JP3277485B2 - 電動アクチュエータ - Google Patents
電動アクチュエータInfo
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- motor structure
- electric actuator
- terminals
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 34
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 16
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 5
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P3/00—Arrangements for stopping or slowing electric motors, generators, or dynamo-electric converters
- H02P3/02—Details of stopping control
- H02P3/04—Means for stopping or slowing by a separate brake, e.g. friction brake or eddy-current brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
- F16K31/04—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a motor
- F16K31/046—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a motor with electric means, e.g. electric switches, to control the motor or to control a clutch between the valve and the motor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Power Engineering (AREA)
- Electrically Driven Valve-Operating Means (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、リターン用スプ
リングが設けられたバルブやダンパ等の操作端の動作速
度を抑制するブレーキ機構を備えた電動アクチュエータ
に関するものである。
リングが設けられたバルブやダンパ等の操作端の動作速
度を抑制するブレーキ機構を備えた電動アクチュエータ
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の電動アクチュエータ
として、操作端をバルブやダンパとしたスプリングリタ
ーン形のアクチュエータが用いられている。このスプリ
ングリターン形アクチュエータでは、駆動用モータの回
転力を減速機構を介して操作端へ伝達することにより、
トルクを増加させ、操作端すなわちバルブやダンパの開
閉動作を行う。バルブやダンパにはリターン用スプリン
グが設けられており、停電などにより駆動用モータに電
源が供給されない場合、リターン用スプリングの力（復
帰力）によって強制的に全閉又は全開とされる。この強
制的に全閉又は全開とされるリターン動作中、全閉又は
全開時の衝撃を和らげるために、制動力（ブレーキトル
ク）を働かせている。このリターン動作中の制動方式と
して、おもりによる慣性ブレーキ方式、摩擦を利用
したガバナ方式、空気抵抗を利用した羽根車方式など
がある。
として、操作端をバルブやダンパとしたスプリングリタ
ーン形のアクチュエータが用いられている。このスプリ
ングリターン形アクチュエータでは、駆動用モータの回
転力を減速機構を介して操作端へ伝達することにより、
トルクを増加させ、操作端すなわちバルブやダンパの開
閉動作を行う。バルブやダンパにはリターン用スプリン
グが設けられており、停電などにより駆動用モータに電
源が供給されない場合、リターン用スプリングの力（復
帰力）によって強制的に全閉又は全開とされる。この強
制的に全閉又は全開とされるリターン動作中、全閉又は
全開時の衝撃を和らげるために、制動力（ブレーキトル
ク）を働かせている。このリターン動作中の制動方式と
して、おもりによる慣性ブレーキ方式、摩擦を利用
したガバナ方式、空気抵抗を利用した羽根車方式など
がある。
【０００３】〔おもりによる慣性ブレーキ方式〕この
方式では、操作端への動力の伝達経路中にブレーキ機構
１を回転結合し（図１６（ａ）参照）、このブレーキ機
構１の円盤１−１上におもり１−２Ａ，１−２Ｂを配置
し、このおもり１−２Ａ，１−２Ｂをばね１−３Ａ，１
−３Ｂを介して回転中心に繋ぎ止めておく。これによ
り、リターン動作中の慣性モーメントを増加させ、操作
端の動作速度の上昇を抑える。この場合、慣性モーメン
トは遠心力すなわち速度により可変させることが可能で
あり、ブレーキトルクＴＢは、図１６（ｂ）に示すよう
に、回転数Ｎに対してほゞ一定となるものと推定され
る。したがって、リターン開始からリターン終了までの
操作端の動作速度（リターン速度）は、図１６（ｃ）に
示すような特性となると考えられる。
方式では、操作端への動力の伝達経路中にブレーキ機構
１を回転結合し（図１６（ａ）参照）、このブレーキ機
構１の円盤１−１上におもり１−２Ａ，１−２Ｂを配置
し、このおもり１−２Ａ，１−２Ｂをばね１−３Ａ，１
−３Ｂを介して回転中心に繋ぎ止めておく。これによ
り、リターン動作中の慣性モーメントを増加させ、操作
端の動作速度の上昇を抑える。この場合、慣性モーメン
トは遠心力すなわち速度により可変させることが可能で
あり、ブレーキトルクＴＢは、図１６（ｂ）に示すよう
に、回転数Ｎに対してほゞ一定となるものと推定され
る。したがって、リターン開始からリターン終了までの
操作端の動作速度（リターン速度）は、図１６（ｃ）に
示すような特性となると考えられる。
【０００４】〔摩擦を利用したガバナ方式〕この方式
では、操作端への動力の伝達経路中にブレーキ機構２を
回転結合し（図１７（ａ）参照）、このブレーキ機構２
のケース２−１内にドラム２−２Ａ，２−２Ｂを配置
し、このドラム２−２Ａ，２−２Ｂをばね２−３Ａ，２
−３Ｂを介して回転中心に繋ぎ止めておく。これによ
り、リターン動作中にドラム２−２Ａ，２−２Ｂが遠心
力によって外周方向へ引っ張られ、ケース２−１との間
に摩擦が生じ、操作端の動作速度の上昇を抑える。この
場合、ブレーキトルクＴＢは、図１７（ｂ）に示すよう
に、ドラム２−２Ａ，２−２Ｂがケース２−１と摩擦を
始める回転数Ｎ０から、回転数Ｎにほゞ比例して増加す
るものと推定される。したがって、リターン開始からリ
ターン終了までの操作端のリターン速度は、図１７
（ｃ）に示すような特性となると考えられる。
では、操作端への動力の伝達経路中にブレーキ機構２を
回転結合し（図１７（ａ）参照）、このブレーキ機構２
のケース２−１内にドラム２−２Ａ，２−２Ｂを配置
し、このドラム２−２Ａ，２−２Ｂをばね２−３Ａ，２
−３Ｂを介して回転中心に繋ぎ止めておく。これによ
り、リターン動作中にドラム２−２Ａ，２−２Ｂが遠心
力によって外周方向へ引っ張られ、ケース２−１との間
に摩擦が生じ、操作端の動作速度の上昇を抑える。この
場合、ブレーキトルクＴＢは、図１７（ｂ）に示すよう
に、ドラム２−２Ａ，２−２Ｂがケース２−１と摩擦を
始める回転数Ｎ０から、回転数Ｎにほゞ比例して増加す
るものと推定される。したがって、リターン開始からリ
ターン終了までの操作端のリターン速度は、図１７
（ｃ）に示すような特性となると考えられる。
【０００５】〔空気抵抗を利用した羽根車方式〕この
方式では、操作端への動力の伝達経路中に、ブレーキ機
構３を回転結合する（図１８（ａ）参照）。ブレーキ機
構３には羽根車３−１を設ける。これにより、リターン
動作中に羽根車３−１が回転し、空気抵抗による制動力
が生じ、操作端の動作速度の上昇を抑える。この場合、
ブレーキトルクＴＢは、図１８（ｂ）に示すように、回
転数Ｎにほゞ比例して増加するものと推定される。した
がって、リターン開始からリターン終了までの操作端の
リターン速度は、図１８（ｃ）に示すような特性となる
と考えられる。
方式では、操作端への動力の伝達経路中に、ブレーキ機
構３を回転結合する（図１８（ａ）参照）。ブレーキ機
構３には羽根車３−１を設ける。これにより、リターン
動作中に羽根車３−１が回転し、空気抵抗による制動力
が生じ、操作端の動作速度の上昇を抑える。この場合、
ブレーキトルクＴＢは、図１８（ｂ）に示すように、回
転数Ｎにほゞ比例して増加するものと推定される。した
がって、リターン開始からリターン終了までの操作端の
リターン速度は、図１８（ｃ）に示すような特性となる
と考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のスプリングリターン形アクチュエータによる
と、の慣性ブレーキ方式では、回転数Ｎに比例した制
動力が得られないため、操作端のリターン動作時に安定
した動作速度を得ることができない。また、のガバナ
方式では、制動力を発生させる部位が摩擦であるため、
摩耗による性能劣化がある。また、の羽根車方式で
は、形状に対して得られる制動力に限界があり、大きな
制動力を得られなかったり、大きな制動力を得るには形
状が大きくなってしまう。また、何れの方式において
も、操作端のリターン時間を可変するには、構造的にか
なり複雑になってしまう。
うな従来のスプリングリターン形アクチュエータによる
と、の慣性ブレーキ方式では、回転数Ｎに比例した制
動力が得られないため、操作端のリターン動作時に安定
した動作速度を得ることができない。また、のガバナ
