JP3320844B2 - Brake control device - Google Patents
Brake control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両におけるブレーキ
の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般の自動車は、ブレーキペダルの踏み
込み操作により発生するブレーキ力をアシストするため
に、倍力装置（ブースタ）等のアシスト手段を備えてい
る。2. Description of the Related Art A general automobile is provided with an assisting means such as a booster (booster) for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal.
【０００３】そして、例えば、特開昭６１ー１０２３６
１号公報に開示された車両の制動装置では、車輪に加わ
る荷重に基づいてアシスト力を変更することにより、ブ
レーキペダルの踏み込み量に対して発生するブレーキ力
を変更するようにしている。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
In the vehicle braking device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-2003, by changing the assist force based on the load applied to the wheels, the braking force generated with respect to the amount of depression of the brake pedal is changed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来のブレーキの制御装置では、車輪に加わる荷重と、ブ
レーキペダルの踏み方とに応じてアシスト力が変更され
るだけであるから、いわゆるパニックブレーキをかける
ような極めて危険な状態に遭遇した場合、制動力が不足
して、適切なブレーキ操作が行えない場合があった。However, in the above-described conventional brake control apparatus, the so-called panic brake is used since only the assist force is changed in accordance with the load applied to the wheels and the way the brake pedal is depressed. When the vehicle encounters an extremely dangerous condition such as applying a braking force, there is a case where the braking force is insufficient and an appropriate braking operation cannot be performed.
【０００５】上述の事情に鑑み、本発明は、危険度に応
じた最適なブレーキ特性を得ることができるブレーキの
制御装置を提供することを目的とする。[0005] In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a brake control device capable of obtaining optimum brake characteristics according to the degree of danger.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】第１の発明によるブレー
キの制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル等
のブレーキ操作入力手段の操作により発生するブレーキ
力をアシストするアシスト手段と、該アシスト手段から
発生するアシスト力を変更しうるアシスト力可変手段
と、制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペ
ダルへの踏み替え時間を計測するペダルへ踏み替え時間
計測手段と、該計測手段により計測されたペダル踏み替
え時間に基づきアシスト量を決定するアシスト量決定手
段と、該アシスト量決定手段により決定されたアシスト
量に基づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段
とを備えてなることを特徴とするものである。As shown in FIG. 1, a brake control apparatus according to a first aspect of the present invention includes an assisting means for assisting a braking force generated by operating a brake operation inputting means such as a brake pedal. Assist force variable means capable of changing the assist force generated from the assist means, step change time measuring means for measuring the time of step change from the accelerator pedal to the brake pedal at the time of braking, measured by the measuring means An assist amount determining means for determining an assist amount based on a pedal depression time, and a control means for controlling the assist force varying means based on the assist amount determined by the assist amount determining means. Things.
【０００７】上記ペダルへ踏み替え時間計測手段により
ペダル踏み替え時間が所定時間よりも短いことが計測さ
れた場合、上記アシスト量は増大される。[0007] If the pedal depressing time measuring means measures that the pedal depressing time is shorter than a predetermined time, the assist amount is increased.
【０００８】また、第２の発明によるブレーキの制御装
置は、図８に示すように、ブレーキペダル等のブレーキ
操作入力手段の操作により発生するブレーキ力をアシス
トするアシスト手段と、該アシスト手段から発生するア
シスト力を変更しうるアシスト力可変手段と、車速を検
出する第１の検出手段と、自車両と障害物と間の距離を
検出する第２の検出手段と、制動時におけるアクセルペ
ダルから上記ブレーキペダルへの踏み替え時間を計測す
る計測手段と、上記第１および第２の検出手段によりそ
れぞれ検出された車速および障害物距離と上記計測手段
により計測されたペダルへ踏み替え時間とに基づき危険
度を算出する危険度演算手段と、該演算手段により算出
された危険度に基づきアシスト量を決定するアシスト量
決定手段と、該アシスト量決定手段により決定されたア
シスト量に基づき上記アシスト力可変手段を制御する制
御手段とを備えてなることを特徴とするものである。Further, as shown in FIG. 8, the brake control device according to the second aspect of the present invention provides an assist means for assisting a braking force generated by operation of a brake operation input means such as a brake pedal, and a brake power generated by the assist means. An assist force varying means capable of changing an assist force to be applied, a first detecting means for detecting a vehicle speed, a second detecting means for detecting a distance between the host vehicle and an obstacle, and an accelerator pedal for braking. Measuring means for measuring the time for stepping on to the brake pedal, dangerous based on the vehicle speed and obstacle distance detected by the first and second detecting means, respectively, and the time for stepping on the pedal measured by the measuring means. Risk calculating means for calculating the degree, assist amount determining means for determining an assist amount based on the degree of risk calculated by the calculating means, Those characterized by comprising a control means for controlling the assisting force variation means based on the assist amount determined by the strike amount determining means.
【０００９】[0009]
【作用および発明の効果】第１の発明によれば、制動時
におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダルへの踏
み替え時間が短いときには、アシスト力が増大されるか
ら、いわゆるパニック時にも必要な制動力を確実に得る
ことができる。According to the first aspect of the present invention, the assist force is increased when the time for changing over from the accelerator pedal to the brake pedal during braking is short, so that the necessary braking force can be reduced even during a so-called panic. Can be obtained reliably.
