JP7501955B2 - 弾性体ブッシュの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、弾性体を介して被支持部材を支持する弾性体ブッシュの支持構造に関する。

自動車等の車両のサスペンションにおいては、車体本体やサブフレーム等の車体側部材と、ハブベアリングハウジング等の車輪側部材とを、これらに対してそれぞれ揺動可能なサスペンションアーム（リンク）を介して連結している。
サスペンションのリンクと車体側部材等との連結部には、振動騒音の抑制や、弾性変形を利用して所望の車輪変位を得るコンプライアンスステアを得ることなどを目的として、ゴムなどの弾性材を有する弾性体ブッシュが設けられる。

例えば、特許文献１には、アッパアーム、前後ロワリンク、トレーリングリンクを用いて後輪を支持するダブルウィッシュボーン式のリアサスペンション装置が記載されている。一般に、このようなアーム、リンク類の一方又は両方の端部に弾性体ブッシュが設けられる。
このような弾性体ブッシュを車体側部材に取り付ける支持構造に関する従来技術として、例えば特許文献２、及び、特許文献３には、円筒状の弾性体ブッシュの内径側に挿入される軸状の部材の両端部を弾性体から突出させ、この突出部を車体側に設けられた被締結部にボルト等の機械的締結手段により締結することが記載されている。
また、特許文献４には、キャビンとサイドメンバとをインシュレータを介してボルトで締結する自動車の車体構造において、経時変化によるボルトの締結力低下を抑制するため、球面座及び半球形のワッシャを摺接回動可能な状態で用いることが記載されている。

特開２０１５－１８９３３９号公報 国際公開ＷＯ２０１１／１４８８９３Ａ１ 特開２０００－２３８６６２号公報 特開２００７－ ２２２０７号公報

特許文献２，３のように、弾性体ブッシュから突出した突出部（耳部）を車体側部材に締結する構造においては、車両の走行中にサスペンションのリンク等から入力される外力により、締結面がずれることが懸念される。
これに対し、ボルト等の締結軸力を向上させたり、座面部に突起などを形成して摩擦係数を増加させるなどの対策が行われる場合もあるが、サスペンションのリンクに設けられる弾性体ブッシュの支持部では、組付作業性やサスペンションのストローク（アーム等の揺動）のため、必ずしも外力に対して締結座面が圧縮される方向で荷重を受けることができず、締結ずれに十分な耐性をもたせることは難しい。
また、締結面の面内に加わる大荷重に対する耐力を確保するため、締結座面を拡大することも考えられるが、製造工程においては拡大された締結座面をブッシュの外筒内に通す必要があり、ブッシュ全体の大型化、重量増加につながることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡素な構造により締結箇所の信頼性を向上した弾性体ブッシュの支持構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
本発明の一態様によれば、弾性体ブッシュの支持構造は、筒状に形成されるとともに外周面部に被支持部材が接続される弾性体と、前記弾性体の内周面に保持されるとともに基部に締結される締結部材とを有し、前記締結部材は、前記弾性体の端面から突出した突出部を、前記基部に形成された被締結部に締結することで前記基部に固定され、前記突出部における前記被締結部との接触面は、凸面に形成され、前記被締結部における前記突出部との接触面は、前記突出部の前記凸面と面接触する凹面に形成される弾性体ブッシュの支持構造であって、前記凸面は、前記弾性体の中心軸方向から見たときに前記中心軸に対して前記被締結部側とは反対側に偏心した円弧状となる凸曲面に形成され、前記被締結部の前記凹面は、前記突出部の前記凸面と面接触する凹曲面に形成されることを特徴とする。
これによれば、突出部における被締結部との接触面を凸面としたことにより、弾性体の径方向に沿って被支持部材から入力される外力（一例として、サスペンションのリンクの軸力として作用する引張力又は圧縮力）を、広い入力角度の範囲において接触面間の垂直抗力を発生する状態で受けることができる。
このため、外力に起因する接触面のずれを抑制するとともに、例えばボルトで締結する場合にはボルトへの曲げ力を低減し、ボルトの曲げ変形やボルト座面の座屈を防止し、締結箇所の信頼性を向上することができる。
また、外力が大きい場合に対する耐力を向上するための締結面の拡大や、ボルト径の拡大を抑制することができ、弾性体ブッシュの支持構造を小型化、軽量化することができる。

