KR100231671B1 - 안티로크 브레이크 제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 각 차륜의 의사차체속도를 따로따로 산출함에 있어, 4바퀴의 차륜속도를 유효하게 활용하여 최적의 의사차체속도의 설정을 행하는 것에 의해, 안티로크 브레이크 제어에 있어서의 제동력이 느슨해지는 경향을 방지하고, 제동액압의 제어를 적절하게 행할 수 있게 하는 것으로, 이를 해결하기 위해서 4차륜의 각각의 회전속도를 검출하는 차륜속도 검출수단(101a 내지 101d)과, 1개의 차륜에 대하여 좌우, 전후, 대각의 차륜속도를 각각의 위치관계에 맞춰서 해당 차륜의 차륜속도의 제한을 설정하고, 기준차륜속도를 구하는 기준차륜속도 연산수단(102a 내지 102d)과, 기준차륜속도로부터 의사차체속도를 연산하는 의사차체속도 연산수단(103a 내지 103d)을 구비하고 있다.

Description

안티로크 브레이크 제어장치

본 발명의 복수의 차륜의 브레이크액압을 독립으로 제어하는 안티로크 브레이크 제어장치에 관한 것으로, 특히, 차륜속도를 각 차륜의 상태에 근거하여 보정하여 의사차체속도를 연산하도록 하는 안티로크 브레이크 제어장치에 관한 것이다.

종래 의사차체속도를 연산하는 방법으로서는, 예를들면 일본 특허공개 평6-329009호 공보에 개시된 차량의 슬립제어장치와 같이, 각 차륜의 차륜속도를 검출하는 속도검출수단과, 이 속도 검출수단에 있어서 검출된 차륜속도에 근거하여 차체속도를 모방하여 의사차체속도를 산출하는 의사차체속도 연산수단과, 이 연산에 의해 얻어진 의사차체속도에 대하여, 차륜속도가 소정의 슬립관계(차륜이 로크상태)로 된 때, 그 차륜의 브레이크압을 줄이는 브레이크압 조정수단을 구비하고, 이 브레이크압력을 줄이는 것에 의해 차륜의 로크의 발생을 방지하고, 정지거리를 가급적 짧게하는 제어장치가 일반적으로 공지되어 있다.

이하, 종래의 의사차체속도의 산출방법을 제18도의 흐름도에 따라서 설명한다. 우선, 스텝 S91에서 도시하지 않은 차륜속도 검출장치에 의해 차륜속도를 검출하고, 차륜속도(Vfr, Vfl, Vrr, Vrl)를 연산한다. 다음에, 스텝 S92에서 좌측차륜의 전후 2개의 차륜(fl. rl)중, 높은 쪽의 차륜속도를 기초로 제1의 의사차체속도 (Vr1)를 산출한다. 스텝 S93에서는, 우측차륜의 전후 2개의 차륜(fr, rr)중, 높은 쪽의 차륜속도를 기초로 제2의 의사차체속도(Vr2)를 산출한다. 또한, 스텝 S94에서 4차륜 모두중, 가장 높은 차륜속도를 기초로 제3의 의사차체속도(Vr3)를 산출한다.

그리고, 스텝 S95에서는 제3의 의사차체속도(Vr3)로부터 보정량k(＞0)을 감산한 값으로 제3의 의사차체속도(Vr)를 보정하여 고친다. 보정량(k)은, 선회주행하는 때에 실제로 발생하는 차량의 내외륜의 회전속도차에 대응하는 값이다. 스텝 S96에서는, 좌측의 의사차체속도를, 제1의 의사차체속도(Vr1)로 보정을 행한 제3의 의사차체속도(Vr3) 중에서 높은 쪽의 의사차체속도를 좌측의 의사차체속도(Vrfl)로 한다.

또한, 스텝 S97에서는, 우측의 의사차체속도를, 제1의 의사차체속도(Vr2)로 보정을 행한 제3의 의사차체속도(Vr3) 중에서 높은 쪽을 우측의 의사차체속도 (Vrfr)로 한다. 의사차체속도(Vrfl, Vrfr)에 의해, 좌측의 2바퀴의 슬립은 좌측의 의사차체속도(Vrfl)와 차륜속도로부터 산출한다. 그리고 우측의 2바퀴의 슬립은 우측의 의사차체속도(Vrfr)와 차륜속도로부터 슬립을 산출한다.

상기와 같이 종래의 차량의 슬립제어 장치에 제안되어 있는 의사차체속도 산출방법에서는, 우측의 의사차체속도는 적어도 우측전후륜의 차륜속도 중에서 높은 차륜속도이상으로 선택하게 된다. 또한, 좌측의 의사차체속도도 마찬가지로 적어도 좌측전후륜의 차륜속도 중에서 높은 쪽의 차륜속도 이상을 선택하게 된다.

따라서, 구동륜이 엔진과 구동축을 통해 연결하고 있는 것과 같은 경우, 구동륜에는 엔진으로부터의 구동토크가 전달되고, 차륜속도가 실제의 차체속도 이상으로 되는 것이나, 좌우의 구동륜이 연결되어 있기 때문에 디퍼런셜 기어 등의 차동기구에 의해 한쪽의 구동차륜이 급격히 내려앉으면, 다른쪽의 구동륜이 뛰어 올라 차륜속도가 차체속도 이상으로 증가할 가능성이 있다.

이 때문에, 적어도 뛰어 오른 차륜과 이 차륜과 동측의 차륜의 의사차체 속도는 실제차체속도이상으로 증가하여 버리게 된다. 따라서, 뛰어오른 차륜의 차륜속도로 의사차체속도를 연산하면 의사차체속도는 뛰어오르게 된다. 따라서, 뛰어오른 차륜뿐만 아니라 이 차륜과 동렬측의 차륜에 대하여도 의사차체속도가 증가하기 때문에, 의사차체속도를 기초로 슬립을 산출하면, 산출한 슬립이 원래보다도 커지는 경향이 있다.

또한, 차량의 선회시에 핸들을 특히 크게 한정하면서 브레이크를 걸면, 외륜측의 전륜과 후륜과의 사이에 차륜속도차가 생기는 경우가 있다. 또한, 의사차체속도에서는 전후륜도 같은 의사차체속도가 되기 때문에 산출한 슬립이 커진다.

상기와 같이 의사차체속도가 각 차륜의 속도를 상회하고, 의사차체속도와 차륜속도와의 차이인 슬립이 본래의 슬립보다도 크게 연산되어 버리면, 브레이크 조작시에 있어서, 슬립이 커지는 것을 억제하려고 하여 브레이크 액압을 감압하는 경향이 커지기 때문에, 브레이크 성능이 저하하여 정지거리가 늘어나 버린다고 하는 문제점이 있었다.

본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해소하기 위해서 이루어진 것으로, 우측전후륜 또는 좌측전후륜으로 차륜속도를 선택하여 각 차륜마다 의사차체속도를 연산하고, 또한, 각 차륜의 의사차체속도를 보정을 거는 경우라도 기준차륜에 대하여 다른 3바퀴와의 위치관계에 의해 보정을 거는 것으로, 다른 차륜속도가 실제차체속도 이상으로 증가하더라도 의사차체속도의 연산에 영향이 없도록 알맞은 의사차체속도를 연산할 수 있는 안티로크 브레이크 제어장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

본원 발명에서는 이러한 과제를 해결하기 위한 구체적인 수단으로서, 본 발명의 안티로크 브레이크 제어장치는, 제1도에 나타내는 것 같이, 차량의 각 차륜속도를 검출하는 차륜속도 검출수단(101a 내지 101d)과, 미리 설정된 기준이 되는 차륜과 다른 차륜의 위치관계에 따라서 설정한 보정량으로써, 상기 다른 차륜의 차륜속도를 보정하는 각 보정속도를 연산하고, 상기 기준이 되는 차륜의 차륜속도에 대하여 상기 연산된 각 보정속도에 의해 상한, 하한의 제한을 설정하여 기준차륜속도를 구하는 기준차륜속도 연산수단(102a 내지 102d)과, 이 기준차륜속도 연산수단에 의해 구한 기준차륜속도로부터의 의사차체속도를 연산하는 의사차체속도 연산수단 (103a 내지 103d)을 구비하고, 의사차체속도와 차륜속도와의 비교결과에 근거하여 브레이크액압을 제어하는 것이다.