【００１０】また、第２の発明によれば、車速と車間距
離とペダル踏み替え時間から危険度を算出して、アシス
ト力を変更しているから、第１の発明よりもさらに大き
い危険回避効果を得ることができる。According to the second aspect of the present invention, the degree of danger is calculated from the vehicle speed, the following distance, and the pedal depressing time, and the assist force is changed. Can be obtained.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１２】図２は、図１のブロック図で示した第１の
発明に係わるブレーキの制御装置の実施例を示す全体系
統図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing an embodiment of the brake control device according to the first invention shown in the block diagram of FIG.
【００１３】図２において、１はブレーキペダル、２は
マスターシリンダで、ブレーキペダル１とマスターシリ
ンダ２との間には、タンデム型に連結されたメインブー
スタ３およびサブブースタ４がアシスト手段として介装
されている。In FIG. 2, 1 is a brake pedal, 2 is a master cylinder, and a main booster 3 and a sub-booster 4 connected in tandem are provided as assist means between the brake pedal 1 and the master cylinder 2. Have been.
【００１４】上記メインブースタ３は、リターンスプリ
ング５によって図の左方に付勢された状態でシェル６内
に設けられたダイヤフラム７を備えており、このダイヤ
フラム７によって仕切られたダイヤフラム室８には、エ
ンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧またはバキ
ュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ９を
介して供給されるようになっている。The main booster 3 includes a diaphragm 7 provided in a shell 6 in a state where the main booster 3 is urged leftward in the figure by a return spring 5. A diaphragm chamber 8 partitioned by the diaphragm 7 has a diaphragm 7. The vacuum pressure in the intake manifold of the engine or the vacuum pressure from the vacuum pump is supplied through the check valve 9.
【００１５】同様に、上記サブブースタ４は、リターン
スプリング１０によって図の左方に付勢された状態でシ
ェル１１内に設けられたダイヤフラム１２を備えている
が、このダイヤフラム１２によって仕切られたダイヤフ
ラム室１３にはエアチャンバ１４が接続されている。Similarly, the sub-booster 4 includes a diaphragm 12 provided in a shell 11 in a state where the sub-booster 4 is urged leftward in FIG. 1 by a return spring 10. The diaphragm 12 is partitioned by the diaphragm 12. An air chamber 14 is connected to the chamber 13.
【００１６】上記エアチャンバ１４には、チェックバル
ブ１５および制御バルブ（バキュームバルブ）１６を介
してバキューム圧が供給されるとともに、大気圧が制御
バルブ１７（大気圧バルブ）を介して供給されるように
なっている。上記制御バルブ１６，１７はデューティー
ソレノイドバルブよりなり、これら制御バルブ１６，１
７の開度はマイクロコンピュータよりなるコントロール
ユニット２０によってデューティー制御され、これによ
って、後述するように、サブブースタ４によるアシスト
力が変更されるようになっている。A vacuum pressure is supplied to the air chamber 14 via a check valve 15 and a control valve (vacuum valve) 16, and the atmospheric pressure is supplied via a control valve 17 (atmospheric pressure valve). It has become. The control valves 16 and 17 are duty solenoid valves.
The opening of 7 is duty-controlled by a control unit 20 composed of a microcomputer, whereby the assisting force by the sub-booster 4 is changed as described later.
【００１７】ブレーキペダル１とマスターシリンダ２の
ピストン２１との間は、メインブースタ３およびサブブ
ースタ４のダイヤフラム７，１２の中心部を貫通して延
びるロッド２２によって連結されており、かつこのロッ
ド２２にダイヤフラム７，１２の中心部が係合されてい
る。The brake pedal 1 and the piston 21 of the master cylinder 2 are connected by a rod 22 extending through the center of the diaphragms 7 and 12 of the main booster 3 and the sub-booster 4. The central portions of the diaphragms 7 and 12 are engaged.
【００１８】したがって、ダイヤフラム室８，１３が負
圧になると、ダイヤフラム７，１２の中心部がそれぞれ
リターンスプリング７，１０の付勢力に抗して図２の右
方に変位され、これによって、ブレーキペダル１の踏力
に対するアシスト力がロッド２２に付与される。そして
この場合、ブレーキペダル１の踏力が、メインブースタ
３によるアシスト力とサブブースタ４によるアシスト力
とが相乗された態様で、マスターシリンダ２のピストン
２１に印加され、かつサブブースタ４によるアシスト力
を可変することによって、全体のアシスト力が変更され
るように構成されている。Therefore, when the pressure in the diaphragm chambers 8 and 13 becomes negative, the center portions of the diaphragms 7 and 12 are displaced to the right in FIG. 2 against the urging forces of the return springs 7 and 10, respectively. An assist force corresponding to the pedaling force of the pedal 1 is applied to the rod 22. In this case, the pedaling force of the brake pedal 1 is applied to the piston 21 of the master cylinder 2 in a manner in which the assisting force of the main booster 3 and the assisting force of the sub-booster 4 are multiplied, and the assisting force of the sub-booster 4 is reduced. It is configured such that the overall assist force is changed by changing the assist force.
【００１９】２５は油圧式のディスクブレーキ装置で、
車輪２６とともに回転するディスク２７と、キャリパ２
８とを備えている。キャリパ２８はブレーキパッド２９
を保持するとともに、シリンダ３０を備え、マスターシ
リンダ２から油路３１を通じて上記シリンダ３０に供給
されるブレーキ液圧の大きさに応じた力でブレーキパッ
ド２９がディスク２７に押し付けられるることにより、
車輪２６に対する制動力が発生する。Reference numeral 25 denotes a hydraulic disc brake device.
