBLを超えているか否
かを判定し、ブレーキ踏力ＦB がパニック踏力しきい値
ＦBLを超えているときは（Ｓ８１，ＹＥＳ）、Ｓ８２で
パニック判定危険度ＤＧ３＝１とする。また、ブレーキ
踏力ＦB がパニック踏力しきい値ＦBLを超えていなけれ
ば（Ｓ８１，ＮＯ）、図１１のＳ８３へ戻って１サイク
ル前のブレーキ操作をメモリし、Ｓ６２へ進む。
ば（Ｓ７８，ＮＯ）、図１４のＳ８１へ進み、ブレーキ
踏力ＦB がパニック踏力しきい値ＦBLを超えているか否
かを判定し、ブレーキ踏力ＦB がパニック踏力しきい値
ＦBLを超えているときは（Ｓ８１，ＹＥＳ）、Ｓ８２で
パニック判定危険度ＤＧ３＝１とする。また、ブレーキ
踏力ＦB がパニック踏力しきい値ＦBLを超えていなけれ
ば（Ｓ８１，ＮＯ）、図１１のＳ８３へ戻って１サイク
ル前のブレーキ操作をメモリし、Ｓ６２へ進む。
【００５０】さらに、図１２のＳ７３で再びアクセル操
作がなされたと判定されたとき（Ｓ７３，ＮＯ）、ある
いは、Ｓ７５でブレーキ操作が終了したと判定されたと
き（Ｓ７５，ＮＯ）、Ｓ８４でペダル踏み替え時間Ｔを
０にリセットし、かつＳ７７でパニック判定危険度ＤＧ
３を０にリセットする。
作がなされたと判定されたとき（Ｓ７３，ＮＯ）、ある
いは、Ｓ７５でブレーキ操作が終了したと判定されたと
き（Ｓ７５，ＮＯ）、Ｓ８４でペダル踏み替え時間Ｔを
０にリセットし、かつＳ７７でパニック判定危険度ＤＧ
３を０にリセットする。
【００５１】このようにして各危険度ＤＧ１〜ＤＧ３を
求めた後、図１５のＳ８５で、総合危険度ＤＧを下記の
式によって算出する。
求めた後、図１５のＳ８５で、総合危険度ＤＧを下記の
式によって算出する。
【００５２】ＤＧ＝（ＤＧ１＋ＤＧ２）／２＋ＤＧ３ 次に、図１５のＳ８６において、総合危険度ＤＧと目標
ブースト倍率ＴＧＫとの関係をあらわすマップから目標
ブースト倍率ＴＧＫを算出する。
ブースト倍率ＴＧＫとの関係をあらわすマップから目標
ブースト倍率ＴＧＫを算出する。
【００５３】最後に、この目標ブースト倍率ＴＧＫに基
づいて、図１０のＳ６５における出力処理を図１６のフ
ローチャートに従って実行するが、図１６のフローチャ
ートは、目標ブースト倍率ＴＧＫから目標チャンバ圧Ｔ
ＧＰを算出するＳ４１′のマップの内容が、図７のＳ４
１で用いられたものと若干異なることを除いては、図７
と同様であるから、重複する説明は省略する。
づいて、図１０のＳ６５における出力処理を図１６のフ
ローチャートに従って実行するが、図１６のフローチャ
ートは、目標ブースト倍率ＴＧＫから目標チャンバ圧Ｔ
ＧＰを算出するＳ４１′のマップの内容が、図７のＳ４
１で用いられたものと若干異なることを除いては、図７
と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００５４】以上の説明から明らかなように、本実施例
によれば、ペダル踏み替え時間が極めて短いパニック時
にも、必要とする大きい制動力をさらに確実に得ること
ができる。
によれば、ペダル踏み替え時間が極めて短いパニック時
にも、必要とする大きい制動力をさらに確実に得ること
ができる。
【図１】第１の発明に係わるブレーキの制御装置の構成
を示すブロック図
を示すブロック図
【図２】第１の発明に係わるブレーキの制御装置の実施
例を示す全体系統図
例を示す全体系統図
【図３】第１の発明に係わるブレーキの制御装置の制御
例のメインルーチンを示すフローチャート
例のメインルーチンを示すフローチャート
【図４】図３のステップＳ１およびＳ２の内容を示すフ
ローチャート
ローチャート
【図５】図３のステップＳ３の内容を示すフローチャー
ト
ト
【図６】図３のステップＳ４の内容を示すフローチャー
ト
ト
【図７】図３のステップＳ５の内容を示すフローチャー
ト
ト
【図８】第２の発明に係わるブレーキの制御装置の構成
を示すブロック図
を示すブロック図
【図９】第２の発明に係わるブレーキの制御装置の実施
例を示す全体系統図
例を示す全体系統図
【図１０】第２の発明に係わるブレーキの制御装置の制
御例のジェネラルルーチンを示すフローチャート
御例のジェネラルルーチンを示すフローチャート
【図１１】図１０のステップＳ６１およびＳ６２の内容
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図１２】図１０のステップＳ６３の内容を示すフロー
チャート
チャート
【図１３】図１０のステップＳ６３の内容を示すフロー
チャート
チャート
【図１４】図１０のステップＳ６３の内容を示すフロー
チャート
チャート
【図１５】図１０のステップＳ６３およびＳ６４の内容
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図１６】図１０のステップＳ６５の内容を示すフロー
チャート
チャート