さらに、被締結部の凹面を、突出部の凸面と面接触する凹曲面に形成することで、簡単な構成により上述した効果を得ることができる。

本発明の一態様によれば、弾性体ブッシュの支持構造は、筒状に形成されるとともに外周面部に被支持部材が接続される弾性体と、前記弾性体の内周面に保持されるとともに基部に締結される締結部材とを有し、前記締結部材は、前記弾性体の端面から突出した突出部を、前記基部に形成された被締結部に締結することで前記基部に固定され、前記突出部における前記被締結部との接触面は、凸面に形成され、前記被締結部における前記突出部との接触面は、前記突出部の前記凸面と面接触する凹面に形成される弾性体ブッシュの支持構造であって、前記被支持部材は、前記弾性体の中心軸回りに所定の角度範囲内で揺動する揺動部材であり、前記弾性体の中心軸方向から見たときに、前記揺動部材が前記角度範囲内にある場合に、前記揺動部材から前記弾性体への入力方向と同一方向でありかつ入力の作用中心を通る直線が、前記突出部の前記凸面と交差することを特徴とする。
これによれば、揺動部材の軸方向に作用する力が、外力として弾性体ブッシュに入力された場合に、この入力を締結部材の突出部の凸曲面部と被締結部の凹曲面との接触面間で確実に垂直抗力を発生する状態で受けることができ、外力による接触面のずれやボルト等の変形を確実に防止し、締結箇所の信頼性を向上することができる。
さらに、前記直線は、前記凸面と２箇所で交差する構成とすることができる。
これによれば、被締結部材から入力される軸力が圧縮方向、引張方向のいずれの場合であっても上述した効果を得ることができ、締結箇所の信頼性をより確実に高めることができる。

以上説明したように、本発明によれば、簡素な構造により締結箇所の信頼性を向上した弾性体ブッシュの支持構造を提供することができる。

本発明を適用した弾性体ブッシュの支持構造の実施形態を有するサスペンション装置の模式的外観斜視図である。 実施形態における弾性体ブッシュの構成を示す図である。 実施形態における弾性体ブッシュとサブフレームとの締結箇所の模式的断面図である。 本発明の比較例である弾性体ブッシュの構成を示す図である。

以下、本発明を適用した弾性体ブッシュの支持構造の実施形態について説明する。
実施形態の弾性体ブッシュの支持構造は、例えば、４輪の乗用車等の自動車の後輪用ダブルウィッシュボーン式サスペンションに設けられる。
図１は、実施形態の弾性体ブッシュの支持構造を有するサスペンション装置の模式的外観斜視図である。

サスペンション装置１は、サブフレーム１０、ハウジング２０、フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０、アッパリンク５０、トレーリングリンク６０、ダンパユニット７０、スタビライザ装置８０等を有して構成されている。
なお、特記ない限り、サスペンション装置１は実質的に左右対称の構成を有する。

サブフレーム１０は、サスペンション装置１の各リンクが取り付けられる基部となる構造部材（車体側部材）であって、図示しない車体本体の後部床下に、防振ゴムを有するサブフレームブッシュを介して取り付けられている。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有して構成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
フロントメンバ１１の両端部は、サブフレームブッシュを介して車体に取り付けられている。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後端部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って配置された梁状の部材である。
リアメンバ１２の両端部は、サブフレームブッシュを介して車体に取り付けられている。
サイドメンバ１３は、フロントメンバ１１の側端部近傍の部分と、リアメンバ１２の側端部近傍の部分とを車両前後方向にほぼ沿って連結する梁状の部材である。
サイドメンバ１３は、車幅方向に離間して左右一対設けられている。
サイドメンバ１３には、アッパリンク５０を揺動可能に支持するゴムブッシュ１００が締結される被締結部であるブラケット１４が設けられている。
ブラケット１４は、ゴムブッシュ１００と協働して、本実施形態の弾性体ブッシュの支持構造を構成する。
ブラケット１４における締結箇所（図１においては図示を省略する。図３を参照。）の詳細な構成については、後に詳しく説明する。

