JP3268613B2 - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレ−キに与える
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、これに限定
する意図ではないが、ドライバによる制動時に車輪スリ
ップ率あるいは路面の摩擦係数μを推定して、車体が移
動しているにもかかわらず車輪回転が完全停止（車輪ロ
ック）するのを回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧
し、その後制動距離が可及的に短くなるように増圧し、
更に必要に応じて減，増圧を繰返すアンチスキッド制
御、ならびに、ドライバによる制動時以外にも、転舵，
加減速，路面の傾斜，凹凸等車両の運転状態あるいは走
行状態に応じて、それらの変化があるときの走行安定性
および操舵性を確保するための前後左右車輪ブレ−キの
制動力配分を算出しその配分に従って各車輪ブレ−キ圧
を個別に増，減する制動力配分制御、に好適な車輪ブレ
−キ圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪ブレ−キには通常、ドライバが操作
するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブレ−キ圧
（第１圧力）が、ブレ−キマスタシリンダから与えられ
る。複数個の車輪の回転速度から車体の移動速度（基準
速度）を推定演算し、基準速度と車輪の回転速度から車
輪のスリップ率あるいは路面の摩擦係数μを算出もしく
は推定し、車体が移動しているにもかかわらず車輪回転
が完全停止（車輪ロック）するのを回避するように車輪
ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短くな
るように増圧し、更に必要に応じて減，増圧を繰返すア
ンチスキッド制御のために、車輪ブレ−キ圧を減，増圧
するための増減圧弁ならびに増減圧弁に第１圧力よりも
高い圧力（第２圧力）を第１圧力ラインに与える、流体
ポンプおよびそれを駆動する電気モ−タでなる圧力源が
備えられ、アンチスキッド制御を実行する電子制御装置
が、車輪ブレ−キ圧の変更（自動介入）が必要と判定す
ると、前記圧力源より第２圧力を増減圧弁に与え、そし
て増減圧弁を使用して車輪ブレ−キを低圧（ドレイン
圧）と第２圧力に選択的に切換える。低圧供給により車
輪ブレ−キ圧は低下し第２圧力供給により車輪ブレ−キ
圧が上昇する。この種のアンチスキッド制御の１つが、
特開平２−３８１７５号公報に提示されている。

【０００３】最近は、車両制動時の車輪のスリップ率お
よび制動距離に視点を置いて車輪ブレ−キ圧を制御する
ばかりでなく、車両の運転状態および走行状態ならびに
車両上の荷重分布に応じた、制動中の車両の方向安定性
を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を
電子制御装置で算出し、この配分を満すように、増減圧
弁を使用して車輪ブレ−キ圧を調整する制動力配分制御
が提案されている。本発明者等は、例えば、特開平５−
８５３２７号公報，特開平５−８５３４０号公報および
特開平５−８５３３６号公報において提示した。また、
上述のアンチスキッド制御および制動力配分制御におい
て、増減圧弁に与える第２圧力を、第１圧力より例えば
２０％程度高いハイドロブ−スタ圧とする車輪ブレ−キ
圧系統を特願平４−３３００６２号に提示した。

【０００４】上述の従来例のいずれも、アンチスキッド
制御はもとより制動力配分制御はドライバのブレ−キペ
ダルの踏込みを条件としており、アンチスキッド制御の
場合はブレ−キペダルの踏込みによる車輪制動がいわば
過制動となるとき一度車輪ブレ−キを減圧し、そして望
ましい車輪スリップ率となるようにまた制動距離が可及
的に短くなるように増圧するので、加えて、ドライバの
判断によりブレ−キペダルを介してブレ−キ圧が操作さ
れるので、アンチスキッド制御中の増圧に、ブレ−キペ
ダルの踏込みや緩めに応じた圧力となるハイドロブ−ス
タ圧を用いるのは合理的である。しかし制動力配分制御
の場合は、車両の運転状態および走行状態ならびに車体
上の荷重分布及び路面の摩擦係数μの変化に対応して車
両の方向安定性および操舵性を確保するに有利な車輪ブ
レ−キ圧分布（前後左右車輪ブレ−キのそれぞれに対す
るブレ−キ圧の割当て）を実現するように各車輪のブレ
−キ圧を調整するので、ハイドロブ−スタ圧では所要の
制動力配分を実現しえない場合もあり得る。例えばブレ
−キペダルの踏込圧が低いときにはハイドロブ−スタ圧
は低いが、制動力配分ではそれより高いブレ−キ圧が必
要となることもありうる。

【０００５】また、ブレ−キペダルを踏まない急発進や
急旋回などでは、車体上の荷重分布及び路面の摩擦係数
μが一時的に変化し車両の方向安定性や操舵性が悪化す
ることがあり、制動力配分制御があった方が好ましい場
合があるが、ブレ−キペダルの踏込みがないのでハイド
ロブ−スタ圧によって車輪ブレ−キ圧を高めることはで
きない。更には、制動力配分制御では、前後左右４車輪
のブレ−キ圧のそれぞれを個別に制御しうるのが好まし
い。なお、車種（エンジンの位置，運転席の位置，座席
分布，前輪駆動／後輪駆動／全輪駆動，前輪操舵／後輪
操舵／前後輪操舵，荷台の有無）によっては、必ずしも
全輪のブレ−キ圧のそれぞれを個別に制御しなくても、
特定の１又は数車輪のブレ−キ圧の制動力配分制御で、
方向安定性および操舵性を確保しうる。

【０００６】上述の諸問題や要望は、実質上一定高圧を
発生する補助圧力源を備えて、制動力配分を実行すると
き、この補助圧力源の一定高圧を増減圧弁ユニットを介
して車輪ブレ−キに与えることにより改善される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、制動力配分
制御による前，後および左，右車輪ブレ−キそれぞれの
選択的な増圧あるいはホ−ルドにより、車輪スリップ率
が上昇してこれによりアンチスキッド制御がトリガ−さ
れることがありうる。あるいは、そうではなくても、制
動力配分制御とアンチスキッド制御が、車両の運転状態
や走行状態によって優先付けはあり得るが、実質上併行
して実行されることもあり得る。制動力配分制御による
車輪ブレ−キの調圧を行なっているときにアンチスキッ
ド制御による調圧（減圧からスタ−トする）が開始され
ると、制動力配分制御は増圧に第１義の意味があり、ア
ンチスキッド制御は減圧に第１義の意味があるので、両
制御が衝突する。