본 발명의 안티로크 브레이크 제어장치는 제2도에 나타낸 바와 같이, 차량의 각 차륜속도를 검출하는 차륜속도 검출수단(101a 내지 101d)과, 상기 검출된 각 차륜속도의 각각에 가감속도의 제한을 설정하고, 각 차륜마다 차체속도를 추정한 추정차륜속도를 구하는 가감속도 제한처리수단(104a 내지 104d)과, 기준차륜과 다른 차륜의 위치관계에 따라서 설정한 보정량으로, 상기 가감속도 제한처리수단으로 구해진 다른 차륜의 추정차륜속도를 보정하여 각 보정 의사차체속도를 연산하고, 상기 기준차륜의 추정차륜속도에 대하여, 상기 각 보정의사차체속도에 의해 상한, 하한의 제한을 설정하여 의사차체속도를 연산하는 의사차체속도 보정수단(105a 내지 105d)을 구비하고, 의사차체속도와 차륜속도와의 비교결과에 근거하여 브레이크 액압을 제어하는 것을 특징으로 하는 안티로크 브레이크 제어장치이다.

제1도는 본 발명의 구성의 일예를 나타내는 블록도.

제2도는 본 발명의 구성의 일예를 나타내는 블록도.

제3도는 본 발명의 일실시 형태를 나타내는 전체구성도.

제4도는 본 발명의 일실시 형태의 하나의 차륜에 있어서의 브레이크 액압조정수단을 나타내는 도면.

제5도는 본 발명의 일실시 형태를 나타내는 회로구성도.

제6도는 본 발명의 일실시 형태의 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.

제7도는 본 발명의 일실시 형태의 의사차륜속도를 산출하는 흐름을 나타내는 흐름도.

제8도는 본 발명의 일실시 형태의 보정제한을 가하는 차륜위치와의 관계를 나타내는 도면.

제9도는 본 발명의 일실시 형태의 기준차륜속도로부터의 의사차체속도를 산출하는 동작을 나타내는 도면.

제10도는 본 발명의 하나의 실시 형태의 제동제압제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

제11도는 본 발명의 다른 실시 형태의 의사차체속도를 산출하는 흐름을 나타내는 흐름도.

제12도는 본 발명의 다른 실시 형태의 추정차륜속도를 산출하는 흐름을 나타내는 흐름도.

제13도는 본 발명의 다른 실시 형태의 차륜속도로부터 추정차륜속도를 산출하는 동작을 나타내는 도면.

제14도는 본 발명의 다른 실시 형태의 구동륜에 있어서의 보정제한을 가하는 차륜의 관계를 나타내는 도면.

제15도는 본 발명의 다른 실시 형태의 비구동륜에 있어서의 보정제한을 가하는 차륜의 관계를 나타내는 도면.

제16도는 본 발명의 다른 실시 형태의 비제어중인 때의 보정제한을 가하는 차륜의 관계를 나타내는 도면.

제17도는 본 발명의 다른 실시 형태의 추정차륜속도를 산출하는 흐름을 나타내는 흐름도.

제18도는 종래의 의사차체속도를 산출하는 흐름을 나타내는 흐름도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 차륜 2 : 차륜속도센서

7 : 브레이크장치 10 : 엑추에이터

11 : 컨트롤러 31 : 엔진회전센서

32 : 구동축회전센서 101 : 차륜속도 검출수단

102 : 기준차륜속도 연산수단 103 : 의사차체속도 연산수단

104 : 가감속도제한 처리수단 105 : 의사차체속도 보정수단

[실시 형태 1]

이하, 본 발명의 일실시 형태를 도면에 따라서 설명한다. 제3도 내지 제5도는 본 발명의 일실시 형태와 관련이 있는 안티로크 브레이크 제어장치의 구성을 나타내는 도면이다. 제3도는 차량에 탑재한 경우의 안티로크 브레이크 제어장치에 전체구성을 나타낸 도면이다. 제4도는 제3도에 나타낸 액추에이터의 상세한 구성을 나타내는 도면이다. 제5도는 제4도에 나타낸 컨트롤러의 구성을 나타내는 블록도이다.

제3도에 있어서, 차량의 각 차륜(1a 내지 1d)의 차륜속도는, 각각 전자픽업식 혹은 광전변환식등의 차륜속도센서(2a 내지 2d(2))로 검출된다. 차륜속도센서 (2a)는 차륜(1a) 부근에 설치되고, 차륜(1a)의 회전에 따라서 신호를 발생한다. 차륜속도센서(2b 내지 2d)도 마찬가지로 각 차륜(1b 내지 1d)부근에 설치되고, 차륜(1b 내지 1d)의 회전에 따라서 신호를 발생한다. 또한, 이들 차륜속도센서(2a 내지 2d)는 차륜속도 검출수단(101a 내지 101d(101))에 상당한다.

구동륜(1a 및 1b), 구동축(4), 차동기구장치(5)를 통해 엔진(6)과 연결되어 있다. 그러나, 비구동륜(1c 및 1d)은 엔진(6)과 연결되어 있지 않다. 브레이크장치 (7a 내지 7d)에 있어서, 제동부재를 나타내는 브레이크장치(7a)는 차륜(1a)에, 브레이크장치(7b 내지 7d)는 마찬가지로 각각의 차륜(1b 내지 1d)에 배치되어 있다.

브레이크 페달(8)이 밟혀지면, 마스터실린더(9)는 브레이크 압력을 발생한다. 마스터실린더(9)로부터 발생된 브레이크 압력은, 후술하는 컨트롤러(11)에 의해서 제어되는 액추에이터(10)를 통해서 브레이크장치(7b 내지 7d)에 전달된다. 제3도에 나타내는 액추에이터(10a 내지 10d)중, 액추에이터(10a)는 차륜(1a)의 브레이크 장치(7a)에 대응하여 설치된다. 마찬가지로 액추에이터(10b 내지 10d)는, 각각 차륜(1b 내지 1d)의 브레이크 장치(7b 내지 7d)에 대응하여 설치되어 있다.

컨트롤러(11)는, 차륜속도센서(2) 및 토크센서(3)로 부터의 신호를 받아 안티 스키드제어를 위한 연산 및 제어처리를 행하여 액추에이터(10a 내지 10d)에의 구동신호를 발생한다. 또한, 컨트롤러(11)는 제1도에 나타내는 기준차륜속도(102a 내지 102d) 및 의사차체속도 연산수단(103a 내지 103d)을 구성한다.

액추에이터(10)는 제4도에 나타낸 것같이, 마스터실린더(9)로 부터 브레이크 장치(7)에 이르는 경로에 설치된 유지용 솔레노이드 밸브(12)와, 브레이크장치(7)에서 저장탱크(14)에 이르는 경로에서 액압회수용의 펌프(15)를 통해 마스터실린더 (9)에 이르는 액압회수경로중에 설치된 감압용 솔레노이드밸브(13)로 구성되어 있다. 그리고, 이들 솔레노이드밸브(12, 13)는 컨트롤러에 의한 통전 혹은 통전차단에서 여자(勵磁)/소자(消磁)의 전환을 행하는 것이다. 모터릴레이(16)는, 컨트롤러(11)의 출력에 따라서 펌프(15)의 모터로의 전력공급원의 접속제어를 행한다.

