JP3294939B2 - 車両のリヤサスペンション - Google Patents
車両のリヤサスペンションInfo
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- JP3294939B2 JP3294939B2 JP10081994A JP10081994A JP3294939B2 JP 3294939 B2 JP3294939 B2 JP 3294939B2 JP 10081994 A JP10081994 A JP 10081994A JP 10081994 A JP10081994 A JP 10081994A JP 3294939 B2 JP3294939 B2 JP 3294939B2
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- Japan
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- bolt
- trailing arm
- joint
- bush
- auxiliary link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のリヤサスペンショ
ン、特にトレーリングアーム式のリヤサスペンションに
関するものである。
ン、特にトレーリングアーム式のリヤサスペンションに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のリヤサスペンションとし
て、特開昭６１−１７１６０３号公報に示されるよう
に、車幅方向へ間隔をおいて設けられた内側接続部およ
び外側接続部を有し、各接続部に配置されたブッシュを
貫通する軸により車体に接続されたトレーリングアーム
と、一端部が上記内側接続部の軸の軸線上に第１の継手
を介して車体に接続され、他端部が第２の継手を介して
上記トレーリングアームに接続された補助リンクとを備
えたものがある。
て、特開昭６１−１７１６０３号公報に示されるよう
に、車幅方向へ間隔をおいて設けられた内側接続部およ
び外側接続部を有し、各接続部に配置されたブッシュを
貫通する軸により車体に接続されたトレーリングアーム
と、一端部が上記内側接続部の軸の軸線上に第１の継手
を介して車体に接続され、他端部が第２の継手を介して
上記トレーリングアームに接続された補助リンクとを備
えたものがある。
【０００３】図１は上記トレーリングアームの内側接続
部と補助リンクとの取付構造を示す。図において、１は
セミトレーリングアーム、２は補助リンク、３は車体で
ある。セミトレーリングアーム１の内側接続部１ａはブ
ッシュ４および支持ブラケット５を介して車体３に連結
されている。ブッシュ４を貫通する軸としてボルト６が
用いられ、ボルト６の頭部に第１の継手であるボールジ
ョイント７を介して補助リンク２の一端部が接続されて
いる。また、補助リンク２の他端部は、第２の継手であ
るボールジョイント８を介してセミトレーリングアーム
１に固定されたブラケット９と接続されている。上記の
ように補助リンク２を追加することにより、セミトレー
リングアーム１の内側接続部に配置されたブッシュ４が
撓むのを拘束でき、タイヤのトーアウトを低減でき、よ
って車両がオーバーステアとなるのを防止できる。
部と補助リンクとの取付構造を示す。図において、１は
セミトレーリングアーム、２は補助リンク、３は車体で
ある。セミトレーリングアーム１の内側接続部１ａはブ
ッシュ４および支持ブラケット５を介して車体３に連結
されている。ブッシュ４を貫通する軸としてボルト６が
用いられ、ボルト６の頭部に第１の継手であるボールジ
ョイント７を介して補助リンク２の一端部が接続されて
いる。また、補助リンク２の他端部は、第２の継手であ
るボールジョイント８を介してセミトレーリングアーム
１に固定されたブラケット９と接続されている。上記の
ように補助リンク２を追加することにより、セミトレー
リングアーム１の内側接続部に配置されたブッシュ４が
撓むのを拘束でき、タイヤのトーアウトを低減でき、よ
って車両がオーバーステアとなるのを防止できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にブッシュ４を貫通する軸としてボルト６を用いた場
合、ボールジョイント７付きの特殊なボルト６を必要と
するため、コストが上昇する欠点がある。また、このボ
ルト６を締め付けるための締付部６ａをボルト６の軸部