方式では、制動力を発生させる部位が摩擦であるため、
摩耗による性能劣化がある。また、の羽根車方式で
は、形状に対して得られる制動力に限界があり、大きな
制動力を得られなかったり、大きな制動力を得るには形
状が大きくなってしまう。また、何れの方式において
も、操作端のリターン時間を可変するには、構造的にか
なり複雑になってしまう。
【０００７】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、回転数に比
例した制動力を安定的に得ることができ、また小型構造
で大きな制動力を得ることができ、操作端のリターン時
間を可変することも可能なブレーキ機構を備えた電動ア
クチュエータを提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、回転数に比
例した制動力を安定的に得ることができ、また小型構造
で大きな制動力を得ることができ、操作端のリターン時
間を可変することも可能なブレーキ機構を備えた電動ア
クチュエータを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、リター
ン用スプリングが設けられた操作端と、この操作端に減
速歯車列および外付けあるいは内蔵のクラッチを介して
その出力軸が回転結合され且つクラッチ接状態において
モータへの通電がないとき、そのモータ自身の保持トル
クにより操作端の開度位置を保持する駆動用モータと、
この駆動用モータの回転方向を切り換える動作切換スイ
ッチと、駆動用モータへの供給電源を分岐入力としクラ
ッチを接状態とするクラッチ駆動回路とを備えた電動ア
クチュエータにおいて、減速歯車列を介する駆動用モー
タからの操作端への動力の伝達経路中にその出力軸が回
転結合されたモータ構造と、このモータ構造に少なくと
も操作端のリターン動作時その回転方向とは逆方向のト
ルクを発生させて操作端の動作速度を抑制するブレーキ
手段とを設けたものである。この発明によれば、駆動用
モータへの供給電源が断となると、クラッチの接状態が
解除され、駆動用モータの出力軸と操作端との減速歯車
列を介する回転結合が切り離され、リターン用スプリン
グの復帰力によって操作端がリターン動作する。このと
き、モータ構造の出力軸が回転し、このモータ構造にそ
の回転方向とは逆方向のトルクが発生して、操作端の動
作速度が抑制される。第２発明（請求項２に係る発明）
は、第１発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両
端子間を短絡する短絡回路としたものである。この発明
によれば、モータ構造の両端子間が短絡されることによ
り、操作端の動作中（往方向および還方向動作中）、そ
の回転方向とは逆方向の回転数に比例したトルクがモー
タ構造に発生し、操作端の動作速度が抑制される。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、リター
ン用スプリングが設けられた操作端と、この操作端に減
速歯車列および外付けあるいは内蔵のクラッチを介して
その出力軸が回転結合され且つクラッチ接状態において
モータへの通電がないとき、そのモータ自身の保持トル
クにより操作端の開度位置を保持する駆動用モータと、
この駆動用モータの回転方向を切り換える動作切換スイ
ッチと、駆動用モータへの供給電源を分岐入力としクラ
ッチを接状態とするクラッチ駆動回路とを備えた電動ア
クチュエータにおいて、減速歯車列を介する駆動用モー
タからの操作端への動力の伝達経路中にその出力軸が回
転結合されたモータ構造と、このモータ構造に少なくと
も操作端のリターン動作時その回転方向とは逆方向のト
ルクを発生させて操作端の動作速度を抑制するブレーキ
手段とを設けたものである。この発明によれば、駆動用
モータへの供給電源が断となると、クラッチの接状態が
解除され、駆動用モータの出力軸と操作端との減速歯車
列を介する回転結合が切り離され、リターン用スプリン
グの復帰力によって操作端がリターン動作する。このと
き、モータ構造の出力軸が回転し、このモータ構造にそ
の回転方向とは逆方向のトルクが発生して、操作端の動
作速度が抑制される。第２発明（請求項２に係る発明）
は、第１発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両
端子間を短絡する短絡回路としたものである。この発明
によれば、モータ構造の両端子間が短絡されることによ
り、操作端の動作中（往方向および還方向動作中）、そ
の回転方向とは逆方向の回転数に比例したトルクがモー
タ構造に発生し、操作端の動作速度が抑制される。
【０００９】第３発明（請求項３に係る発明）は、第１
発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に
挿入接続される抵抗素子としたものである。この発明に
よれば、モータ構造の両端子間が抵抗素子を介して接続
されることにより、操作端の動作中（往方向および還方
向動作中）、その回転方向とは逆方向の回転数に比例し
たトルクがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑
制される。この場合、抵抗素子の値により、所定の制動
特性（回転数−ブレーキトルク）を得ることができる。
第４発明（請求項４に係る発明）は、第１発明におい
て、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に挿入接続さ
れる可変抵抗素子としたものである。この発明によれ
ば、モータ構造の両端子間が可変抵抗素子を介して接続
されることにより、操作端の動作中（往方向および還方
向動作中）、その回転方向とは逆方向の回転数に比例し
たトルクがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑
制される。この場合、可変抵抗素子の値を変えることに
より、所望の制動特性（回転数−ブレーキトルク）を得
ることができる。
発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に
挿入接続される抵抗素子としたものである。この発明に
よれば、モータ構造の両端子間が抵抗素子を介して接続
されることにより、操作端の動作中（往方向および還方
向動作中）、その回転方向とは逆方向の回転数に比例し
たトルクがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑
制される。この場合、抵抗素子の値により、所定の制動
特性（回転数−ブレーキトルク）を得ることができる。
第４発明（請求項４に係る発明）は、第１発明におい
て、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に挿入接続さ
れる可変抵抗素子としたものである。この発明によれ
ば、モータ構造の両端子間が可変抵抗素子を介して接続
されることにより、操作端の動作中（往方向および還方
向動作中）、その回転方向とは逆方向の回転数に比例し
たトルクがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑
制される。この場合、可変抵抗素子の値を変えることに
より、所望の制動特性（回転数−ブレーキトルク）を得
ることができる。
【００１０】第５発明（請求項５に係る発明）は、第１
発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に
挿入接続される整流素子としたものである。この発明に
よれば、モータ構造の両端子間が整流素子を介して接続
されることにより、操作端のリターン動作中（還方向動
作中）、その回転方向とは逆方向の回転数に比例したト
ルクがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑制さ
れる。この場合、操作端の往方向動作中、その回転方向
とは逆方向のトルクはモータ構造に殆ど発生しない。第
６発明（請求項６に係る発明）は、第１発明において、
ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に挿入接続される
定電圧素子としたものである。この発明によれば、例え
ば定電圧素子をツェナーダイオードとした場合、操作端
のリターン動作中（還方向動作中）、その回転数が所定
回転数を超えている場合に、その回転方向とは逆方向の
回転数に比例したトルクをモータ構造に発生させる一
方、往方向動作中、その回転方向とは逆方向の回転数に
比例したトルクをモータ構造に発生させるようにするこ
とが可能となる。
発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に
挿入接続される整流素子としたものである。この発明に
よれば、モータ構造の両端子間が整流素子を介して接続
されることにより、操作端のリターン動作中（還方向動
作中）、その回転方向とは逆方向の回転数に比例したト
ルクがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑制さ
れる。この場合、操作端の往方向動作中、その回転方向
とは逆方向のトルクはモータ構造に殆ど発生しない。第
６発明（請求項６に係る発明）は、第１発明において、
ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に挿入接続される
定電圧素子としたものである。この発明によれば、例え
ば定電圧素子をツェナーダイオードとした場合、操作端
のリターン動作中（還方向動作中）、その回転数が所定
回転数を超えている場合に、その回転方向とは逆方向の
回転数に比例したトルクをモータ構造に発生させる一
方、往方向動作中、その回転方向とは逆方向の回転数に
比例したトルクをモータ構造に発生させるようにするこ
とが可能となる。
【００１１】第７発明（請求項７に係る発明）は、第１