A disk 27 that rotates with wheels 26 and a caliper 2
8 is provided. Caliper 28 is brake pad 29
The brake pad 29 is pressed against the disk 27 with a force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure supplied to the cylinder 30 from the master cylinder 2 through the oil passage 31 while the cylinder 30 is provided.
A braking force is applied to the wheels 26.
【００２０】なお、図示のディスクブレーキ装置２５は
前輪用であり、後輪用のブレーキ装置（図示は省略）に
対するブレーキ液圧は、油路３１からプロポーショニン
グバルブ３２を介して供給される。The illustrated disc brake device 25 is for a front wheel, and brake fluid pressure for a rear wheel brake device (not shown) is supplied from an oil passage 31 via a proportioning valve 32.
【００２１】上記コントロールユニット２０には、ブレ
ーキペダル１が踏まれている状態でＯＮになるブレーキ
スイッチ４１からのブレーキスイッチ信号と、エアチャ
ンバ１４内の圧力を検出する圧力センサ４３からのチャ
ンバ圧信号と、アクセルペダル４４が踏まれている状態
でＯＮになるアクセルスイッチ４５からのアクセルスイ
ッチ信号とが入力されるとともに、コントロールユニッ
ト２０からは、上記制御バルブ１６，１７に対して制御
信号が出力される。The control unit 20 has a brake switch signal from a brake switch 41 which is turned on when the brake pedal 1 is depressed, and a chamber pressure signal from a pressure sensor 43 for detecting the pressure in the air chamber 14. And an accelerator switch signal from an accelerator switch 45 that is turned on when the accelerator pedal 44 is depressed, and a control signal is output from the control unit 20 to the control valves 16 and 17. You.
【００２２】コントロールユニット２０は、上記各スイ
ッチ４１，４５からの信号に基づいて、アクセルペダル
４４から足が離れてからブレーキペダル１が踏まれるま
でのペダル踏み変え時間を算出し、このペダル踏み変え
時間に基づいてサブブースタ４におけるブースト倍率
（アシスト量）を決定し、このブースト倍率を得るため
のエアチャンバ１４内の目標圧力値を設定し、この目標
圧力値から、上記制御バルブ１６，１７に出力する制御
信号のデューティー比を算出し、エアチャンバ１４内の
圧力値が目標圧力値に近付くように上記制御バルブ１６
（バキュームバルブ），１７（大気圧バルブ）をデュー
ティー制御する。なお、この制御の際、圧力センサ４３
の出力を利用したフィードバック制御がなされる。The control unit 20 calculates, based on the signals from the switches 41 and 45, a pedal change time from when the foot is released from the accelerator pedal 44 until the brake pedal 1 is depressed, and this pedal change is performed. The boost ratio (assist amount) in the sub-booster 4 is determined based on the time, a target pressure value in the air chamber 14 for obtaining the boost ratio is set, and the control valves 16 and 17 are set based on the target pressure value. The duty ratio of the control signal to be output is calculated, and the control valve 16 is controlled so that the pressure value in the air chamber 14 approaches the target pressure value.
(Vacuum valve) and 17 (atmospheric pressure valve) are duty-controlled. During this control, the pressure sensor 43
The feedback control using the output of is performed.
【００２３】次に、コントロールユニット２０が実行す
る制御ルーチンの内容を、図３以下のフローチャートに
基づいて説明する。なお、以下の説明でＳはステップを
示す。Next, the contents of the control routine executed by the control unit 20 will be described with reference to the flowcharts shown in FIG. In the following description, S indicates a step.
【００２４】図３はジェネラルフローを示すもので、ま
ずＳ１においてシステム全体のイニシャライズを行った
後、Ｓ２において上記各スイッチ乃至はセンサからの出
力信号を入力データとして読み込み、その後、Ｓ３での
ペダル踏み替え時間の計測とＳ４でのブースト倍率決定
およびＳ５での制御信号出力とを行う。FIG. 3 shows the general flow. First, in S1, the entire system is initialized, then in S2, the output signals from the above switches or sensors are read as input data, and thereafter, the pedal is depressed in S3. The replacement time is measured, the boost magnification is determined in S4, and the control signal is output in S5.
【００２５】上記Ｓ１およびＳ２での処理は図４に示さ
れており、Ｓ１で各種メモリおよび定数を初期化した
後、Ｓ２で、アクセルスイッチ信号Ａｓｗ，ブレーキス
イッチ信号Ｂｓｗおよびチャンバ圧力Ｐｃを読み込む。The processing in S1 and S2 is shown in FIG. 4. After initializing various memories and constants in S1, the accelerator switch signal Asw, brake switch signal Bsw and chamber pressure Pc are read in S2.
【００２６】図３のＳ３でのペダル踏み替え時間計測ル
ーチンは、図５のフローチャートに基づいてなされる。The pedal depressing time measurement routine in S3 of FIG. 3 is performed based on the flowchart of FIG.
【００２７】すなわち、図５のＳ１１において計測フラ
グが１にセットされているか否かを判定し、計測フラグ
が０であれば（Ｓ１１，ＮＯ）、Ｓ１２でアクセル操作
判定を行う。そして、アクセル操作が行われていると判
定されたときには（Ｓ１２，ＹＥＳ）、Ｓ１３でアクセ
ルＯＮフラグを１にセットしてＳ１に戻る。That is, it is determined whether or not the measurement flag is set to 1 in S11 of FIG. 5. If the measurement flag is 0 (S11, NO), the accelerator operation is determined in S12. When it is determined that the accelerator operation is being performed (S12, YES), the accelerator ON flag is set to 1 in S13, and the process returns to S1.