이러한 액추에이터(10)의 구성에 있어서, 브레이크페달(8)이 밟혀지면, 마스터실린더(9)에 압력이 공급된다. 그리고, 브레이크액이 마스터실린더(9)로부터 액추에이터(10)의 유지용 솔레노이드(13)를 통해서 브레이크 장치(7)로 유입하여, 제동압이 상승한다.

여기에서, 컨트롤러(11)로부터 감압신호가 출력되면, 유지용 솔레노이드밸브 (12), 및 감압용 솔레노이드밸브(13)는 통전하고, 전자솔레노이드가 구동한다. 그리고, 마스터실린더(9)와 브레이크 장치(7)사이의 브레이크액 경로가 차단되는 것과 동시에, 브레이크 장치(7)와 저장탱크(14) 사이의 브레이크액 경로가 접속된다.

그 결과, 브레이크 장치(7)내의 브레이크 액압은 저장탱크(14)로 유출하여 브레이크 압력이 감소된다. 그것과 동시에, 모터 릴레이(16)가 구동되어 모터에 전원전압이 공급되면, 펌프(15)는 작동한다. 그리고, 저장탱크(14)로 유출한 브레이크액은 고압으로 되어 마스터실린더(9)로 되돌아가 다음 제어를 준비한다.

그 후, 컨트롤러(11)로 부터 유지신호가 출력되어 유지용 솔레노이드밸브 (12)만을 통전하면, 모든 브레이크 액압의 경로가 차단되어 브레이크 압력은 유지된다.

또한, 컨트롤러(11)로부터 증압신호가 출력되면, 유지용 솔레노이드밸브(12) 및 감압용 솔레노이드밸브(13)에 통전되는 전류는 차단되어 마스터실린더(9)와 브레이크장치(7) 사이의 경로가 다시 접속된다. 따라서, 마스터실린더(9)로 되돌아간 고압의 브레이크액과 펌프(15)로부터 토출되는 브레이크액은 다시 브레이크장치(7)로 유입되고, 브레이크압력이 증가한다.

상기와 같이, 액추에이터(10)는 컨트롤러(11)로부터 출력되는 지령에 따라서, 차륜의 로크를 방지하기 위한 브레이크 액압의 감압, 유지, 및 증압을 반복하여 브레이크 압력을 조정하여 안티로크 브레이크 제어를 행한다.

또한, 컨트롤러(11)는 제5도에 도시된 바와 같이 회로구성으로 되어 있고, 파형정형 증폭회로(20)는, 차속도센서(2)의 펄스신호를 파형정형하여 증폭한다. 이들 파형정형 증폭회로(20a 내지 20d)에 있어서, 파형정형 증폭회로(20a)는 차속도센서(2a)의 신호를 마이크로 컴퓨터(23)에 의한 처리에 알맞은 펄스신호를 정형하고, 다른 파형정형 증폭회로(20b 내지 20d(20))도 마찬가지로 각각의 차륜속도센서 (2b 내지 2d)의 신호를 펄스신호로 하여 마이크로 컴퓨터(23)로 출력하도록 구성되어 있다.

전원회로(22)는 점화 스위치(27)의 온(ON) 조작으로 마이크로 컴퓨터(23)등에 일정전압을 공급한다. 전원회로(22)로부터 일정전압이 공급되는 마이크로 컴퓨터(23)는, CPU(23a), RAM(23b), ROM(23c), I/O(23d)등을 구비하고 있다. 구동회로 (24)는 마이크로 컴퓨터(23)로부터의 제어신호에 따라서 구동 신호를 출력한다.

구동회로(24)에 있어서, 액추에이터 구동회로(24a)는 액추에이터(10a)의 전자솔레노이드를 구동한다. 다른 액추에이터 구동회로(24b 내지 24d)도 각각 마찬가지로 액추에이터(10b 내지 10d)의 전자솔레노이드를 구동한다. 또한, 구동회로(25)는 모터 릴레이(16)의 코일(16b)에 통전하고, 모터릴레이(16)의 상개접점(常開接点; 16a)을 온시킨다.

이상의 구성을 가지는 컨트롤러(11)내의 마이크로 컴퓨터(23)의 처리동작을 제6도, 제7도 혹은 제10도에 나타내는 흐름도에 근거하여 설명한다. 우선, 전체의 처리의 흐름을 나타내는 제6도의 흐름도에 있어서, 스텝 S1에서는 RAM(23b), I/O(23d) 등의 초기 설정을 행한다.

다음에, 스텝 S2에서는 차륜속도(Vw)의 연산을 행한다. 차륜속도(Vw)의 연산방법으로서는, 차륜속도센서(2)로부터 차륜 회전속도에 따른 주파수의 펄스신호가 입력되면, 차륜속도 연산처리(스텝 S2)의 개시와 동시에 펄스수(Pn)를 카운트함과 동시에 카운트 개시후부터의 경과시간(Tn)을 측정한다. 그리고, 카운트치(Pn)와 경과시간(Tn)에 의해 하기식(1)에 따라서 차륜속도(Vw)를 연산한다.

Vw=Kv(Pn/Tn)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ (1)

식(1)에 있어서, (Kv)는 정수이고, 차륜직경, 차륜속도 센서(2)등에 의해 결정된다. 이 때, 4바퀴 전부에 대하여 차륜속도(Vw)를 구한다.

다음은, 스텝 S3에서는 차륜속도(Vw)에 근거하여 차륜가속도(Gw)의 연산을 행한다. 이 경우, 현제어 주기의 스텝 S2에서 구한 차륜속도(Vw)와 1 제어주기전의 스텝 S2에서 구한 차륜속도(Vwl)와의 차이와 차륜속도 연산처리를 행하는 주기(TL)에 의해, 차륜가속도(Gw)를 이하의 (2)식으로 구한다.

Gw=Kg(Vw-Vwl)/TL)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ (2)

여기에서, (Kg)는 정수이다. 따라서, 차륜가속도(Gw)는, Gw＞0의 상태이면 차륜이 가속하는 것을 나타내고, Gw＞0의 상태이면 감속하게 된다. 차륜가속도(Gw)는 차륜속도(Vw)와 마찬가지로, 4바퀴 모두에 대하여 연산한다.

스텝 S4는, 4바퀴의 차륜속도(Vw) 중에서 기준차륜속도(Vcl)를 구하고, 이 기준차륜속도(Vcl)에 가감속도의 제한을 설치하여 의사적인 차체속도의 구배를 설정하여 의사차체속도(Vrf)를 연산한다. 의사차체속도(Vrf)는 각 차륜전부에 대하여 연산한다.

예를 들면, 전우(前右)차륜을 기준차륜으로서 의사차체속도(Vrf)의 연산을 행할 때는, 전우차륜의 차륜속도(Vwfr)를 (Vwl)에 대입하고, 전좌(前左)차륜의 차륜속도(Vwfl)를 (Vw2)에 대입하고, 후우(後右)차륜의 차륜속도(Vwfr)를 (Vw3)에 대입하고, 후좌(後左)차륜의 차륜속도(Vwrl)를 (Vw4)에 대입하고 나서 의사차체속도 (Vrf)의 연산처리를 행한다.

또한, 전좌차륜을 기준차륜로서 의사차체속도(Vrf)의 연산을 행하는 때에는, 전좌차륜의 차륜속도(Vwfl)를 (Vwl)에 대입하고, 우측에 있는 전우차륜의 차륜속도 (Vwfr)를 (Vw2)에 대입하고, 후좌차륜의 차륜속도(Vwrl)를 (Vw3)에 대입하고, 후우차륜의 차륜속도(Vwrr)를 (Vw4)에 대입한다. 이와 같이 연산하는 각 차륜의 위치 관계에 맞춰서 각 차륜속도를 변수(Vw)에 대입하고 나서 의사차체속도(Vrf)를 연산처리를 행한다.