発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に
挿入接続される定電流素子としたものである。この発明
によれば、例えば定電流素子を定電流ダイオードとした
場合、操作端のリターン動作中（還方向動作中）、その
回転数が所定回転数を超えていない場合、その回転方向
とは逆方向の回転数に比例したトルクをモータ構造に発
生させ、その回転数が所定回転数を超えている場合、そ
の回転方向とは逆方向の一定値のトルクをモータ構造に
発生させ、操作端の往方向動作中、その回転方向とは逆
方向の回転数に比例したトルクをモータ構造に発生させ
るようにすることが可能となる。第８発明（請求項８に
係る発明）は、第１発明において、ブレーキ手段をモー
タ構造の両端子間に挿入接続される発光素子としたもの
である。この発明によれば、例えば発光素子を発光ダイ
オードとした場合、モータ構造の両端子間が発光ダイオ
ードを介して接続されることにより、操作端のリターン
動作中（還方向動作中）、発光ダイオードが発光すると
共に、その回転方向とは逆方向の回転数に比例したトル
クがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑制され
る。この場合、操作端の往方向動作中、その回転方向と
は逆方向のトルクはモータ構造に発生しない。
発明において、ブレーキ手段をモータ構造の両端子間に
挿入接続される定電流素子としたものである。この発明
によれば、例えば定電流素子を定電流ダイオードとした
場合、操作端のリターン動作中（還方向動作中）、その
回転数が所定回転数を超えていない場合、その回転方向
とは逆方向の回転数に比例したトルクをモータ構造に発
生させ、その回転数が所定回転数を超えている場合、そ
の回転方向とは逆方向の一定値のトルクをモータ構造に
発生させ、操作端の往方向動作中、その回転方向とは逆
方向の回転数に比例したトルクをモータ構造に発生させ
るようにすることが可能となる。第８発明（請求項８に
係る発明）は、第１発明において、ブレーキ手段をモー
タ構造の両端子間に挿入接続される発光素子としたもの
である。この発明によれば、例えば発光素子を発光ダイ
オードとした場合、モータ構造の両端子間が発光ダイオ
ードを介して接続されることにより、操作端のリターン
動作中（還方向動作中）、発光ダイオードが発光すると
共に、その回転方向とは逆方向の回転数に比例したトル
クがモータ構造に発生し、操作端の動作速度が抑制され
る。この場合、操作端の往方向動作中、その回転方向と
は逆方向のトルクはモータ構造に発生しない。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態に基づ
き詳細に説明する。 〔実施の形態１〕図２はこの発明の一実施の形態を示す
電動アクチュエータ（スプリングリターン形アクチュエ
ータ）の要部構成を示す図である。同図において、１０
は操作端としてのバルブ、１１はバルブ１０に付設され
たリターン用スプリング、１２は駆動用モータ、１３は
減速歯車列、１４はＤＣモータ構造、１５はブレーキ回
路である。
き詳細に説明する。 〔実施の形態１〕図２はこの発明の一実施の形態を示す
電動アクチュエータ（スプリングリターン形アクチュエ
ータ）の要部構成を示す図である。同図において、１０
は操作端としてのバルブ、１１はバルブ１０に付設され
たリターン用スプリング、１２は駆動用モータ、１３は
減速歯車列、１４はＤＣモータ構造、１５はブレーキ回
路である。
【００１５】駆動用モータ１２としては、クラッチ付き
シンクロモータを使用しており、クラッチ接状態におい
てその出力軸１２−１がバルブ１０に減速歯車列１３を
介して回転結合される。減速歯車列１３は、駆動用モー
タ１２の出力軸１２−１に圧嵌されたピニオン１２−２
と噛合する第１の減速歯車１３−１と、この減速歯車１
３−１に噛合する第２の減速歯車１３−２と、この減速
歯車１３−２に噛合する第３の減速歯車１３−３と、こ
の減速歯車１３−３に噛合する第４の減速歯車１３−４
とから構成される。なお、駆動用モータ１２としてクラ
ッチが内蔵されていないものを使用する場合には、クラ
ッチを外付けする。
シンクロモータを使用しており、クラッチ接状態におい
てその出力軸１２−１がバルブ１０に減速歯車列１３を
介して回転結合される。減速歯車列１３は、駆動用モー
タ１２の出力軸１２−１に圧嵌されたピニオン１２−２
と噛合する第１の減速歯車１３−１と、この減速歯車１
３−１に噛合する第２の減速歯車１３−２と、この減速
歯車１３−２に噛合する第３の減速歯車１３−３と、こ
の減速歯車１３−３に噛合する第４の減速歯車１３−４
とから構成される。なお、駆動用モータ１２としてクラ
ッチが内蔵されていないものを使用する場合には、クラ
ッチを外付けする。
【００１６】ＤＣモータ構造１４は、その基本構造を図
１（ａ）に示すように、フィールド磁石１４−１，１４
−２と、電機子コイル１４−３と、ブラシ１４−４とを
備えている。電機子コイル１４−３が巻装されたアマチ
ュア（図示せず）の回転軸（出力軸）１４−５にはピニ
オン１４−６が圧嵌されており、このピニオン１４−６
を減速歯車１３−１に噛合させている。すなわち、モー
タ構造１４の出力軸１４−５は、減速歯車列１３を介す
る駆動用モータ１２からのバルブ１０への動力の伝達経
路中に回転結合されている。また、ＤＣモータ構造１４
のブラシ１４−４に接続された端子１４−７ａ，１４−
７ｂは、ブレーキ回路１５において短絡されている。
１（ａ）に示すように、フィールド磁石１４−１，１４
−２と、電機子コイル１４−３と、ブラシ１４−４とを
備えている。電機子コイル１４−３が巻装されたアマチ
ュア（図示せず）の回転軸（出力軸）１４−５にはピニ
オン１４−６が圧嵌されており、このピニオン１４−６
を減速歯車１３−１に噛合させている。すなわち、モー
タ構造１４の出力軸１４−５は、減速歯車列１３を介す
る駆動用モータ１２からのバルブ１０への動力の伝達経
路中に回転結合されている。また、ＤＣモータ構造１４
のブラシ１４−４に接続された端子１４−７ａ，１４−
７ｂは、ブレーキ回路１５において短絡されている。
【００１７】図３はこのスプリングリターン形アクチュ
エータの電気回路図である。同図において、１２−３は
駆動用モータ１２のモータコイル、１２−４は駆動用モ
ータ１２に内蔵されたクラッチ用コイル、１６は駆動用
モータ１２の回転方向を切り換えるための動作切換スイ
ッチ、１７は駆動用モータ１２への供給電源（交流電
源）を分岐入力とし、クラッチ用コイル１２−４への直
流電源を生成する整流回路である。整流回路１７とクラ
ッチ用コイル１２−４とによってクラッチ駆動回路が構
成されている。
エータの電気回路図である。同図において、１２−３は
駆動用モータ１２のモータコイル、１２−４は駆動用モ
ータ１２に内蔵されたクラッチ用コイル、１６は駆動用
モータ１２の回転方向を切り換えるための動作切換スイ
ッチ、１７は駆動用モータ１２への供給電源（交流電
源）を分岐入力とし、クラッチ用コイル１２−４への直
流電源を生成する整流回路である。整流回路１７とクラ
ッチ用コイル１２−４とによってクラッチ駆動回路が構
成されている。
【００１８】次に、図４に示すタイムチャートを参照し
ながら、このスプリングリターン形アクチュエータの動
作について説明する。なお、ここでは、バルブ１０を比
例弁とした場合について説明する。また、駆動用モータ
１２として、クラッチ接状態においてモータへの通電が
ないとき、そのモータ自身の保持トルクによりバルブ１
０の位置を確保することのできるものを用いる。また、
動作切換スイッチ１６として、Ａ側（クローズ側），Ｂ
側（オープン側）の他、中間位置（ニュートラル）Ｃに
も切換可能なものを用いる。
ながら、このスプリングリターン形アクチュエータの動
作について説明する。なお、ここでは、バルブ１０を比
例弁とした場合について説明する。また、駆動用モータ
１２として、クラッチ接状態においてモータへの通電が
ないとき、そのモータ自身の保持トルクによりバルブ１
０の位置を確保することのできるものを用いる。また、
動作切換スイッチ１６として、Ａ側（クローズ側），Ｂ
側（オープン側）の他、中間位置（ニュートラル）Ｃに
も切換可能なものを用いる。
【００１９】今、図４におけるｔ０点にあって、交流電
源が供給状態（図４（ａ））、動作切換スイッチ１６が
ニュートラル位置Ｃ（図４（ｂ））、バルブ１０の開度
が５０％の状態（図４（ｃ））にあるものとする。この
場合、整流回路１７を介してクラッチ用コイル１２−４
へ直流電源が供給されており、駆動用モータ１２に内蔵
されているクラッチが接状態とされていることにより、
モータ自身の保持トルクによりバルブ１０の開度が５０
％の状態として確保されている。
源が供給状態（図４（ａ））、動作切換スイッチ１６が
ニュートラル位置Ｃ（図４（ｂ））、バルブ１０の開度
が５０％の状態（図４（ｃ））にあるものとする。この
場合、整流回路１７を介してクラッチ用コイル１２−４
へ直流電源が供給されており、駆動用モータ１２に内蔵
されているクラッチが接状態とされていることにより、
モータ自身の保持トルクによりバルブ１０の開度が５０
％の状態として確保されている。
【００２０】このような状態から、図４（ｂ）に示すｔ
１点において、動作切換スイッチ１６がＡ側とされる
と、駆動用モータ１２が逆回転し、この逆回転力が減速
歯車列１３を介してバルブ１０へ伝達され、バルブ１０
が閉方向へ動作する。この時、ＤＣモータ構造１４で
は、駆動用モータ１２からの逆回転力が減速歯車１３−
１を介して伝達され、その出力軸１４−５が回転する。
１点において、動作切換スイッチ１６がＡ側とされる
と、駆動用モータ１２が逆回転し、この逆回転力が減速
歯車列１３を介してバルブ１０へ伝達され、バルブ１０
が閉方向へ動作する。この時、ＤＣモータ構造１４で
は、駆動用モータ１２からの逆回転力が減速歯車１３−
１を介して伝達され、その出力軸１４−５が回転する。