【００２８】一方、アクセル操作が行われていないと判
定されると（Ｓ１２，ＮＯ）、Ｓ１４でアクセルＯＮフ
ラグが１にセットされているか否かを調べ、アクセルＯ
Ｎフラグが１にセットされている場合は（Ｓ１４，ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１５で計測フラグを１にセットする。On the other hand, if it is determined that the accelerator operation has not been performed (S12, NO), it is checked in S14 whether the accelerator ON flag is set to 1 or not.
If the N flag is set to 1 (S14, YE
S), the measurement flag is set to 1 in S15.
【００２９】次に、計測フラグが１にセットされている
と判定されたときは（Ｓ１１，ＹＥＳ）、Ｓ１６へ進ん
でブレーキ操作判定を行う。そして、ブレーキ操作が行
われたときには（Ｓ１６，ＹＥＳ）、Ｓ１７で、アクセ
ルスイッチ信号ＡｓｗがＯＦＦになってからブレーキス
イッチ信号ＢｓｗがＯＮになるまでの時間、すなわちペ
ダル踏み替え時間を計測し、Ｓ１８でアクセルＯＮフラ
グを０にリセットする。そして、ブレーキ操作が終了す
れば（Ｓ１６，ＮＯ）、Ｓ１９で計測フラグを０にリセ
ットする。Next, when it is determined that the measurement flag is set to 1 (S11, YES), the routine proceeds to S16, where the brake operation is determined. When the brake operation is performed (S16, YES), the time from when the accelerator switch signal Asw is turned off to when the brake switch signal Bsw is turned on, that is, the pedal depressing time is measured in S17, and in S18. Resets the accelerator ON flag to 0. When the brake operation is completed (S16, NO), the measurement flag is reset to 0 in S19.
【００３０】図６は、図３のＳ４におけるブースト倍率
決定ルーチンの内容を示す。FIG. 6 shows the contents of the boost magnification determination routine in S4 of FIG.
【００３１】上記コントロールユニット２０のメモリー
内には、Ｓ２１に示すような、ペダル踏み替え時間から
ブースト倍率Ｋを求めるためのマップが格納されてい
る。このマップでは、ペダル踏み替え時間が０．３秒よ
りも長いときには、これを普通域としてブースト倍率Ｋ
を１としているが、ペダル踏み替え時間が０．３秒以下
のときを緊急域として、ブースト倍率Ｋを、いわゆるパ
ニックブレーキが作動するブースト倍率Ｋ＝２に設定し
ている。そして、Ｓ２２で、上記マップから読み出され
たブースト倍率Ｋを最終目標倍率ＴＧＫとする。In the memory of the control unit 20, a map for obtaining the boost magnification K from the pedal change time as shown in S21 is stored. In this map, when the pedal change time is longer than 0.3 seconds, this is set as a normal range and the boost magnification K
Is set to 1, but the boost magnification K is set to 2 at which the so-called panic brake operates, with the time when the pedal depression time is 0.3 seconds or less taken as an emergency range. Then, in S22, the boost magnification K read from the map is set as the final target magnification TGK.
【００３２】最後に、図３のＳ５における出力処理の内
容について、図７のフローチャートに基づいて説明す
る。Finally, the contents of the output process in S5 of FIG. 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００３３】先ず、Ｓ４１で、上記最終目標倍率ＴＧＫ
と目標チャンバ圧力ＴＧＰとの関係を示すマップから、
最終目標倍率ＴＧＫに応じた目標チャンバ圧力ＴＧＰを
読み出す。First, in S41, the final target magnification TGK is set.
From the map showing the relationship between the pressure and the target chamber pressure TGP,
The target chamber pressure TGP corresponding to the final target magnification TGK is read.
【００３４】次にＳ４２で、目標チャンバ圧力ＴＧＰか
ら実際のチャンバ圧力Ｐｃを減算して、差ΔＰを求め
る。そして、正負の所定値αとーαをしきい値とする不
感帯を設定しておき、Ｓ４３とＳ４４で、ΔＰ＞αであ
るか、ΔＰ＜ーαであるか、あるいはーα＜ΔＰ＜αで
あるかを判定する。Next, at step S42, the actual chamber pressure Pc is subtracted from the target chamber pressure TGP to obtain a difference ΔP. Then, a dead zone having predetermined threshold values α and −α as positive and negative values is set, and in S43 and S44, ΔP> α, ΔP <−α, or −α <ΔP <α. Is determined.
【００３５】先ずＳ４３でΔＰ＞αであると判定された
ときは（Ｓ４３，ＹＥＳ）、バキュームチャンバ１４内
の負圧が高すぎるのであるから、Ｓ４５で制御バルブ１
６（バキュームバルブ）を閉じて、チャンバ１４内に大
気圧のみを導入する決定を行う。そして、Ｓ４６で、制
御バルブ１７（大気圧バルブ）に対する制御信号のΔＰ
に応じたデューティー比をマップから読み出し、Ｓ４７
で、このデューティー比を有する制御信号を制御バルブ
１７（大気圧バルブ）に制御信号を出力するとともに、
制御バルブ１６（バキュームバルブ）に対しては、これ
を閉じる制御信号、すなわちデューティー比を０％とす
る制御信号を出力する。First, when it is determined in S43 that ΔP> α (S43, YES), the negative pressure in the vacuum chamber 14 is too high.
6 (vacuum valve) is closed and a decision is made to introduce only atmospheric pressure into the chamber 14. Then, in S46, ΔP of the control signal to the control valve 17 (atmospheric pressure valve)
Is read out from the map in accordance with step S47.