스텝 S5는, 각각의 차륜에 있어서 의사차체속도(Vrf)에서 차륜속도(Vw)를 빼는 것으로 슬립 (S)을 산출한다.

스텝 S6는, 슬립 (S)과 차륜가속도(Gw)에 의해, 액추에이터(10)를 구동하여 브레이크액압의 증감을 제어하는 스텝이고, 브레이크액압의 감압, 유지, 및 증압을 결정하면서 액추에이터(10)에 신호를 출력한다. 엑추에이터(10)는 감압, 유지, 및 증압의 3종류의 모드밖에 없기 때문에, 예를 들면, 브레이크압력을 완만하게 증압하고자 하는 경우, 결국 증압의 게인(gain)을 억제하고 싶은 경우에는, 증압신호의 사이에 유지신호를 주기적으로 출력하여 완만하게 증압하는 처리를 행한다. 또한, 브레이크 압력을 감압하고자 하는 경우, 즉 감압의 게인을 억제하고 싶은 경우에는, 감압신호의 사이에 유지신호를 주기적으로 출력하여 완만하게 감압하는 처리를 행한다.

이상의 처리를 행하여, 소정제어주기시간이 되면 스텝 S2로 되돌아간다. 이들 스텝 S2로부터 스텝 S6의 처리를 브레이크조작이 종료하여 점화 스위치(27)가 오프(OFF)로 되기까지 반복하여 행한다.

스텝 S4의 의사차체속도연산을 제7도에 나타내는 흐름도에 근거하여 설명한다. 의사차체속도(Vrf)는 스텝 S4의 처리를 몇번인가 반복한 후에 연산되어있는 것으로서 연산처리를 설명한다.

하나의 차륜을 기준차륜으로 하고, 그 차륜속도를 (Vwl), 기준차륜의 왼쪽 혹은 오른쪽 반대에 있는 차륜의 차륜속도를 (Vw2), 기준차륜의 전방 혹은 후방에 있는 차륜의 차륜속도를 (Vw3), 기준차륜의 대각연장선상에 있는 차륜의 차륜속도를 (Vw4)로 하여, 기준이 되는 차륜의 기준차륜속도(Vcl)를 구한다.

이 때, 제8도에 나타낸 바와 같이 착안하는 차륜(1a)과 다른 3 차륜(1b 내지 1d)와의 위치관계에 의해 설정한 보정량(α, β, γ)에서 착안하는 차륜(1a)의 차륜속도(Vwl)에 제한을 가한 차륜속도를 기준차륜속도(Vcl)로 한다.

스텝 S11에 의해, 기준차륜의 왼쪽 혹은 오른쪽에 있는 차륜의 하한보정량 (Vc2d)을 결정한다. (Vc2d)는 차륜속도(Vw2)에서 보정량(α)을 뺀 것이다.

스텝 S12에서는, 기준차륜의 전방 혹은 후방에 있는 차륜의 하한보정량 (Vc3d)을 결정한다. (Vc3d)는 차륜속도(Vw3)에서 보정량(β)을 뺀 것이다.

스텝 S13에서는, 기준차륜의 대각연장선상에 있는 차륜에 대한 하한보정량 (Vc4d)을 결정한다. (Vc4d)는 차륜속도(Vw4)에서 보정량(γ)을 뺀 것이다.

스텝 S14에 의해, 기준차륜의 왼쪽 혹은 오른쪽에 있는 차륜의 상한보정량 (Vc2u)을 결정한다. (Vc2u)는 차륜속도(Vw2)에 보정량(α)을 가산한 것이다.

스텝 S15에서는, 기준차륜의 전방 혹은 후방에 있는 차륜의 상한보정량 (Vc3u)을 결정한다. (Vc3u)는 차륜속도(Vw3)에 보정량(β)을 가산한 것이다.

스텝 S16에서는, 기준차륜의 대각연장선상에 있는 차륜에 대한 상한보정량 (Vc4u)을 결정한다. (Vc4u)는, 차륜속도(Vw4)에 보정량(γ)을 가산한 것이다. 이때, 보정량(α, β, γ)은, 예를 들면, 기준이 되는 차륜이 전륜인 경우, 이하의 (3)식으로 나타낸 바와 같이 각 보정하는 차륜속도의 비율에 따라서 나타낸 보정량이다.

『α = 0.15 × Vw2

β = 0.1 × Vw3 ·····(3)

γ = 0.15 × Vw4 』

또한, 기준이 되는 차륜이 후륜인 경우, 이하의 (4)식으로 나타난다.

『 α = 0.1 × Vw2

β = 0 ·····(4)

γ = 0.1 × Vw4 』

후륜을 기준차륜으로 한 경우, 차륜에 의한 위치관계의 보정량을 전륜보다도 작게 설정하고 있는 것은, 기준차륜속도를 전륜의 속도보다 높게 설정하는 것으로써, 후륜의 제동력을 전륜보다도 억제하여 안티로크 브레이크 제어시의 후륜의 안정성을 확보하기 위해서이다.

보정량(α, β, γ)은 차량의 선회에 있어서의 특성을 갖는 차륜속도를 파라미터로 하는 함수로 해도 된다. 또한, 상한, 하한에서의 보정량(α, β, γ)을 동일하게 하지 않고 상한, 하한으로 보정량을 변경해도 된다. 또한, 차량의 선회등의 운동특성에 맞춰서 각 차륜마다 보정량을 설정해도 된다.

스텝 S17은 기준차륜속도(Vcl)에 하한을 설치하는 처리이다. 이 처리에서는 각 하한보정량으로 하한보정된 기준차륜 이외의 다른 3 바퀴의 각각 최고속도 중에서 최소의 값을 하한치로서 정하고, 그리고 기준차륜속도(Vcl)는 이 하한설정치이하로 기준차륜속도(Vcl)을 설정하지 않도록 한다. 이와 같이 하한설정을 설치하는 것에 의해, 기준차륜속도(Vcl)가 차체속도로부터 벗어나 속도가 저하하는 것을 방지함과 동시에, 하한이 되는 기준차륜속도(Vcl)는, 선회상태에서의 각 차륜의 보정을 고려해 넣는 것이 가능하다.

따라서, 선회시에 기준차륜이 내륜이며, 외륜의 보정분까지 기준차륜속도를 내릴 수 있다. 또한, 기준차륜이 외륜이면, 전후의 차륜속도차가 발생하는 경우에도 대응할 수 있기 때문에, 기준 차륜(외륜)에 따라서 의사차체속도(Vrf)를 내릴 수 있다. 그 때문에, 다른 차륜의 영향에 의해 의사차체속도(Vrf)가 차체속도이상으로 올라가는 것을 방지할 수 있다.

스텝 S18은, 기준차륜속도에 상한을 설정하는 처리이고, 다른 3 바퀴의 각각의 상한 보정량에 의해서 보정된 최고속도 중에서 최대치를 상한치로서 설정하고, 기준차륜속도는, 설정된 상한최고속도이상으로 기준차륜속도를 설정하지 않도록 한다. 이와 같이 상한최고속도를 설정하는 것에 의해, 기준이 되는 차륜이 구동륜이고, 그리고 차동기구를 통한 기준차륜과 반대측의 구동륜이 내려앉는 경우라도 기준이 되는 구동륜은 실제차체속도이상으로 차륜속도가 급격히 올라가는 것을 방지할 수 있다.

상기와 같이 기준이 되는 차륜에 대하여, 다른 3바퀴의 위치관계에 의해 보정된 속도로 상한, 하한의 제한을 설치함으로써 기준이 되는 차륜속도가, 지나치게 증감속하지 않고 적정한 차륜속도를 취할 수 있다.