【００２１】ＤＣモータ構造１４の出力軸１４−５が外
力Ｆによって回転すると、発電機となり、逆起電力が生
じる。この場合、ＤＣモータ構造１４の電機子コイル１
４−３に生じる電流Ｉは、このＤＣモータ構造１４の端
子１４−７ａと１４−７ｂとがブレーキ回路１５におい
て短絡されているため、電機子コイル１４−３に回流さ
れる。これにより、フレミングの左手の法則が適用さ
れ、外力Ｆによる回転方向とは逆方向のトルク（ブレー
キトルク）ＴＢが発生する。
力Ｆによって回転すると、発電機となり、逆起電力が生
じる。この場合、ＤＣモータ構造１４の電機子コイル１
４−３に生じる電流Ｉは、このＤＣモータ構造１４の端
子１４−７ａと１４−７ｂとがブレーキ回路１５におい
て短絡されているため、電機子コイル１４−３に回流さ
れる。これにより、フレミングの左手の法則が適用さ
れ、外力Ｆによる回転方向とは逆方向のトルク（ブレー
キトルク）ＴＢが発生する。
【００２２】したがって、この場合、駆動用モータ１２
からの逆回転力を外力ＦとしてＤＣモータ構造１４の出
力軸１４−５が回転すると、この外力Ｆによる回転方向
とは逆方向のブレーキトルクＴＢが発生する（図４
（ｄ）に示すｔ１〜ｔ２）。このブレーキトルクＴＢは
回転数Ｎに比例する（図１（ｂ）参照）。但し、この時
の回転数Ｎは小さいので、ブレーキトルクＴＢはそれほ
ど強くない。
からの逆回転力を外力ＦとしてＤＣモータ構造１４の出
力軸１４−５が回転すると、この外力Ｆによる回転方向
とは逆方向のブレーキトルクＴＢが発生する（図４
（ｄ）に示すｔ１〜ｔ２）。このブレーキトルクＴＢは
回転数Ｎに比例する（図１（ｂ）参照）。但し、この時
の回転数Ｎは小さいので、ブレーキトルクＴＢはそれほ
ど強くない。
【００２３】図４（ｂ）に示すｔ２点では、動作切換ス
イッチ１６がニュートラル位置Ｃとされたため、駆動用
モータ１２の逆回転動作が停止する。この例では、バル
ブ１０の開度が２０％の位置で停止し、駆動用モータ１
２の保持トルクによってこの開度２０％の状態が保持さ
れる。なお、駆動用モータ１２の停止によって、ＤＣモ
ータ構造１４に生じていた逆起電力は消滅し、ブレーキ
トルクＴＢもなくなる。
イッチ１６がニュートラル位置Ｃとされたため、駆動用
モータ１２の逆回転動作が停止する。この例では、バル
ブ１０の開度が２０％の位置で停止し、駆動用モータ１
２の保持トルクによってこの開度２０％の状態が保持さ
れる。なお、駆動用モータ１２の停止によって、ＤＣモ
ータ構造１４に生じていた逆起電力は消滅し、ブレーキ
トルクＴＢもなくなる。
【００２４】このような状態から、図４（ｂ）に示すｔ
３点において、動作切換スイッチ１６がＢ側とされる
と、駆動用モータ１２が正回転し、この正回転力が減速
歯車列１３を介してバルブ１０へ伝達され、バルブ１０
が開方向へ動作する。この時、ＤＣモータ構造１４で
は、駆動用モータ１２からの正回転力が減速歯車１３−
１を介して伝達され、その出力軸１４−５が回転する。
３点において、動作切換スイッチ１６がＢ側とされる
と、駆動用モータ１２が正回転し、この正回転力が減速
歯車列１３を介してバルブ１０へ伝達され、バルブ１０
が開方向へ動作する。この時、ＤＣモータ構造１４で
は、駆動用モータ１２からの正回転力が減速歯車１３−
１を介して伝達され、その出力軸１４−５が回転する。
【００２５】したがって、この場合、駆動用モータ１２
の逆回転時と同様にして、駆動用モータ１２からの正回
転力を外力Ｆとして、フレミングの左手の法則が適用さ
れ、ＤＣモータ構造１４に外力Ｆによる回転方向とは逆
方向のブレーキトルクＴＢが発生する（図４（ｄ）に示
すｔ３〜ｔ４）。このブレーキトルクＴＢは回転数Ｎに
比例する（図１（ｃ）参照）。但し、この時の回転数Ｎ
は小さいので、ブレーキトルクＴＢはそれほど強くな
い。
の逆回転時と同様にして、駆動用モータ１２からの正回
転力を外力Ｆとして、フレミングの左手の法則が適用さ
れ、ＤＣモータ構造１４に外力Ｆによる回転方向とは逆
方向のブレーキトルクＴＢが発生する（図４（ｄ）に示
すｔ３〜ｔ４）。このブレーキトルクＴＢは回転数Ｎに
比例する（図１（ｃ）参照）。但し、この時の回転数Ｎ
は小さいので、ブレーキトルクＴＢはそれほど強くな
い。
【００２６】図４（ｂ）に示すｔ４点では、動作切換ス
イッチ１６がニュートラル位置Ｃとされたため、駆動用
モータ１２の正回転動作が停止する。この例では、バル
ブ１０の開度が８０％の位置で停止し、駆動用モータ１
２の保持トルクによってこの開度８０％の状態が保持さ
れる。なお、駆動用モータ１２の停止によって、ＤＣモ
ータ構造１４に生じていた逆起電力は消滅し、ブレーキ
トルクＴＢもなくなる。
イッチ１６がニュートラル位置Ｃとされたため、駆動用
モータ１２の正回転動作が停止する。この例では、バル
ブ１０の開度が８０％の位置で停止し、駆動用モータ１
２の保持トルクによってこの開度８０％の状態が保持さ
れる。なお、駆動用モータ１２の停止によって、ＤＣモ
ータ構造１４に生じていた逆起電力は消滅し、ブレーキ
トルクＴＢもなくなる。
【００２７】ここで、図４（ａ）に示すｔ５点におい
て、停電となり、駆動用モータ１２への交流電源が断た
れたとする。この場合、動作切換スイッチ１６はニュー
トラル位置Ｃにあるので駆動用モータ１２は停止してい
るが、電源オフによってクラッチ用コイル１２−４への
直流電源の供給が遮断されるのでクラッチが切状態とな
る。これにより、駆動モータ１２による保持トルクがな
くなり、リターン用スプリング１１の復帰力により、バ
ルブ１０は閉方向に高速でリターンしようとする。
て、停電となり、駆動用モータ１２への交流電源が断た
れたとする。この場合、動作切換スイッチ１６はニュー
トラル位置Ｃにあるので駆動用モータ１２は停止してい
るが、電源オフによってクラッチ用コイル１２−４への
直流電源の供給が遮断されるのでクラッチが切状態とな
る。これにより、駆動モータ１２による保持トルクがな
くなり、リターン用スプリング１１の復帰力により、バ
ルブ１０は閉方向に高速でリターンしようとする。
【００２８】しかし、この時、ＤＣモータ構造１４に
は、リターン用スプリング１１の復帰力が減速歯車列１
３を介して伝達され、その出力軸１４−５が回転する。
したがって、この場合、リターン用スプリング１１から
の復帰力Ｆによる回転方向とは逆方向のブレーキトルク
ＴＢがモータ構造１４に発生する（図４（ｄ）に示すｔ
５〜ｔ６）。このブレーキトルクＴＢは回転数Ｎに比例
する（図１（ｂ）参照）。この時の回転数Ｎは大きいの
で、ブレーキトルクＴＢは強く、バルブ１０のリターン
速度は大きく緩和される。
は、リターン用スプリング１１の復帰力が減速歯車列１
３を介して伝達され、その出力軸１４−５が回転する。
したがって、この場合、リターン用スプリング１１から
の復帰力Ｆによる回転方向とは逆方向のブレーキトルク
ＴＢがモータ構造１４に発生する（図４（ｄ）に示すｔ
５〜ｔ６）。このブレーキトルクＴＢは回転数Ｎに比例
する（図１（ｂ）参照）。この時の回転数Ｎは大きいの
で、ブレーキトルクＴＢは強く、バルブ１０のリターン
速度は大きく緩和される。
【００２９】これにより、リターン開始からリターン終
了までのバルブ１０のリターン速度は、図１（ｄ）に示
すような特性となる。なお、リターン終了では、開度０
％の位置でバルブ１０が停止する（図１（ｃ）に示すｔ
６点）。このバルブ１０の停止によって、ＤＣモータ構
造１４に生じていた逆起電力は消滅し、ブレーキトルク
ＴＢもなくなる。
了までのバルブ１０のリターン速度は、図１（ｄ）に示
すような特性となる。なお、リターン終了では、開度０
％の位置でバルブ１０が停止する（図１（ｃ）に示すｔ
６点）。このバルブ１０の停止によって、ＤＣモータ構
造１４に生じていた逆起電力は消滅し、ブレーキトルク
ＴＢもなくなる。
【００３０】以上説明したように、本実施の形態による
と、回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢを得ること
ができるので、バルブ１０のリターン動作時に安定した
動作速度を得ることができる。すなわち、バルブ１０の
通常動作時（低回転時）にはあまり大きな負荷となら
ず、リターン動作時（高速回転時）に大きな制動力が働
いて充分なリターン時間を得ることができ、全閉時の衝
撃を減少することができる。また、ガバナ方式のような
摩耗によってブレーキトルクＴＢを得るのではなく、電
気的にブレーキトルクＴＢを得る方式であるため、性能
劣化が生じることがなく、回転数に比例したブレーキト
ルクＴＢを安定的に得ることができる。また、羽根車方
式のようにその形状を大きくすることなく、小型構造で
大きなブレーキトルクＴＢを得ることができる。
と、回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢを得ること
ができるので、バルブ１０のリターン動作時に安定した
動作速度を得ることができる。すなわち、バルブ１０の
通常動作時（低回転時）にはあまり大きな負荷となら
ず、リターン動作時（高速回転時）に大きな制動力が働
いて充分なリターン時間を得ることができ、全閉時の衝
撃を減少することができる。また、ガバナ方式のような
摩耗によってブレーキトルクＴＢを得るのではなく、電
気的にブレーキトルクＴＢを得る方式であるため、性能
劣化が生じることがなく、回転数に比例したブレーキト
ルクＴＢを安定的に得ることができる。また、羽根車方
式のようにその形状を大きくすることなく、小型構造で
大きなブレーキトルクＴＢを得ることができる。
【００３１】なお、この実施の形態では、ＤＣモータ構
造１４の端子１４−７ａと１４−７ｂとをブレーキ回路
１５において短絡するようにしたが、必ずしも短絡する
方式としなくてもよい。短絡方式では、抵抗による損失
がないため、最もブレーキ効率がよい。また、部品が少
なく、安価である。また、開方向，閉方向ともに同一特
性であり、ブレーキトルクＴＢが回転数Ｎに比例して得