ハウジング２０は、車輪が取り付けられるハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材（ハブベアリングハウジング、ハブナックル）である。
サスペンション装置１は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、サスペンションジオメトリにより規定される所定の軌跡に沿って、上下方向にストローク（車体に対して上下変位）可能に支持するものである。

フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、サイドメンバ１３の下部とハウジング２０の下部との間にわたして設けられている。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０は、車幅方向にほぼ沿い、かつ、車両の前後方向に離間して配置されている。
フロントラテラルリンク３０、リアラテラルリンク４０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。

アッパリンク５０は、サイドメンバ１３の上部に設けられたブラケット１４とハウジング２０の上部との間にわたして設けられている。
アッパリンク５０は、車幅方向にほぼ沿って配置されている。
アッパリンク５０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュ及びボールジョイントを介して、サイドメンバ１３及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。
アッパリンク５０のサイドメンバ１３側の端部に設けられるゴムブッシュ１００は、本実施形態の支持構造が適用された弾性体ブッシュである。
ゴムブッシュ１００は、車両の前後方向にほぼ沿った中心軸を有する円筒ブッシュである。
ゴムブッシュ１００は、例えば、前後に離間して一対が設けられている。
ゴムブッシュ１００、及び、そのブラケット１４との締結箇所の詳細な構成については、後に詳しく説明する。

トレーリングリンク６０は、フロントメンバ１１の側端部近傍と、ハウジング２０の下部との間にわたして設けられている。
トレーリングリンク６０は、車両前後方向にほぼ沿って配置されている。
トレーリングリンク６０の両端部は、それぞれ防振用のゴムブッシュを介して、フロントメンバ１１及びハウジング２０に対して揺動可能に接続されている。

ダンパユニット７０は、伸縮速度に応じた減衰力を発生するダンパ、及び、伸縮量に応じたバネ反力を発生するコイルスプリング（サスペンションスプリング）をユニット化したものである。
ダンパユニット７０の上端部は、防振ゴムを有するトップマウントを介して図示しない車体に取り付けられている。
ダンパユニット７０の下端部７１は、リアラテラルリンク４０の中間部に取り付けられている。
下端部７１は、例えばボールジョイント（スフェリカルベアリング）を介して、リアラテラルリンク４０に接続されている。

スタビライザ装置８０は、サスペンション装置１の左右で逆方向（逆位相）のストロークが生じた場合に、左右のストローク差を軽減する方向へのバネ反力を発生するアンチロール装置である。
スタビライザ装置８０は、バネ鋼によって形成され中間部が車幅方向にほぼ沿って配置されたスタビライザバーの両端を、リンクを介して左右のリアラテラルリンク４０に接続されている。

以下、アッパリンク５０の車幅方向内側の端部と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に設けられたブラケット１４との連結部に設けられる弾性体ブッシュであるゴムブッシュ１００について説明する。
図２は、実施形態における弾性体ブッシュの構成を示す図である。
図２（ａ）は、実施形態の弾性体ブッシュであるゴムブッシュ１００を、弾性体１３０の中心軸を含む平面で切って見た断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
図３は、実施形態における弾性体ブッシュとサブフレームとの締結箇所の模式的断面図である。
図３においては、ボルトＢの中心軸を含みかつシャフト１２０の中心軸と直交する平面で切って見た断面を示している。図３において、右側が車幅方向外側を示す。