스텝 S19에서는, 의사차체속도(Vrf)가 기준차륜속도(Vlc)와 분리중인가를 판정하여, 분리중에 있으면 스텝 S20으로, 분리하고 있지 않으면 스텝 S21로 간다.

스텝 S20에서, 의사차체속도(Vrf)는 기준차륜속도(Vlc)와 비교되고, 의사차체속도(Vrf)가 기준차륜속도(Vcl)이하이면, 의사차체속도(Vrf)는 기준차륜속도 (Vcl)로 분리하고 있는 상태가 종료하였다고 판정하여 스텝 S21로 간다. 이하가 아니면 의사차체속도(Vrf)는 아직 기준차륜속도(Vlc)와 분리중이라고 판정하여 스텝 S22로 간다.

기준차륜속도(Vcl)와 의사차체속도(Vrf)와의 분리상태를 나타낸 제9도에 있어서, 스텝 S20의 기준차륜속도(Vcl) ≥ 의차차체속도(Vrf)가 인정되고, 분리한 기준차륜속도(Vcl)와 의사차체속도(Vrf)가 만난 시점은 (t2)이고, 시점 (t2) 이후는 분리하고 있지 않은 상태가 계속된다.

스텝 S21에서는, 기준차륜속도(Vcl)의 변화량(ΔVcl)이 구배 -1G(-1.0g)를 넘고 있는지의 여부를 판정하여, 넘고 있으면, 주행노면이상의 감속도로 차륜이 감속하고 있다고 판정하고, 그것은, 기준차륜속도(Vcl)가 차체속도와 분리되고 있다고 생각하여 스텝 S22로 간다.

변화량(ΔVcl)이 -1G(-1.0g)를 넘고 있지 않을 때에는, 기준차륜속도(Vcl)는, 차체속도에 추종하고 있다고 생각하고 스텝 S23으로 가고, 기준차륜속도(Vcl)를 의사차체속도(Vrf)로 한다. 제9도에 있어서 시점 (t1)은, 스텝 S21에서 기준차륜속도(Vcl)와 의사차체속도(Vrf)가 분리된다고 판정한 점이고, 시점 (t1)후에 기준차륜속도(Vcl)와 의사차체속도(Vrf)는 분리된다.

스텝 S22에서는, 기준차륜속도(Vcl)가 의사차체속도(Vrf)와 분리되고 있는 상태라고 생각하고, 기준차륜속도(Vcl)는 의사차체속도(Vrf)를 구하기 위해서 사용하는 것은 가능하지 않다. 이 때문에, 추정으로 전회에서 구한 의사차체속도(Vrf)를 가상적으로 감속(Vrf-1.0g)시키고 추정하는 것으로서, 의사차체속도(Vrf)를 구하고 있다. 이것은 제9도에 있어서 구간(t1 내지 t2)의 사이이고, 통상, 노면마찰계수가 1G이상의 노면은 없기 때문에, 차체속도는 -1G이상으로 감속하는 것은 있을 수 없다.

따라서, 전회에 구한 의사차체속도(Vrf)를, 차체가 최대로 감속하는 속도(-1G)로 감속시키고, 구간(t1 내지 t2)에 있어서의 차체속도를 추정하고 있다. 또한, 차체의 감속도를 측정하는 가속도센서의 출력치가 컨트롤러(10)에 입력되어 있는 경우, 그 가속도센서의 출력치를 차체의 감속도의 최대로 하고, 그 감속도로 의사차체속도(Vrf)를 감속시켜도 된다.

스텝 S23에서는, 기준차륜속도(Vcl)는 차체속도에 추종하고 있다고 생각하기 때문에, 의사차체속도(Vrf)는 기준차륜속도(Vcl)에 의해 나타낸다. 이것은, 제9도에 있어서, 시점(t2) 이후의 상태를 나타낸다.

다음은, 브레이크액압의 제어에 대하여, 제10도의 흐름도에서 설명한다. 스텝 S31에서는, 슬립(S)이 소정치(a)를 초과하고, 또한 차륜가속도(Gw)가 소정치(c)를 초과한 것에 의해, 차륜이 코르경향으로 향하고 있다고 판정하여 감압지령을 스텝 S33에서 행한다.

그러나, 스텝 S31에서 슬립(S)이 소정치(a)미만이고, 또한 차륜가속도(Gw)가 소정치(c) 이하인 것이 판정된 경우, 다음으로 진행한 스텝 S32에 있어서 슬립(S)이 소정치(b) 이상이고, 또한 차륜가속도(Gw)가 소정치(d) 이하라고 판정되었으면 차륜이 로크경향으로 부터 복귀하고 있는 상태라고 판정하고, 스텝 S34에서 브레이크액압의 유지를 지령하고, 차륜의 차체속도근처까지 복귀하는 것을 기다린다.

그러나, 스텝 S32에서 복귀상태가 판정되지 않고, 슬립(S)이 소정치(b) 미만이고, 또한 차륜가속도(Gw)가 소정치(d) 이상으로 된 때 스텝 S35로 간다.

스텝 S35에서는, 브레이크액압을 완만하게 증압하여, 제동력을 높인다. 증압이 진행해가면 재차 브레이크액압은 상승하고, 노면반력을 넘어서 차륜이 로크경향으로 된다. 그리고, 로크경향을 피하기 위해서 스텝 S33으로 되돌아가 감압지령을 행한다. 브레이크액압의 감압, 유지지령, 증압지령이라는 사이클은, 차륜이 정지할 때까지 혹은 로크경향이 없어질 때까지 계속된다.

상기와 같이, 4바퀴 독립으로 의사차체속도를 구하는 것에 의해, 선회시, 특히 전후륜에 속도차가 발생하는 것 같은 경우에 있어서도, 적절하게 의사차체속도를 구할 수 있다.

또한, 1개의 구동륜이 차동기구(5)를 통해 엔진과 연결되어 있는 것에 의해, 한쪽의 구동륜이 떠올라 차륜속도가 차체속도이상으로 뛰어오른 경우, 그 차륜의 영향에 의해 좌우반대측의 구동차륜의 의사차체속도가 차체속도 이상으로 올라가는 것을 방지할 수 있다.

제7도의 흐름도에 의해 실제의 차체속도에 의거한 의사차체속도를 산출하고, 이 의사차체속도와 차륜속도를 사용하여 슬립(S)을 구한다. 또한, 이 슬립(S)을 제10도에 나타낸 흐름도에 따라서 처리하여 안티브레이크 제어를 행한다.

또한, 각 차륜의 위치관계에 의해, 각 차륜에 알맞은 보정제한을 가할 수 있기 때문에, 조타각(steering angle)센서를 사용하여 선회상태인지의 여부를 검출하여 의사차체속도에 보정을 가할 필요가 없다.

[실시 형태 2]

실시 형태 1에서는, 각 차륜의 기준차륜속도(Vcl)에 가감속도제한을 설정하여 의사차체속도를 산출하였지만, 각 차륜의 차륜속도에 가감속도제한을 설정한후, 다른 3바퀴에 의한 제한을 행해도 된다. 그 제어는, 안티로크 브레이크 제어장치가 대략적인 동작을 설명하는 흐름도(제6도)에 있어서의 스텝 S4의 의사차체속도 연산처리만이 변하는 것이 된다. 또한, 가감속도 제한처리 및 의사차체속도 연산처리는 제2도에 나타내는 가감속도 제한처리수단(104a 내지 104d) 및 의사차체속도 보정수단(105a 내지 105d)을 구성하는 컨트롤러(11 : 제11도을 참조)에 있어서 실시된다.