られる。短絡する方式以外のものとして以下に列挙する
ような方式が考えられる。これらの方式は基本的なパタ
ーンであり、単独としてのみならず、各種の組合せも可
能である。
造１４の端子１４−７ａと１４−７ｂとをブレーキ回路
１５において短絡するようにしたが、必ずしも短絡する
方式としなくてもよい。短絡方式では、抵抗による損失
がないため、最もブレーキ効率がよい。また、部品が少
なく、安価である。また、開方向，閉方向ともに同一特
性であり、ブレーキトルクＴＢが回転数Ｎに比例して得
られる。短絡する方式以外のものとして以下に列挙する
ような方式が考えられる。これらの方式は基本的なパタ
ーンであり、単独としてのみならず、各種の組合せも可
能である。
【００３２】〔抵抗素子方式〕図５（ａ）に示すよう
に、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７ｂ
との間に、固定抵抗Ｒｓを接続する。これにより、バル
ブ１０の開方向動作中および閉方向動作中、その回転方
向とは逆方向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢ
がモータ構造１４に発生し、バルブ１０の動作速度が抑
制される。この場合、固定抵抗Ｒｓの値により、所定の
制動特性（回転数Ｎ−ブレーキトルクＴＢ）を得ること
ができる。図５（ｂ）および（ｃ）に閉方向および開方
向の制動特性を示す。この方式では、ブレーキトルクＴ
Ｂと回転数Ｎの特性が決まっている場合、最も簡単に実
現できる。
に、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７ｂ
との間に、固定抵抗Ｒｓを接続する。これにより、バル
ブ１０の開方向動作中および閉方向動作中、その回転方
向とは逆方向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢ
がモータ構造１４に発生し、バルブ１０の動作速度が抑
制される。この場合、固定抵抗Ｒｓの値により、所定の
制動特性（回転数Ｎ−ブレーキトルクＴＢ）を得ること
ができる。図５（ｂ）および（ｃ）に閉方向および開方
向の制動特性を示す。この方式では、ブレーキトルクＴ
Ｂと回転数Ｎの特性が決まっている場合、最も簡単に実
現できる。
【００３３】〔可変抵抗素子方式〕図６（ａ）に示すよ
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、可変抵抗Ｒｖを接続する。これにより、バ
ルブ１０の開方向動作中および閉方向動作中、その回転
方向とは逆方向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴ
Ｂがモータ構造１４に発生し、バルブ１０の動作速度が
抑制される。この場合、可変抵抗Ｒｖの値を変えること
により、所望の制動特性（回転数Ｎ−ブレーキトルクＴ
Ｂ）を得ることができる。図６（ｂ）および（ｃ）に閉
方向および開方向の制動特性を示す。この方式では、ギ
ア，スプリングなどの部品の品質のバラツキを吸収でき
ると共に、仕様の多様性にも対応できる。
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、可変抵抗Ｒｖを接続する。これにより、バ
ルブ１０の開方向動作中および閉方向動作中、その回転
方向とは逆方向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴ
Ｂがモータ構造１４に発生し、バルブ１０の動作速度が
抑制される。この場合、可変抵抗Ｒｖの値を変えること
により、所望の制動特性（回転数Ｎ−ブレーキトルクＴ
Ｂ）を得ることができる。図６（ｂ）および（ｃ）に閉
方向および開方向の制動特性を示す。この方式では、ギ
ア，スプリングなどの部品の品質のバラツキを吸収でき
ると共に、仕様の多様性にも対応できる。
【００３４】〔整流素子方式〕図７（ａ）に示すよう
に、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７ｂ
との間に、整流ダイオードＤ１を接続する。これによ
り、バルブ１０の閉方向動作中、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢがモータ構
造１４に発生し、バルブ１０の動作速度が抑制される。
この場合、バルブ１０の開方向動作中、その回転方向と
は逆方向のブレーキトルクＴＢは殆ど発生しない。図７
（ｂ）および（ｃ）に閉方向および開方向の制動特性を
示す。この方式は、駆動用モータの駆動トルクがぎりぎ
りの場合やスプリングリターン型で使うと特に有効であ
り、駆動用モータとして低トルクすなわち小型で安価な
ものを使用できる。なお、整流素子はダイオードに限る
ものではなく、例えばトランジスタで構成された整流素
子を用いるようにしてもよい。
に、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７ｂ
との間に、整流ダイオードＤ１を接続する。これによ
り、バルブ１０の閉方向動作中、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢがモータ構
造１４に発生し、バルブ１０の動作速度が抑制される。
この場合、バルブ１０の開方向動作中、その回転方向と
は逆方向のブレーキトルクＴＢは殆ど発生しない。図７
（ｂ）および（ｃ）に閉方向および開方向の制動特性を
示す。この方式は、駆動用モータの駆動トルクがぎりぎ
りの場合やスプリングリターン型で使うと特に有効であ
り、駆動用モータとして低トルクすなわち小型で安価な
ものを使用できる。なお、整流素子はダイオードに限る
ものではなく、例えばトランジスタで構成された整流素
子を用いるようにしてもよい。
【００３５】〔定電圧素子方式１〕図８（ａ）に示すよ
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、ツェナーダイオードＤｚを接続する。これ
により、バルブ１０の閉方向動作中、その回転数Ｎが所
定回転数を超えている場合に、その回転方向とは逆方向
の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、バ
ルブ１０の動作速度が抑制される。この場合、バルブ１
０の閉方向動作中、その回転数Ｎが所定回転数を超えて
いなければ、ブレーキトルクＴＢは殆ど発生しない。ま
た、バルブ１０の開方向動作中、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、
バルブ１０の動作速度が抑制される。図８（ｂ）および
（ｃ）に閉方向および開方向の制動特性を示す。この方
式は、高速回転時に上限速度を超えないようにしたい場
合や、ギアにかかる負荷を小さくしてギアなど部品の劣
化防止をはかりたい場合に有効である。
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、ツェナーダイオードＤｚを接続する。これ
により、バルブ１０の閉方向動作中、その回転数Ｎが所
定回転数を超えている場合に、その回転方向とは逆方向
の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、バ
ルブ１０の動作速度が抑制される。この場合、バルブ１
０の閉方向動作中、その回転数Ｎが所定回転数を超えて
いなければ、ブレーキトルクＴＢは殆ど発生しない。ま
た、バルブ１０の開方向動作中、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、
バルブ１０の動作速度が抑制される。図８（ｂ）および
（ｃ）に閉方向および開方向の制動特性を示す。この方
式は、高速回転時に上限速度を超えないようにしたい場
合や、ギアにかかる負荷を小さくしてギアなど部品の劣
化防止をはかりたい場合に有効である。
【００３６】〔定電圧素子方式２〕図９（ａ）に示すよ
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、バリスタＶａを接続する。これにより、バ
ルブ１０の閉方向および開方向動作中、その回転数Ｎが
所定回転数を超えている場合に、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、
バルブ１０の動作速度が抑制される。この場合、バルブ
１０の閉方向および開方向動作中、その回転数Ｎが所定
回転数を超えていなければ、ブレーキトルクＴＢは殆ど
発生しない。図９（ｂ）および（ｃ）に閉方向および開
方向の制動特性を示す。この方式は、高速回転時に上限
速度を超えないようにしたい場合や、ギアにかかる負荷
を小さくしてギアなど部品の劣化防止をはかりたい場合
に有効である。
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、バリスタＶａを接続する。これにより、バ
ルブ１０の閉方向および開方向動作中、その回転数Ｎが
所定回転数を超えている場合に、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、
バルブ１０の動作速度が抑制される。この場合、バルブ
１０の閉方向および開方向動作中、その回転数Ｎが所定
回転数を超えていなければ、ブレーキトルクＴＢは殆ど
発生しない。図９（ｂ）および（ｃ）に閉方向および開
方向の制動特性を示す。この方式は、高速回転時に上限
速度を超えないようにしたい場合や、ギアにかかる負荷
を小さくしてギアなど部品の劣化防止をはかりたい場合
に有効である。
【００３７】〔定電流素子方式（電流抑制素子方式）〕
図１０（ａ）に示すように、ＤＣモータ構造１４の端子
１４−７ａと１４−７ｂとの間に、定電流ダイオードＤ
ｉを接続する。これにより、バルブ１０の閉方向動作
中、回転数Ｎが所定回転数を超えていない場合、その回
転方向とは逆方向の回転数Ｎに比例したブレーキトルク