【０００８】本発明は、アンチスキッド制御と制動力配
分制御を、合理的に調和させることを第１の目的とし、
加えてアンチスキッド制御と制動力配分制御の機能のそ
れぞれを可及的に高く発現することを第２の目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の第１実施態様
は、ブレーキペダル操作とは無関係にブレーキ圧を発生
する補助圧力源(22)を設け、制動力配分制御要と判定し
たときに前記補助圧力源のブレーキ圧を制御対象車輪の
ブレーキに供給する制動力配分制御と、車輪スリップを
所定の制御開始車輪スリップ基準と比較することにより
アンチスキッド制御の要否を判定し要のとき車輪ブレ−
キ圧を増，減圧するアンチスキッド制御を行う制御手段
(10)を設けた、車輪ブレ−キ圧制御装置において、前記
制御手段は、制動力配分制御実行時には、制動力配分制
御を実行しない場合に比べ、制御対象車輪に対するアン
チスキッド制御用の制御開始車輪スリップ基準を高くす
る、ことを特徴とする。

【００１０】第２実施態様は、ブレーキペダル操作とは
無関係にブレーキ圧を発生する補助圧力源(22)を設け、
制動力配分制御要と判定したときに前記補助圧力源のブ
レーキ圧を制御対象車輪のブレーキに供給する制動力配
分制御と、車輪スリップを所定の車輪スリップ基準と比
較することによりアンチスキッド制御の要否を判定し要
のとき車輪ブレ−キ圧を増，減圧するアンチスキッド制
御を行う制御手段(10)を設けた、車輪ブレ−キ圧制御装
置において、前記制御手段は、制動力配分制御を実行す
ることによりその制御対象車輪に対しアンチスキッド制
御が誘発された場合において、制動力配分制御が終了し
たか否かを判定し 、 終了したとの判定結果に基づきアン
チスキッド制御を中止する、ことを特徴とする。

【００１１】本発明の、後述する好ましい実施例は、前
記第１および第２実施態様の特徴のすべてを備える。

【００１２】なお、カッコ内には、理解を容易にするた
めに、図面に示す実施例の対応要素に付した記号を、参
考までに示した。

【００１３】

【作用】本発明の第１実施態様によれば、制御手段(10)
が、制動力配分制御実行時には、制動力配分制御を実行
しない場合に比べ、制御対象車輪に対するアンチスキッ
ド制御用の制御開始車輪スリップ基準を高くする。

【００１４】これにより、制御手段(10)が制御対象車輪
に対し制動力配分制御を実行しているときは車輪スリッ
プが比較的高いときにアンチスキッド制御による車輪ブ
レ−キ圧の調圧（減圧）が開始されて車輪スリップが低
下し、そして比較的に高い車輪スリップで減圧が停止さ
れて増圧に戻る。すなわちアンチスキッド制御の開始感
度が深くなり、その分制動力配分制御中にアンチスキッ
ド制御を開始する確率が低くなる。

【００１５】制御手段(10)が制御対象車輪に対し制動力
配分制御を実質上実施していないときには、車輪スリッ
プが比較的に低いときからアンチスキッド制御による車
輪ブレ−キ圧の調圧（減圧）が開始されて車輪スリップ
が低下し、そして比較的に低い車輪スリップで減圧が停
止されて増圧に戻る。すなわちアンチスキッド制御の開
始感度は浅くなり、アンチスキッド制御の制動力調整が
より有効に発揮される。

【００１６】本発明の第２実施態様によれば、制御手段
(10)が、制動力配分制御を実行することによりその制御
対象車輪に対しアンチスキッド制御が誘発された場合に
おいて、制動力配分制御が終了したか否かを判定し 、 終
了したとの判定結果に基づきアンチスキッド制御を中止
する。これにより車輪ブレ−キ圧はブレ−キマスタシリ
ンダ(2)の出力圧となる。制御手段(10)が制動力配分制
御を実行しているときには、この制動力配分制御圧とブ
レ−キマスタシリンダ(2)の出力圧により、高いスリッ
プとなることがある。すなわち制動力配分制御圧がアン
チスキッド制御による調圧(減圧からスタ−ト)を誘発す
ることがあり得る。このようなアンチスキッド制御によ
る調圧は、制動力配分制御の停止により不要となり、中
止される。なお、制動力配分制御が終了してもなおアン
チスキッド制御による調圧が必要となった場合には、ア
ンチスキッド制御が該調圧を再開する。再開した調圧
は、制動力配分制御を実行していないので、アンチスキ
ッド制御の調圧要否判定に基づいて、不要となったとき
に終了される。制動力配分制御により誘発されるアンチ
スキッド制御は制動力配分制御の終了に伴って終了する
ので、制動力配分制御が終了次第、通常の走行状態に移
行できる。

【００１７】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１８】

【実施例】図１に本発明の一実施例の車輪ブレ−キ圧系
統を示し、図２には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ５１〜５４の
それぞれの圧力を制御するための電気系統の概要を示
す。

【００１９】まず図１を参照すると、ブレ−キペダル３
をドライバ（運転者）が踏込むと、タンデム型のマスタ
シリンダ２が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧（２
ａ）および後輪ブレ−キ用流体圧（２ｂ）を発生し、図
１に示す状態において、前輪ブレ−キ用流体圧（２ａ）
は電磁切換弁６１および６２を通して前右車輪ＦＲの車
輪ブレ−キ５１および前左車輪ＦＬの車輪ブレ−キ５２
に加わる。後輪ブレ−キ用流体圧（２ｂ）は、比例制御
弁６で調圧され更に電磁切換弁６３並びに、増減圧弁ユ
ニット３５６の増圧用電磁弁３５を介して後右車輪ＲＲ
の車輪ブレ−キ５３に、また増減圧弁ユニット３７８の
増圧用電磁弁３７を介して後左車輪ＲＬの車輪ブレ−キ
５４に加わる。これらのブレ−キ液圧を以下、第１圧力
と称する。

【００２０】ポンプ２１は電気モ−タ２４で駆動されて
リザ−バ４のブレ−キ液を吸引してチェックバルブ２５
を通してアキュムレ−タ２２に供給する。アキュムレ−
タ２２の高圧は、ハイドロブ−スタ５ならびに電磁切換
弁６４および６５に供給される。アキュムレ−タ２２の
ブレ−キ液の圧力は圧力センサ４６で検出される。アキ
ュムレ−タ２２の圧力が下限値以下に下がると低圧スイ
ッチ４７が閉となる。リザ−バ４とアキュムレ−タ２２
の間にはリリ−フバルブ２３が介挿されており、アキュ
ムレ−タ２２の圧力が上限値に達するとリリ−フバルブ
２３がアキュムレ−タ２２のブレ−キ液を、その圧力が
上限値未満になるまでリザ−バ４に放出する。

【００２１】なお、図２に示し後述する電子制御装置１
０が、低圧スイッチ４７の開（圧力が下限値を越えた）
／閉（圧力が下限値以下）を監視しかつ圧力センサ４６
の検出圧を読んで、低圧スイッチ４７が閉（圧力が下限
値以下）のときには電気モ−タ２４を駆動し、圧力セン
サ４６の検出圧が上限値より低い設定値に達すると電気
モ−タ２４を止めて、アキュムレ−タ２２の圧力を実質
上一定圧（下限値と設定値の間の範囲）に維持する。こ
の、アキュムレ−タ２２のブレ−キ液圧を以下、第３圧
力と称する。