６ｂと頭部７との間に設ける必要上、ボールジョイント
７が支持ブラケット５から長く突出することになる。つ
まり、支持ブラケット５からボールジョイント７までの
距離Ｌが長くなるため、ボールジョイント７に補助リン
ク２の軸力が伝わると、ボルト６に非常に大きな曲げ応
力が作用する。その結果、ボルト６やブラケット５とし
て大型部品を使用しなければならないという欠点があ
る。一方、第２の継手としてボールジョイント８を用い
ると、高価であるだけでなく、セミトレーリングアーム
１の振動がボールジョイント８を介して補助リンク２へ
直接伝達され、さらにボールジョイント７、ボルト６を
経て車体３へと伝達されるため、車内騒音が大きくなる
欠点がある。このように、第１および第２の継手として
ボールジョイントを用いるのは、必ずしも望ましい方法
ではない。そこで、本発明の目的は、ボールジョイント
付きの特殊なボルトを使用することなく、ボルトにかか
る負担を軽減できる、安価な車両のリヤサスペンション
を提供することにある。また、他の目的は、トレーリン
グアームの振動が車体に伝わるのを抑制できる車両のリ
ヤサスペンションを提供することにある。
にブッシュ４を貫通する軸としてボルト６を用いた場
合、ボールジョイント７付きの特殊なボルト６を必要と
するため、コストが上昇する欠点がある。また、このボ
ルト６を締め付けるための締付部６ａをボルト６の軸部
６ｂと頭部７との間に設ける必要上、ボールジョイント
７が支持ブラケット５から長く突出することになる。つ
まり、支持ブラケット５からボールジョイント７までの
距離Ｌが長くなるため、ボールジョイント７に補助リン
ク２の軸力が伝わると、ボルト６に非常に大きな曲げ応
力が作用する。その結果、ボルト６やブラケット５とし
て大型部品を使用しなければならないという欠点があ
る。一方、第２の継手としてボールジョイント８を用い
ると、高価であるだけでなく、セミトレーリングアーム
１の振動がボールジョイント８を介して補助リンク２へ
直接伝達され、さらにボールジョイント７、ボルト６を
経て車体３へと伝達されるため、車内騒音が大きくなる
欠点がある。このように、第１および第２の継手として
ボールジョイントを用いるのは、必ずしも望ましい方法
ではない。そこで、本発明の目的は、ボールジョイント
付きの特殊なボルトを使用することなく、ボルトにかか
る負担を軽減できる、安価な車両のリヤサスペンション
を提供することにある。また、他の目的は、トレーリン
グアームの振動が車体に伝わるのを抑制できる車両のリ
ヤサスペンションを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車幅方向へ間隔をおいて設けられた内側
接続部および外側接続部を有し、各接続部に配置された
ブッシュを貫通する軸により車体に接続されたトレーリ
ングアームと、一端部が上記内側接続部の軸の軸線上に
第１の継手を介して車体に接続され、他端部が第２の継
手を介して上記トレーリングアームに接続された補助リ
ンクとを備えた車両のリヤサスペンションにおいて、上
記内側接続部の軸は頭付きボルトであり、第１の継手
は、内筒が上記ボルトに挿通され、外筒が補助リンクの
一端部と結合され、内筒と外筒との間に球状凸部とこの
凸部を回転自在に受容する受部とを設けたピローボール
ブッシュであり、第２の継手は、内筒がトレーリングア
ームに固定された軸部に挿通され、外筒が補助リンクの
他端部と結合され、内筒と外筒との間にゴム材が固定さ
れたゴム製ブッシュであることを特徴とする。
め、本発明は、車幅方向へ間隔をおいて設けられた内側
接続部および外側接続部を有し、各接続部に配置された
ブッシュを貫通する軸により車体に接続されたトレーリ
ングアームと、一端部が上記内側接続部の軸の軸線上に
第１の継手を介して車体に接続され、他端部が第２の継
手を介して上記トレーリングアームに接続された補助リ
ンクとを備えた車両のリヤサスペンションにおいて、上
記内側接続部の軸は頭付きボルトであり、第１の継手
は、内筒が上記ボルトに挿通され、外筒が補助リンクの
一端部と結合され、内筒と外筒との間に球状凸部とこの
凸部を回転自在に受容する受部とを設けたピローボール
ブッシュであり、第２の継手は、内筒がトレーリングア
ームに固定された軸部に挿通され、外筒が補助リンクの
他端部と結合され、内筒と外筒との間にゴム材が固定さ
れたゴム製ブッシュであることを特徴とする。
【０００６】
【作用】トレーリングアームと補助リンクの一端部とを