A control signal having this duty ratio is output to the control valve 17 (atmospheric pressure valve),
A control signal for closing the control valve 16 (vacuum valve), that is, a control signal for setting the duty ratio to 0%, is output to the control valve 16 (vacuum valve).
【００３６】一方、Ｓ４３，Ｓ４４でΔＰ＜ーαである
と判定されたときは（Ｓ４３，ＮＯ、Ｓ４４，ＹＥ
Ｓ）、バキュームチャンバ１４内の負圧が低すぎるので
あるから、Ｓ４８で制御バルブ１７（大気圧バルブ）を
閉じて、チャンバ１４内にバキューム圧のみをを導入す
る決定を行う。そして、Ｓ４９で、制御バルブ１６（バ
キュームバルブ）に対する制御信号のΔＰに応じたデュ
ーティー比をマップから読み出し、Ｓ４７で、このデュ
ーティー比を有する制御信号を制御バルブ１６（バキュ
ームバルブ）に制御信号を出力するとともに、制御バル
ブ１７（大気圧バルブ）に対しては、デューティー比を
０％とする制御信号を出力する。On the other hand, if it is determined in S43 and S44 that ΔP <−α (S43, NO, S44, YE
S) Since the negative pressure in the vacuum chamber 14 is too low, the control valve 17 (atmospheric pressure valve) is closed in S48, and it is determined that only the vacuum pressure is introduced into the chamber 14. Then, in S49, the duty ratio corresponding to ΔP of the control signal for the control valve 16 (vacuum valve) is read from the map, and in S47, the control signal having this duty ratio is output to the control valve 16 (vacuum valve). At the same time, a control signal for setting the duty ratio to 0% is output to the control valve 17 (atmospheric pressure valve).
【００３７】さらに、Ｓ４３，Ｓ４４でーα＜ΔＰ＜α
であると判定されたときは（Ｓ４３，ＮＯ、Ｓ４４，Ｎ
Ｏ）、バキュームチャンバ１４内の圧力Ｐｃが目標範囲
内にあることを意味するから、Ｓ５０，Ｓ５１で制御バ
ルブ１６，１７をともに閉じることに決定し、Ｓ４７
で、デューティー比を０％とする制御信号を制御バルブ
１６，１７に出力して制御バルブ１６，１７をともに閉
じ、チャンバ１４内の圧力を保持する。Further, at steps S43 and S44, -α <ΔP <α
Is determined (S43, NO, S44, N
O) Since it means that the pressure Pc in the vacuum chamber 14 is within the target range, it is determined that both the control valves 16 and 17 are closed in S50 and S51, and in S47.
Then, a control signal for setting the duty ratio to 0% is output to the control valves 16 and 17, and both the control valves 16 and 17 are closed to maintain the pressure in the chamber 14.
【００３８】以上が第１の発明の実施例の構成およびそ
の動作の説明であるが、本実施例によれば、ペダル踏み
替え時間が極めて短いパニック時にも、必要とする大き
い制動力を確実に得ることができる。The above is the description of the structure and operation of the first embodiment of the present invention. According to the present embodiment, even in the case of a panic in which the pedal stepping time is extremely short, the required large braking force can be reliably achieved. Obtainable.
【００３９】図９は、図８のブロック図で示した第２の
発明に係わるブレーキの制御装置の実施例を示す全体系
統図である。FIG. 9 is an overall system diagram showing an embodiment of the brake control device according to the second invention shown in the block diagram of FIG.
【００４０】図９においては、図２の構成に加えて、車
速を検出する車速センサ４２と、ブレーキペダル１の踏
力を検出するブレーキ踏力センサ４６と、前車と自車と
の車間距離を検出する車間距離を検出する車間距離セン
サ４７を備えていることを除いては、図２のものと同様
の構成を有するので、重複する説明は省略するが、上記
コントロールユニット２０には、車速センサ４２からの
車速信号と、車間距離センサ４７からの車間距離信号
と、ブレーキスイッチ４１からのブレーキスイッチ信号
と、ブレーキ踏力センサ４６からのブレーキ踏力信号
と、エアチャンバ１４内の圧力を検出する圧力センサ４
３からのチャンバ圧信号と、アクセルスイッチ45からの
アクセルスイッチ信号とが入力されるとともに、コント
ロールユニット２０からは、上記制御バルブ１６，１７
に対して制御信号が出力される。In FIG. 9, in addition to the configuration of FIG. 2, a vehicle speed sensor 42 for detecting the vehicle speed, a brake pedal force sensor 46 for detecting the pedaling force of the brake pedal 1, and a distance between the preceding vehicle and the host vehicle are detected. Except for having an inter-vehicle distance sensor 47 for detecting the inter-vehicle distance to be performed, the control unit 20 has a configuration similar to that of FIG. , A vehicle speed signal from a vehicle distance sensor 47, a brake switch signal from a brake switch 41, a brake pedal force signal from a brake pedal force sensor 46, and a pressure sensor 4 for detecting the pressure in the air chamber 14.
3 and the accelerator switch signal from the accelerator switch 45, and the control unit 20 sends the control valves 16 and 17
A control signal is output.
【００４１】コントロールユニット２０は、上記各スイ
ッチ４１，４５および各センサ４２，４６，４７からの
信号に基づいて、危険度を算出し、この危険度に基づい
てサブブースタ４におけるブースト倍率（アシスト量）
を決定し、このブースト倍率を得るためのエアチャンバ
１４内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値から、上
記制御バルブ１６，１７に出力する制御信号のデューテ
ィー比を算出し、エアチャンバ１４内の圧力値が目標圧
力値に近付くように上記制御バルブ１６（バキュームバ
ルブ），１７（大気圧バルブ）をデューティー制御す
る。また、この制御の際、圧力センサ４３の出力を利用
したフィードバック制御がなされる。The control unit 20 calculates the risk based on the signals from the switches 41 and 45 and the sensors 42, 46 and 47, and based on the risk, the boost magnification (assist amount) in the sub-booster 4. )
Is determined, a target pressure value in the air chamber 14 for obtaining the boost magnification is set, and a duty ratio of a control signal to be output to the control valves 16 and 17 is calculated from the target pressure value. The duty of the control valves 16 (vacuum valve) and 17 (atmospheric pressure valve) is controlled so that the pressure value in the chamber approaches the target pressure value. In this control, feedback control using the output of the pressure sensor 43 is performed.
【００４２】次に、コントロールユニット２０が実行す
る制御ルーチンの内容を、図１０以下のフローチャート
に基づいて説明する。Next, the contents of the control routine executed by the control unit 20 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
【００４３】図１０はジェネラルフローを示すもので、
まずＳ６１においてシステム全体のイニシャライズを行
った後、Ｓ６２において上記各スイッチ乃至はセンサか
らの出力信号を入力データとして読み込み、その後、Ｓ
６３での危険度の算出と、Ｓ６４でのブースト倍率決定
およびＳ６５での制御信号出力処理とを実行する。FIG. 10 shows the general flow.
First, in S61, the entire system is initialized. In S62, output signals from the switches or sensors are read as input data.
Calculation of the risk in 63, determination of the boost ratio in S64, and control signal output processing in S65 are executed.
【００４４】上記Ｓ６１およびＳ６２での処理は図１１
に示されており、Ｓ６１で各種メモリおよび定数を初期
化した後、Ｓ６２で、車速Ｖ，車間距離Ｌ，アクセルス
イッチ信号Ａｓｗ，ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗ，ブレ
ーキ踏力ＦB およびチャンバ圧力Ｐｃを読み込む。The processing in S61 and S62 is shown in FIG.
It is shown, after the various memories and constants initialized in S61, in S62, reads the vehicle speed V, the headway distance L, accelerator switch signal Asw, a brake switch signal BSW, the brake pressing force F B and the chamber pressure Pc.
【００４５】図１０のＳ６３での危険度算出ルーチンお
よびＳ６４でのブースト倍率決定ルーチンは、図１２〜
図１５のフローチャートに基づいてなされる。この場合
の危険度ＤＧは、走行中の危険度ＤＧ１と、ペダル踏み
替え時間に基づくブレーキ操作の危険度ＤＧ２と、パニ
ック判定危険度ＤＧ３とが総合されたものである。The routine for calculating the degree of risk in S63 of FIG. 10 and the routine for determining the boost ratio in S64 are shown in FIGS.
This is performed based on the flowchart of FIG. In this case, the risk DG is obtained by integrating the risk DG1 during running, the risk DG2 of the brake operation based on the pedal depressing time, and the risk DG3 of panic determination.
【００４６】先ず、図１２のＳ７１では、図示のような
マップを用いて、車間距離Ｌと車速Ｖとから走行中の危
険度ＤＧ１を算出する。この走行中の危険度ＤＧ１は、
車間距離Ｌが短い程、車速Ｖが速い程増大する。First, in step S71 of FIG. 12, the risk DG1 during running is calculated from the following distance L and the vehicle speed V using a map as shown. The degree of risk DG1 during this traveling is:
It increases as the inter-vehicle distance L is shorter and the vehicle speed V is faster.
【００４７】次に、Ｓ７２で、走行中の危険度ＤＧ１に
対応する基準ペダル踏み替え時間ＴSTをマップから算出
し、Ｓ７３でアクセル操作判定を行う。そして、アクセ
ルオフであれば（Ｓ７３，ＹＥＳ）、Ｓ７４でブレーキ
操作判定を行い、ブレーキオフであれば（Ｓ７４，Ｎ
Ｏ）、Ｓ７５で１サイクル前のブレーキ操作に対する判
定を行う。そして、１サイクル前もブレーキオフであれ
ば（Ｓ７５，ＹＥＳ）、Ｓ７６でペダル踏み替え時間Ｔ
にロジック周期ＴCLを加算し、Ｓ７７でパニック判定危
険度ＤＧ３をリセットする。Next, in S72, the reference pedal depression replacement time T ST that corresponds to the risk DG1 traveling is calculated from the map, performs accelerator operation judgment at S73. If the accelerator is off (S73, YES), a brake operation determination is made in S74, and if the brake is off (S74, N
O) In S75, a determination is made for the brake operation one cycle before. If the brake is off one cycle before (S75, YES), the pedal depression time T is determined at S76.
The added logic period T CL, resets the panic decision risk DG3 at S77.
【００４８】次に、ブレーキオンになったときは（Ｓ７
４，ＹＥＳ）、図１３のＳ７８へ進んで１サイクル前の
ブレーキ操作に対する判定を行い、１サイクル前がブレ
ーキオフであれば（Ｓ７８，ＹＥＳ）、Ｓ７９でペダル
踏み替え時間Ｔにロジック周期ＴCLを加算し、Ｓ８０
で、図示のマップを用いて、ペダル踏み替え時間Ｔの基
準ペダル踏み替え時間ＴSTに対する比率（Ｔ−ＴST）／
ＴSTから、ブレーキ操作の危険度ＤＧ２を算出する。Next, when the brake is turned on (S7)
4, YES), and proceeds to S78 in FIG. 13 to determine the brake operation one cycle before, and if the brake is OFF one cycle before (S78, YES), the logic cycle T CL is set to the pedal depressing time T in S79. , And S80
Then, using the map shown in the figure, the ratio of the pedal depression time T to the reference pedal depression time T ST (T−T ST ) /
From T ST, to calculate the risk DG2 of the brake operation.
【００４９】一方、１サイクル前がブレーキオンであれ
ば（Ｓ７８，ＮＯ）、図１４のＳ８１へ進み、ブレーキ
踏力ＦB がパニック踏力しきい値ＦBLを超えているか否
かを判定し、ブレーキ踏力ＦB がパニック踏力しきい値
ＦBLを超えているときは（Ｓ８１，ＹＥＳ）、Ｓ８２で
パニック判定危険度ＤＧ３＝１とする。また、ブレーキ
踏力ＦB がパニック踏力しきい値ＦBLを超えていなけれ
ば（Ｓ８１，ＮＯ）、図１１のＳ８３へ戻って１サイク
ル前のブレーキ操作をメモリし、Ｓ６２へ進む。[0049] On the other hand, if one cycle before is a brake on (S78, NO), the process proceeds to S81 in FIG. 14, it is determined whether the brake depression force F B exceeds the panic depression force threshold F BL, brake when the pedal pressure F B exceeds the panic depression force threshold F BL (S81, YES), the panic determine risk DG3 = 1 at S82. Further, unless the brake pedal force F B exceeds the panic depression force threshold F BL (S81, NO), then the memory the brake operation of 1 cycle before returning to S83 in FIG. 11, the process proceeds to S62.
【００５０】さらに、図１２のＳ７３で再びアクセル操
作がなされたと判定されたとき（Ｓ７３，ＮＯ）、ある
いは、Ｓ７５でブレーキ操作が終了したと判定されたと
き（Ｓ７５，ＮＯ）、Ｓ８４でペダル踏み替え時間Ｔを
０にリセットし、かつＳ７７でパニック判定危険度ＤＧ
３を０にリセットする。Further, when it is determined in S73 of FIG. 12 that the accelerator operation has been performed again (S73, NO), or when it is determined in S75 that the brake operation has been completed (S75, NO), the pedal is depressed in S84. The replacement time T is reset to 0, and the panic determination risk DG is determined in S77.
Reset 3 to 0.
【００５１】このようにして各危険度ＤＧ１〜ＤＧ３を
求めた後、図１５のＳ８５で、総合危険度ＤＧを下記の
式によって算出する。After the respective risk levels DG1 to DG3 are obtained in this way, the total risk level DG is calculated by the following equation in S85 of FIG.
【００５２】ＤＧ＝（ＤＧ１＋ＤＧ２）／２＋ＤＧ３ 次に、図１５のＳ８６において、総合危険度ＤＧと目標
ブースト倍率ＴＧＫとの関係をあらわすマップから目標
ブースト倍率ＴＧＫを算出する。DG = (DG1 + DG2) / 2 + DG3 Next, in S86 of FIG. 15, the target boost factor TGK is calculated from a map representing the relationship between the total risk DG and the target boost factor TGK.
【００５３】最後に、この目標ブースト倍率ＴＧＫに基
づいて、図１０のＳ６５における出力処理を図１６のフ
ローチャートに従って実行するが、図１６のフローチャ
ートは、目標ブースト倍率ＴＧＫから目標チャンバ圧Ｔ
ＧＰを算出するＳ４１′のマップの内容が、図７のＳ４
１で用いられたものと若干異なることを除いては、図７
と同様であるから、重複する説明は省略する。Finally, based on the target boost ratio TGK, the output process in S65 of FIG. 10 is executed according to the flowchart of FIG. 16. The flowchart of FIG.
The contents of the map of S41 'for calculating the GP are shown in S4 of FIG.
7 except that it is slightly different from that used in FIG.
Since they are the same as described above, duplicate description will be omitted.
【００５４】以上の説明から明らかなように、本実施例
によれば、ペダル踏み替え時間が極めて短いパニック時
にも、必要とする大きい制動力をさらに確実に得ること
ができる。As is clear from the above description, according to the present embodiment, the required large braking force can be obtained more reliably even in the case of a panic in which the pedal depression time is extremely short.
【図１】第１の発明に係わるブレーキの制御装置の構成
を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a brake control device according to a first invention;
【図２】第１の発明に係わるブレーキの制御装置の実施
例を示す全体系統図FIG. 2 is an overall system diagram showing an embodiment of a brake control device according to the first invention.
【図３】第１の発明に係わるブレーキの制御装置の制御
例のメインルーチンを示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing a main routine of a control example of the brake control device according to the first invention;
【図４】図３のステップＳ１およびＳ２の内容を示すフ
ローチャートFIG. 4 is a flowchart showing the contents of steps S1 and S2 in FIG.
【図５】図３のステップＳ３の内容を示すフローチャー
トFIG. 5 is a flowchart showing the contents of step S3 in FIG. 3;
【図６】図３のステップＳ４の内容を示すフローチャー
トFIG. 6 is a flowchart showing the contents of step S4 in FIG. 3;
【図７】図３のステップＳ５の内容を示すフローチャー
トFIG. 7 is a flowchart showing the contents of step S5 in FIG. 3;
【図８】第２の発明に係わるブレーキの制御装置の構成
を示すブロック図FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of a brake control device according to a second invention.
【図９】第２の発明に係わるブレーキの制御装置の実施
例を示す全体系統図FIG. 9 is an overall system diagram showing an embodiment of a brake control device according to a second invention.
【図１０】第２の発明に係わるブレーキの制御装置の制
御例のジェネラルルーチンを示すフローチャートFIG. 10 is a flowchart showing a general routine of a control example of the brake control device according to the second invention.
【図１１】図１０のステップＳ６１およびＳ６２の内容
を示すフローチャートFIG. 11 is a flowchart showing the contents of steps S61 and S62 in FIG.
【図１２】図１０のステップＳ６３の内容を示すフロー
チャートFIG. 12 is a flowchart showing the contents of step S63 in FIG. 10;
【図１３】図１０のステップＳ６３の内容を示すフロー
チャートFIG. 13 is a flowchart showing the contents of step S63 in FIG. 10;
【図１４】図１０のステップＳ６３の内容を示すフロー
チャートFIG. 14 is a flowchart showing the contents of step S63 in FIG. 10;
【図１５】図１０のステップＳ６３およびＳ６４の内容
を示すフローチャートFIG. 15 is a flowchart showing the contents of steps S63 and S64 in FIG. 10;
【図１６】図１０のステップＳ６５の内容を示すフロー
チャートFIG. 16 is a flowchart showing the contents of step S65 in FIG. 10;
１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ メインブースタ ４ サブブースタ ７，１２ ダイヤフラム ８，１３ ダイヤフラム室 ９，１５ チェックバルブ １４ エアチャンバ １６ 制御バルブ（バキュームバルブ） １７ 制御バルブ（大気圧バルブ） ２０ コントロールユニット ２５ ディスクブレーキ装置 ４１ ブレーキスイッチ ４２ 車速センサ ４３ 圧力センサ ４４ アクセルペダル ４５ アクセルスイッチ ４６ ブレーキ踏力センサ ４７ 車間距離センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Master cylinder 3 Main booster 4 Sub booster 7,12 Diaphragm 8,13 Diaphragm room 9,15 Check valve 14 Air chamber 16 Control valve (vacuum valve) 17 Control valve (atmospheric pressure valve) 20 Control unit 25 Disc brake Device 41 Brake switch 42 Vehicle speed sensor 43 Pressure sensor 44 Accelerator pedal 45 Accelerator switch 46 Brake depression force sensor 47 Inter-vehicle distance sensor
Claims (3)
生するブレーキ力をアシストするアシスト手段と、 該アシスト手段から発生するアシスト力を変更しうるア
シスト力可変手段と、 制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダル
への踏み替え時間を計測するペダルへ踏み替え時間計測
手段と、 該計測手段により計測されたペダル踏み替え時間に基づ
きアシスト量を決定するアシスト量決定手段と、 該アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基
づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段と、を
備えてなることを特徴とするブレーキの制御装置。An assisting means for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal; an assisting force variable means for changing an assisting force generated from the assisting means; and an accelerator pedal during braking from the accelerator pedal to the brake pedal. A step change time measuring means for measuring a step change time of the pedal, an assist amount determining means for determining an assist amount based on the pedal change time measured by the measuring means, and an assist determined by the assist amount determining means Control means for controlling the assist force varying means based on the amount.
りペダル踏み替え時間が所定時間よりも短いことが計測
された場合、上記アシスト量が増大されることを特徴と
する請求項１記載のブレーキの制御装置。2. The brake according to claim 1, wherein the assist amount is increased when the pedal depressing time measuring means measures that the pedal depressing time is shorter than a predetermined time. Control device.
生するブレーキ力をアシストするアシスト手段と、 該アシスト手段から発生するアシスト力を変更しうるア
シスト力可変手段と、 車速を検出する第１の検出手段と、 自車両と障害物と間の距離を検出する第２の検出手段
と、 制動時におけるアクセルペダルから上記ブレーキペダル
への踏み替え時間を計測する計測手段と、 上記第１および第２の検出手段によりそれぞれ検出され
た車速および障害物距離と、上記計測手段により計測さ
れたペダルへ踏み替え時間とに基づき危険度を算出する
危険度演算手段と、 該演算手段により算出された危険度に基づきアシスト量
を決定するアシスト量決定手段と、 該アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基
づき上記アシスト力可変手段を制御する制御手段と、を
備えてなることを特徴とするブレーキの制御装置。3. Assist means for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal, assist force variable means for changing an assist force generated from the assist means, and first detecting means for detecting a vehicle speed. Second detecting means for detecting the distance between the host vehicle and the obstacle; measuring means for measuring the time for changing the accelerator pedal to the brake pedal during braking; and the first and second detecting means. Risk calculating means for calculating a risk based on the vehicle speed and the obstacle distance detected by the controller and the time of stepping on the pedal measured by the measuring means, and assisting based on the risk calculated by the calculating means. Assist amount determining means for determining the amount; and the assist force variable hand based on the assist amount determined by the assist amount determining means. Control device for a brake, characterized by comprising and a control means for controlling.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16702093A JP3320844B2 (en) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP16702093A JP3320844B2 (en) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | Brake control device |
Publications (2)
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ID=15841908
Family Applications (1)
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| JP16702093A Expired - Fee Related JP3320844B2 (en) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | Brake control device |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3320844B2 (en) |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| DE19944556B4 (en) * | 1999-09-17 | 2008-11-06 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling a brake system |
| JP4879462B2 (en) * | 2004-02-16 | 2012-02-22 | ダイハツ工業株式会社 | Vehicle braking method and vehicle braking device |
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1993
- 1993-07-06 JP JP16702093A patent/JP3320844B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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