【００２２】アキュムレ−タ２２の圧力（第３圧力）は
ハイドロブ−スタ５に印加され、ハイドロブ−スタ５
は、該圧力を、ブレ−キペダル３の押し込み力に比例す
る圧力に調圧して、電磁切換弁６４および６５に与え
る。これがブ−スタ圧であり、ブレ−キマスタシリンダ
２から出力する圧力の略１２０％程度の圧力となる。こ
のブ−スタ圧を以下、第２圧力と称する。

【００２３】電磁切換弁６４および６５には、アキュム
レ−タ圧（第３圧力）とブ−スタ圧（第２圧力）が与え
られる。電磁切換弁６４は、その電気コイルに通電がな
いときには図１に示すように、ブ−スタ圧（第２圧力）
を、前右車輪ブレ−キ５１の調圧用の増減圧弁ユニット
３１２の増圧用電磁弁３１ならびに前左車輪ブレ−キ５
２の調圧用の増減圧弁ユニット３３４の増圧用電磁弁３
３、の入力ポ−トに与えるが、電気コイルに通電がある
と、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えてアキュムレ−タ圧
（第３圧力）を増圧用電磁弁３１および３３の入力ポ−
トに与える。電磁切換弁６５は、その電気コイルに通電
がないときには図１に示すように、ブ−スタ圧（第２圧
力）を、電磁切換弁６３に与えるが、電気コイルに通電
があると、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えてアキュムレ
−タ圧（第３圧力）を電磁切換弁６３に与える。

【００２４】電磁切換弁６１および６２は、その電気コ
イルに通電がないときには図１に示すように、ブレ−キ
マスタシリンダ２の出力圧（第１圧力）を前右車輪ブレ
−キ５１および前左車輪ブレ−キ５２に与えるが、電気
コイルに通電があると、前右車輪ブレ−キ５１の調圧用
の増減圧弁ユニット３１２の出力ポ−ト（増圧用電磁弁
３１の出力ポ−ト）および前左車輪ブレ−キ５２の調圧
用の増減圧弁ユニット３３４の出力ポ−ト（増圧用電磁
弁３３の出力ポ−ト）に、前右車輪ブレ−キ５１および
前左車輪ブレ−キ５２を接続する。

【００２５】電磁切換弁６３は、その電気コイルに通電
がないときには図１に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ２の出力圧を比例制御弁６が調圧した圧力（第１圧
力）を、後右車輪ブレ−キ５３の調圧用の増減圧弁ユニ
ット３５６の入力ポ−ト（増圧用電磁弁３５の入力ポ−
ト）および後左車輪ブレ−キ５４の調圧用の増減圧弁ユ
ニット３７８の入力ポ−ト（増圧用電磁弁３７８の入力
ポ−ト）に与えるが、電気コイルに通電があるときに
は、ユニット３５６および３７８の入力ポ−トに電磁切
換弁６５の出力圧（第２圧力又は第３圧力）を与える。

【００２６】前右車輪ブレ−キ５１の調圧用の増減圧弁
ユニット３１２の出力ポ−ト（増圧用電磁弁３１の出力
ポ−ト）および前左車輪ブレ−キ５２の調圧用の増減圧
弁ユニット３３４の出力ポ−ト（増圧用電磁弁３３の出
力ポ−ト）と、前輪系第１圧力ライン（マスタシリンダ
２の出力ポ−ト）の間にはそれぞれ、電磁開閉弁ＨＳＶ
１およびＨＳＶ２が介挿されている。また、後輪系第１
圧力ライン（比例制御弁６の出力ポ−ト）と後右車輪ブ
レ−キ５３および後左車輪ブレ−キ５４との間にはそれ
ぞれ電磁開閉弁ＨＳＶ３およびＨＳＶ４が介挿されてい
る。これらの電磁開閉弁ＨＳＶ１〜ＨＳＶ４は、電気コ
イルに通電がないときには図１に示すように弁閉（遮
断）であり、電気コイルに通電があると弁開（通流）と
なる。弁開のときＨＳＶ１〜ＨＳＶ４内部のチェックバ
ルブにより、第１圧力が車輪ブレ−キ圧より高いときに
は第１圧力が車輪ブレ−キに加わるが、第１圧力が車輪
ブレ−キ圧より低いときには、車輪ブレ−キ圧は、第１
圧力によっては変化しない（第１圧力は実質上車輪ブレ
−キに加わらない）。

【００２７】図１に示すブレ−キ圧系統の、ブレ−キマ
スタシリンダ２の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系，アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系，制動力配分制御中のブレ−キ圧伝達系、ならび
に、制動力配分制御による圧力とブレ−キマスタシリン
ダ２の出力圧とを合せて車輪ブレ−キに加えるブレ−キ
圧伝達系、のそれぞれを構成する要素を、各車輪ブレ−
キ別で、表１および表２に示す。なおこれらの表におい
て、各伝達系を構成する要素は、車輪ブレ−キを出発点
にしてブレ−キ圧源に向かう方向に摘出し表示した。ま
た、表１および表２ならびに図面においては、「アンチ
スキッド制御」を「ＡＳＢ制御」と表記した。「ＡＳ
Ｂ」は本書では「アンチスキッド」を意味する。

【００２８】

【表１】

【００２９】

【表２】

【００３０】表１および表２の「アンチスキッド制御圧
系」，「制動力配分制御圧系」および「フットブレ−キ
圧＋制動力配分制御圧系」の各欄中で、増減圧弁ユニッ
ト３１２，３３４，３５６および３７８は、電子制御装
置１０（図２）により増，減圧制御される。すなわち、
減圧要のときには、それらのユニットの中の増圧用電磁
開閉弁３１，３３，３５および３７はそれらの電気コイ
ルへの通電により弁閉に、減圧用電磁開閉弁３２，３
４，３６および３８はそれらの電気コイルへの通電によ
り弁開にされ、増圧要のときには、増圧用電磁開閉弁３
１，３３，３５および３７はそれらの電気コイルの非通
電により弁開に、減圧用電磁開閉弁３２，３４，３６お
よび３８はそれらの電気コイルの非通電により弁閉にさ
れる。また、ホ−ルド（現在の圧力をそのまま維持）要
のときには、増圧用電磁開閉弁３１，３３，３５および
３７はそれらの電気コイルへの通電により弁閉に、減圧
用電磁開閉弁３２，３４，３６および３８はそれらの電
気コイルの非通電により弁閉にされる。

【００３１】図２を参照する。電子制御装置１０の主体
はマイクロコンピュ−タ１１であり、このマイクロコン
ピュ−タ１１の主要素はＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５，ＲＡ
Ｍ１６およびタイマ１７である。電子制御装置１０に
は、更に、センサを付勢（通電）し検出信号を発生する
信号処理回路１８ａ〜１８ｍ，検出信号をマイクロコン
ピュ−タ１１に与えるための電気回路すなわち入力イン
タ−フェイス１２，モ−タドライバおよびソレノイドド
ライバ１９ａ〜１９ｒ、および、マイクロコンピュ−タ
１１の制御信号をドライバ１９ａ〜１９ｒに与えるため
の電気回路すなわち出力インタ−フェイス１３がある。