接続する第１の継手としてピローボールブッシュを用い
ているため、ボルトとしては通常の頭付きボルトを使用
すればよく、安価に構成できる。また、ボルトとして通
常のボルトを使用できることから、ピローボールブッシ
ュを支持ブラケットとボルトの頭部との間に配置でき、
ピローボールブッシュと支持ブラケットとの距離を短縮
できる。そのため、補助リンクの軸力によるボルトへの
曲げ応力を軽減できる。
接続する第１の継手としてピローボールブッシュを用い
ているため、ボルトとしては通常の頭付きボルトを使用
すればよく、安価に構成できる。また、ボルトとして通
常のボルトを使用できることから、ピローボールブッシ
ュを支持ブラケットとボルトの頭部との間に配置でき、
ピローボールブッシュと支持ブラケットとの距離を短縮
できる。そのため、補助リンクの軸力によるボルトへの
曲げ応力を軽減できる。
【０００７】第１の継手として、ゴムブッシュを用いれ
ば安価に構成できるが、第１の継手は車輪の上下動時に
大きく回転変位する部位であるため、ゴムブッシュの抵
抗力により乗り心地が悪化する。これに対し、ピローボ
ールブッシュを用いると、ボールジョイントに比べて安
価であり、かつ車輪の上下動にともなう抵抗力がなく、
乗り心地を悪化させない。一方、第２の継手には、車輪
の上下動時に第１の継手のような大きな変位がないの
で、ボールジョイントを用いる必然性がなく、むしろ安
価でかつトレーリングアームから補助リンクへ伝達され
る振動を低減できる効果を得るため、本発明ではゴムブ
ッシュを用いている。
ば安価に構成できるが、第１の継手は車輪の上下動時に
大きく回転変位する部位であるため、ゴムブッシュの抵
抗力により乗り心地が悪化する。これに対し、ピローボ
ールブッシュを用いると、ボールジョイントに比べて安
価であり、かつ車輪の上下動にともなう抵抗力がなく、
乗り心地を悪化させない。一方、第２の継手には、車輪
の上下動時に第１の継手のような大きな変位がないの
で、ボールジョイントを用いる必然性がなく、むしろ安
価でかつトレーリングアームから補助リンクへ伝達され
る振動を低減できる効果を得るため、本発明ではゴムブ
ッシュを用いている。
【０００８】
【実施例】図２は本発明の一例であるセミトレーリング
アーム式リヤサスペンションを車両の後部右側車輪に適
用した例を示す。セミトレーリングアーム１０は、車輪
１１を回転自在に支持する支持軸部１２と、二股状の脚
部１３，１４とを備えており、脚部１３，１４の先端部
には車幅方向に間隔をおいて設けられた円筒形の内側接
続部１５および外側接続部１６が固定されている。内側
接続部１５が外側接続部１６より車体後方に位置するよ
うに、各接続部１５，１６は車体前後方向に傾斜した揺
動軸線Ａ上に配置されている。
アーム式リヤサスペンションを車両の後部右側車輪に適
用した例を示す。セミトレーリングアーム１０は、車輪
１１を回転自在に支持する支持軸部１２と、二股状の脚
部１３，１４とを備えており、脚部１３，１４の先端部
には車幅方向に間隔をおいて設けられた円筒形の内側接
続部１５および外側接続部１６が固定されている。内側
接続部１５が外側接続部１６より車体後方に位置するよ
うに、各接続部１５，１６は車体前後方向に傾斜した揺
動軸線Ａ上に配置されている。
【０００９】内側接続部１５および外側接続部１６はゴ
ム製のブッシュ１７，１８の外筒を兼ねている。ブッシ
ュ１７，１８の内周部には内筒１７ａ，１８ａが加硫接
着され、これら内筒１７ａ，１８ａが車体１９に固定さ
れた断面Ｕ字形の支持ブラケット２０，２１にボルト２
２，２３を介して取り付けられている。ボルト２２，２
３は内筒１７ａ，１８ａを貫通しており、その軸線は上
記揺動軸線Ａ上に位置している。そのため、セミトレー
リングアーム１０はこの揺動軸線Ａを中心として上下に
揺動自在であり、揺動に伴いブッシュ１７，１８に捩れ
方向のばね反力が作用するようにしてある。
ム製のブッシュ１７，１８の外筒を兼ねている。ブッシ
ュ１７，１８の内周部には内筒１７ａ，１８ａが加硫接
着され、これら内筒１７ａ，１８ａが車体１９に固定さ
れた断面Ｕ字形の支持ブラケット２０，２１にボルト２
２，２３を介して取り付けられている。ボルト２２，２
３は内筒１７ａ，１８ａを貫通しており、その軸線は上
記揺動軸線Ａ上に位置している。そのため、セミトレー
リングアーム１０はこの揺動軸線Ａを中心として上下に
揺動自在であり、揺動に伴いブッシュ１７，１８に捩れ
方向のばね反力が作用するようにしてある。
【００１０】次に、内側接続部１５付近の構造を図３，