ゴムブッシュ１００は、外筒１１０、シャフト１２０、弾性体１３０等を有して構成されている。
外筒１１０は、例えば鋼などの弾性体１３０の材料に対して高硬度の材料により円筒状に形成されている。
外筒１１０の外周面部は、被支持部材であるアッパリンク５０に形成される円筒状部の内径側に、例えば圧入により固定される。

シャフト１２０は、外筒１１０の内径側に挿入される軸状の部材である。
シャフト１２０は、車体側に設けられるサブフレーム１０のブラケット１４に締結される締結部材である。
シャフト１２０は、例えば鋼などの弾性体１３０に対して高硬度の材料により形成されている。
シャフト１２０の本体部は円柱状に形成され、無負荷状態（外力の入力がない場合）において、弾性体１３０により外筒１１０と同心に保持されるように配置されている。

シャフト１２０は、突出部１２１、ボルト座面部１２２、凸曲面部１２３、ボルト穴１２４等を有する。
突出部１２１は、シャフト１２０の長手方向（軸方向）における両端部に設けられ、弾性体１３０の両側の端面からそれぞれ突出して設けられた部分（いわゆる耳部）である。
突出部１２１は、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に形成されたブラケット１４に、機械的締結手段（本実施形態においては一例としてボルトＢ）によって締結されるものである。
実施形態においては、突出部１２１は、ブラケット１４に、車載状態における上方側から取り付けられるようになっている。

ボルト座面部１２２は、突出部１２１におけるブラケット１４側とは反対側の部分（例えば、実施形態の場合は上方）に形成された面部である。
ボルト座面部１２２は、ボルト穴１２４の軸心と直交する平面に沿って形成されている。
ボルト座面部１２２は、突出部１２１をブラケット１４に締結する座金付きボルトＢ（図３参照）の座金部と当接し、ボルトＢの締結荷重を突出部１２１に伝達する部分である。

凸曲面部１２３は、突出部１２１におけるブラケット１４側（実施形態の場合は下方）に形成された面部であって、ブラケット１４に形成される凹曲面部１５と、加工精度等に起因して不可避的に生ずる隙間を除き面接触する部分である。
凸曲面部１２３は、シャフト１２０の中心軸方向から見たときに、ブラケット１４側（図２、図３における下面側）が凸となる円弧状の凸曲面として形成されている。
凸曲面部１２３におけるこの円弧形状の中心は、シャフト１２０、及び、外筒１１０の中心軸に対して、ブラケット１４側とは反対側（図２、図３における上方側）にオフセットされるよう、偏心して配置されている。
また、この円弧の半径は、例えば、シャフト１２０の本体部の半径とほぼ同じとすることができる。
上記構成により、突出部１２１は、シャフト１２０の軸方向から見たときに、ほぼ半円状あるいはＤ字状の形状を有する。

ボルト穴１２４は、突出部１２１をブラケット１４に締結する機械的締結手段であるボルトＢ（図３参照）が挿入されるものである。
ボルト穴１２４は、ボルト座面部１２２の法線方向に沿った中心軸を有する円形の貫通穴である。
ボルト穴１２４は、ゴムブッシュ１００を車両に取り付けた状態において、中心軸方向を鉛直方向にほぼ沿わせて配置されている。

弾性体１３０は、例えばゴム系材料などの可撓性を有する弾性材料により、外筒１１０の内周面とシャフト１２０の本体部の外周面との間に設けられている。
外筒１１０の内周面、シャフト１２０の外周面は、それぞれ弾性体１３０と加硫接着等により接合されている。
弾性体１３０は、図２に示す例では、一例として、軸方向、周方向のいずれにも一様な中実の構造となっているが、剛性の調整のため、部分的に適宜空間部（すぐり）を形成したり、弾性体１３０本体の材料に対して硬質な部材（インサート）を設けてもよい。
弾性体１３０の外周面は、外筒１１０を介して被支持部材、揺動部材であるアッパリンク５０が連結されている。