【００３２】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）を信号処理回路１８ａ〜１８ｄが発生して入
力インタ−フェイス１２に与える。ブレ−キペダル３の
踏込み中閉となるストップスイッチ４５の開（ペダル３
の踏込みなし：オフ）／閉（ペダル３の踏込みあり：オ
ン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｅが発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。圧力センサ４６が
アキュムレ−タ２２の液圧を検知し、信号処理回路１８
ｆが、検知圧を表わす電気信号（圧力信号）を発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。アキュムレ−タ２
２の液圧が下限値以下のとき閉となる低圧スイッチ４７
の開（下限値を越える圧力：オフ）／閉（下限値以下：
オン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｇが発生し
て入力インタ−フェイス１２に与える。ハイドロブ−ス
タ５の出力圧（ブレ−キマスタシリンダ２の出力圧の１
２０％）が実質上車輪ブレ−キが制動力を発生する所定
低圧対応値以上のとき閉となるパワ−圧スイッチ４８の
開（車輪制動なし：オフ）／閉（車輪制動あり：オン）
を表わす電気信号を信号処理回路１８ｈが発生して入力
インタ−フェイス１２に与える。

【００３３】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサＹＡ
が検知し、信号処理回路１８ｉが、ヨ−レ−ト（実ヨ−
レ−ト）を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェ
イス１２に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度を
前輪舵角センサθＦが検知し信号処理回路１８ｊが、前
輪舵角を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイ
ス１２に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθＲが検
知し信号処理回路１８ｋが、後輪舵角を表わす電気信号
を発生して入力インタ−フェイス１２に与える。車体の
前後加速度を加速度センサ（Ｇセンサ）が検知し信号処
理回路１８ｌが、前後加速度を表わす電気信号を発生し
て入力インタ−フェイス１２に与える。車体の横加速度
を加速度センサ（Ｇセンサ）が検知し信号処理回路１８
ｍが、横加速度を表わす電気信号を発生して入力インタ
−フェイス１２に与える。

【００３４】図３に、図２に示すマイクロコンピュ−タ
１１の処理機能の概要を示す。車両上のエンジンが起動
され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧が
安定した後に電子制御装置１０に動作電圧が印加される
（図３のステップ１；以下、カッコ内ではステップとい
う語を省略して、ステップＮｏ．数字のみを記す）。動
作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ１１は、内部レ
ジスタ，入出力ポ−トおよび内部タイマを初期状態に設
定し、入，出力インタ−フェイス１２，１３を、待機時
の入力読取接続および出力信号レベルに設定する
（２）。そして、モ−タドライバ１９ａに電気モ−タ２
４（ポンプ２１）の駆動を指示して、アキュムレ−タ２
２の液圧制御を開始すると共に、この液圧制御と併行し
て、「操作ボ−ド＆センサ読取り」（３）から「制動力
配分制御２」（８）までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧
制御を、実質上所定周期で繰返し実行する。なお、アキ
ュムレ−タ２２の液圧制御では、圧力センサ４６による
検出圧が上限値に達すると電気モ−タ２４（ポンプ２
１）を停止し、低圧スイッチ４７が閉（液圧が下限値以
下）になると電気モ−タ２４（ポンプ２１）を駆動す
る。

【００３５】実質上所定周期で繰返す、「操作ボ−ド＆
センサ読取り」（３）から「制動力配分制御２」（８）
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「操作
ボ−ド＆センサ読取り」（３）では、まず、入力インタ
−フェイス１２に接続された入力手段（センサ，スイッ
チ等）のすべての情報を読込み、そして、ＡＳＢ制御お
よび制動力配分制御の実行要否の判定，車輪ブレ−キ圧
の減，増圧，ホ−ルドの要否ならびにそれらを継続すべ
き時間の判定，終了要否の判定等に参照する情報を生成
する。本実施例での参照情報のうちの主たるものは次の
通りである。

【００３６】 情報 情報源 実ヨ−レ−トγ ヨ−レ−トセンサＹＡによる検出値 車輪速度ＶwFR 車輪速度センサ４１による検出値 車輪速度ＶwFL 車輪速度センサ４２による検出値 車輪速度ＶwRR 車輪速度センサ４３による検出値 車輪速度ＶwRL 車輪速度センサ４４による検出値 前後加速度ｇx 前後加速度センサＧＸによる検出値 横加速度ｇy 横加速度センサＧＹによる検出値 前輪舵角θf 舵角センサθＦによる検出値 後輪舵角θr 舵角センサθＬによる検出値 車輪制動有／無 ストップスイッチ４５のオン／オフ 車輪加速度ｄＶwFR 車輪速度センサ４１による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwFL 車輪速度センサ４２による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwRR 車輪速度センサ４３による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwRL 車輪速度センサ４４による過去および現在の 検出値より算出 推定車速Ｖso ＶwFR〜ＶwRLおよび過去の推定車速 に基づいて算出 車両の加速度ｄＶs 推定車速Ｖsoおよび過去の推定車速 に基づいて算出 目標ヨ−レ−トγ＊ θfおよびＶsoに基づいて算出 ヨ−レ−ト偏差Δγ ＝γ＊−γ で算出。

【００３７】 車両の旋回方向ＤＩＲ γより判定 車輪スリップ率ＳwFR ＶwFRとＶsoに基づいて算出 車輪スリップ率ＳwFL ＶwFLとＶsoに基づいて算出 車輪スリップ率ＳwRR ＶwRRとＶsoに基づいて算出 車輪スリップ率ＳwRL ＶwRLとＶsoに基づいて算出。

【００３８】マイクロコンピュ−タ１１は、これらの情
報の読取りおよび演算を行なうと、ストップスイッチ４
５の開／閉をチェックする（４）。 Ｉ．ブレ−キペダル３の踏込みなしのときの制御： ストップスイッチ４５が開（ペダル３の踏込みなし）で
あると「ＡＳＢ解除」（５）を実行する。