실시 형태 1과 같이, 스텝 S4는 4바퀴의 차륜속도에 각각 가감속도제한을 가하는 것으로 차체속도에 의사적인 구배를 설정하고 추정차륜속도를 구하여, 착안하는 1차륜의 추정차륜속도를 다른 3바퀴의 차륜 위치관계에 의해 제한하는 것으로써, 착안하는 차륜의 의사차체속도를 산출한다. 각 차륜에 관해서도 각각의 의사차체속도를 구하기 위해서 스텝 S4의 처리를 행한다.

스텝 S4의 의사차체속도를 구하는 처리를 제11도, 제12도의 흐름도에 나타낸다. 제11도에 있어서, 스텝 S41은 각 차륜의 속도에 가감속도를 제한하고, 각 차륜에 있어서의 의사적인 차체속도의 구배를 설정하는 것이다. 제13도에 나타낸 바와 같이, 차륜속도에 대하여 노면마찰계수이상의 감속도에 있어서도, 차체는 그 이상의 감속도는 나오지 않는다. 그리하여 가상적으로 차륜속도와 분리하여, 차륜속도를 추정하고 추정차륜속도를 구한다. 이 처리는 각 차륜마다 행한다. 각 차륜속도로부터 추정차륜속도를 구하는 처리는 제12도에 나타내는 흐름도의 처리로 행한다.

스텝 S50에서는, 추정차륜속도(Vr)는 차륜속도(Vw)의 상방향으로 분리중에 있는가를 판정하여, 분리중에 있으면 스텝 S51로, 분리하고 있지 않으면 스텝 S52로 간다. 제13도에 있어서, 구간(t3 내지 t4)은 추정차륜속도(Vr)를 상방향으로 분리한 부분이다.

스텝 S51에서는, 추정차륜속도(Vr)와 차륜속도(Vw)를 비교하여, 차륜속도 (Vw) 이하이면 추정차륜속도(Vr)는 차륜속도(Vw)로 분리하고 있는 상태가 종료하였다고 판정하여 스텝 S52로 간다. 그러나, 여전히 추정차륜속도(Vr)는 차륜속도(Vw)와 분리중이라고 판정하였으면 스텝 S53으로 간다. 이 때에 제13도에 있어서, 시점(t4)의 부분은, 추정차륜속도(Vr)와 차륜속도(Vw)를 분리종료하였다고 판정한 부분을 나타내고, 시점(t4)후는 분리하고 있지 않은 상태가 계속된다.

스텝 S52에서는, 차륜속도(Vw)의 변화량이 -1G(-1.0g)를 넘고 있는지의 여부를 판정하고, 넘고 있으면 노면마찰계수이상의 감속도로 차륜속도(Vw)가 감속하고 있다고 판정하고, 그것은, 차체속도와 분리되어 있다고 생각하여 스텝 S53으로 간다. 그러나 차륜속도(Vw)의 변화량이 -1G(-1.0g)를 넘고 있지 않다고 판정된 경우는, 차륜속도(Vw)가 차체속도에 추종하고 있다고 생각하여 스텝 S54로 간다. 스텝 S52에서, 차륜속도(Vw)가 추정차륜속도(Vr)와 분리하였다고 판정된 점은, 제13도에 있어서의 시점(t3)이고, 이 다음 시점(t4)에 이를 때까지, 차륜속도(Vw)와 추정차륜속도(Vr)는 분리된다.

스텝 S53에서는, 차륜속도(Vw)가 차체속도와 분리되어 있는 상태라고 생각하여 추정차륜속도(Vr)에 차륜속도(Vw)를 사용할 수 없다. 이 때문에, 전회에 대한 추정차륜속도(Vr)를 가상적으로 감속시켜 차륜속도(Vw)를 추정하는 것으로, 추정차륜속도(Vr)를 구하고 있다. 이것은, 제13도에 있어서 구간(t3 내지 t4)의 사이이고, 차체속도는 통상 노면마찰계수가 1G이상의 노면이 없기 때문에, 차체속도는 -1G이상으로 감속하는 것은 있을 수 없다.

따라서, 차체속도를 차체가 최대로 감속하는 속도 -1G에서 감속시켜, 이 구간의 차체속도를 추정하고 있다. 또한, 차체의 감속도를 측정하는 가속도센서의 출력이 컨트롤러(10)에 입력되어 있는 경우, 그 가속도센서의 값을 차체의 감속도의 최대로 하여, 가속도센서의 출력치로 얻어진 감속도로 추정차륜속도(Vr)를 감속시켜도 된다.

스텝 S54에서는, 차륜속도(Vw)는 차체속도에 추종하고 있다고 생각하기 때문에, 추정차륜속도(Vr)를 차륜속도(Vw)로 나타낸다. 이것은, 제13도에 있어서, 구간(t4 내지 t5)이다.

스텝 S55에서는, 추정차륜속도(Vr)는 차륜속도(Vw)의 상방향으로 분리중에 있는 가를 판정하여, 분리중에 있으면 스텝 S56으로 가고, 분리하고 있지 않으면 스텝 S57로 간다. 제13도에 있어서, 구간(t5 내지 t6)은 추정차륜속도(Vr)가 차륜속도(Vw)보다 하방향으로 분리한 부분이다.

분리가 판정되면, 스텝 S56에서는 차륜속도(Vw)와 추정차륜속도(Vr)와 비교하여, 차륜속도(Vw)가 추정차륜속도(Vr)이상이면 추정차륜속도(Vr)와 차륜속도(Vw)와의 분리상태는 종료하였다고 판정하여 스텝 S57로 간다. 그러나, 추정차륜속도 (Vr)는 아직 차륜속도(Vw)와 분리중이라고 판정되었으면 스텝 S58로 간다. 스텝 S56에 있어서 분리종료되었다고 판정한 부분은, 제13도에 있어서 시점(t6)의 부분을 나타내고, 시점 (t6) 이후는 분리하고 있지 않은 상태가 계속된다.

스텝 S57에서는, 차륜속도(Vw)의 변화량이 소정치(η)를 넘고 있는지의 여부를 판정하고, 넘고 있으면 노면마찰계수이상의 가속도로 차륜의 가속하고 있다고 판정하고, 그것은 차체속도와 분리하고 있다고 생각하여 스텝 S58로 간다. 그러나, 차륜속도(Vw)의 변화량이 소정치(η)를 넘고 있지 않은 때에는, 차륜속도(Vw)는 차체속도에 추종하고 있다고 생각하여 스텝 S59로 간다. 스텝 S57에 있어서 분리하였다고 판정한 점은 제13도에 있어서 시점(t5)이고, 시점(t5) 이후는 차륜속도(Vw)와 추정차륜속도(Vr)를 분리한다.

스텝 S58에서는, 차륜속도(Vw)와 차체속도를 분리하고 있는 상태라고 생각하고, 추정차륜속도(Vr)를 차륜속도에 사용할 수 없다. 이 때문에, 추정으로서 전회에 구한 추정차륜속도(Vr)를 가상적으로 가속시켜 추정하는 것으로, 추정차륜속도 (Vf)를 구하고 있다.

이것은, 제13도에 있어서 구간(t5 내지 t6)의 사이이고, 통상, 브레이크액압을 제어중에 있으면, 노면박력과 제동력과의 관계에 의해 최대의 가속도가 결정되고, 또한, 비제어중에 있으면, 차체가 최대로 가속할 수 있는 양은 차량에 의해 알고 있다. 이 때문에, 제어중, 비제어중에 의해 소정치(η)의 임계값을 바꾼다. 결국, 임계값(η)이상 가속하고 있으면, 차륜은 휠스핀등의 차체속도이상으로 떠있는 것으로 되기 때문이다.