図４にしたがって詳述する。ボルト２２にはピローボー
ルブッシュ３０を介して補助リンク３１の一端部が連結
され、補助リンク３１の他端部はゴム製ブッシュ３２を
介してセミトレーリングアーム１０の脚部１３の後面側
に連結されている（図２参照）。補助リンク３１は大き
な軸力に耐えるように金属製丸棒またはパイプで構成さ
れている。ピローボールブッシュ３０は、ボルト２２が
挿通される内筒３０ａと、補助リンク３１の一端部に固
着される外筒３０ｂと、内筒３０ａと外筒３０ｂとの間
に介装されるソケット３０ｃとを備えている。内筒３０
ａの中央部外周には球状凸部３０ｄが一体に形成され、
この凸部３０ｄがソケット３０ｃに回転自在に受容され
ている。そのため、補助リンク３１はボルト２２を中心
として上下方向に円滑に揺動できる。
図４にしたがって詳述する。ボルト２２にはピローボー
ルブッシュ３０を介して補助リンク３１の一端部が連結
され、補助リンク３１の他端部はゴム製ブッシュ３２を
介してセミトレーリングアーム１０の脚部１３の後面側
に連結されている（図２参照）。補助リンク３１は大き
な軸力に耐えるように金属製丸棒またはパイプで構成さ
れている。ピローボールブッシュ３０は、ボルト２２が
挿通される内筒３０ａと、補助リンク３１の一端部に固
着される外筒３０ｂと、内筒３０ａと外筒３０ｂとの間
に介装されるソケット３０ｃとを備えている。内筒３０
ａの中央部外周には球状凸部３０ｄが一体に形成され、
この凸部３０ｄがソケット３０ｃに回転自在に受容され
ている。そのため、補助リンク３１はボルト２２を中心
として上下方向に円滑に揺動できる。
【００１１】また、補助リンク３１の他端部に設けられ
たブッシュ３２は、ほぼ上下方向に配設されたボルト３
３を介してセミトレーリングアーム１０の後面に固定さ
れたブラケット３４に接続されている。上記のようにボ
ルト３３がほぼ上下方向に配設されているので、ブッシ
ュ３２の上下方向の変形許容度は小さいが、補助リンク
３１はセミトレーリングアーム１０とほぼ一体的に上下
揺動するので、車輪の上下動時にブッシュ３２は殆ど変
形しない。なお、ブッシュ３２としては、横力による支
持剛性を高めるため、上記ブッシュ１７，１８より剛性
の高いゴムブッシュを用いるのが望ましい。なお、上記
ボルト３３の向きは上下方向に限るものではなく、水平
方向であってもよいことは勿論である。
たブッシュ３２は、ほぼ上下方向に配設されたボルト３
３を介してセミトレーリングアーム１０の後面に固定さ
れたブラケット３４に接続されている。上記のようにボ
ルト３３がほぼ上下方向に配設されているので、ブッシ
ュ３２の上下方向の変形許容度は小さいが、補助リンク
３１はセミトレーリングアーム１０とほぼ一体的に上下
揺動するので、車輪の上下動時にブッシュ３２は殆ど変
形しない。なお、ブッシュ３２としては、横力による支
持剛性を高めるため、上記ブッシュ１７，１８より剛性
の高いゴムブッシュを用いるのが望ましい。なお、上記
ボルト３３の向きは上下方向に限るものではなく、水平
方向であってもよいことは勿論である。
【００１２】上記ボルト２２と支持ブラケット２０との
間には、図４に示すトー調整機構が設けられている。即
ち、支持ブラケット２０の一対の対向壁２０ａの対応位
置には、横方向に長孔状のボルト挿通穴２０ｂが形成さ
れ、各対向壁２０ａの外側面には縦方向に長孔状のガイ
ド穴２４ａを有するガイド板２４が夫々固着されてい
る。ボルト２２は、一端部に工具係合用の頭部２２ａを
有し、他端部にナット２５と螺合するネジ部２２ｂを有
し、中央部の軸部２２ｃには軸線方向と平行な平坦面２
２ｄが加工されている。そのため、軸部２２ｃの断面は
半月状となっている。上記ガイド穴２４ａには夫々円板
状のカム板２６が嵌合しており、これらカム板２６の偏
心位置には、上記ボルト２２の軸部２２ｃを挿通できる
半月状の穴２６ａが形成されている。なお、カム板２６
の外表面には、トー調整用の目盛２６ｂが刻印され、目
盛２６ｂと対応するガイド板２４の外面にはマーク２４
ｂが刻印されている。
間には、図４に示すトー調整機構が設けられている。即
ち、支持ブラケット２０の一対の対向壁２０ａの対応位
置には、横方向に長孔状のボルト挿通穴２０ｂが形成さ
れ、各対向壁２０ａの外側面には縦方向に長孔状のガイ
ド穴２４ａを有するガイド板２４が夫々固着されてい
る。ボルト２２は、一端部に工具係合用の頭部２２ａを
有し、他端部にナット２５と螺合するネジ部２２ｂを有
し、中央部の軸部２２ｃには軸線方向と平行な平坦面２