【００３９】「ＡＳＢ解除」（５）： この処理の内容を図４に示す。ここではまず、ＡＳＢ制
御による調圧を開始しているか否かの情報を格納するレ
ジスタＡＳＦの内容と、制動力配分制御による調圧を開
始しているか否かの情報を格納するレジスタＢＤＦの内
容をチェックする（５１，５２）。そして、レジスタＡ
ＳＦの内容が０（ＡＳＢ制御による調圧を開始していな
い）であると、レジスタＡＳＦの内容を０に更新して
（５４）この「ＡＳＢ解除」（５）の処理は終了する
（次の「制動力配分制御１」（６）に進む）。レジスタ
ＡＳＦの内容が１（ＡＳＢ制御による調圧を開始してい
る）であっても、レジスタＢＤＦの内容が１（制動力配
分制御による調圧を開始している）であると、レジスタ
ＡＳＦの内容を０に更新して（５４）この「ＡＳＢ解
除」（５）の処理は終了する。レジスタＢＤＦの内容が
０（制動力配分制御による調圧を開始していない）であ
れば、車輪ブレ−キ圧系統（図１）を表１および表２に
示す「フットブレ−キ圧系」の接続にして、レジスタＡ
ＳＦの内容を０に更新して（５４）、この「ＡＳＢ解
除」（５）の処理は終了する。すなわち、この「ＡＳＢ
解除」（５）では、ペダル３の踏込みがない（スイッチ
４５オフ）ので、ＡＳＢ制御は実質上必要がなくそれを
解除するが、制動力配分制御による調圧を開始している
とき（ＢＤＦ＝１）には、車輪ブレ−キ圧系統を「フッ
トブレ−キ圧系」に戻すことはできないので、ここでの
車輪ブレ−キ圧系統の接続切換えは行なわない。次に、
マイクロコンピュ−タ１１は、「制動力配分制御１」
（６）に進む。

【００４０】「制動力配分制御１」（６）： この処理の内容を図５に示す。ここではまず、「制動力
配分演算」（６１）を実行する。これにおいてはまず、
前，後輪舵角θｆ，θｒ，基準速度および旋回方向ＤＩ
Ｒを参照して、車両のスピン／ドリフト量を算出し、ス
ピン／ドリフト量と推定車速Ｖsoから、車両の方向安定
性および操舵性を確保するための車輪ブレ−キ圧制御の
要否を判定し、要と判定したときには、舵角θｆとスピ
ン／ドリフトから方向安定性および操舵性を確保するた
めの制動力配分（車輪ブレ−キ５１〜５４それぞれの増
圧／減圧／ホ−ルドの割当て）をマップ検索により決定
する。そしてスピン／ドリフト量と推定車速Ｖsoから、
やはりマップ検索により、増圧速度（増圧弁３１，３
３，３５，３７の通電デュ−ティ）および減圧速度（減
圧弁３２，３４，３６，３８の通電デュ−ティ）を決定
する。

【００４１】いずれの車輪ブレ−キに関しても、増圧，
減圧およびホ−ルドのいずれも不必要と判定したときに
は、次に、各車輪のスリップ率を参照して各車輪の加速
スリップ率（ペダル３の踏込みがないときの、車速より
も車輪速度が高い率）を判定し、所定レベル以上の加速
スリップがあるときには、各輪のスリップ率および加速
度ならびに推定車速を参照して各輪の目標スリップ率お
よびスリップ率偏差（目標スリップ率−実スリップ率）
を算出し、各車輪ブレ−キの増圧，減圧あるいはホ−ル
ドの要否と、増圧又は減圧が要の場合は増／減圧速度
（通電デュ−ティ）を算出する（以上が６１の内容）。

【００４２】そして、いずれかの車輪ブレ−キを増圧，
減圧又はホ−ルドと決定していると、決定した制動力配
分および増，減圧速度を実現する制御信号を出力する
（６３）。そして、制動力配分制御による調圧中を表わ
す１をレジスタＢＤＦに書込む（６４）。車輪ブレ−キ
圧系は、増，減圧又はホ−ルドと決定した車輪ブレ−キ
に関係する回路のみ、表１および表２に示す「制動力配
分制御圧系」の接続に設定され、他の車輪ブレ−キは
「フットブレ−キ圧」の接続とされる。増，減圧又はホ
−ルドと決定した車輪ブレ−キに接続された増減圧弁ユ
ニット（３１２，３３４，３５６，３７８）の、増圧弁
又は減圧弁に、決定された通電デュ−ティで通電が行な
われる。ホ−ルドの場合は、増圧弁は連続通電（通電デ
ュ−ティ１００％）、減圧弁は非通電（通電デュ−ティ
０％）である。

【００４３】車両の方向安定性および操舵性を確保する
ための車輪ブレ−キ圧制御は不要（全車輪に関して、
増，減圧又はホ−ルドのいずれも不要）と判定したとき
には、車輪ブレ−キ圧系を、表１および表２に示す「制
動力配分制御圧系」の接続から「フットブレ−キ圧系」
の接続に切換え（６５）、レジスタＢＤＦに０（制動力
配分制御による調圧なし）を書込む（レジスタクリアと
同義）。

【００４４】再度図３を参照すると、ストップスイッチ
４５がオフの間は、マイクロコンピュ−タ１１は、「セ
ンサ読取り」（３）−「ストップスイッチ４５オン？」
（４）−「ＡＳＢ解除」（５）−「制動力配分制御１」
（６）−「センサ読取り」（３）のル−プをめぐってい
る。ストップスイッチ４５がオンになるとマイクロコン
ピュ−タ１１は、「ＡＳＢ制御」（７）に進む。 II. ブレーキペダル３の踏込みありのときの制御： 「ＡＳＢ制御」（７）： この内容を図６および図７に示す。ここではまずレジス
タＢＤＦの内容をチェックし（７１）、レジスタＢＤＦ
の内容が０（制動力配分制御による調圧なし）のときに
は車速に対する車輪速度の比の目標範囲の上限値を０．
９（車輪の減速スリップ率は１０％）に、下限値を０．
８（車輪の減速スリップ率は２０％）に設定してこれら
の上限値および下限値に対応する車輪速度上限値Ｖ_ＳＨ
および下限値Ｖ_ＳＳを算出し、減圧要否判定用の車輪加
速度参照値Ｇｓを−３（負値であるので減速度）に設定
する（７２）。しかし、レジスタＢＤＦの内容が１（制
動力配分制御による調圧あり）のときには車速に対する
車輪速度の比の目標範囲の上限値を０．８（車輪の減速
スリップ率は２０％）に下限値を０．７（車輪の減速ス
リップ率は３０％）に設定してこれらの上限値および下
限値に対応する車輪速度上限値Ｖ_ＳＨおよび下限値Ｖ
_ＳＳを算出し、減圧要否判定用の車輪加速度参照値Ｇｓ
を−４（負値であるので減速度）に設定する（７３）。

【００４５】次に、前右車輪ＦＲのブレ−キ５１に関し
て、該車輪ＦＲの速度ＶwFRを上，下限値Ｖ_ＳＨおよび
Ｖ_ＳＳと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）ｄＶ
wFRを加速度参照値Ｇｓと比較して、次のように減圧，
増圧あるいはホ−ルドの要否を決定する（７４ＦＲ）； ＶwFR≦Ｖ_ＳＳかつｄＶwFR≦Ｇｓのときは減圧(741,74
2,743)， ＶwFR≦Ｖ_ＳＳかつｄＶwFR＞Ｇｓのときはホ−ルド(74
1,742,744)， ＶwFR＞Ｖ_ＳＳかつＡＳＦ＝１(すでにＡＳＢ制御の調圧
を実行中)のときは増圧(741,745,746,747)，および、 ＶwFR＞Ｖ_ＳＳかつＡＳＦ＝０(ＡＳＢ制御の調圧を開始
していない)のときは 調圧不要，および、 ＶwFR≧Ｖ_ＳＨのときは、ＡＳＢ制御の調圧を解除。