図３に示すように、ブラケット１４には、ゴムブッシュ１００が締結される被締結部として凹曲面部１５、ボルト穴１６が形成されている。
凹曲面部１５は、シャフト１２０の凸曲面部１２３と面接触するよう、凸曲面部１２３と実質的に同一の曲率を有する凹曲面として形成されている。
ボルト穴１６は、シャフト１２０のボルト穴１２４を介して挿入されるボルトＢの先端部が挿入され、締結される部分である。
ボルト穴１６の内周面部には、ボルトＢとねじ結合され、ボルト軸力を発生させるメネジ部が形成されている。

上述した凸曲面部１２３、及び、凹曲面部１５は、車両の走行時に、アッパリンク５０から入力される荷重の少なくとも一部を、垂直抗力を発生する状態で受けることが可能なよう構成されている。
この点について、以下詳細に説明する。
車両の走行時にゴムブッシュ１００の外筒１１０にアッパリンク５０から入力される外力は、アッパリンク５０に軸力として作用する引張力又は圧縮力が支配的である。
ここで、アッパリンク５０の軸力とは、車両の前後方向（ゴムブッシュ１００の中心軸方向）から見たときに、サブフレーム１０側（車体側）の揺動中心と、ハウジング２０側の揺動中心とを結んだ直線に沿って作用する引張力又は圧縮力を意味するものとする。
サブフレーム１０側の揺動中心は、弾性体１３０の弾性中心であり、本実施形態の場合には外筒１１０及び弾性体１３０の中心軸と実質的に一致する。

サスペンション装置１は、車両の走行中、図１に破線矢印で示すように、ハウジング２０がサブフレーム１０に対して相対的に上下するようストロークする。
図３において、サスペンション装置１が最もリバウンド側（伸側）にストロークした際のアッパリンク５０の軸力の作用方向を直線Ｌ１で示し、最もバンプ側（縮側）にストロークした際のアッパリンク５０の軸力の作用方向を直線Ｌ２で示す。
なお、直線Ｌ１、Ｌ２は、各軸力の作用中心を通る直線として示している。
サスペンション装置１のストロークに応じて、アッパリンク５０からゴムブッシュ１００への入力方向は、直線Ｌ１、Ｌ２の間の角度範囲θ内で変化する。
各軸力は、サスペンションジオメトリやタイヤ接地点への入力（接地荷重、コーナリングフォース、制駆動力等）に応じて、引張力である場合、圧縮力である場合があり得る。

実施形態においては、直線Ｌ１に沿った方向の引張力、圧縮力の少なくとも一部を、シャフト１２０の凸曲面部１２３とブラケット１４の凹曲面部１５との接触面部における領域Ｒ１、Ｒ２において、垂直抗力として受けることができる。
また、直線Ｌ２に沿った方向の引張力、圧縮力の少なくとも一部を、上述した接触面部における領域Ｒ３、Ｒ４において、垂直抗力として受けることができる。
領域Ｒ１乃至Ｒ４は、弾性体１３０の中心軸方向から見たときに、直線Ｌ１又はＬ２が、凸曲面部１２３、凹曲面部１５と交差する箇所を含み、アッパリンク５０の軸力が面圧として作用する領域である。
なお、サスペンション装置１のストローク量が最もリバウンド側、最もバンプ側の中間領域であっても、弾性体１３０の中心軸方向から見たときのアッパリンク５０の軸力の作用方向は、凸曲面部１２３、凹曲面部１５と交差するようになっている。
凸曲面部１２３の曲率や、弾性体１３０の中心軸方向から見たときの円弧形状の中心角などは、上述した条件を充足可能なよう設定されている。