ＴＢが発生し、回転数Ｎが所定回転数を超えている場
合、その回転方向とは逆方向の一定値のブレーキトルク
ＴＢが発生し、バルブ１０の動作速度が抑制される。ま
た、バルブ１０の開方向動作中、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、
バルブ１０の動作速度が抑制される。図１０（ｂ）およ
び（ｃ）に閉方向および開方向の制動特性を示す。この
方式では、ブレーキトルクＴＢがある値で一定となるの
で、すなわちＤＣモータ構造１４に流れる電流を低く制
限できるので、ＤＣモータ構造１４が長持ちする。
図１０（ａ）に示すように、ＤＣモータ構造１４の端子
１４−７ａと１４−７ｂとの間に、定電流ダイオードＤ
ｉを接続する。これにより、バルブ１０の閉方向動作
中、回転数Ｎが所定回転数を超えていない場合、その回
転方向とは逆方向の回転数Ｎに比例したブレーキトルク
ＴＢが発生し、回転数Ｎが所定回転数を超えている場
合、その回転方向とは逆方向の一定値のブレーキトルク
ＴＢが発生し、バルブ１０の動作速度が抑制される。ま
た、バルブ１０の開方向動作中、その回転方向とは逆方
向の回転数Ｎに比例したブレーキトルクＴＢが発生し、
バルブ１０の動作速度が抑制される。図１０（ｂ）およ
び（ｃ）に閉方向および開方向の制動特性を示す。この
方式では、ブレーキトルクＴＢがある値で一定となるの
で、すなわちＤＣモータ構造１４に流れる電流を低く制
限できるので、ＤＣモータ構造１４が長持ちする。
【００３８】〔発光素子方式１〕図１１（ａ）に示すよ
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、発光ダイオードＤｐを接続する。これによ
り、バルブ１０の閉方向動作中、発光ダイオードＤｐが
発光すると共に、その回転方向とは逆方向の回転数Ｎに
比例したブレーキトルクＴＢが発生し、バルブ１０の動
作速度が抑制される。この場合、バルブ１０の開方向動
作中、その回転方向とは逆方向のブレーキトルクＴＢは
殆ど発生しない。図１１（ｂ）および（ｃ）に閉方向お
よび開方向の制動特性を示す。この方式では、バルブ１
０の閉方向動作中のときだけ電流が流れて発光ダイオー
ドＤｐが発光するので、バルブ１０がリターン動作中で
あることが分かる。
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、発光ダイオードＤｐを接続する。これによ
り、バルブ１０の閉方向動作中、発光ダイオードＤｐが
発光すると共に、その回転方向とは逆方向の回転数Ｎに
比例したブレーキトルクＴＢが発生し、バルブ１０の動
作速度が抑制される。この場合、バルブ１０の開方向動
作中、その回転方向とは逆方向のブレーキトルクＴＢは
殆ど発生しない。図１１（ｂ）および（ｃ）に閉方向お
よび開方向の制動特性を示す。この方式では、バルブ１
０の閉方向動作中のときだけ電流が流れて発光ダイオー
ドＤｐが発光するので、バルブ１０がリターン動作中で
あることが分かる。
【００３９】〔発光素子方式２〕図１２（ａ）に示すよ
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、電球Ｌｍを接続する。これにより、バルブ
１０の開方向動作中および閉方向動作中、電球Ｌｍが点
灯すると共に、その回転方向とは逆方向の回転数Ｎに比
例したブレーキトルクＴＢが発生し、バルブ１０の動作
速度が抑制される。図１２（ｂ）および（ｃ）に閉方向
および開方向の制動特性を示す。この方式では、バルブ
１０の閉方向，開方向ともに電流が流れて電球Ｌｍが点
灯するので、バルブ１０が動作中であることが分かる。
うに、ＤＣモータ構造１４の端子１４−７ａと１４−７
ｂとの間に、電球Ｌｍを接続する。これにより、バルブ
１０の開方向動作中および閉方向動作中、電球Ｌｍが点
灯すると共に、その回転方向とは逆方向の回転数Ｎに比
例したブレーキトルクＴＢが発生し、バルブ１０の動作
速度が抑制される。図１２（ｂ）および（ｃ）に閉方向
および開方向の制動特性を示す。この方式では、バルブ
１０の閉方向，開方向ともに電流が流れて電球Ｌｍが点
灯するので、バルブ１０が動作中であることが分かる。
【００４０】〔参考例〕 図１３に参考例としてタイプの異なるスプリングリター
ン形アクチュエータの要部構成を示す。この参考例で
は、図２に示した駆動用モータ１２を直流の駆動用モー
タ（ＤＣモータ）１７とし、このＤＣモータ１７に駆動
用モータ１２とＤＣモータ構造１４の２つの働きをさせ
ている。なお、ＤＣモータ１７はクラッチを内蔵してお
らず、直にその出力軸１７−１がピニオン１７−２を介
して減速歯車列１３に回転結合されている。
ン形アクチュエータの要部構成を示す。この参考例で
は、図２に示した駆動用モータ１２を直流の駆動用モー
タ（ＤＣモータ）１７とし、このＤＣモータ１７に駆動
用モータ１２とＤＣモータ構造１４の２つの働きをさせ
ている。なお、ＤＣモータ１７はクラッチを内蔵してお
らず、直にその出力軸１７−１がピニオン１７−２を介
して減速歯車列１３に回転結合されている。
【００４１】図１４はこのスプリングリターン形アクチ
ュエータの電気回路図である。同図において、１８はＤ
Ｃモータ１７への電源（交流電源）の供給通路に設けら
れたオン・オフスイッチ（動作切換スイッチ）、１９は
動作切換スイッチ１８を介する交流電源を入力とし直流
電源を生成する整流回路（駆動回路）、２０はリレー、
２０−１，２０−２はリレー２０の常開・常閉接点であ
る。
ュエータの電気回路図である。同図において、１８はＤ
Ｃモータ１７への電源（交流電源）の供給通路に設けら
れたオン・オフスイッチ（動作切換スイッチ）、１９は
動作切換スイッチ１８を介する交流電源を入力とし直流
電源を生成する整流回路（駆動回路）、２０はリレー、
２０−１，２０−２はリレー２０の常開・常閉接点であ
る。
【００４２】同図において、常開・常閉接点２０−１，
２０−２の状態は、リレー２０への給電が行われていな
い場合、すなわち動作切換スイッチ１８がオフとされて
いる状態を示している。この状態では、常開・常閉接点
２０−１，２０−２の可動接点Ｓ１，Ｓ２がブレーキ回
路１５側とされ、ＤＣモータ１７の端子１７−３ａ，１
７−３ｂ間が短絡されている。これに対し、動作切換ス
イッチ１８がオンとされると、常開・常閉接点２０−
１，２０−２の可動接点Ｓ１，Ｓ２が整流回路１９側と
され、ＤＣモータ１７への直流電源の供給が行われる。
常開・常閉接点２０−１，２０−２を含むリレー２０に
より駆動／ブレーキ切換回路が構成されている。
２０−２の状態は、リレー２０への給電が行われていな
い場合、すなわち動作切換スイッチ１８がオフとされて
いる状態を示している。この状態では、常開・常閉接点
２０−１，２０−２の可動接点Ｓ１，Ｓ２がブレーキ回
路１５側とされ、ＤＣモータ１７の端子１７−３ａ，１
７−３ｂ間が短絡されている。これに対し、動作切換ス
イッチ１８がオンとされると、常開・常閉接点２０−
１，２０−２の可動接点Ｓ１，Ｓ２が整流回路１９側と
され、ＤＣモータ１７への直流電源の供給が行われる。
常開・常閉接点２０−１，２０−２を含むリレー２０に
より駆動／ブレーキ切換回路が構成されている。
【００４３】次に、図１５に示すタイムチャートを参照
しながら、このスプリングリターン形アクチュエータの
動作について説明する。なお、この場合、バルブ１０は
オン・オフ弁として使用される。今、図１５におけるｔ
０点にあって、動作切換スイッチ１８がオフ状態（図１
５（ａ））、バルブ１０の開度が０％の状態（図１５
（ｂ））にあるものとする。この場合、リレー２０の常
開・常閉接点２０−１，２０−２の可動接点Ｓ１，Ｓ２
はブレーキ回路１５側とされ、ＤＣモータ１７の端子１
７−３ａ，１７−３ｂ間が短絡されている。
しながら、このスプリングリターン形アクチュエータの
動作について説明する。なお、この場合、バルブ１０は
オン・オフ弁として使用される。今、図１５におけるｔ
０点にあって、動作切換スイッチ１８がオフ状態（図１
５（ａ））、バルブ１０の開度が０％の状態（図１５
（ｂ））にあるものとする。この場合、リレー２０の常
開・常閉接点２０−１，２０−２の可動接点Ｓ１，Ｓ２
はブレーキ回路１５側とされ、ＤＣモータ１７の端子１
７−３ａ，１７−３ｂ間が短絡されている。
【００４４】このような状態から、図１５（ａ）に示す
ｔ１点において、動作切換スイッチ１８がオンとされる
と、整流回路１９に交流電源が供給され始めると共に、
リレー２０の常開・常閉接点２０−１，２０−２の可動
接点Ｓ１，Ｓ２が整流回路１９側とされる。これによ
り、整流回路１９の生成する直流電源がＤＣモータ１７
へ供給され、ＤＣモータ１７が正回転し、この正回転力
が減速歯車列１３を介してバルブ１０へ伝達され、バル
ブ１０が開方向へ動作する（図１５（ｂ））。
ｔ１点において、動作切換スイッチ１８がオンとされる
と、整流回路１９に交流電源が供給され始めると共に、
リレー２０の常開・常閉接点２０−１，２０−２の可動
接点Ｓ１，Ｓ２が整流回路１９側とされる。これによ
り、整流回路１９の生成する直流電源がＤＣモータ１７
へ供給され、ＤＣモータ１７が正回転し、この正回転力
が減速歯車列１３を介してバルブ１０へ伝達され、バル
ブ１０が開方向へ動作する（図１５（ｂ））。
【００４５】そして、図１５（ｂ）に示すｔ２点におい
て、バルブ１０が全開状態となる。この場合、動作切換
スイッチ１８はオンのままであり、ＤＣモータ１７は依
然として駆動用モータとして働き、リターン用スプリン
グ１１の力に抗してバルブ１０の全開状態を維持する。
当然、このバルブ１０の開方向動作中、ブレーキトルク
ＴＢは発生しない。
て、バルブ１０が全開状態となる。この場合、動作切換
スイッチ１８はオンのままであり、ＤＣモータ１７は依
然として駆動用モータとして働き、リターン用スプリン
グ１１の力に抗してバルブ１０の全開状態を維持する。
当然、このバルブ１０の開方向動作中、ブレーキトルク