【００４６】次に前左車輪ＦＬのブレ−キ５２に関し
て、該車輪ＦＬの速度ＶwFLを上，下限値Ｖ_ＳＨおよび
Ｖ_ＳＳと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）ｄＶ
wFLを加速度参照値Ｇｓと比較して、上述の、前右車輪
ブレ−キ５１の場合と同様に、減圧，増圧あるいはホ−
ルドの要否を決定する（７４ＦＬ）。同様に、後右車輪
ＲＲのブレ−キ５３に関して、該車輪ＲＲの速度ＶwRR
を上，下限値Ｖ_ＳＨおよびＶ_ＳＳと比較し、かつ車輪加
速度（負値は減速度）ｄＶwRRを加速度参照値Ｇｓと比
較して、上述の、前右車輪ブレ−キ５１の場合と同様
に、減圧，増圧あるいはホ−ルドの要否を決定する（７
４ＲＲ）。同様に、後左車輪ＲＬのブレ−キ５４に関し
て、該車輪ＲＬの速度ＶwRLを上，下限値Ｖ_ＳＨおよび
Ｖ_ＳＳと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）ｄＶ
wRLを加速度参照値Ｇｓと比較して、上述の、前右車輪
ブレ−キ５１の場合と同様に、減圧，増圧あるいはホ−
ルドの要否を決定する（７４ＲＬ）。

【００４７】そして、上述の、ステップ７４ＦＲ，７４
ＦＬ，７４ＲＲおよび７４ＲＬの処理のいずれかで、減
圧，増圧あるいはホ−ルド要と決定すると、決定した調
圧モ−ドを実現する制御信号を出力する（７６）。そし
て、ＡＳＢ制御による調圧中を表わす１をレジスタＡＳ
Ｆに書込む（７７）。車輪ブレ−キ圧系は、増，減圧又
はホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路の
み、表１および表２に示す「ＡＳＢ制御圧系」の接続に
設定され、他の車輪ブレ−キは「フットブレ−キ圧」の
接続とされる。増，減圧又はホ−ルドと決定した車輪ブ
レ−キに接続された増減圧弁ユニット（３１２，３３
４，３５６，３７８）の、増圧弁又は減圧弁に、決定さ
れた調圧モ−ドに対応する通電デュ−ティで通電が行な
われる。なおホ−ルドの場合は、増圧弁は連続通電（通
電デュ−ティ１００％）、減圧弁は非通電（通電デュ−
ティ０％）である。上述の、ステップ７４ＦＲ，７４Ｆ
Ｌ，７４ＲＲおよび７４ＲＬの処理のいずれでも、減
圧，増圧あるいはホ−ルド要と決定しなかったときに
は、これまでにＡＳＢ制御を開始していた場合（ＡＳＦ
＝１）にはその必要がなくなりＡＳＢ制御を終了するこ
とになり、そこでＡＳＢ制御による調圧なしを表わす０
をレジスタＡＳＦに書込む（７８Ｄ）が、その前に、制
動力配分制御中（ＢＤＦ＝１）であるかをチェックして
（７８Ｂ）、制動力配分制御中であるとＡＳＢ制御によ
る調圧により車輪ブレ−キ圧が（マスタシリンダ出力圧
より）低下している可能性があるので、「液圧補償」
（７８Ｃ）で、増減圧弁ユニット３１２，３３４，３５
６および３７８の減圧弁３２，３４，３６および３８を
閉じ、増圧弁３１，３３，３５，３７を開いて所定短時
間の経過を待つ（７８Ｃ）。この間に増圧弁を通して車
輪ブレ−キ圧が上昇する。そして、該所定短時間が経過
すると、レジスタＡＳＦに０を書込む（７８Ｄ）。これ
によりＡＳＢ制御が実質上終了し、その後は制動力配分
制御中（ＢＤＦ＝１）であるので、制動力配分制御によ
り車輪ブレ−キ圧が調圧されることになる。

【００４８】ＡＳＢ制御を終了するとき制動力配分制御
中でなかったとき（ＢＤＦ＝０）には、「液圧補償」
（７８Ｃ）は実行しないで「フットブレ−キ圧系」を設
定し（７８Ｅ）そしてレジスタＡＳＦに０を書込む（７
８Ｃ）。この場合は、「フットブレ−キ圧系」の設定
（７８Ｅ）で、車輪ブレ−キ圧系を、表１および表２に
示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換えかつＨＳＶ
１〜４は非通電とする。次にマイクロコンピュ−タ１１
は「制動力配分制御２」（８）を実行する。

【００４９】「制動力配分制御２」（８）： この内容を図８に示す。ここではまず、「制動力配分演
算」（８１）を実行する。「制動力配分演算」（８１）
の内容は、先に説明した「制動力配分演算」（６１）と
同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。「制
動力配分演算」（８１）で、いずれかの車輪ブレ−キを
増圧，減圧又はホ−ルドと決定していると、レジスタＡ
ＳＦの内容をチェックして（８３）、それが１（ＡＳＢ
制御による調圧中）であると、このＡＳＢ制御による調
圧を乱さないために、「制動力配分演算」（８１）で決
定した調圧モ−ドは出力しない。しかしレジスタＡＳＦ
の内容が０（ＡＳＢ制御による調圧なし）であるときに
は、まず開閉弁ＨＳＶ１〜４に通電（これによりブレ−
キマスタシリンダ２の出力圧も車輪ブレ−キに加わる）
し、そして「制動力配分演算」（８１）で決定した調圧
モ−ドを実現する制御出力を出力する（８５）。この
「制動力配分の出力２」（８５）の内容は先に説明した
「制動力配分の出力１」（６３）と類似であるが、「制
動力配分演算」（８１）で決定した「減圧」を「ホ−ル
ド」に置換する点が異なる。すなわち、仮に「減圧」を
実行すると減圧弁（３２，３４，３６，３８）が開かれ
て、マスタシリンダ２の出力圧も減圧弁を通してリザ−
バ４に抜けてしまう。これはドライバの意志に反するの
で、このような車輪ブレ−キ圧の抜けを防ぐために、
「制動力配分の出力２」（８５）は「減圧」指示情報を
「ホ−ルド」指示情報に置換して、「減圧」は実行しな
い。したがって、「制動力配分演算」（８１）〜「制動
力配分の出力２」（８５）までの実行により、車輪ブレ
−キには、「制動力配分演算」（８１）により決定され
た増圧圧力とマスタシリンダ２の出力圧の内、高い方の
圧力が加わることになる（図９を参照）。この出力を行
なうと、レジスタＢＤＦに１（制動力配分制御による調
圧あり）を書込む（８６）。