스텝 S57에서는 차륜속도가 차체속도에 추종하고 있다고 생각하기 때문에, 스텝 S59에서 추정차륜속도(Vr)를 차륜속도(Vw)에 의해 나타내는 것으로 한다. 이것은, 제13도에 있어서, 시점(t4 내지 t5)이다. 이상에 의해, 각 차륜마다 가감속도의 제한을 설치함으로써 휠스핀하고 있는 차륜을 추정차륜속도의 연산으로부터 분리할 수 있다. 또한 휠스핀하고 있는 차륜등은 가속도 구배를 작게하는 것과 동시에, 감속구배를 크게 할 수 있기 때문에, 각 차륜마다 차륜속도(Vw)를 차체속도에 가깝게 되도록 가감속도의 구배를 바꿀 수 있다.

하나의 차륜을 기준으로 하여, 그 추정차륜속도(Vr1), 기준차륜의 왼쪽 혹은 오른쪽에 있는 차륜의 추정차륜속도를 (Vr2), 기준차륜의 전방 혹은 후방에 있는 차륜의 추정차륜속도를 (Vr3), 기준차륜의 대각연장선상에 있는 차륜의 추정차륜속도를 (Vr4)로하여 의사차체속도(Vrf)를 구한다. 제11도의 흐름도에 있어서의 스텝 S42 내지 S47까지는, 실시 형태 1의 스텝 S11 내지 16과 같이 추정차륜속도(Vr)에 각 차륜위치에서의 보정처리를 행한 것이다.

이 때, 보정량(α, β, γ)은, 실시 형태 1과 같이 차량의 선회에 있어서의 특성을 담은 파라미터로 하는 것으로 차량의 선회등의 연동특성에 맞춘 각 차륜마다의 보정을 설정할 수 있다.

스텝 S48은, 기준이 되는 차륜의 추정차륜속도(Vr)에 하한을 설정하는 처리이고, 의사차체속도(Vrf)를 구할 때에, 다른 3바퀴가 각각의 하한보정량으로 보정된 각 최고속도 중에서 최소치를 하한치로서 설정하고, 이 하한치를 추정차륜속도(Vr)에 설정하고, 하한치이하로 의사차체속도(Vrf)를 설정하지 않도록 한다.

하한치를 설정함에 의해, 의사차체속도(Vrf)가 차체속도로부터 벗어나 내려가는 것을 방지함과 동시에, 하한이 되는 속도는 선회상태에서의 보정을 고려해 넣고 있기 때문에, 기준이 되는 차륜이 내측바퀴이면 외측바퀴의 보정분까지 의사차체속도(Vrf)를 내릴 수 있다. 또한, 외측바퀴이면 전후의 차륜속도차가 발생하는 경우에도 대응할 수 있기 때문에, 자기 차륜에 따라서 의사차체속도(Vrf)를 내릴 수 있다. 그 때문에, 다른 차륜의 영향에 의해, 의사차체속도(Vrf)가 차체속도이상으로 올라가는 것을 방지한다.

스텝 S49은, 의사차체속도(Vrf)에 상한을 설정하는 처리이고, 다른 3바퀴를 각각의 상한보정량으로 보정한 각 최고속도 중에서 최대값을 상한치로서 설정하고, 의사차체속도(Vrf)는 상한치이상으로 의사차체속도(Vrf)를 설정하지 않도록 한다.

이 상한치를 설정하는 것에 의해 기준이 되는 차륜이 구동륜인 경우에, 차동기구를 통한 반대측의 구동륜이 선회시에 내려앉는 일이 있더라도, 실제 차체속도이상으로 차륜속도가 급격하게 올라가는 것을 방지할 수 있다.

상기와 같이 기준차륜에 대하여, 다른 3바퀴의 위치관계에 의해 보정된 속도로 상한, 하한의 제한을 설치하는 것에 의해, 기준이 되는 차륜의 의사차체속도 (Vrf)가 지나치게 증감하지 않아 적정한 의사차체속도(Vrf)를 구할 수 있다.

[실시 형태 3]

상기 실시 형태 2에서는, 2륜 구동차량, 4륜 구동차량을 구별치지 않고 의사차체속도를 보정하는 경우를 설명하였다. 그러나, 2륜 구동차량은, 엔진(6)과 연결하지 않는 차륜인 비구동륜이 존재한다. 상기의 경우, 비구동륜은 엔진(6)과 연결하고 있기 때문에 차동기구(5)에 의한 차륜속도(Vw)의 급증가나, 휠스핀등의 차체속도이상으로 갑자기 차륜속도(Vw)가 증가하는 요인이 없다. 이 때문에, 비구동륜을 안티로크 브레이크에 적극적으로 사용할 수 있다. 그리고, 구동륜과 비구동륜으로 차륜속도(Vw)의 제한이 걸린 쪽을 전환하여, 구동륜의 차륜속도(Vw)에 제한을 걸 때는 소극적으로 사용하고, 비구동륜의 차륜속도(Vw)에 제한을 걸 때는 적극적으로 사용한다.

제14도는 2륜 구동차량에 있어서의 구동륜의 의사차체속도를 구하는 경우에 차륜속도(Vw)에 제한을 걸은 차륜을 나타낸 도면이다. 제15도는, 동일하게 2륜 구동차량에 있어서의 비구동륜의 기준차륜속도(Vcl)를 구하는 경우에 차륜속도(Vw)에 제한을 걸은 차륜을 나타낸 도면이다.

또한, 제16도는, 2륜 구동차에 있어서 안티로크 브레이크 제어가 비제어 중에 기준차륜속도(Vcl)을 연산할 때, 2개의 비구동륜에 대해서만 기준차륜속도(Vcl)를 연산하고, 구동 2륜을 차륜속도(Vw)의 제한대상으로 하지 않은 경우의 차륜을 나타낸 도면이다. 이하, 이러한 경우에 기준차체속도(Vcl)를 구하는 방법을 제17도에 나타내는 흐름도로 설명한다.

스텝 S60에서는, 안티로크 브레이크(ABS) 제어중인지 아닌지, 결국 브레이크 액압을 증감압조정을 행하고 있는 중인지의 여부를 판정하고, 그렇다면, 스텝 S67로, 비제어중에 있으면, 스텝 S61로 간다. 결국, 차륜이 로크경향으로 되는지의 여부를 판정하고 있고, 제어중에 있으면 로크경향으로 되는 일도 있어, 차륜속도(Vw)가 차체속도보다 급격하게 감속하는 경우나, 반대로 내려간 차륜의 차륜속도(Vw)가 차체속도부근까지 급격히 가속하는 경우가 있는 것을 나타내고 있다.

결국, 로크경향이 되면 내려앉은 차륜이 있기 때문에, 많은 차륜을 사용하여 차체속도를 추정할 필요가 나오게되기 때문이다. 따라서, 비제어중에 있으면, 제16도에 나타낸 바와 같이 비구동륜에만 차륜속도(Vw)에 제한을 걸어 기준차체속도(Vcl)를 구한다.

스텝 S61에서는, 기준차륜속도(Vcl)를 연산하는 경우, 차륜속도(Vw)에 제한을 거는 것은 구동륜인가 비구동륜인가를 판정하여, 비구동륜이면 스텝 S63으로 간다. 또한, 구동륜이면 스텝 S62으로 제16도에 나타낸 바와 같이 차륜속도(Vwl)에 비구동륜의 차륜속도(Vw3)를 대입하고, 차륜속도(Vw2)에 비구동륜의 차륜속도(Vw4)를 대입한다. 이것에 의해, 비제어중에 있으면 기준차륜속도(Vcl)를 구동륜의 차륜속도(Vw)에 의해 산출하지 않는다. 따라서, 휠스핀등을 위해 기준차륜속도(Vcl)가 실제 차체속도이상으로 되는 것을 방지한다.

스텝 S63, S64은, 비구동륜의 좌우반대측의 차륜속도(Vw)에 대하여 보정량을 가감산하는 처리이고, 실시 형태 1, 2에서는, 기준차륜의 전방 또는 후방, 기준차륜의 대각연장선상의 차륜의 차륜속도(Vw)의 보정을 행하고 있었지만, 비제어중에 있어서 구동륜을 사용하지 않도록 하기 때문에, 좌우의 차륜만의 보정이 된다.