ＴＢは発生しない。
【００４６】このような状態から、図１５（ａ）に示す
ｔ３点において、動作切換スイッチ１８がオフとされる
と、整流回路１９への交流電源が遮断されると共に、リ
レー２０の常開・常閉接点２０−１，２０−２の可動接
点Ｓ１，Ｓ２がブレーキ回路１５側とされる。整流回路
１９への交流電源が遮断されると、ＤＣモータ１７への
直流電源も遮断されるため、リターン用スプリング１１
の復帰力により、バルブ１０は閉方向に高速でリターン
しようとする。
ｔ３点において、動作切換スイッチ１８がオフとされる
と、整流回路１９への交流電源が遮断されると共に、リ
レー２０の常開・常閉接点２０−１，２０−２の可動接
点Ｓ１，Ｓ２がブレーキ回路１５側とされる。整流回路
１９への交流電源が遮断されると、ＤＣモータ１７への
直流電源も遮断されるため、リターン用スプリング１１
の復帰力により、バルブ１０は閉方向に高速でリターン
しようとする。
【００４７】しかし、この時、ＤＣモータ１７には、フ
レミングの左手の法則が適用されて、リターン用スプリ
ング１１からの復帰力Ｆによる回転方向とは逆方向のブ
レーキトルクＴＢが発生する（図１５（ｃ）に示すｔ３
〜ｔ４）。このブレーキトルクＴＢは回転数Ｎに比例す
る。この時の回転数Ｎは大きいので、ブレーキトルクＴ
Ｂは強く、バルブ１０のリターン速度は大きく緩和され
る。すなわち、この場合、ＤＣモータ１７はブレーキと
して働く。
レミングの左手の法則が適用されて、リターン用スプリ
ング１１からの復帰力Ｆによる回転方向とは逆方向のブ
レーキトルクＴＢが発生する（図１５（ｃ）に示すｔ３
〜ｔ４）。このブレーキトルクＴＢは回転数Ｎに比例す
る。この時の回転数Ｎは大きいので、ブレーキトルクＴ
Ｂは強く、バルブ１０のリターン速度は大きく緩和され
る。すなわち、この場合、ＤＣモータ１７はブレーキと
して働く。
【００４８】そして、図１５（ｂ）に示すｔ４点におい
て、バルブ１０が全閉状態となり、ブレーキトルクＴＢ
も消滅する。なお、動作切換スイッチ１８はオフのまま
であり、リレー２０の常開・常閉接点２０−１，２０−
２の可動接点Ｓ１，Ｓ２は依然としてブレーキ回路１５
側とされている。
て、バルブ１０が全閉状態となり、ブレーキトルクＴＢ
も消滅する。なお、動作切換スイッチ１８はオフのまま
であり、リレー２０の常開・常閉接点２０−１，２０−
２の可動接点Ｓ１，Ｓ２は依然としてブレーキ回路１５
側とされている。
【００４９】なお、この参考例においても、ブレーキ回
路１５を必ずしも短絡方式としなくてもよく、実施の形
態１で説明したと同様の各種の方式が考えられる。ま
た、本発明において、ブレーキトルクＴＢを得るための
モータ構造としては、直流機型モータ（ＤＣサーボモー
タ）、同期機型モータ（ステッピングモータ、ブラシレ
スモータ）などのモータ構造が使える。
路１５を必ずしも短絡方式としなくてもよく、実施の形
態１で説明したと同様の各種の方式が考えられる。ま
た、本発明において、ブレーキトルクＴＢを得るための
モータ構造としては、直流機型モータ（ＤＣサーボモー
タ）、同期機型モータ（ステッピングモータ、ブラシレ
スモータ）などのモータ構造が使える。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、駆動用モータへの供給電源が断となる
と、クラッチの接状態が解除され、駆動用モータの出力
軸と操作端との減速歯車列を介する回転結合が切り離さ
れ、リターン用スプリングの復帰力によって操作端がリ
ターン動作し、このとき、モータ構造の出力軸が回転
し、このモータ構造にその回転方向とは逆方向のトルク
が発生して、操作端の動作速度が抑制されるものとな
る。これにより、回転数に比例した制動力を安定的に得
ることができ、またその形状を大きくすることなく小型
構造で大きな制動力を得ることができるようになる。ま
た、例えば、モータ構造の両端子間に可変抵抗素子を接
続してブレーキ手段とすれば、この可変抵抗素子の抵抗
値を選ぶことにより操作端のリターン時間を可変するこ
とも可能となる。
発明によれば、駆動用モータへの供給電源が断となる
と、クラッチの接状態が解除され、駆動用モータの出力
軸と操作端との減速歯車列を介する回転結合が切り離さ
れ、リターン用スプリングの復帰力によって操作端がリ
ターン動作し、このとき、モータ構造の出力軸が回転
し、このモータ構造にその回転方向とは逆方向のトルク
が発生して、操作端の動作速度が抑制されるものとな
る。これにより、回転数に比例した制動力を安定的に得
ることができ、またその形状を大きくすることなく小型
構造で大きな制動力を得ることができるようになる。ま
た、例えば、モータ構造の両端子間に可変抵抗素子を接
続してブレーキ手段とすれば、この可変抵抗素子の抵抗
値を選ぶことにより操作端のリターン時間を可変するこ
とも可能となる。
【図１】 図２に示したスプリングリターン形アクチュ
エータにおけるＤＣモータ構造の基本構造を示す図であ
る。
エータにおけるＤＣモータ構造の基本構造を示す図であ
る。
【図２】 本発明の一実施の形態を示す電動アクチュエ
ータ（スプリングリターン形アクチュエータ）の要部構
成を示す図である。
ータ（スプリングリターン形アクチュエータ）の要部構
成を示す図である。
【図３】 このスプリングリターン形アクチュエータの
電気回路図である。
電気回路図である。
【図４】 このスプリングリターン形アクチュエータの
動作を説明するためのフローチャートである。
動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】 このスプリングリターン形アクチュエータに
おけるブレーキトルクＴＢを得るための他の方式として
抵抗素子方式を説明するための図である。
おけるブレーキトルクＴＢを得るための他の方式として
抵抗素子方式を説明するための図である。
【図６】 可変抵抗素子方式を説明するための図であ
る。
る。
【図７】 整流素子方式を説明するための図である。
【図８】 定電圧素子方式１を説明するための図であ
る。
る。
【図９】 定電圧素子方式２を説明するための図であ
る。
る。
【図１０】 定電流素子方式（電流抑制素子方式）を説
明するための図である。
明するための図である。
【図１１】 発光素子方式１を説明するための図であ
る。
る。
【図１２】 発光素子方式２を説明するための図であ
る。
る。
【図１３】 本発明の他の実施の形態を示すスプリング
リターン形アクチュエータの要部構成を示す図である。
リターン形アクチュエータの要部構成を示す図である。
【図１４】 このスプリングリターン形アクチュエータ
の電気回路図である。
の電気回路図である。
【図１５】 このスプリングリターン形アクチュエータ
の動作を説明するためのフローチャートである。
の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】 従来のおもりによる慣性ブレーキ方式を説
明する図である。
明する図である。
【図１７】 従来の摩擦を利用したガバナ方式を説明す
る図である。
る図である。
【図１８】 従来の空気抵抗を利用した羽根車方式を説
明する図である。
明する図である。
１０…バルブ、１１…リターン用スプリング、１２…駆
動用モータ、１２−１…出力軸、１２−３…モータコイ
ル、１２−４…クラッチ用コイル、１３…減速歯車列、
１３−１〜１３−４…減速歯車、１４…ＤＣモータ構
造、１４−１，１４−２…フィールド磁石、１４−３…
電機子コイル、１４−４…ブラシ、１４−５…回転軸
（出力軸）、１４−７ａ，１４−７ｂ…端子、１５…ブ
レーキ回路、１６…動作切換スイッチ、１７…整流回
路、Ｒｓ…固定抵抗、Ｒｖ…可変抵抗、Ｄ１…整流ダイ
オード、Ｄｚ…ツェナーダイオード、Ｖａ…バリスタ、
Ｄｉ…定電流ダイオード、Ｄｐ…発光ダイオード、Ｌｍ
…電球、１７…駆動用モータ（ＤＣモータ）、１７−１
…出力軸、１７−３ａ，１７−３ｂ…端子、１８…オン
・オフスイッチ（動作切換スイッチ）、１９…整流回路
（駆動回路）、２０…リレー、２０−１，２０−２…常
開・常閉接点。
動用モータ、１２−１…出力軸、１２−３…モータコイ
ル、１２−４…クラッチ用コイル、１３…減速歯車列、
１３−１〜１３−４…減速歯車、１４…ＤＣモータ構
造、１４−１，１４−２…フィールド磁石、１４−３…
電機子コイル、１４−４…ブラシ、１４−５…回転軸
（出力軸）、１４−７ａ，１４−７ｂ…端子、１５…ブ
レーキ回路、１６…動作切換スイッチ、１７…整流回
路、Ｒｓ…固定抵抗、Ｒｖ…可変抵抗、Ｄ１…整流ダイ
オード、Ｄｚ…ツェナーダイオード、Ｖａ…バリスタ、
Ｄｉ…定電流ダイオード、Ｄｐ…発光ダイオード、Ｌｍ
…電球、１７…駆動用モータ（ＤＣモータ）、１７−１
…出力軸、１７−３ａ，１７−３ｂ…端子、１８…オン
・オフスイッチ（動作切換スイッチ）、１９…整流回路
（駆動回路）、２０…リレー、２０−１，２０−２…常
開・常閉接点。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−53189（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−192027（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−121721（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−178567（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−89086（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−133517（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−160431（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−4793（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16K 31/04 H02P 3/10