２ｄが加工されている。そのため、軸部２２ｃの断面は
半月状となっている。上記ガイド穴２４ａには夫々円板
状のカム板２６が嵌合しており、これらカム板２６の偏
心位置には、上記ボルト２２の軸部２２ｃを挿通できる
半月状の穴２６ａが形成されている。なお、カム板２６
の外表面には、トー調整用の目盛２６ｂが刻印され、目
盛２６ｂと対応するガイド板２４の外面にはマーク２４
ｂが刻印されている。
【００１３】ボルト２２は、上記ピローボールブッシュ
３０、カム板２６、ブラケット２０の対向壁２０ａ、ブ
ッシュ１７、対向壁２０ａ、カム板２６に順次挿通さ
れ、ネジ部２２ｂにナット２５を螺着することにより、
ブラケット２０と一体に組み付けられる。組み付けた後
または組み付ける際にナット２５を少し緩め、ボルト２
２を回転させると、平坦面２２ｄと係合したカム板２６
もボルト２２と一体に回転する。カム板２６とボルト２
２とは偏心しているため、ボルト２２の回転に伴ってカ
ム板２６は長円形のガイド穴２４ａに沿って上下に移動
し、ボルト２２はボルト挿通穴２０ｂに沿って横方向に
移動する。このように内側接続部１５を支持しているボ
ルト２２を横方向に移動させることにより、車輪のトー
角を調整できる。トー調整後、ナット２５を締め付けれ
ばよい。
３０、カム板２６、ブラケット２０の対向壁２０ａ、ブ
ッシュ１７、対向壁２０ａ、カム板２６に順次挿通さ
れ、ネジ部２２ｂにナット２５を螺着することにより、
ブラケット２０と一体に組み付けられる。組み付けた後
または組み付ける際にナット２５を少し緩め、ボルト２
２を回転させると、平坦面２２ｄと係合したカム板２６
もボルト２２と一体に回転する。カム板２６とボルト２
２とは偏心しているため、ボルト２２の回転に伴ってカ
ム板２６は長円形のガイド穴２４ａに沿って上下に移動
し、ボルト２２はボルト挿通穴２０ｂに沿って横方向に
移動する。このように内側接続部１５を支持しているボ
ルト２２を横方向に移動させることにより、車輪のトー
角を調整できる。トー調整後、ナット２５を締め付けれ
ばよい。
【００１４】次に、上記構成のリヤサスペンションの作
用を説明する。例えば車両のバウンドに伴い、セミトレ
ーリングアーム１０が上下に揺動した時、ブッシュ１
７，１８には捩れ反力が作用するため、セミトレーリン
グアーム１０の上下方向の揺動を抑制できる。この時、
補助リンク３１もセミトレーリングアーム１０と共に上
下に揺動するが、補助リンク３１の一端部がピローボー
ルブッシュ３０を介してボルト２２に連結されているた
め、補助リンク３１は円滑に揺動し、抵抗力を発生させ
ない。なお、補助リンク３１の他端部はゴムブッシュ３
２を介してセミトレーリングアーム１０に連結されてい
るが、この連結部はセミトレーリングアーム１０の上下
方向の揺動時にセミトレーリングアーム１０との間で殆
ど相対変位がないため、抵抗力を発生させない。そのた
め、ブッシュ１７，１８によって得られるサスペンショ
ン特性が変化せず、乗り心地を悪化させない。
用を説明する。例えば車両のバウンドに伴い、セミトレ
ーリングアーム１０が上下に揺動した時、ブッシュ１
７，１８には捩れ反力が作用するため、セミトレーリン
グアーム１０の上下方向の揺動を抑制できる。この時、
補助リンク３１もセミトレーリングアーム１０と共に上
下に揺動するが、補助リンク３１の一端部がピローボー
ルブッシュ３０を介してボルト２２に連結されているた
め、補助リンク３１は円滑に揺動し、抵抗力を発生させ
ない。なお、補助リンク３１の他端部はゴムブッシュ３
２を介してセミトレーリングアーム１０に連結されてい
るが、この連結部はセミトレーリングアーム１０の上下
方向の揺動時にセミトレーリングアーム１０との間で殆
ど相対変位がないため、抵抗力を発生させない。そのた
め、ブッシュ１７，１８によって得られるサスペンショ
ン特性が変化せず、乗り心地を悪化させない。
【００１５】また、車両の旋回時などにおいて、セミト
レーリングアーム１０に横力Ｆが作用した場合には、図
２のように揺動軸線Ａの中央部Ｃを中心としてセミトレ
ーリングアーム１０は矢印方向のモーメントＭが作用す
る。その結果、ブッシュ１７，１８が半径方向に撓んで
車輪１９がトーアウト傾向になり、オーバステアになり
やすい。ところが、車体１９に取り付けられたボルト２
２とセミトレーリングアーム１０との間に補助リンク３
１を設けてあるので、モーメントＭを補助リンク３１の
軸力としてピローボールブッシュ３０からボルト２２へ