【００５０】「制動力配分演算」（８１）で、増，減圧
又はホ−ルドのいずれも不要と判定したときには、レジ
スタＢＤＦおよびＡＳＦの内容をチェックする（８７，
８８）。レジスタＢＤＦおよびＡＳＦの内容がいずれも
０（制動力配分制御による調圧なし＆ＡＳＢ制御による
調圧なし）のときには、車輪ブレ−キ圧系を、表１およ
び表２に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換えか
つＨＳＶ１〜４は非通電として（９０）、レジスタＡＳ
ＦおよびＢＤＦに０を書込む。

【００５１】レジスタＢＤＦの内容が１であると、この
段階で、すでに実行している制動力配分制御による調圧
を終了することになるが、ここでレジスタＡＳＦの内容
が１（ＡＳＢ制御による調圧中）であると、このＡＳＢ
制御による調圧は制動力配分制御による調圧で誘発され
たものである確率が高い。そこでこのＡＳＢ制御による
調圧も終了する。すなわち、車輪ブレ−キ圧系を、表１
および表２に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換
えかつＨＳＶ１〜４は非通電として（８９）、レジスタ
ＡＳＦおよびＢＤＦに０を書込む（９０，９１）。

【００５２】以上に説明した、マイクロコンピュ−タ１
１の圧力制御処理により、車輪ブレ−キ圧が次のように
定まる。 （１）制動力配分制御（１，２）やＡＳＢ制御による車
輪ブレ−キ圧への自動介入がないときの車輪ブレ−キ
圧： 車輪ブレ−キ圧系統は、表１および表２に示す「フット
ブレ−キ圧系」の接続（図１中の全電磁弁が非通電）で
あり、ドライバがペダル３を踏込んでいないときには、
マスタシリンダ２の出力圧が実質上零であるので、車輪
ブレ−キ圧も実質上零である。ドライバがペダル３を踏
込むと、マスタシリンダ２の出力圧が踏込圧に対応する
圧力となり、車輪ブレ−キ圧がマスタシリンダ２の出力
圧相当値となる。 （２）ＡＳＢ制御による車輪ブレ−キ圧： ＡＳＢ制御により車輪ブレ−キ圧への自動介入があると
きには、自動介入がある車輪ブレ−キに関連するブレ−
キ圧系統は、表１および表２に示す「ＡＳＢ制御圧系」
の接続となり、増減圧弁ユニット（３１２，３３４，３
５６，３７８）を介して車輪ブレ−キ圧が、まずは減圧
され、そしてその後の車輪速度の変化に対応して減，増
圧され、車輪ブレ−キ圧が変動する。 （３）ペダル３踏込み（ストップスイッチ４５オン）が
ないときの制動力配分制御１による車輪ブレ−キ圧： ペダル３踏込みがないときには、制動力配分制御１によ
り各車輪ブレ−キそれぞれの圧力が、増圧，ホ−ルド又
は減圧され、時系列で状況に応じて車輪ブレ−キ圧が変
動する。減圧は、一度増圧後のブレ−キ圧の抜きに意味
がある。 （４）ペダル３踏込み（ストップスイッチ４５オン）が
ある間の制動力配分制御２による車輪ブレ−キ圧（図
９）； 制動力配分制御により各車輪ブレ−キそれぞれの増圧，
ホ−ルド又は減圧が決定されるが、減圧のための出力操
作を行なわないように、減圧はホ−ルドに置換されて、
増圧又はホ−ルドが行なわれ、減圧は行なわれない。車
輪ブレ−キには、マスタシリンダ２の出力圧も加わり、
車輪ブレ−キ圧は、制動力配分制御２による増圧力又は
ホ−ルド圧力とマスタシリンダ２の出力圧の、高い方の
圧力となる。

【００５３】制動力配分制御中にＡＳＢ制御が開始され
ると、該制動力配分制御中にこのＡＳＢ制御を終了する
ときには、該制動力配分制御による圧力の実効を円滑に
するため、一度車輪ブレ−キ圧が増圧され、ＡＳＢ制御
による減圧分が補償される。該ＡＳＢ制御中に該制動力
配分制御を終了するときには、該ＡＳＢ制御も強制的に
終了される。 （５）制動力配分制御１の実行中にペダル３の踏込みが
あって制動力配分制御２を実行した場合の車輪ブレ−キ
圧（図９）； 制動力配分制御１の実行中にペダル３の踏込みがあって
制動力配分制御２に切換えたときには、図９に示すよう
に車輪ブレ−キ圧が変化する。

【００５４】以上に説明した本発明の実施例によれば、
アンチスキッド制御において、車輪スリップ率を所定範
囲内とするための各車輪ブレ−キの増，減圧の要否を判
定し、要と判定したとき、増減圧弁ユニット312,334,35
6,378を介して車輪ブレ−キ圧を増，減圧するが、該所
定範囲を、制動力配分制御により車輪ブレ−キ圧を増，
減圧しているときは高域に、そうでないときには低域に
設定する（図６の７１〜７３）ので、制動力配分制御に
より車輪ブレ−キ圧を増，減圧しているときは車輪スリ
ップ率が高いときにアンチスキッド制御による車輪ブレ
−キ圧の調圧（減圧）が開始されて車輪スリップ率が低
下し、そして比較的に高い車輪スリップ率で減圧が停止
されて増圧に戻る。すなわちアンチスキッド制御の開始
感度が深くなり、その分制動力配分制御中にアンチスキ
ッド制御を開始する確率が低くなる。

【００５５】制動力配分制御において車輪ブレ−キ圧を
増，減圧していないときすなわち制動力配分制御を実質
上実施していないときには、車輪スリップ率が比較的に
低いときからアンチスキッド制御による車輪ブレ−キ圧
の調圧（減圧）が開始されて車輪スリップ率が低下し、
そして比較的に低い車輪スリップ率で減圧が停止されて
増圧に戻る。すなわちアンチスキッド制御の開始感度は
浅くなり、アンチスキッド制御の制動力調整がより有効
に発揮される。