스텝 S65, S66은, 착안한 차륜의 좌측 혹은 우측의 차륜의 위치관계에 의해 상한, 하한의 제한을 가하는 것이고, 실시 형태 1, 2와 같다. 다만, 전후, 대각의 구동륜에 의한 제한을 설정하지 않는 것에 의해, 휠스핀, 차륜의 뛰어오름등에 의한 기준차륜속도(Vcl)가 실제 차제속도 이상으로 크게 되는 것을 방지할 수 있다.

스텝 S67에서는, 착안한 차륜이 구동륜인가의 여부를 판정하여, 구동륜이면 S68로, 비구동륜이면 S74로 간다. 결국, 구동륜이면 제14도에 나타내는 제한을, 비구동륜이면 제15도에 나타내는 제한을 설정한다.

스텝 S68 내지 74에서는, 실시 형태 1, 2와 동일하게 전후, 대각에 있는 차륜속도(Vw)에 대하여 보정처리를 행하고, 착안하고 있는 차륜에 대하여 제한을 설정하기 위한 처리이다. 다만, 제14도에 있는 것같이 착안하고 있는 차륜의 좌측 혹은 우측의 차륜, 이미 한쪽의 구동륜을 제한으로 사용하지 않는다. 이것에 의해, 제어중에 있는 착안한 차륜이 급격히 내려앉고, 이미 한쪽의 구동륜의 차륜속도가 차체속도 이상으로 되고, 한쪽의 구동륜 차륜속도가 기준차륜속도(Vcl)를 밀어 올려버릴 가능성을 없애기 위해서이다.

스텝 S74, 75에서는, 실시 형태 1, 2와 같이 좌우에 있는 비구동륜의 차륜속도(Vw)에 대하여 보정하는 처리이다. 또한, 스텝 S76, 77에서는, 제15도에 있는 것같이 기준차륜의 전방 혹은 후방, 대각연장선상에 있는 구동륜 2륜의 차륜속도(Vw)의 평균값에 대하여 보정을 행하는 처리이다.

이 평균값이 보정처리에 의해, 제어중에 구동륜의 한쪽의 차륜이 급격히 내려앉고 이미 한쪽의 구동륜이 차체속도이상으로 되더라도 이 구동륜의 차륜속도가 기준차륜속도(Vcl)를 올려버릴 가능성을 없앨 수 있다. 또한, 평균치의 보정처리는 비구동륜중에서 한바퀴에만 제한이 걸리는 것보다도, 많은 차륜을 사용한 쪽이 차체속도를 구할 때의 정밀도향상으로 이어지기 때문이다.

스텝 S78, 79에서는, 실시 형태 1, 2와 같이 비구동륜의 반대측의 차륜과 구동륜의 차륜속도의 평균을 보정한 속도에 의해, 착안하는 비구동륜의 차륜속도(Vw)에 상한, 하한의 제한을 가하는 것으로 기준차륜속도를 산출한다.

스텝 19내지 S23에서는, 실시 형태 1과 같이 기준차륜속도(Vw)에 가감속도의 제한을 설정하고 가감속도구배를 설정함으로써, 기준차륜속도(Vcl)를 산출한다.

본 발명에 의하면, 차량의 각 차륜속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과, 미리설정된 기준이 되는 차륜과 다른 차륜의 위치관계에 따라서 설정한 보정량으로, 상기 다른 차륜의 차륜속도를 보정하여 각 보정속도를 연산하고, 상기 기준이 되는 차륜의 차륜속도에 대하여 상기 연산된 각 보정속도에 의해 상한, 하한의 제한을 설정하여 기준차륜속도를 구하는 기준차륜속도 연산수단과, 이 기준차륜속도 연산수단에 의해 구한 기준차륜속도로부터 기준차륜속도를 연산하는 의사차체속도 연산 수단을 구비하고, 의사차체속도와 차륜속도와의 비교결과에 근거하여 브레이크액압을 제어하도록 하였기 때문에, 다른 차륜이 뛰어올라간 때라도 다른 차륜의 의사차체속도에의 영향을 억제할 수 있다. 또한, 선회시, 각 차륜의 보정량을 좌우의 내외륜의 보정뿐만 아니라, 전후륜의 보정을 고려할 수 있기 때문에, 선회시에 전후륜에 속도차가 발생하는 경우라도 적절히 의사차체속도를 설정할 수 있다고 하는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 의하면, 차량의 각 차륜속도를 검출하는 차륜속도 검출 수단과, 상기 검출된 각 차륜속도의 각각에 가감속도의 제한을 설정하고, 각 차륜마다 차체속도를 추정한 추정차륜속도를 구하는 가감속도 제한처리수단과, 기준차륜과 다른 차륜의 위치관계에 따라서 설정한 보정량으로, 상기 가감속도 제한처리수단으로 구해진 다른 차륜의 추정차륜속도를 보정하여 각 보정의사차체속도를 연산하고, 상기 기준차륜의 추정차륜속도에 대하여 상기 각 보정의사차체속도에 의해 상한, 하한의 제한을 설치하여 의하차체속도를 연산하는 의사차체속도 보정수단을 구비하고, 의사차체속도와 차륜속도와의 비교 결과에 근거하여 브레이크액압을 제어하도록 하였기 때문에, 각 차륜마다 가감속도를 한정하는 것으로 각 차륜에 독립한 가감속도구배를 설정할 수 있는 동시에, 휠스핀한 경우등 그 차륜만큼 가감속도를 변경할 수 있기 때문에, 정확한 의사차체속도를 얻는 것이 가능하다. 또한, 청구항 1과 비교하여, 각 차륜마다 가감속도제한을 설정한 것에 의해, 각 차륜마다의 독립성이 향상하고, 각 차륜마다 가감속도의 제한이나, 다른 차륜에 의한 보정을 설정할 수 있다고 하는 효과가 있다.

Claims (2)

1. 차량의 각 차륜속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과, 미리 설정된 기준이 되는 차륜과 다른 차륜의 위치관계에 따라서 설정한 보정량으로, 상기 다른 차륜의 차륜속도를 보정하여 각 보정속도를 연산하고, 상기 기준이 되는 차륜의 차륜속도에 대하여 상기 연산된 각 보정속도에 따라서 상한, 하한의 제한을 설정하여 기준 차륜속도를 구하는 기준차륜속도 연산수단과, 이 기준차륜속도 연산수단에 의해 구한 기준차륜속도로부터 의사차체속도를 연산하는 의사차체속도 연산수단을 구비하고, 상기 의사차체속도와 차륜속도와의 비교 결과에 근거하여 브레이크액압을 제어하는 것을 특징으로 하는 안티로크 브레이크 제어장치.
2. 차량의 각 차륜속도를 검출하는 차륜속도 검출수단과, 상기 검출된 각 차륜속도의 각각에 가감속도의 제한을 설정하고, 각 차륜마다 차체속도를 추정한 추정차륜속도를 구하는 가감속도제한 처리수단과, 기준차륜과 다른 차륜의 위치관계에 따라서 설정한 보정량으로, 상기 가감속도제한 처리수단으로 구해진 다른 차륜의 추정차륜속도를 보정하여 각 보정의사차체속도를 연산하고, 상기 기준차륜의 추정차륜속도에 대하여 상기 각 보정의사차체속도에 따라서 상한, 하한의 제한을 설치하고 의사차체속도를 연산하는 의사차체속도 보정수단을 구비하고, 의사차체속도와 차륜속도와의 비교결과에 근거하여 브레이크액압을 제어하는 것을 특징으로 하는 안티로크 브레이트 제어장치.