本実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例において、実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、比較例における弾性体ブッシュの構成を示す図である。
図４（ａ）は、比較例の弾性体ブッシュであるゴムブッシュ１００Ａを、中心軸を含む平面で切って見た断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
比較例のゴムブッシュ１００Ａは、実施形態のゴムブッシュ１００の凸曲面部１２３に代えて、以下説明する平面部１２５を有する。
平面部１２５は、ブラケット１４と当接する面部であって、ボルト座面部１２２と平行な平面として形成されている。
平面部１２５は、ブラケット１４に形成された図示しない平面部と面接触した状態でボルトＢにより締結される。
上述した比較例においては、直線Ｌ１、Ｌ２の方向、あるいは、直線Ｌ１、Ｌ２の中間の方向に沿って、アッパリンク５０からゴムブッシュ１００Ａに外力（軸力）が作用した場合に、外力が平面部１２５をブラケット１４の平面部に対して面方向にずらす方向に作用し、いわゆる締結ずれが発生する場合がある。
また、このような締結ずれが生ずると、ボルトＢに曲げ変形が発生し、さらにボルト座面部１２２の変形も誘発する場合がある。

これに対し、本実施形態においては、アッパリンク５０の軸力（引張力、圧縮力）が、いずれも凸曲面部１２３と凹曲面部１５との接触面の一部において垂直抗力を伴って圧着させるよう作用することから、突出部１２１がブラケット１４に対して拘束され、締結ずれが防止される。
このため、ボルトＢの曲げ変形や、これに伴うボルト座面部１２２の変形も防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）突出部１２１におけるブラケット１４との接触面を、弾性体１３０の中心軸に対してブラケット１４側とは反対側（上方）に偏心した円弧状となる凸曲面部１２３としたことにより、弾性体１３０の径方向に沿ってアッパリンク５０から入力される外力（引張力又は圧縮力）を、広い入力角度の範囲において接触面間の垂直抗力を発生する状態で受けることができる。
このため、外力に起因する接触面のずれを抑制するとともに、ボルトＢへの曲げ力を低減し、ボルトＢの曲げ変形及びボルト座面部１２２の座屈を防止し、締結箇所の信頼性を向上することができる。
また、外力が大きい場合に対する耐力を向上するための締結面の拡大や、ボルト径の拡大を抑制することができ、弾性体ブッシュの支持構造を小型化、軽量化することができる。
（２）弾性体１３０の中心軸方向から見たときに、アッパリンク５０が所定の揺動角度範囲θ内にある場合に、アッパリンク５０から弾性体１３０に入力される軸力方向と同一方向でありかつ軸力の作用中心を通る直線Ｌ１、Ｌ２あるいはこれらの中間の角度範囲にある直線が、突出部１２１の凸曲面部１２３と交差する構成としたことにより、アッパリンク５０の軸力が外力としてゴムブッシュ１００に入力された場合に、この入力をシャフト１２０の突出部１２１の凸曲面部１２３と、ブラケット１４の凹曲面部１５との接触面間で、確実に垂直抗力を発生する状態で受けることができ、外力による接触面のずれやボルトＢの変形を防止し、締結箇所の信頼性を向上することができる。
（３）上述した直線Ｌ１，Ｌ２等が、凸曲面部１２３と２箇所で交差することにより、アッパリンク５０から入力される軸力が圧縮方向、引張方向のいずれの場合であっても上述した効果を得ることができ、締結箇所の信頼性をより確実に高めることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）弾性体ブッシュの支持構造の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、各部品の形状、構造、材質、配置、数量などは、適宜変更することができる。
（２）実施形態においては、弾性体ブッシュの支持構造は、例えば、ダブルウィッシュボーン式リアサスペンションのアッパリンクの車体側（サブフレーム側）端部に設けられるものであったが、本発明はフロントサスペンションを含む他のサスペンション装置にも適用が可能であり、適用の対象となるリンク（アーム）の種類も特に限定されない。
（３）本発明は、サスペンション装置におけるリンク（アーム）の端部に設けられるいわゆるサスペンションブッシュに限らず、他の部位に設けられる弾性体ブッシュにも適用することが可能である。
例えば、エンジンマウント、トランスミッションマウント、ディファレンシャルマウント、サブフレームブッシュなどに本発明を適用してもよい。
（４）実施形態では、凸曲面部及び凹曲面部が弾性体の中心軸方向から見たときに円弧状の断面形状を有する構成としているが、これに限らず、例えば楕円、長円などの弧や、放物線形状など、他の形状の曲面として形成してもよい。
さらに、このような凸曲面、凹曲面に代えて、例えば複数の平面を組み合わせて構成された凸面、凹面としてもよい。
（５）実施形態では、弾性体の材料は一例としてゴム系材料であったが、これに限定されず、弾性及び可撓性を有する他の材料であってもよい。
例えば、ウレタン系の材料などを用いてもよい。