【００５６】また、制動力配分のための車輪ブレ−キ圧
の増，減制御の終了に応じてアンチスキッド制御による
車輪ブレ−キ圧の調圧を中止する。これにより車輪ブレ
−キ圧はブレ−キマスタシリンダ２の出力圧となる。制
動力配分制御で調圧を実行しているときには、この調圧
とブレ−キマスタシリンダ２の出力圧により、高いスリ
ップ率となることがある。すなわち制動力配分制御によ
る調圧がアンチスキッド制御による調圧(減圧からスタ
−ト)を誘発することがあり得る。このようなアンチス
キッド制御による調圧は、制動力配分制御による調圧の
停止すなわち制動力配分の終了により不要となり、中止
される。なお、制動力配分制御による調圧が終了しても
なおアンチスキッド制御による調圧が必要となった場合
には、アンチスキッド制御による調圧が再開される。再
開された調圧は、制動力配分制御による調圧がないの
で、アンチスキッド制御における調圧要否判定に基づい
て、不要となったときに終了される。制動力配分制御中
にアンチスキッド制御が終了するとき、「液圧補償」
（７８Ｂ）で一時的に車輪ブレ−キ圧を増圧する。これ
によりアンチスキッド制御を終了したとき車輪ブレ−キ
圧がアンチスキッド制御を開始したときの車輪ブレ−キ
圧すなわち制動力配分制御による車輪ブレ−キ圧近くに
戻り、制動力配分制御が有効に作用する。すなわち車輪
ブレ−キ圧が、制動力配分制御による圧力に早期に復帰
する。

【００５７】上述の実施例では図１に示すブレ−キ圧回
路を使用しているので、アンチスキッド（ＡＳＢ）制御
および制動力配分制御のいずれにおいても、前，後およ
び左，右の、全車輪ブレ−キのブレ−キ圧を個別に調整
しうる。また、特に制動力配分制御においては、ブ−ス
タ圧（第２圧力）に代えて定圧力源(21,22)が発生する
実質上一定の高圧（第３圧力）を車輪ブレ−キのそれぞ
れに個別に供給しうるので、ドライバのブレ−キ操作に
よるブレ−キ圧が低くても、方向安定性および操舵性を
確保するためのブレ−キ圧を、前，後および左，右の、
全車輪ブレ−キに供給することができ、より高い方向安
定性および操舵性をもたらすことができる。加えて、ド
ライバのブレ−キ操作によるブレ−キ圧とは別個の、定
圧力源(21,22)が発生する高圧を増減圧手段(312,334,35
6,378)に与えるので、ドライバによるブレ−キ操作がな
い急発進や急旋回などでも、方向安定性および操舵性を
高く維持するために、前後左右４車輪のブレ−キ圧のそ
れぞれを個別に制御しうる。

【００５８】

【発明の効果】以上の通り本発明によれば、制御対象車
輪に対し制動力配分制御を実行しているときは車輪スリ
ップが比較的高いときにアンチスキッド制御による車輪
ブレ−キ圧の調圧（減圧）が開始されて車輪スリップが
低下し、そして比較的に高い車輪スリップで減圧が停止
されて増圧に戻る。すなわちアンチスキッド制御の開始
感度が深くなり、その分制動力配分制御中にアンチスキ
ッド制御を開始する確率が低くなる；制動力配分制御を
実行しているときには、この制動力配分制御圧とブレ−
キマスタシリンダ(2)の出力圧により、高いスリップと
なることがある。すなわち制動力配分制御圧がアンチス
キッド制御による調圧を誘発することがあり得る。この
ようなアンチスキッド制御による調圧は、制動力配分制
御が終了したか否かを判定し 、 終了したとの判定結果に
基づき中止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 図１に示す車輪ブレ−キ圧系統の電磁弁等の
通電を制御する電子制御装置の構成概要を示すブロック
図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の車輪
ブレ−キ圧制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図４】 図３に示す「ＡＳＢ解除」（５）の内容を示
すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「制動力配分制御１」（６）の内
容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「ＡＳＢ制御」（７）の内容の一
部を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図３に示す「ＡＳＢ制御」（７）の内容の残
部を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図３に示す「制動力配分制御」（８）の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図１に示すブレ−キペダル３の踏込みがない
ときに制動力配分制御１および２によりマイクロコンピ
ュ−タ１１が車輪ブレ−キ圧へ自動介入し、ブレ−キペ
ダル３の踏込み後も自動介入を継続する場合の、車輪ブ
レ−キ圧変化を示すタイムチャ−トである。

【符号の説明】

２：ブレ−キマスタシリンダ ３：ブレ−キペダル ４：ブレ−キ液リザ−バ ５：ハイドロブ−スタ ６：比例制御弁 １０：電子制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力インタ−フェ
イス １３：出力インタ−フェイス １４：ＣＰＵ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡＭ １７：タイマ １８ａ〜１８ｍ：信号処
理回路 １９ａ〜１９ｒ：モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ ２０：高圧力源 ２１：ポンプ ２２：アキュムレ−タ ２３：リリ−フバルブ ２４：電気モ−タ ２５：チェックバルブ ３１，３３，３５，３７：増圧用電磁弁 ３２，３４，３６，３８：減圧用電磁弁 ３１２，３３４，３５６，３７８：増減圧弁ユニット ４１〜４４：車輪速度センサ ４５：ストップスイッチ ４６：圧力センサ ４７：低圧スイッチ ４８：パワ−圧スイッチ ＹＡ：ヨ−レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪舵角センサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ ６１〜６５：電磁切換弁 ＨＳＶ１〜４：開閉弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊 藤 孝 之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 杉 浦 慎 吾 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 稲 垣 匠 二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 山 本 真 規 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 佐藤 健人 (56)参考文献 特開 平５−24522（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243654（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243651（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−131909（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−107440（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダル操作とは無関係にブレーキ
   圧を発生する補助圧力源(22)を設け、制動力配分制御要
   と判定したときに前記補助圧力源のブレーキ圧を制御対
   象車輪のブレーキに供給する制動力配分制御と、車輪ス
   リップを所定の制御開始車輪スリップ基準と比較するこ
   とによりアンチスキッド制御の要否を判定し要のとき車
   輪ブレ−キ圧を増，減圧するアンチスキッド制御を行う
   制御手段(10)を設けた、車輪ブレ−キ圧制御装置におい
   て、 前記制御手段は、制動力配分制御実行時には、制動力配
   分制御を実行しない場合に比べ、制御対象車輪に対する
   アンチスキッド制御用の制御開始車輪スリップ基準を高
   くする、ことを特徴とする車輪ブレ−キ圧制御装置。
2. 【請求項２】ブレーキペダル操作とは無関係にブレーキ
   圧を発生する補助圧力源(22)を設け、制動力配分制御要
   と判定したときに前記補助圧力源のブレーキ圧を制御対
   象車輪のブレーキに供給する制動力配分制御と、車輪ス
   リップを所定の車輪スリップ基準と比較することにより
   アンチスキッド制御の要否を判定し要のとき車輪ブレ−
   キ圧を増，減圧するアンチスキッド制御を行う制御手段
   (10)を設けた、車輪ブレ−キ圧制御装置において、 前記制御手段は、制動力配分制御を実行することにより
   その制御対象車輪に対しアンチスキッド制御が誘発され
   た場合において、制動力配分制御が終了したか否かを判
   定し 、 終了したとの判定結果に基づきアンチスキッド制
   御を中止する、ことを特徴とする車輪ブレ−キ圧制御装
   置。