１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ メインブースタ ４ サブブースタ ７，１２ ダイヤフラム ８，１３ ダイヤフラム室 ９，１５ チェックバルブ １４ エアチャンバ １６ 制御バルブ（バキュームバルブ） １７ 制御バルブ（大気圧バルブ） ２０ コントロールユニット ２５ ディスクブレーキ装置 ４１ ブレーキスイッチ ４２ 車速センサ ４３ 圧力センサ ４４ アクセルペダル ４５ アクセルスイッチ ４６ ブレーキ踏力センサ ４７ 車間距離センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み操作により発
生するブレーキ力をアシストするアシスト手段と、 該アシスト手段から発生するアシスト力を変更しうるア
シスト力可変手段と、 制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダル
への踏み替え時間を計測するペダルへ踏み替え時間計測
手段と、 該計測手段により計測されたペダル踏み替え時間に基づ
きアシスト量を決定するアシスト量決定手段と、 該アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基
づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段と、を
備えてなることを特徴とするブレーキの制御装置。 - 【請求項２】 上記ペダルへ踏み替え時間計測手段によ
りペダル踏み替え時間が所定時間よりも短いことが計測
された場合、上記アシスト量が増大されることを特徴と
する請求項１記載のブレーキの制御装置。 - 【請求項３】 ブレーキペダルの踏み込み操作により発
生するブレーキ力をアシストするアシスト手段と、 該アシスト手段から発生するアシスト力を変更しうるア
シスト力可変手段と、 車速を検出する第１の検出手段と、 自車両と障害物と間の距離を検出する第２の検出手段
と、 制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダル
への踏み替え時間を計測する計測手段と、 上記第１および第２の検出手段によりそれぞれ検出され
た車速および障害物距離と、上記計測手段により計測さ
れたペダルへ踏み替え時間とに基づき危険度を算出する
危険度演算手段と、 該演算手段により算出された危険度に基づきアシスト量
を決定するアシスト量決定手段と、 該アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基
づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段と、を
備えてなることを特徴とするブレーキの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16702093A JP3320844B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | ブレーキの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16702093A JP3320844B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | ブレーキの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717391A JPH0717391A (ja) | 1995-01-20 |
| JP3320844B2 true JP3320844B2 (ja) | 2002-09-03 |
Family
ID=15841908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16702093A Expired - Fee Related JP3320844B2 (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | ブレーキの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3320844B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19944556B4 (de) * | 1999-09-17 | 2008-11-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| JP4879462B2 (ja) * | 2004-02-16 | 2012-02-22 | ダイハツ工業株式会社 | 車両制動方法及び車両制動装置 |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP16702093A patent/JP3320844B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717391A (ja) | 1995-01-20 |
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