Claims (8)
- 【請求項１】 リターン用スプリングが設けられた操作
端と、この操作端に減速歯車列および外付けあるいは内
蔵のクラッチを介してその出力軸が回転結合され且つク
ラッチ接状態においてモータへの通電がないとき、その
モータ自身の保持トルクにより前記操作端の開度位置を
保持する駆動用モータと、この駆動用モータの回転方向
を切り換える動作切換スイッチと、前記駆動用モータへ
の供給電源を分岐入力とし前記クラッチを接状態とする
クラッチ駆動回路とを備えた電動アクチュエータにおい
て、 前記減速歯車列を介する前記駆動用モータからの前記操
作端 への動力の伝達経路中にその出力軸が回転結合され
たモータ構造と、 このモータ構造に少なくとも前記操作端のリターン動作
時その回転方向とは逆方向のトルクを発生させて前記操
作端の動作速度を抑制するブレーキ手段とを備えたこと
を特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項２】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間を短絡する短絡回路であることを
特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項３】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間に挿入接続される抵抗素子である
ことを特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項４】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間に挿入接続される可変抵抗素子で
あることを特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項５】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間に挿入接続される整流素子である
ことを特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項６】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間に挿入接続される定電圧素子であ
ることを特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項７】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間に挿入接続される定電流素子であ
ることを特徴とする電動アクチュエータ。 - 【請求項８】 請求項１において、ブレーキ手段は前記
モータ構造の両端子間に挿入接続される発光素子である
ことを特徴とする電動アクチュエータ。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32158296A JP3277485B2 (ja) | 1996-12-02 | 1996-12-02 | 電動アクチュエータ |
| CA002221902A CA2221902C (en) | 1996-12-02 | 1997-11-21 | Brake mechanism and powered actuator |
| EP97120968A EP0847132B1 (en) | 1996-12-02 | 1997-11-28 | Brake mechanism and powered actuator |
| DE69734429T DE69734429T2 (de) | 1996-12-02 | 1997-11-28 | Bremsmechanismus und Stellglied |
| CN97123037A CN1084080C (zh) | 1996-12-02 | 1997-12-01 | 制动机构与动力致动器 |
| KR1019970065271A KR100315145B1 (ko) | 1996-12-02 | 1997-12-02 | 브레이크기구및동력엑추에이터 |
| US09/553,517 US6184604B1 (en) | 1996-12-02 | 2000-04-20 | Brake mechanism and powered actuator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32158296A JP3277485B2 (ja) | 1996-12-02 | 1996-12-02 | 電動アクチュエータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10164878A JPH10164878A (ja) | 1998-06-19 |
| JP3277485B2 true JP3277485B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=18134169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32158296A Expired - Lifetime JP3277485B2 (ja) | 1996-12-02 | 1996-12-02 | 電動アクチュエータ |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6184604B1 (ja) |
| EP (1) | EP0847132B1 (ja) |
| JP (1) | JP3277485B2 (ja) |
| KR (1) | KR100315145B1 (ja) |
| CN (1) | CN1084080C (ja) |
| CA (1) | CA2221902C (ja) |
| DE (1) | DE69734429T2 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2784442B1 (fr) * | 1998-10-07 | 2000-12-08 | Hydroperfect Internat Hpi | Agencement de valve a tiroir a debit controle |
| AT411704B (de) * | 2000-05-19 | 2004-04-26 | Schiebel Antriebstechnik Ges M | Dämpfungseinrichtung für einen sicherheitsantrieb eines stellantriebs sowie stellantrieb |
| US6717300B2 (en) * | 2000-07-24 | 2004-04-06 | Anadish Kumar Pal | Arrangement for using induction motor as a sensor to sense its own rotation when electrical power is not being supplied to it |
| JP3818363B2 (ja) * | 2001-01-10 | 2006-09-06 | 株式会社山武 | スプリングリターン型操作器 |
| US6979965B2 (en) | 2003-04-24 | 2005-12-27 | Honeywell International Inc. | Spring return actuator for a damper |
| US7292010B2 (en) * | 2004-01-29 | 2007-11-06 | Yen-Weay Hsu | Energy attenuating device with the dynamical and adaptive damping feature |
| US8314580B2 (en) * | 2004-06-04 | 2012-11-20 | Belimo Holdings AG | Brushless DC-motor |
| DE102004048366B4 (de) * | 2004-10-01 | 2007-10-25 | Auma Riester Gmbh & Co. Kg | Stellantrieb zur Betätigung einer Armatur in der Prozessautomatisierung |
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| US8084980B2 (en) | 2009-01-30 | 2011-12-27 | Honeywell International Inc. | HVAC actuator with internal heating |
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| JP6148410B2 (ja) * | 2014-03-12 | 2017-06-14 | ブ、キム ゴックVU, Kim Ngoc | 機械的運動変換器 |
| US9809961B2 (en) * | 2014-10-06 | 2017-11-07 | Accurate Site Development, Inc | Passive fluid regulation system |
| CN107708767A (zh) * | 2015-04-16 | 2018-02-16 | 株式会社根本杏林堂 | 化学溶液注入装置、化学溶液注入装置的控制方法和计算机程序 |
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