１ サスペンション装置 １０ サブフレーム
１１ フロントメンバ １２ リアメンバ
１３ サイドメンバ １４ ブラケット
１５ 凹曲面部 １６ ボルト穴
２０ ハウジング ３０ フロントラテラルリンク
４０ リアラテラルリンク ５０ アッパリンク
６０ トレーリングリンク ７０ ダンパユニット
８０ スタビライザ装置
１００ ゴムブッシュ（実施形態） １００Ａ ゴムブッシュ（比較例）
１１０ 外筒 １２０ シャフト
１２１ 突出部 １２２ ボルト座面部
１２３ 凸曲面部 １２４ ボルト穴
１２５ 平面部 １３０ 弾性体
Ｂ ボルト
Ｌ１ アッパリンクからの入力の作用方向（リバウンド時）
Ｌ２ アッパリンクからの入力の作用方向（バンプ時）
Ｒ１～Ｒ４ 入力方向と接触面部とが交差する領域

Claims (4)

1. 筒状に形成されるとともに外周面部に被支持部材が接続される弾性体と、
   前記弾性体の内周面に保持されるとともに基部に締結される締結部材と
   を有し、
   前記締結部材は、前記弾性体の端面から突出した突出部を、前記基部に形成された被締結部に締結することで前記基部に固定され、
   前記突出部における前記被締結部との接触面は、凸面に形成され、
   前記被締結部における前記突出部との接触面は、前記突出部の前記凸面と面接触する凹面に形成される
   弾性体ブッシュの支持構造であって、
   前記凸面は、前記弾性体の中心軸方向から見たときに前記中心軸に対して前記被締結部側とは反対側に偏心した円弧状となる凸曲面に形成され、
   前記被締結部の前記凹面は、前記突出部の前記凸面と面接触する凹曲面に形成されること
   を特徴とする弾性体ブッシュの支持構造。
2. 前記被支持部材は、前記弾性体の中心軸回りに所定の角度範囲内で揺動する揺動部材であり、
   前記弾性体の中心軸方向から見たときに、前記揺動部材が前記角度範囲内にある場合に、前記揺動部材から前記弾性体への入力方向と同一方向でありかつ入力の作用中心を通る直線が、前記突出部の前記凸面と交差すること
   を特徴とする請求項１に記載の弾性体ブッシュの支持構造。
3. 筒状に形成されるとともに外周面部に被支持部材が接続される弾性体と、
   前記弾性体の内周面に保持されるとともに基部に締結される締結部材と
   を有し、
   前記締結部材は、前記弾性体の端面から突出した突出部を、前記基部に形成された被締結部に締結することで前記基部に固定され、
   前記突出部における前記被締結部との接触面は、凸面に形成され、
   前記被締結部における前記突出部との接触面は、前記突出部の前記凸面と面接触する凹面に形成される
   弾性体ブッシュの支持構造であって、
   前記被支持部材は、前記弾性体の中心軸回りに所定の角度範囲内で揺動する揺動部材であり、
   前記弾性体の中心軸方向から見たときに、前記揺動部材が前記角度範囲内にある場合に、前記揺動部材から前記弾性体への入力方向と同一方向でありかつ入力の作用中心を通る直線が、前記突出部の前記凸面と交差すること
   を特徴とする弾性体ブッシュの支持構造。
4. 前記直線は、前記凸面と２箇所で交差すること
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の弾性体ブッシュの支持構造。