と伝え、セミトレーリングアーム１０の回転変位を規制
できる。その結果、車輪１１のトーアウトを抑制でき、
オーバステアを防止できる。
レーリングアーム１０に横力Ｆが作用した場合には、図
２のように揺動軸線Ａの中央部Ｃを中心としてセミトレ
ーリングアーム１０は矢印方向のモーメントＭが作用す
る。その結果、ブッシュ１７，１８が半径方向に撓んで
車輪１９がトーアウト傾向になり、オーバステアになり
やすい。ところが、車体１９に取り付けられたボルト２
２とセミトレーリングアーム１０との間に補助リンク３
１を設けてあるので、モーメントＭを補助リンク３１の
軸力としてピローボールブッシュ３０からボルト２２へ
と伝え、セミトレーリングアーム１０の回転変位を規制
できる。その結果、車輪１１のトーアウトを抑制でき、
オーバステアを防止できる。
【００１６】また、上記のようにモーメントＭが作用し
た時、補助リンク３１の軸力がピローボールブッシュ３
０からボルト２２へと伝えられる。そのため、ボルト２
２には、支持ブラケット２０の対向壁２０ａとピローボ
ールブッシュ３０までの距離Ｌに応じた曲げモーメント
ｍ（図３参照）が作用することになる。この曲げモーメ
ントｍは距離Ｌが長い程、大きくなる。ところが、本発
明ではピローボールブッシュ３０が対向壁２０ａに隣接
して配置されているので、距離Ｌを短くでき、ボルト２
２に作用する曲げ応力を小さくできる。その結果、ボル
ト２２として太いボルトを用いる必要がなく、またブラ
ケット２０に加わる力も低減できることから、ブラケッ
ト２０の耐久性を向上させることができる。
た時、補助リンク３１の軸力がピローボールブッシュ３
０からボルト２２へと伝えられる。そのため、ボルト２
２には、支持ブラケット２０の対向壁２０ａとピローボ
ールブッシュ３０までの距離Ｌに応じた曲げモーメント
ｍ（図３参照）が作用することになる。この曲げモーメ
ントｍは距離Ｌが長い程、大きくなる。ところが、本発
明ではピローボールブッシュ３０が対向壁２０ａに隣接
して配置されているので、距離Ｌを短くでき、ボルト２
２に作用する曲げ応力を小さくできる。その結果、ボル
ト２２として太いボルトを用いる必要がなく、またブラ
ケット２０に加わる力も低減できることから、ブラケッ
ト２０の耐久性を向上させることができる。
【００１７】なお、上記実施例ではセミトレーリングア
ーム式のリヤサスペンションについて説明したが、フル
トレーリングアーム式のサスペンションにも適用でき
る。また、トレーリングアームの内側脚部の後面側に補
助リンクを配置したものに代えて、内側脚部の前面側に
補助リンクを配置してもよい。
ーム式のリヤサスペンションについて説明したが、フル
トレーリングアーム式のサスペンションにも適用でき
る。また、トレーリングアームの内側脚部の後面側に補
助リンクを配置したものに代えて、内側脚部の前面側に
補助リンクを配置してもよい。
【００１８】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、トレーリングアームと補助リンクの一端部とを
接続する第１の継手としてピローボールブッシュを用い
たので、軸であるボルトは通常の頭付きボルトを使用す
ることができ、安価に構成できる。また、ピローボール
ブッシュはボルトを中心として上下方向に容易に回転で
きるので、トレーリングアームが上下動する時の抵抗力
を発生させず、乗り心地を悪化させない。さらに、ピロ
ーボールブッシュを支持ブラケットとボルトの頭部との
間に配置できるため、ピローボールブッシュと支持ブラ
ケットとの距離を短縮でき、補助リンクの軸力によるボ
ルトへの曲げ応力を軽減できる。一方、第２の継手とし
てゴムブッシュを用いたので、ボールジョイントに比べ
て安価に構成できるとともに、トレーリングアームから
補助リンクへ伝達される振動を効果的に低減できる。
よれば、トレーリングアームと補助リンクの一端部とを
接続する第１の継手としてピローボールブッシュを用い
たので、軸であるボルトは通常の頭付きボルトを使用す
ることができ、安価に構成できる。また、ピローボール
ブッシュはボルトを中心として上下方向に容易に回転で
きるので、トレーリングアームが上下動する時の抵抗力
を発生させず、乗り心地を悪化させない。さらに、ピロ
ーボールブッシュを支持ブラケットとボルトの頭部との
間に配置できるため、ピローボールブッシュと支持ブラ
ケットとの距離を短縮でき、補助リンクの軸力によるボ
ルトへの曲げ応力を軽減できる。一方、第２の継手とし
てゴムブッシュを用いたので、ボールジョイントに比べ
て安価に構成できるとともに、トレーリングアームから
補助リンクへ伝達される振動を効果的に低減できる。
【図１】従来のリヤサスペンションの一部の平面図であ
る。
る。
【図２】本発明にかかるリヤサスペンションの平面図で
ある。
ある。
【図３】図２の要部の拡大図である。
【図４】本発明のトー調整機構を示す斜視図である。
１０ セミトレーリングアーム １５ 内側接続部 １６ 外側接続部 １７，１８ ブッシュ ２２ ボルト ３０ ピローボールブッシュ ３０ａ 内筒 ３０ｂ 外筒 ３１ 補助リンク ３３ ゴム製ブッシュ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−171603（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−94403（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−200413（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−195506（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/06 - 3/20
Claims (1)
- 【請求項１】車幅方向へ間隔をおいて設けられた内側接
続部および外側接続部を有し、各接続部に配置されたブ
ッシュを貫通する軸により車体に接続されたトレーリン
グアームと、 一端部が上記内側接続部の軸の軸線上に第１の継手を介
して車体に接続され、他端部が第２の継手を介して上記
トレーリングアームに接続された補助リンクとを備えた
車両のリヤサスペンションにおいて、 上記内側接続部の軸は頭付きボルトであり、 第１の継手は、内筒が上記ボルトに挿通され、外筒が補
助リンクの一端部と結合され、内筒と外筒との間に球状
凸部とこの凸部を回転自在に受容する受部とを設けたピ
ローボールブッシュであり、 第２の継手は、内筒がトレーリングアームに固定された
軸部に挿通され、外筒が補助リンクの他端部と結合さ
れ、内筒と外筒との間にゴム材が固定されたゴム製ブッ
シュであることを特徴とする車両のリヤサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10081994A JP3294939B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 車両のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10081994A JP3294939B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 車両のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07276947A JPH07276947A (ja) | 1995-10-24 |
| JP3294939B2 true JP3294939B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=14283958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10081994A Expired - Fee Related JP3294939B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 車両のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3294939B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5556447B2 (ja) * | 2010-07-01 | 2014-07-23 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
-
1994
- 1994-04-13 JP JP10081994A patent/JP3294939B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07276947A (ja) | 1995-10-24 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |