JPH0891199A - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレ−キ系に前後配管を採用して装置コスト
を下げる。方向安定性，操舵性，制動性等の性能の劣化
を最小限にする。 【構成】 ４輪独立に調圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰR
R，ＣＰRLを生成し、それを前輪側の指令ＣＰF0と後輪
側の指令ＣＰR0にモ−ド変換して、前後２系統独立の制
御を実施する。前輪側と後輪側のそれぞれのモ−ド変換
について、左右の独立調圧指令のうち増圧側を選択する
モ−ドＨと減圧側を選択するモ−ドＬのいずれかを選択
する。それらの選択状態を、その時の運転状態及び走行
状態に応じて切換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレ−キに与える
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、ドライバに
よる制動時に車輪スリップ率あるいは路面の摩擦係数μ
を推定して、車体が移動しているにもかかわらず車輪回
転が完全停止（車輪ロック）するのを回避するように車
輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短く
なるように増圧し、更に必要に応じて減，増圧を繰返す
アンチスキッド制御に好適な車輪ブレ−キ圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪ブレ−キのシリンダには通常、ドラ
イバが操作するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブ
レ−キ圧（第１圧力）が、ブレ−キマスタシリンダから
与えられる。しかし、ブレ−キ圧が過大であると、車輪
がロックし、横滑りが生じて車輌の走行安定性が悪化し
たり、制動距離がより長くなる傾向がある。このような
不具合を自動的に防止するのが、いわゆるＡＢＳ装置
（アンチスキッドブレ−キシステム）である。

【０００３】一般にＡＢＳ装置においては、複数個の車
輪の回転速度から車体の移動速度（基準速度）を推定演
算し、基準速度と車輪の回転速度から車輪のスリップ率
あるいは路面の摩擦係数μを算出もしくは推定し、車体
が移動しているにもかかわらず車輪回転が完全停止（車
輪ロック）するのを回避するように車輪ブレ−キ圧（車
輪制動力）を減圧（減少）し、その後制動距離が可及的
に短くなるように増圧（増大）する。

【０００４】ところで、上述のような車輪制動力制御に
おいては、４つの車輪の各々を独立に制御するのが最も
望ましい。しかしながら、４つの車輪の制動力を独立に
制御可能にすると、制動系の配管の構造を複雑にせざる
を得ないし、圧力の調整に利用される電磁弁等の構成要
素の数も多くなるので、制動装置のコストが高くなるの
は避けられない。

【０００５】一般に、故障に対する安全性の確保のため
に、自動車の制動系の配管は少なくとも２系統に分離さ
れている。例えば、Ｘ配管と呼ばれるシステムでは、右
前輪のブレ−キシリンダと左後輪のブレ−キシリンダと
が第１の配管に共通に接続され、また左前輪のブレ−キ
シリンダと右後輪のブレ−キシリンダとが第２の配管に
共通に接続され、第１の配管と第２の配管には、それぞ
れ独立の圧力源（通常はマスタシリンダ）から制動圧が
印加される。また、前後配管と呼ばれるシステムでは、
右前輪のブレ−キシリンダと左前輪のブレ−キシリンダ
とが第１の配管に共通に接続され、また右後輪のブレ−
キシリンダと左後輪のブレ−キシリンダとが第２の配管
に共通に接続され、第１の配管と第２の配管には、それ
ぞれ独立の圧力源から制動圧が印加される。

【０００６】そこで従来より、制動力を決定するための
制御のほとんどは４輪独立で実施するが、２系統の配管
をそのまま利用するため、実際のアクチュエ−タの制動
力制御は２系統のみ独立で実施している場合がある。即
ち、４輪独立の制動力制御を２系統の制動力制御に変換
して制御している。この変換において、共通の配管に接
続された２つの車輪の制動力に違いがあると、いずれか
優先順位の高い方の制動力をその配管の制動力に決定す
る。

【０００７】Ｘ配管のシステムは、例えば特開昭６３−
２９１７５６号公報に開示されている。これにおいて
は、４輪独立の制動力を２系統に変換する際に、左前輪
と右後輪、又は右前輪と左後輪のうち、制動力の小さい
方を優先する制御と、前輪側を優先する制御とを、その
時の制動力配分と後輪のロック傾向の有無と前輪速度，
後輪速度の大小関係に応じて切換えている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】Ｘ配管のシステムにつ
いては、上記のように４輪独立の制動力制御を２系統の
制動力制御に変換することが検討されているが、前後配
管のシステムについては、４輪のアクチュエ−タの制動
力をそれぞれ独立に調整しており、装置コストを下げる
ために４輪独立の制動力制御を２系統の制動力制御に変
換することは実施されていない。また、前後配管のシス
テムの場合、２系統の制動力制御のみで、自動車の方向
安定性および操舵性を確保するための技術は存在しな
い。なお、Ｘ配管のシステムと前後配管のシステムで
は、独立に制動力を制御できる車輪の組合せが違うの
で、Ｘ配管システムの制御を前後配管のシステムで採用
することはできない。しかしながら、前後配管のシステ
ムについても、装置のコスト上昇を抑えるとともに、自
動車の制動性，方向安定性および操舵性を維持可能な装
置が望まれている。

【０００９】従って本発明は、左右前輪のブレ−キシリ
ンダに至る配管が共通に接続され、左右後輪のブレ−キ
シリンダに至る配管が共通に接続された２系統独立の配
管系を有する車輪ブレ−キ圧制御装置において、自動車
の制動性，方向安定性および操舵性を改善することを課
題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では、車輌の左前輪の回転に制動をかける手
段（５２）と右前輪の回転に制動をかける手段（５１）
とを共通に接続する前側配管（３１），前記車輌の左後
輪の回転に制動をかける手段（５４）と右後輪の回転に
制動をかける手段（５３）とを共通に接続する後側配管
（３２），前記前側配管に印加する第１の圧力を調圧す
る第１の調圧手段（３３，３４），及び前記後側配管に
印加する第２の圧力を調圧する第２の調圧手段（３７，
３８）、を有する車輪ブレ−キ圧制御装置において：少
なくとも前記車輌の左前輪，右前輪，左後輪及び右後輪
の４輪の各々の車輪の回転速度を検出する手段を含む状
態検出手段（４１〜４４）；前記状態検出手段の検出し
た情報に基づいて、左前輪，右前輪，左後輪及び右後輪
の４輪のそれぞれに対する独立調圧指令（ＣＰFL，ＣＰ
FR，ＣＰRL，ＣＰRR）を生成する調圧指令生成手段（７
４FL，７４FR，７４RL，７４RR）；前記調圧指令生成手
段が生成した４つの独立調圧指令のうち、左前輪と右前
輪に対する第１組の独立調圧指令（ＣＰFL，ＣＰFR）に
基づいて前記第１の圧力に対する第１の調圧指令（ＣＰ
F0）を生成し、左後輪と右後輪に対する第２組の独立調
圧指令（ＣＰRL，ＣＰRR）に基づいて前記第２の圧力に
対する第２の調圧指令（ＣＰR0）を生成する、調圧指令
変換手段（６３，７６，８４）；及び前記第１組及び第
２組の独立調圧指令に対して、各組の中でより増圧側の
指令を優先する第１の変換モ−ド（Ｈ）と、より減圧側
の指令を優先する第２の変換モ−ド（Ｌ）とのいずれか
の選択を、前記調圧指令変換手段に指示するとともに、
その時の車輌の状態に応じて、前記第１の調圧指令の生
成及び第２の調圧指令の生成のそれぞれに関して前記調
圧指令変換手段に指示する変換モ−ドの選択を自動的に
切換える、変換モ−ド選択手段（３１１，３１２，３１
３）；を設けることを特徴とする。

【００１１】また請求項２の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、車体の左右方向の加速度（Ｇｙ）の絶対値
が第１のしきい値（ｋ４）以上の場合、もしくは左前輪
と右前輪の回転速度差（ΔＶＦ）の絶対値が第２のしき
い値（ｋ６）以上の場合には、前記第１の調圧指令の生
成及び第２の調圧指令の生成の両者に対して、前記第１
の変換モ−ドを選択する。

【００１２】また請求項３の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、操舵角（θｆ）を検出し、更に該操舵角の
微分値（ｄθｆ）を求め、操舵角の絶対値が第３のしき
い値（ｋ２）以上で、しかも操舵角の微分値の絶対値が
第４のしきい値（ｋ３）以上の場合には、前記第１の調
圧指令の生成及び第２の調圧指令の生成の両者に対し
て、前記第２の変換モ−ドを選択するように制御する。

【００１３】また請求項４の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、車体速度（ＶＳ０）を検出し、更に車体速
度の微分値（ｄＶＳ０）を求め、該車体速度の微分値の
絶対値が第５のしきい値（ｋ１）以上の場合には、前記
第１の調圧指令の生成に対しては、前記第１の変換モ−
ドと第２の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択し、前記
第２の調圧指令の生成に対しては前記第２の変換モ−ド
を選択する。

【００１４】また請求項５の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、車体速度の微分値の絶対値が第５のしきい
値以上の場合には、前記第１の調圧指令の生成に対し
て、前記第１の変換モ−ドと第２の変換モ−ドとを交互
に繰り返し選択するとともに、第１の変換モ−ドを選択
する時間と第２の変換モ−ドを選択する時間との比率
（Ｒｈ）を、検出した車体速度（ＶＳ０）に応じて決定
する。

【００１５】また請求項６の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、前記第１の調圧指令の生成に対して前記第
１の変換モ−ドが所定時間（ｋ５）以上継続して選択さ
れた時には、一時的に、第２の変換モ−ドを強制的に選
択する（３１８，３１９，３２０，３２１，３２２）。

【００１６】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。

【００１７】

【作用】本発明では、各車輪に制動をかける圧力を供給
する配管が、いわゆる前後配管系であるため、左前輪の
制動手段（５２）と右前輪の制動手段（５１）とが前側
配管（３１）で共通に接続され、左後輪の制動手段（５
４）と右後輪の制動手段（５３）とが後側配管（３２）
で共通に接続されているので、前側配管に印加する第１
の圧力と後側配管に印加する第２の圧力との２系統のみ
が独立に調整可能である。そして、第１の圧力と第２の
圧力について、増圧，減圧，ホ−ルド等の制御を実施す
ることによって、アンチスキッド制御等のブレ−キ圧制
御が実現する。

【００１８】実際の制動圧力は、前側配管と後側配管の
２系統のみが独立に調整可能であるが、この実施例で
は、車輌の方向安定性や操舵性を良くするために、調圧
指令生成手段（７４FL，７４FR，７４RL，７４RR）は、
左前輪，右前輪，左後輪及び右後輪の４輪のそれぞれに
対する独立調圧指令（ＣＰFL，ＣＰFR，ＣＰRL，ＣＰR
R）を生成する。そして、調圧指令変換手段（６３，７
６，８４）が、前記調圧指令生成手段が生成した４つの
独立調圧指令のうち、左前輪と右前輪に対する第１組の
独立調圧指令（ＣＰFL，ＣＰFR）に基づいて前記第１の
圧力に対する第１の調圧指令（ＣＰF0）を生成し、左後
輪と右後輪に対する第２組の独立調圧指令（ＣＰRL，Ｃ
ＰRR）に基づいて前記第２の圧力に対する第２の調圧指
令（ＣＰR0）を生成する。この第１の調圧指令によって
前側配管の圧力（第１の圧力）が調整され、第２の調圧
指令によって後側配管の圧力（第２の圧力）が調整され
る。

【００１９】この発明では、調圧指令変換手段（６３，
７６，８４）が、第１の調圧指令及び第２の調圧指令を
生成する際の変換モ−ドとして、第１の変換モ−ド
（Ｈ）と第２の変換モ−ド（Ｌ）とが備わっている。第
１の変換モ−ド（Ｈ）では、前記第１組及び第２組の独
立調圧指令に対して、各組の中でより増圧側の指令を優
先し、第２の変換モ−ド（Ｌ）では、より減圧側の指令
を優先する。

【００２０】例えば、左前輪に対する独立調圧指令が
「増圧」で、右前輪に対する独立調圧指令が「ホ−ル
ド」の場合、第１組の独立調圧指令に対して「第１の変
換モ−ド（Ｈ）」が指定されていれば、「増圧」を第１
の調圧指令（ＣＰF0）として出力する。また例えば、左
後輪に対する独立調圧指令が「減圧」で、右後輪に対す
る独立調圧指令が「ホ−ルド」の場合、第２組の独立調
圧指令に対して「第２の変換モ−ド（Ｌ）」が指定され
ていれば、「減圧」を第２の調圧指令（ＣＰR0）として
出力する。

【００２１】そして、変換モ−ド選択手段（３１１，３
１２，３１３）は、調圧指令変換手段における第１の変
換モ−ド（Ｈ）と第２の変換モ−ド（Ｌ）との選択を、
その時の車輌の状態に応じて自動的に切換える。

【００２２】４つの独立調圧指令は、それぞれ最適な状
態になるように設定される。しかし、例えば、左前輪に
対する独立調圧指令（ＣＰFL）と右前輪に対する独立調
圧指令（ＣＰFR）とが異なる場合でも、左前輪と右前輪
の制動手段（ブレ−キシリンダ）が共通の配管に接続さ
れているので、左前輪と右前輪の制動圧力を独立に調整
することはできない。第１の変換モ−ド（Ｈ）で第１の
調圧指令（ＣＰF0）を生成する場合には、優先的に選択
された独立調圧指令に対応する車輪に対しては、最適な
調圧が実施されるが、選択されない独立調圧指令に対応
する車輪に対しては、最適な状態よりも圧力が大きめに
なる。また、第２の変換モ−ド（Ｌ）で第１の調圧指令
（ＣＰF0）を生成する場合には、優先的に選択された独
立調圧指令に対応する車輪に対しては、最適な調圧が実
施されるが、選択されない独立調圧指令に対応する車輪
に対しては、最適な状態よりも圧力が小さめになる。

【００２３】従って、仮に第１の調圧指令（ＣＰF0）の
生成と、第２の調圧指令（ＣＰR0）の生成の両者に対し
て、第１の変換モ−ド（Ｈ）を適用すると、４つの車輪
全体としては、最適な状態よりも車輪制動力が過大にな
る。また、仮に第１の調圧指令（ＣＰF0）の生成と、第
２の調圧指令（ＣＰR0）の生成の両者に対して、第２の
変換モ−ド（Ｌ）を適用すると、４つの車輪全体として
は、最適な状態よりも車輪制動力が過小になり、制動距
離が長くなるなどの不具合が生じ易い。

【００２４】第１の調圧指令（ＣＰF0）の生成と、第２
の調圧指令（ＣＰR0）の生成の一方について第１の変換
モ−ド（Ｈ）を適用し、他方については第２の変換モ−
ド（Ｌ）を適用すれば、４つの車輪全体の制動力は、最
適な状態に近づくので望ましい結果が得られる。また、
一般的な自動車においては、車体の前側にエンジンが設
置されているため、後輪よりも前輪に加わる重量が大き
い。このような重量配分の状況では、第１の調圧指令
（ＣＰF0）の生成に第１の変換モ−ド（Ｈ）を適用し、
第２の調圧指令（ＣＰR0）の生成に第２の変換モ−ド
（Ｌ）を適用するのが望ましい。

【００２５】しかしながら、第１の調圧指令（ＣＰF0）
の生成に第１の変換モ−ド（Ｈ）を適用し、第２の調圧
指令（ＣＰR0）の生成に第２の変換モ−ド（Ｌ）を適用
する場合でも、不具合が生じる可能性がある。例えば、
第１の調圧指令（ＣＰF0）の生成に第１の変換モ−ド
（Ｈ）を適用した場合に、選択されない独立調圧指令に
対応する車輪では、車輪のロックが生じ易くなるのは避
けられない。車輪のロックが生じると、車輪の横すべり
によって操舵性が悪化するので、確実な操舵が必要な場
合には車輪のロックを避ける必要がある。また、車輪の
ロックが長時間継続すると、ロックしたタイヤに偏摩耗
が生じ、その後の走行安定性に問題が生じるので、車輪
のロックを長時間続けることは避けなければならない。
また、第２の調圧指令（ＣＰR0）の生成に第２の変換モ
−ド（Ｌ）を適用する場合に、限界旋回状態で制動をか
けた時には、荷重が抜けた旋回内側の独立調圧指令が選
択されるため、後輪の制動力が極端に落ちてしまう。

【００２６】本発明によれば、変換モ−ド選択手段（３
１１，３１２，３１３）は、その時の車輌の状態に応じ
て、前記第１の調圧指令の生成及び第２の調圧指令の生
成のそれぞれに関して前記調圧指令変換手段に指示する
変換モ−ドの選択を自動的に切換えるので、その時に最
も好ましい結果が得られるように、制動圧を制御するこ
とが可能である。

【００２７】請求項２の発明では、車体の左右方向の加
速度（Ｇｙ）の絶対値が第１のしきい値（ｋ４）以上の
場合、もしくは左前輪と右前輪の回転速度差（ΔＶＦ）
の絶対値が第２のしきい値（ｋ６）以上の場合には、限
界旋回状態であるとみなす。この場合、前記第１の調圧
指令の生成及び第２の調圧指令の生成の両者に対して、
前記第１の変換モ−ドを選択するので、必要な制動力が
確実に得られ、制動距離が必要以上に延びるのを防止し
うる。

【００２８】請求項３の発明では、操舵角（θｆ）と該
操舵角の微分値（ｄθｆ）を検出し、操舵角の絶対値が
第３のしきい値（ｋ２）以上で、しかも操舵角の微分値
の絶対値が第４のしきい値（ｋ３）以上の場合には、前
記第１の調圧指令の生成及び第２の調圧指令の生成の両
者に対して、前記第２の変換モ−ドを選択するように制
御する。即ち、この場合には、運転者が速い操舵入力を
行ったため、これに追従するように、より操舵性を重視
した制御となる。

【００２９】請求項４の発明では、車体速度（ＶＳ０）
を検出し、車体速度の微分値（ｄＶＳ０）を求め、該車
体速度の微分値の絶対値が第５のしきい値（ｋ１）以上
の場合には、前記第１の調圧指令の生成に対しては、前
記第１の変換モ−ドと第２の変換モ−ドとを交互に繰り
返し選択し、前記第２の調圧指令の生成に対しては前記
第２の変換モ−ドを選択する。車体速度は車輪速度に基
づいて求められるので、車体速度の微分値の絶対値、即
ち車体の進行方向加速度が非常に大きい時には、特に第
１の変換モ−ドを選択している場合に、車輪にロックが
生じる可能性が高い。しかし、第２の変換モ−ドを選択
している時には、車輪のロックが生じにくい。第１の変
換モ−ドと第２の変換モ−ドを交互に選択することによ
って、車輪にロックが生じたとしても、それは断続的に
生じるので、車輪のロックが長時間継続するのは防止さ
れ、タイヤの偏摩耗が阻止される。

【００３０】請求項５の発明では、車体速度の微分値の
絶対値が第５のしきい値以上の場合には、前記第１の調
圧指令の生成に対して、前記第１の変換モ−ドと第２の
変換モ−ドとを交互に繰り返し選択するとともに、第１
の変換モ−ドを選択する時間と第２の変換モ−ドを選択
する時間との比率（Ｒｈ）を、検出した車体速度（ＶＳ
０）に応じて決定する。すなわち、車速が大きくなるに
従って、車輪のロックによるタイヤの偏摩耗の発生がよ
り顕著になるが、車速が大きい時には、第２の変換モ−
ドを選択する時間を長くすることによって、タイヤの偏
摩耗が効果的に防止される。車速が小さい時には、タイ
ヤがロックする時間が多少長くても、タイヤの偏摩耗が
生じにくいので、第１の変換モ−ドを選択する時間を長
くしてもよい。

【００３１】請求項６の発明では、前記第１の調圧指令
の生成に対して前記第１の変換モ−ドが所定時間（ｋ
５）以上継続して選択された時には、一時的に、第２の
変換モ−ドを強制的に選択する（３１８，３１９，３２
０，３２１，３２２）。即ち、第１の変換モ−ドを選択
している時には、車輪にロックが生じる可能性が高いの
で、第１の変換モ−ドを長時間継続して選択している
と、車輪のロック状態が長時間継続し、ロックしたタイ
ヤに偏摩耗が生じる恐れがある。一時的に、第２の変換
モ−ドを選択すると、車輪のロックが一時的に解除さ
れ、その車輪が回転して地面と接触するタイヤの面が移
動するので、タイヤの摩耗が生じる位置が分散されるこ
とになり、偏摩耗が生じにくい。

【００３２】

【実施例】図１に本発明の一実施例の車輪ブレ−キ圧系
統を示し、図２には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ（ホイ−ルシ
リンダ）５１〜５４のそれぞれの圧力を制御するための
電気系統の概要を示す。

【００３３】まず図１を参照すると、ブレ−キペダル３
をドライバ（運転者）が踏込むと、タンデム型のマスタ
シリンダ２が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧２ａお
よび後輪ブレ−キ用流体圧２ｂを発生する。図１に示す
状態において、前輪ブレ−キ用流体圧２ａは、電磁切換
弁６２を介して前輪側配管３１に供給され、前輪側配管
３１に共通に接続された前右車輪（従動車輪）ＦＲの車
輪ブレ−キ５１および前左車輪（従動車輪）ＦＬの車輪
ブレ−キ５２に印加される。また後輪ブレ−キ用流体圧
２ｂは、比例制御弁６で調圧され、更に電磁切換弁６３
を介して後輪側配管３２に供給され、後輪側配管３２に
共通に接続された後右車輪（駆動車輪）ＲＲの車輪ブレ
−キ５３および後左車輪（駆動車輪）ＲＬの車輪ブレ−
キ５４に印加される。これらのブレ−キ液圧を以下、第
１圧力と称する。

【００３４】ポンプ２１は、電気モ−タ２４で駆動さ
れ、リザ−バ４のブレ−キ液を吸引してチェックバルブ
２５を通してアキュムレ−タ２２に供給する。アキュム
レ−タ２２の高圧は、ハイドロブ−スタ５ならびに電磁
切換弁６４および６５に供給される。アキュムレ−タ２
２のブレ−キ液の圧力は圧力センサ４６で検出される。
アキュム−タ２２の圧力が下限値以下に下がると低圧ス
イッチ４７が閉となる。リザ−バ４とアキュムレ−タ２
２の間にはリリ−フバルブ２３が介挿されており、アキ
ュムレ−タ２２の圧力が上限値に達するとリリ−フバル
ブ２３がアキュム−タ２２のブレ−キ液を、その圧力が
上限値未満になるまでリザ−バ４に放出する。なお、図
２に示し後述する電子制御装置１０が、低圧スイッチ４
７の開（圧力が下限値を越えた）／閉（圧力が下限値以
下）を監視しかつ圧力センサ４６の検出圧を読んで、低
圧スイッチ４７が閉（圧力が下限値以下）のときには電
気モ−タ２４を駆動し、圧力センサ４６の検出圧が上限
値より低い設定値に達すると電気モ−タ２４を止めて、
アキュムレ−タ２２の圧力を実質上一定圧（下限値と設
定値の間の範囲）に維持する。この、アキュムレ−タ２
２のブレ−キ液圧を以下、第３圧力と称する。

【００３５】アキュムレ−タ２２の圧力（第３圧力）は
ハイドロブ−スタ５に印加され、ハイドロブ−スタ５
は、該圧力を、ブレ−キペダル３の押し込み力に比例す
る圧力に調圧して、電磁切換弁６４および６５に与え
る。これがブ−スタ圧であり、ブレ−キマスタシリンダ
２から出力する圧力の略１２０％程度の圧力となる。こ
のブ−スタ圧を以下、第２圧力と称する。

【００３６】電磁切換弁６４および６５には、アキュム
レ−タ圧（第３圧力）とブ−スタ圧（第２圧力）が与え
られる。電磁切換弁６４は、その電気コイルに通電がな
いときには図１に示すように、ブ−スタ圧（第２圧力）
を、前輪側の増減圧弁ユニット３３４の入力ポ−トに与
えるが、電気コイルに通電があると、ブ−スタ圧（第２
圧力）に代えてアキュムレ−タ圧（第３圧力）を増圧用
電磁弁３３の入力ポ−トに与える。電磁切換弁６５は、
その電気コイルに通電がないときには図１に示すよう
に、ブ−スタ圧（第２圧力）を、後輪側の増減圧弁ユニ
ット３７８の入力ポ−トに与えるが、電気コイルに通電
があると、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えてアキュムレ
−タ圧（第３圧力）を電磁切換弁３７に与える。

【００３７】電磁切換弁６２は、その電気コイルに通電
がないときには図１に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ２の出力圧（第１圧力）を前右車輪ブレ−キ５１お
よび前左車輪ブレ−キ５２に与えるが、電気コイルに通
電があると、前輪側の増減圧弁ユニット３３４の出力ポ
−ト（増圧用電磁弁３３の出力ポ−ト）に、前右車輪ブ
レ−キ５１および前左車輪ブレ−キ５２を接続する。

【００３８】電磁切換弁６３は、その電気コイルに通電
がないときには図１に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ２の出力圧を比例制御弁６が調圧した圧力（第１圧
力）を、後右車輪ブレ−キ５３および後左車輪ブレ−キ
５４に与えるが、電気コイルに通電があるときには、後
輪側の増減圧弁ユニット３７８の出力ポ−ト（増圧用電
磁弁３７の出力ポ−ト）に、後右車輪ブレ−キ５３およ
び後左車輪ブレ−キ５４を接続する。

【００３９】増減圧弁ユニット３３４は、電磁切換弁６
４が出力する第２圧力又は第３圧力に基づいて、調圧さ
れた圧力を生成し、その圧力を電磁切換弁６２を介して
前右車輪ブレ−キ５１および前左車輪ブレ−キ５２に印
加する。即ち、増圧用電磁弁３３の電気コイルに通電す
ることにより、前右車輪ブレ−キ５１および前左車輪ブ
レ−キ５２に印加する圧力を増圧し、減圧用電磁弁３４
の電気コイルに通電することにより、前右車輪ブレ−キ
５１および前左車輪ブレ−キ５２に印加する圧力を減圧
することができる。

【００４０】増減圧弁ユニット３７８は、電磁切換弁６
５が出力する第２圧力又は第３圧力に基づいて、調圧さ
れた圧力を生成し、その圧力を電磁切換弁６３を介して
後右車輪ブレ−キ５３および後左車輪ブレ−キ５４に印
加する。即ち、増圧用電磁弁３７の電気コイルに通電す
ることにより、後右車輪ブレ−キ５３および後左車輪ブ
レ−キ５４に印加する圧力を増圧し、減圧用電磁弁３８
の電気コイルに通電することにより、後右車輪ブレ−キ
５３および後左車輪ブレ−キ５４に印加する圧力を減圧
することができる。

【００４１】図１に示すブレ−キ圧系統の、ブレ−キマ
スタシリンダ２の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系，アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系，及び制動力配分制御中のブレ−キ圧伝達系、のそ
れぞれを構成する要素を、各車輪ブレ−キ別で、表１に
示す。なお表１において、各伝達系を構成する要素は、
車輪ブレ−キを出発点にしてブレ−キ圧源に向かう方向
に摘出し表示した。また、表１ならびに図面において
は、「アンチスキッド制御」を「ＡＢＳ制御」と表記し
た。「ＡＢＳ」は本書では「アンチスキッド」を意味す
る。

【００４２】

【表１】

【００４３】表１の「アンチスキッド制御圧系」および
「制動力配分制御圧系」の各欄中で、増減圧弁ユニット
３３４および３７８は、電子制御装置１０（図２）によ
り増，減圧制御される。すなわち、減圧要のときには、
それらのユニットの中の増圧用電磁開閉弁３３および３
７はそれらの電気コイルへの通電により弁閉に、減圧用
電磁開閉弁３４および３８はそれらの電気コイルへの通
電により弁開にされ、増圧要のときには、増圧用電磁開
閉弁３３および３７はそれらの電気コイルの非通電によ
り弁開に、減圧用電磁開閉弁３４および３８はそれらの
電気コイルの非通電により弁閉にされる。また、ホ−ル
ド（現在の圧力をそのまま維持）要のときには、増圧用
電磁開閉弁３３および３７はそれらの電気コイルへの通
電により弁閉に、減圧用電磁開閉弁３４および３８はそ
れらの電気コイルの非通電により弁閉にされる。

【００４４】図２を参照する。電子制御装置１０の主体
はマイクロコンピュ−タ１１であり、このマイクロコン
ピュ−タ１１の主要素はＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５，ＲＡ
Ｍ１６およびタイマ１７である。電子制御装置１０に
は、更に、センサを付勢（通電）し検出信号を発生する
信号処理回路１８ａ〜１８ｍ，検出信号をマイクロコン
ピュ−タ１１に与えるための電気回路すなわち入力イン
タ−フェイス１２，モ−タドライバおよびソレノイドド
ライバ１９ａ〜１９ｉ、および、マイクロコンピュ−タ
１１の制御信号をドライバ１９ａ〜１９ｉに与えるため
の電気回路すなわち出力インタ−フェイス１３がある。

【００４５】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）を信号処理回路１８ａ〜１８ｄが発生して入
力インタ−フェイス１２に与える。ブレ−キペダル３の
踏込み中閉となるストップスイッチ４５の開（ペダル３
の踏込みなし：オフ）／閉（ペダル３の踏込みあり：オ
ン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｅが発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。圧力センサ４６が
アキュムレ−タ２２の液圧を検知し、信号処理回路１８
ｆが、検知圧を表わす電気信号（圧力信号）を発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。アキュムレ−タ２
２の液圧が下限値以下のとき閉となる低圧スイッチ４７
の開（下限値を越える圧力：オフ）／閉（下限値以下：
オン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｇが発生し
て入力インタ−フェイス１２に与える。ハイドロブ−ス
タ５の出力圧（ブレ−キマスタシリンダ２の出力圧の１
２０％）が実質上車輪ブレ−キが制動力を発生する所定
低圧対応値以上のとき閉となるパワ−圧スイッチ４８の
開（車輪制動なし：オフ）／閉（車輪制動あり：オン）
を表わす電気信号を信号処理回路１８ｈが発生して入力
インタ−フェイス１２に与える。

【００４６】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサＹＡ
が検知し、信号処理回路１８ｉが、ヨ−レ−ト（実ヨ−
レ−ト）を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェ
イス１２に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度を
前輪舵角センサθＦが検知し信号処理回路１８ｊが、前
輪舵角を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイ
ス１２に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθＲが検
知し信号処理回路１８ｋが、後輪舵角を表わす電気信号
を発生して入力インタ−フェイス１２に与える。車体の
前後加速度を加速度センサＧＸが検知し信号処理回路１
８ｌが、前後加速度を表わす電気信号を発生して入力イ
ンタ−フェイス１２に与える。車体の横加速度を加速度
センサＧＹが検知し信号処理回路１８ｍが、横加速度を
表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイス１２に
与える。

【００４７】図３に、図２に示すマイクロコンピュ−タ
１１の処理機能の概要を示す。車両上のエンジンが起動
され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧が
安定した後に電子制御装置１０に動作電圧が印加される
（図３のステップ１；以下、カッコ内ではステップとい
う語を省略して、ステップＮｏ．数字のみを記す）。動
作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ１１は、内部レ
ジスタ，入出力ポ−トおよび内部タイマを初期化すると
ともに、この後の車輪ブレ−キ圧制御を開始するための
準備として、内部レジスタ，入出力ポ−トおよび内部タ
イマに予め定めたデ−タをプリセットする（２）。これ
により、マイクロコンピュ−タ１１は、入力インタ−フ
ェイス１２に入力される信号の読取が可能な状態にな
る。また、モ−タドライバ１９ａに電気モ−タ２４（ポ
ンプ２１）の駆動が指示され、アキュムレ−タ２２の液
圧制御が開始される。

【００４８】この液圧制御と併行して、「操作ボ−ド＆
センサ読取り」（３）から「制動力配分制御２」（８）
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御が、実質上所定
周期で繰返し実行される。なお、アキュムレ−タ２２の
液圧制御では、圧力センサ４６による検出圧が上限値に
達すると電気モ−タ２４（ポンプ２１）を停止し、低圧
スイッチ４７が閉（液圧が下限値以下）になると電気モ
−タ２４（ポンプ２１）を駆動する。また、タイマ１７
によって予め定めた周期（この例では１０ｍsec）毎に
タイマ割込要求が発生する。そして、タイマ割込要求が
発生すると、マイクロコンピュ−タ１１は、図１０に示
す「タイマ割込」処理を実行する。

【００４９】実質上所定周期で繰返す、「操作ボ−ド＆
センサ読取り」（３）から「制動力配分制御２」（８）
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「操作
ボ−ド＆センサ読取り」（３）では、まず、入力インタ
−フェイス１２に接続された入力手段（センサ，スイッ
チ等）のすべての情報を読込み、そして、ＡＢＳ制御お
よび制動力配分制御の実行要否の判定，車輪ブレ−キ圧
の減，増圧，ホ−ルドの要否ならびにそれらを継続すべ
き時間の判定，終了要否の判定等に参照する情報を生成
する。本実施例での参照情報のうちの主たるものは次の
通りである。

【００５０】 情報 情報源 実ヨ−レ−トγ ヨ−レ−トセンサＹＡによる検出値 車輪速度ＶwFR 車輪速度センサ４１による検出値 車輪速度ＶwFL 車輪速度センサ４２による検出値 車輪速度ＶwRR 車輪速度センサ４３による検出値 車輪速度ＶwRL 車輪速度センサ４４による検出値 前後加速度Ｇx 前後加速度センサＧＸによる検出値 横加速度Ｇy 横加速度センサＧＹによる検出値 前輪舵角θf 舵角センサθＦによる検出値 後輪舵角θr 舵角センサθＲによる検出値 車輪制動有／無 ストップスイッチ４５のオン／オフ 車輪加速度ｄＶwFR 車輪速度センサ４１による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwFL 車輪速度センサ４２による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwRR 車輪速度センサ４３による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwRL 車輪速度センサ４４による過去および現在の 検出値より算出 推定車速ＶS0 ＶwFR〜ＶwRLおよび過去の推定車速 に基づいて算出 車両の加速度ｄＶS0 推定車速ＶS0および過去の推定車速 に基づいて算出 目標ヨ−レ−トγ＊ θfおよびＶS0に基づいて算出 ヨ−レ−ト偏差Δγ ＝γ＊−γ で算出。

【００５１】 車両の旋回方向ＤＩＲ γより判定 車輪スリップ率ＳwFR ＶwFRとＶS0に基づいて算出 車輪スリップ率ＳwFL ＶwFLとＶS0に基づいて算出 車輪スリップ率ＳwRR ＶwRRとＶS0に基づいて算出 車輪スリップ率ＳwRL ＶwRLとＶS0に基づいて算出。

【００５２】マイクロコンピュ−タ１１は、これらの情
報の読取りおよび演算を行なうと、ストップスイッチ４
５の開／閉をチェックする（４）。

【００５３】Ｉ．ブレ−キペダル３の踏込みなしのとき
の制御：ストップスイッチ４５が開（ペダル３の踏込み
なし）であると「ＡＢＳ解除」（５）を実行する。

【００５４】「ＡＢＳ解除」（５）：この処理の内容を
図４に示す。ここではまず、ＡＢＳ制御による調圧を開
始しているか否かの情報を格納するレジスタＡＳＦの内
容と、制動力配分制御による調圧を開始しているか否か
の情報を格納するレジスタＢＤＦの内容をチェックする
（５１，５２）。そして、レジスタＡＳＦの内容が０
（ＡＢＳ制御による調圧を開始していない）であると、
レジスタＡＳＦの内容を０に更新して（５４）この「Ａ
ＢＳ解除」（５）の処理は終了し、次の「制動力配分制
御１」（６）に進む。レジスタＡＳＦの内容が１（ＡＢ
Ｓ制御による調圧を開始している）であっても、レジス
タＢＤＦの内容が１（制動力配分制御による調圧を開始
している）であると、レジスタＡＳＦの内容を０に更新
して（５４）この「ＡＢＳ解除」（５）の処理は終了す
る。レジスタＢＤＦの内容が０（制動力配分制御による
調圧を開始していない）であれば、車輪ブレ−キ圧系統
（図１）を表１に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に
して、レジスタＡＳＦの内容を０に更新して（５４）、
この「ＡＢＳ解除」（５）の処理は終了する。すなわ
ち、この「ＡＢＳ解除」（５）では、ペダル３の踏込み
がない（スイッチ４５オフ）ので、ＡＢＳ制御は実質上
必要がなくそれを解除するが、制動力配分制御による調
圧を開始していると（ＢＤＦ＝１）、車輪ブレ−キ圧系
統を「フットブレ−キ圧系」に戻すことはできないの
で、ここでの車輪ブレ−キ圧系統の接続切換えは行なわ
ない。

【００５５】次に、マイクロコンピュ−タ１１は、「制
動力配分制御１」（６）に進む。

【００５６】「制動力配分制御１」（６）：この処理の
内容を図５に示す。ここではまず、「制動力配分演算」
（６１）を実行する。これにおいてはまず、前，後輪舵
角θｆ，θｒ，基準速度および旋回方向ＤＩＲを参照し
て、車両のスピン／ドリフト量を算出し、スピン／ドリ
フト量と推定車速ＶS0から、車両の方向安定性および操
舵性を確保するための車輪ブレ−キ圧制御の要否を判定
し、要と判定したときには、舵角θｆとスピン／ドリフ
トから方向安定性および操舵性を確保するために、制動
力配分をマップ検索により決定する。即ち、車輪ブレ−
キ５１に対する独立調圧指令（増圧／減圧／ホ−ルドの
割当て）ＣＰFR，車輪ブレ−キ５２に対する独立調圧指
令ＣＰFL，車輪ブレ−キ５３に対する独立調圧指令ＣＰ
RR，及び車輪ブレ−キ５４に対する独立調圧指令ＣＰRL
を決定する。更に、独立調圧指令が増圧の場合には、ス
ピン／ドリフト量と推定車速ＶS0から、マップ検索によ
り、増圧速度、即ち増圧弁（３３，３７）の通電デュ−
ティを決定し、独立調圧指令が減圧の場合には、減圧速
度、即ち減圧弁（３４，３８）の通電デュ−ティを決定
する。

【００５７】いずれの車輪ブレ−キに関しても、増圧，
減圧およびホ−ルドのいずれも不必要と判定したときに
は、次に、各車輪のスリップ率を参照して各車輪の加速
スリップ率（ペダル３の踏込みがないときの、車速より
も車輪速度が高い率）を判定し、所定レベル以上の加速
スリップがあるときには、各輪のスリップ率および加速
度ならびに推定車速を参照して各輪の目標スリップ率お
よびスリップ率偏差（目標スリップ率−実スリップ率）
を算出し、各車輪ブレ−キの増圧，減圧あるいはホ−ル
ドの要否と、増圧又は減圧が要の場合は増／減圧速度
（通電デュ−ティ）を算出する（以上が６１の内容）。

【００５８】上記の制動力配分演算においては、前右
輪，前左輪，後右輪および後左輪の４輪それぞれに対す
る独立調圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰRR，およびＣＰRL
を生成しているが、この実施例では、図１に示すよう
に、前右輪と前左輪が共通の配管３１に接続され、後右
輪と後左輪が共通の配管３２に接続されているので、４
輪独立にブレ−キ圧を調整することは実際にはできな
い。そこで、独立調圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰRR，お
よびＣＰRLのいずれかが増圧，減圧又はホ−ルドである
場合には、４輪独立制御モ−ドから前後２系統の独立制
御モ−ドへ変換するために「モ−ド変換」を実施して
（６３）、独立調圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰRR，およ
びＣＰRLを、前輪調圧指令ＣＰF0と後輪調圧指令ＣＰR0
に変換する。

【００５９】そして、前輪調圧指令ＣＰF0及び／又は後
輪調圧指令ＣＰR0が、増圧，減圧又はホ−ルドである
と、その制動力配分および増，減圧速度を実現する制御
信号を出力する（６４）。即ち、増，減圧又はホ−ルド
と決定した車輪ブレ−キに接続された増減圧弁ユニット
（３３４，３７８）の、増圧弁又は減圧弁に、決定され
た通電デュ−ティで通電が行なわれる。ホ−ルドの場合
は、増圧弁は連続通電（通電デュ−ティ１００％）、減
圧弁は非通電（通電デュ−ティ０％）である。更に、制
動力配分制御による調圧中を表わす１をレジスタＢＤＦ
に書込む（６５）。車輪ブレ−キ圧系は、増，減圧又は
ホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路のみ、
表１に示す「制動力配分制御圧系」の接続に設定され、
他の車輪ブレ−キは「フットブレ−キ圧」の接続とされ
る。

【００６０】車両の方向安定性および操舵性を確保する
ための車輪ブレ−キ圧制御は不要（全車輪に関して、
増，減圧又はホ−ルドのいずれも不要）と判定したとき
には、車輪ブレ−キ圧系を、表１に示す「制動力配分制
御圧系」の接続から「フットブレ−キ圧系」の接続に切
換え（６５）、レジスタＢＤＦに０（制動力配分制御に
よる調圧なし）を書込む（レジスタクリアと同義）。

【００６１】再度図３を参照すると、ストップスイッチ
４５がオフの間は、マイクロコンピュ−タ１１は、「セ
ンサ読取り」（３）−「ストップスイッチ４５オン？」
（４）−「ＡＢＳ解除」（５）−「制動力配分制御１」
（６）−「センサ読取り」（３）のル−プをめぐってい
る。ストップスイッチ４５がオンになるとマイクロコン
ピュ−タ１１は、「ＡＢＳ制御」（７）に進む。

【００６２】II．ブレ−キペダル３の踏込みありのとき
の制御： 「ＡＢＳ制御」（７）：この内容を図６および図７に示
す。ここではまずレジスタＢＤＦの内容をチェックし
（７１）、レジスタＢＤＦの内容が０（制動力配分制御
による調圧なし）のときには車輪スリップ率（制動中で
あるので減速スリップ率）の目標範囲の上限値を９０％
に下限値を８０％に設定してこれらの上限値および下限
値に対応する車輪速度上限値Ｖ_SHおよびＶ_SSを算出し、
減圧要否判定用の車輪加速度参照値Ｇｓを−３（負値で
あるので減速度）に設定する（７２）。しかし、レジス
タＢＤＦの内容が１（制動力配分制御による調圧あり）
のときには車輪スリップ率の目標範囲の上限値を８０％
に下限値を７０％に設定してこれらの上限値および下限
値に対応する車輪速度上限値Ｖ_SHおよびＶ_SSを算出し、
減圧要否判定用の車輪加速度参照値Ｇｓを−４（負値で
あるので減速度）に設定する（７３）。

【００６３】次に、前右車輪ＦＲのブレ−キ５１に関し
て、該車輪ＦＲの速度ＶwFRを上，下限値Ｖ_SHおよびＶ
_SSと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）ｄＶwFR
を加速度参照値Ｇｓと比較して、次のように減圧，増圧
あるいはホ−ルドの要否を決定する（７４ＦＲ）。その
結果、前右輪に対する独立調圧指令ＣＰFRが生成され
る；ＶwFR≦Ｖ_SSかつｄＶwFR≦Ｇｓのときは減圧(741,7
42,743)，ＶwFR≦Ｖ_SSかつｄＶwFR＞Ｇｓのときはホ−
ルド(741,742,744)，ＶwFR＞Ｖ_SSかつＡＳＦ＝１(すで
にＡＢＳ制御の調圧を実行中)のときは増圧(741,745,74
6,747)，および、ＶwFR＞Ｖ_SSかつＡＳＦ＝０(ＡＢＳ制
御の調圧を開始していない)のときは調圧不要，およ
び、ＶwFR≧Ｖ_SHのときは、ＡＢＳ制御の調圧を解除。

【００６４】次に前左車輪ＦＬのブレ−キ５２に関し
て、該車輪ＦＬの速度ＶwFLを上，下限値Ｖ_SHおよびＶ
_SSと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）ｄＶwFL
を加速度参照値Ｇｓと比較して、上述の、前右車輪ブレ
−キ５１の場合と同様に、減圧，増圧あるいはホ−ルド
の要否を決定し、その結果を独立調圧指令ＣＰFLとする
（７４ＦＬ）。同様に、後右車輪ＲＲのブレ−キ５３に
関して、該車輪ＲＲの速度ＶwRRを上，下限値Ｖ_SHおよ
びＶ_SSと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）ｄＶ
wRRを加速度参照値Ｇｓと比較して、上述の、前右車輪
ブレ−キ５１の場合と同様に、減圧，増圧あるいはホ−
ルドの要否を決定し、その結果を独立調圧指令ＣＰRRと
する（７４ＲＲ）。同様に、後左車輪ＲＬのブレ−キ５
４に関して、該車輪ＲＬの速度ＶwRLを上，下限値Ｖ_SH
およびＶ_SSと比較し、かつ車輪加速度（負値は減速度）
ｄＶwRLを加速度参照値Ｇｓと比較して、上述の、前右
車輪ブレ−キ５１の場合と同様に、減圧，増圧あるいは
ホ−ルドの要否を決定し、その結果を独立調圧指令ＣＰ
RLとする（７４ＲＬ）。

【００６５】そして、上述の、ステップ７４ＦＲ，７４
ＦＬ，７４ＲＲおよび７４ＲＬの処理のいずれかで、減
圧，増圧あるいはホ−ルド要と決定すると、決定した調
圧モ−ドを実現する制御信号を出力し（７７）、ＡＢＳ
制御による調圧中を表わす１をレジスタＡＳＦに書込む
（７９）。但し、ステップ７４ＦＲ，７４ＦＬ，７４Ｒ
Ｒおよび７４ＲＬでは、４輪のそれぞれに対する独立調
圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰRR，およびＣＰRLを生成す
るのに対し、実際に可能なブレ−キ圧調整は、前輪側と
後輪側の２系統独立であるので、４輪独立制御モ−ドか
ら前後２系統の独立制御モ−ドへ変換するために「モ−
ド変換」を実施して（７６）、独立調圧指令ＣＰFR，Ｃ
ＰFL，ＣＰRR，およびＣＰRLを、前輪調圧指令ＣＰF0と
後輪調圧指令ＣＰR0に変換する。

【００６６】車輪ブレ−キ圧系は、増，減圧又はホ−ル
ドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路のみ、表１に
示す「ＡＢＳ制御圧系」の接続に設定され、他の車輪ブ
レ−キは「フットブレ−キ圧」の接続とされる。増，減
圧又はホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに接続された増
減圧弁ユニット（３３４，３７８）の、増圧弁又は減圧
弁に、決定された調圧モ−ドに対応する通電デュ−ティ
で通電が行なわれる。なおホ−ルドの場合は、増圧弁は
連続通電（通電デュ−ティ１００％）、減圧弁は非通電
（通電デュ−ティ０％）である。

【００６７】上述の、ステップ７４ＦＲ，７４ＦＬ，７
４ＲＲおよび７４ＲＬにおいて、独立調圧指令ＣＰFR，
ＣＰFL，ＣＰRR，およびＣＰRLのいずれも、減圧，増圧
あるいはホ−ルド要でないときには、これまでにＡＢＳ
制御を開始していた場合（ＡＳＦ＝１）にはその必要が
なくなりＡＢＳ制御を終了することになり、ＡＢＳ制御
による調圧なしを表わす０をレジスタＡＳＦに書込む
（７８Ｄ）が、その前に、制動力配分制御中（ＢＤＦ＝
１）であるかをチェックして（７８Ｂ）、制動力配分制
御中であるとＡＢＳ制御による調圧により車輪ブレ−キ
圧が（マスタシリンダ出力圧より）低下している可能性
があるので、「液圧補償」（７８Ｃ）で、増減圧弁ユニ
ット３３４および３７８の減圧弁３４および３８を閉
じ、増圧弁３３および３７を開いて所定短時間の経過を
待つ（７８Ｃ）。この間に増圧弁を通して車輪ブレ−キ
圧が上昇する。そして、該所定短時間が経過すると、レ
ジスタＡＳＦに０を書込む（７８Ｄ）。これによりＡＢ
Ｓ制御が実質上終了し、その後は制動力配分制御中（Ｂ
ＤＦ＝１）であるので、制動力配分制御により車輪ブレ
−キ圧が調圧される。

【００６８】ＡＢＳ制御を終了するとき制動力配分制御
中でなかったとき（ＢＤＦ＝０）には、「液圧補償」
（７８Ｃ）は実行しないで「フットブレ−キ圧系」を設
定し（７８Ｅ）、レジスタＡＳＦに０を書込む（７８
Ｃ）。この場合は、車輪ブレ−キ圧系を、表１に示す
「フットブレ−キ圧系」の接続に切換える（７８Ｅ）。

【００６９】次にマイクロコンピュ−タ１１は「制動力
配分制御２」（８）を実行する。

【００７０】「制動力配分制御２」（８）：この内容を
図８に示す。ここではまず、「制動力配分演算」を実行
する（８１）。この「制動力配分演算」の内容は、先に
説明したステップ６１の「制動力配分演算」と同じであ
るので、ここでの詳細な説明は省略する。「制動力配分
演算」の結果、独立調圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰRR，
およびＣＰRLのいずれかが、増圧，減圧又はホ−ルドで
あると、レジスタＡＳＦの内容をチェックして（８
３）、それが１（ＡＢＳ制御による調圧中）であると、
このＡＢＳ制御による調圧を乱さないために、「制動力
配分演算」（８１）で決定した調圧モ−ドは出力しな
い。しかしレジスタＡＳＦの内容が０（ＡＢＳ制御によ
る調圧なし）であるときには、４輪独立制御モ−ドから
前後２系統の独立制御モ−ドへ変換するために「モ−ド
変換」を実施した後（８４）、決定した調圧モ−ドを実
現する制御出力を出力する（８５）。この「制動力配分
出力」の内容は先に説明したステップ６４の「制動力配
分出力」と同一である。この出力を行なうと、レジスタ
ＢＤＦに１（制動力配分制御による調圧あり）を書込む
（８６）。

【００７１】「制動力配分演算」（８１）で、増，減圧
又はホ−ルドのいずれも不要と判定したときには、レジ
スタＢＤＦおよびＡＳＦの内容をチェックする（８７，
８８）。そして、レジスタＢＤＦおよびＡＳＦの内容が
いずれも０（制動力配分制御による調圧なし＆ＡＢＳ制
御による調圧なし）のときには、車輪ブレ−キ圧系を、
表１に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換え（８
９）、レジスタＡＳＦおよびＢＤＦに０を書込む（９
０，９１）。

【００７２】レジスタＢＤＦの内容が１であると、この
段階で、すでに実行している制動力配分制御による調圧
を終了することになるが、ここでレジスタＡＳＦの内容
が１（ＡＢＳ制御による調圧中）であると、このＡＢＳ
制御による調圧は制動力配分制御による調圧で誘発され
たものである確率が高い。そこでこのＡＢＳ制御による
調圧も終了する。すなわち、車輪ブレ−キ圧系を、表１
に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換え（８
９）、レジスタＡＳＦおよびＢＤＦに０を書込む（９
０，９１）。

【００７３】前述のステップ６３，７６及び８４で実行
される「モ−ド変換」の内容を図９に示す。この実施例
では、独立調圧指令ＣＰFR，ＣＰFL，ＣＰRR，およびＣ
ＰRLを前輪調圧指令ＣＰF0および後輪調圧指令ＣＰR0に
変換する際のモ−ドとして、「ハイセレクトモ−ド」
（Ｈで示す）と「ロウセレクトモ−ド」（Ｌで示す）の
２種類が存在し、このモ−ドは前輪側と後輪側のそれぞ
れについて独立に決定される。このモ−ドＨ／Ｌの決定
については後で説明する。

【００７４】図９を参照して「モ−ド変換」を説明す
る。まず、前輪側の独立調圧指令ＣＰFRおよびＣＰFLに
基づいて、前輪調圧指令ＣＰF0を決定する。ステップ２
０１では、ＣＰFRとＣＰFLとを比較する。両者が一致す
る場合には、ＣＰFRを前輪調圧指令ＣＰF0として採用す
る（２０９）が、ＣＰFRとＣＰFLとが異なる場合には、
前輪側の変換モ−ドがＨかＬかを識別する（２０２）。

【００７５】変換モ−ドがＨの時には、ＣＰFR，ＣＰFL
のうち、より増圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令ＣＰF0を決定する（２０３）。即ち、増圧，ホ−ル
ド，減圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「増圧」を優先し、「ホ−ルド」と
「減圧」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「増圧」
と「減圧」の組合せでは「増圧」を優先する。例えば、
ＣＰFRが「増圧」でＣＰFLが「ホ−ルド」の場合には、
優先順位の高いＣＰFRの「増圧」を選択し、それを前輪
調圧指令ＣＰF0に採用する。

【００７６】変換モ−ドがＬの時には、ＣＰFR，ＣＰFL
のうち、より減圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令ＣＰF0を決定する（２０４）。即ち、減圧，ホ−ル
ド，増圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「ホ−ルド」
と「減圧」の組合せでは「減圧」を優先し、「増圧」と
「減圧」の組合せでは「減圧」を優先する。例えば、Ｃ
ＰFRが「増圧」でＣＰFLが「ホ−ルド」の場合には、優
先順位の高いＣＰFLの「ホ−ルド」を選択し、それを前
輪調圧指令ＣＰF0に採用する。

【００７７】次に、後輪側の独立調圧指令ＣＰRRおよび
ＣＰRLに基づいて、後輪調圧指令ＣＰR0を決定する。ス
テップ２０５では、ＣＰRRとＣＰRLとを比較する。両者
が一致する場合には、ＣＰRRを前輪調圧指令ＣＰR0とし
て採用する（２１０）が、ＣＰRRとＣＰRLとが異なる場
合には、後輪側の変換モ−ドがＨかＬかを識別する（２
０６）。

【００７８】変換モ−ドがＨの時には、ＣＰRR，ＣＰRL
のうち、より増圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令ＣＰR0を決定する（２０７）。即ち、増圧，ホ−ル
ド，減圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「増圧」を優先し、「ホ−ルド」と
「減圧」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「増圧」
と「減圧」の組合せでは「増圧」を優先する。例えば、
ＣＰRRが「増圧」でＣＰRLが「ホ−ルド」の場合には、
優先順位の高いＣＰRRの「増圧」を選択し、それを後輪
調圧指令ＣＰR0に採用する。

【００７９】変換モ−ドがＬの時には、ＣＰRR，ＣＰRL
のうち、より減圧側の指令を優先するように後輪調圧指
令ＣＰR0を決定する（２０８）。即ち、減圧，ホ−ル
ド，増圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「ホ−ルド」
と「減圧」の組合せでは「減圧」を優先し、「増圧」と
「減圧」の組合せでは「減圧」を優先する。例えば、Ｃ
ＰRRが「増圧」でＣＰRLが「ホ−ルド」の場合には、優
先順位の高いＣＰRLの「ホ−ルド」を選択し、それを後
輪調圧指令ＣＰR0に採用する。

【００８０】図９の処理で生成された前輪調圧指令ＣＰ
F0に従って、増減圧弁ユニット３３４の調圧が実施さ
れ、後輪調圧指令ＣＰR0に従って、増減圧弁ユニット３
７８の調圧が実施される。従って、４輪独立にブレ−キ
圧の調圧を実施する場合と比べて、前右輪と前左輪の一
方、ならびに後右輪の後右輪の一方については、ブレ−
キ圧が最適な状態から多少ずれることになる。そして、
ブレ−キ圧が過大になると車輪にロックが生じる可能性
が高く、ブレ−キ圧が過小になると制動距離が延びる。
このような不具合が運転に及ぼす悪影響を最小限に抑え
るためには、上記「モ−ド変換」におけるモ−ドＨ／Ｌ
の選択を、その時の自動車の走行状態や運転状態に応じ
て適宜切換える必要がある。この切換えは、図１０に示
す「タイマ割込」処理によって実行される。

【００８１】図１０を参照して「タイマ割込」処理を説
明する。この実施例においては、その時の自動車の走行
状態や運転状態を、次の４種類に識別している。

【００８２】状態Ａ：状態Ｂ及び状態Ｃでない時に、推
定車速の加速度ｄＶＳ０の絶対値がしきい値ｋ１より大
きい 状態Ｂ：状態Ｃでない時に、前輪舵角θｆの絶対値がし
きい値ｋ２より大きく、前輪舵角の微分値（角速度）ｄ
θｆの絶対値がしきい値ｋ３より大きい 状態Ｃ：横方向の加速度Ｇｙの絶対値がしきい値ｋ４よ
り大きい 状態Ｄ：上記Ａ，Ｂ，Ｃ以外の状態（通常状態） 上記「状態Ｃ」の時には、ステップ３０１を通ってステ
ップ３１１に進む。また「状態Ｂ」の時には、ステップ
３０１−３０３−３０４を通ってステップ３１３に進
む。「状態Ａ」の時には、ステップ３０１−３０３−
（３０４）−３０５−３０６−（３０８）−（３０９）
−３１０を通って、ステップ３１２又は３１３に進む。
また更に、「状態Ｄ」の時には、ステップ３０１−３０
３−（３０４）−３０５を通ってステップ３１２に進
む。ステップ３１１では、前輪側のモ−ドにＨ（ハイセ
レクト）がセットされ、後輪側のモ−ドにもＨがセット
される。ステップ３１２では、前輪側のモ−ドにＨがセ
ットされ、後輪側のモ−ドにＬ（ロ−セレクト）がセッ
トされる。またステップ３１３では、前輪側のモ−ドに
Ｌがセットされ、後輪側のモ−ドにもＬがセットされ
る。

【００８３】上記「状態Ｄ」の時には、前輪側のモ−ド
をＨとし、後輪側のモ−ドをＬとするのが望ましい。即
ち、前輪側と後輪側のモ−ドを共にＨにすると、４輪全
体の制動力（ブレ−キ圧）が、最適な状態に比べて過大
になるし、前輪側と後輪側のモ−ドを共にＬにすると、
４輪全体の制動力が、最適な状態に比べて過小になる
が、前輪側と後輪側の一方のモ−ドをＨに定め、他方の
モ−ドをＬに定めれば、４輪全体の制動力が最適な状態
に近づく。また、車体の前側にエンジンを設置して後側
の車輪で駆動する自動車のように、車体の後側に比べて
前側の重量配分が大きい場合には、後輪側よりも前輪側
の制動力配分を大きくするのが良いし、前輪に比べて後
輪が先にロックするとスピンが生じ易いので、後輪のロ
ックを防止するために、前輪側のモ−ドをＨとし、後輪
側のモ−ドをＬとするのが良い。

【００８４】但し、上記「状態Ｃ」の時には、横方向の
加速度Ｇｙが大きな限界旋回状態であり、特に後輪は、
荷重が抜けた旋回内側の車輪の指令がロ−セレクトされ
るため、制動力が極端に落ちてしまう。そこで、制動距
離を短くするために、前輪側と後輪側のモ−ドを共にＨ
にする。

【００８５】また、上記「状態Ｂ」の時には、実際に運
転者が速いステアリングホイ−ルの操作を行っているの
で、それに見合う車輌の旋回が可能な状態にする必要が
ある。車輪がロックしていると、横すべりが生じ操舵性
が悪化する。従ってこの場合には、車輪のロックを防止
するために、前輪側と後輪側のモ−ドを共にＬにするの
が望ましい。

【００８６】更に、上記「状態Ａ」の時には、実際に車
輪がロックする可能性が非常に高い。車輪がロックした
状態が長時間継続すると、タイヤの同じ部分だけが地面
との摩擦によって摩耗し、タイヤに偏摩耗が生じる。偏
摩耗が生じると、その後の走行安定性が著しく悪化す
る。タイヤの偏摩耗を防止するためには、車輪のロック
が時々解除されるように制御すればよい。即ち、モ−ド
がＨである時には車輪のロックが生じる可能性が高く、
モ−ドがＬである時にはロックは生じにくいので、モ−
ドにＨとＬを交互に、即ち周期的に割り当てるようにす
れば、モ−ドがＬである時に車輪のロックが解除される
ので、タイヤの偏摩耗が防止される。

【００８７】図１０に示す処理においては、他の状態か
ら「状態Ａ」になると、ステップ３０９に進む。ここで
は、まず、予め定めた関数ｆ()に推定車速ＶＳ０をパラ
メ−タとして代入してそれを計算し、結果としてＲｈを
得る。関数ｆ()は、この実施例では図１２のように定め
てある。Ｒｈは、モ−ド切換の制御周期Ｔ０と、モ−ド
Ｈを割り当てる時間Ｔｈとの比率（Ｔｈ／Ｔ０）であ
る。時間Ｔ０及びＴｈの各々の識別のために、カウンタ
ＣＮＴ及びＣＮＨを利用している。時間Ｔ０に対応する
数値ＮＴ（定数）がカウンタＣＮＴにストアされ、時間
Ｔｈに対応する数値ＮＨがカウンタＣＮＨにストアされ
る。この数値ＮＨは、比率ＲｈとＮＴから計算される。

【００８８】カウンタＣＮＴは、それが０になるまで、
ステップ３１５を実行する毎に（１０ｍsec毎に）デク
リメント（−１）され、カウンタＣＮＨは、それが０に
なるまで、ステップ３１７を実行する毎にデクリメント
される。カウンタＣＮＴおよびＣＮＨの内容の変化の例
を図１３に示す。そして、カウンタＣＮＨが０でない時
（周期Ｔ０内のＴｈの期間）にはステップ３１２が実行
され、カウンタＣＮＨが０の時（周期Ｔ０内のＴｈ経過
後の期間）にはステップ３１３が実行される。即ち、後
輪側のモ−ドは常にＬであるが、前輪側のモ−ドは、周
期Ｔ０内のＴｈの期間にはＨにセットされ、周期Ｔ０内
のＴｈ経過後の期間にはＬにセットされる。つまり、前
輪側のモ−ドにはＨとＬが交互にセットされ、その切換
えがＴ０の周期で繰り返される。また、モ−ドＨの期間
とモ−ドＬの期間との比率は、推定車速ＶＳ０に応じて
変化する。

【００８９】比率Ｔｈが更新される（３０９）のは、他
の状態から「状態Ａ」になった直後、ならびにカウンタ
ＣＮＴが０になった時（Ｔ０を経過する毎）である。

【００９０】また、前輪側のモ−ドがＨの時には、図１
０の処理を実行する毎に、カウンタＣＮ０がインクリメ
ントされる（３１８，３１９）。前輪側のモ−ドがＬの
時には、カウンタＣＮ０はクリアされる。そして、カウ
ンタＣＮ０の値が予め定めたしきい値ｋ５よりも大きく
なると、前輪側のモ−ドにＬをセットし、カウンタＣＮ
０をクリアする（３２１，３２２）。従って、前輪側の
モ−ドがＨの状態が所定時間（ｋ５に対応）以上継続す
ると、ステップ３２２の実行によって、一時的に前輪側
のモ−ドがＬになる。なお、ステップ３２２を実行した
場合、前輪側のモ−ドがＬの状態は所定時間保持され
る。この制御は、上記「状態Ａ」の場合と同様に、タイ
ヤの偏摩耗を防止するために実行されるものであり、上
記「状態Ａ」，「状態Ｂ」，「状態Ｃ」，「状態Ｄ」の
いずれの場合でも機能する。

【００９１】なお、上記実施例においては、限界旋回状
態を検出するために、ステップ３０５で横方向加速度Ｇ
ｙを参照しているが、別の方法でも限界旋回状態を検出
することができる。図１１に示した変形実施例において
は、ステップ３０１Ｂにおいて、前右車輪速度ＶwFRと
前左車輪速度ＶwFLとの偏差であるΔＶＦの絶対値をし
きい値ｋ６と比較することによって、限界旋回状態を検
出している。このようにすれば、横方向加速度センサが
不要になる。

【００９２】なお、図１０に示す実施例においては、ス
テップ３１８〜３２２の処理（タイヤの偏摩耗対策）を
前輪側に対してのみ実施しているが、同様の処理を後輪
側についても実施してもよい。

【００９３】次に、１つの変形実施例について説明す
る。この実施例のブレ−キ系の油圧回路を図１４に示
す。なお、図１４において前記実施例と同一の構成要素
は同一の符号を付して示してある。この実施例において
は、ブレ−キマスタシリンダの出力圧のみを利用する比
較的単純なＡＢＳ制御のみを実施するため、油圧回路の
構成が図１に比べて大幅に簡略化されている。

【００９４】図１４において、７１はタンデム型のマス
タシリンダ、７２はバキュ−ム型のブ−スタ、７３はマ
スタシリンダリザ−バである。また、１３４ａ，１３６
ａは常開型の電磁弁、１３４ｂ，１３６ｂは常閉型の電
磁弁、１３２ａ，１３２ｂは制動圧減圧用のリザ−バ、
Ｐ１，Ｐ２はポンプ、ＣＶ１，ＣＶ２，ＣＶ３，ＣＶ４
は逆止弁である。

【００９５】ブレ−キペダル３の踏込みによりマスタシ
リンダの一方の出力ポ−ト現われる油圧は、電磁弁１３
４ａを通って前右輪ブレ−キ５１及び前左輪ブレ−キ５
２に印加される。ＡＢＳ制御においては、電磁弁１３４
ａの電気コイルに通電することにより、電磁弁１３４ａ
が閉じ、前右輪ブレ−キ５１及び前左輪ブレ−キ５２に
印加される油圧の上昇が停止する。また、電磁弁１３４
ａの電気コイルに通電しつつ電磁弁１３４ｂの電気コイ
ルに通電することにより、電磁弁１３４ｂが開き、油圧
がリザ−バ１３２ａに抜けるので、前右輪ブレ−キ５１
及び前左輪ブレ−キ５２に印加される油圧が減圧され
る。即ち、前右輪ブレ−キ５１及び前左輪ブレ−キ５２
に印加される油圧の増圧，減圧，及びホ−ルドが可能で
ある。リザ−バ１３２ａに溜ったブレ−キ液（油）は、
ポンプＰ１によってマスタシリンダ７１側の流路に戻さ
れる。なおポンプＰ１は電動機２４Ｂによって駆動され
る。同様に、ブレ−キペダル３の踏込みによりマスタシ
リンダの他方の出力ポ−ト現われる油圧は、プロポ−シ
ョニングバルブ６及び電磁弁１３６ａを通って後右輪ブ
レ−キ５３及び後左輪ブレ−キ５４に印加される。ＡＢ
Ｓ制御においては、電磁弁１３６ａの電気コイルに通電
することにより、電磁弁１３６ａが閉じ、後右輪ブレ−
キ５３及び後左輪ブレ−キ５４に印加される油圧の上昇
が停止する。また、電磁弁１３６ａの電気コイルに通電
しつつ電磁弁１３６ｂの電気コイルに通電することによ
り、電磁弁１３６ｂが開き、油圧がリザ−バ１３２ｂに
抜けるので、後右輪ブレ−キ５３及び後左輪ブレ−キ５
４に印加される油圧が減圧される。即ち、後右輪ブレ−
キ５３及び後左輪ブレ−キ５４に印加される油圧の増
圧，減圧，及びホ−ルドが可能である。リザ−バ１３２
ｂに溜ったブレ−キ液は、ポンプＰ２によってプロポ−
ショニングバルブ６側の流路に戻される。なおポンプＰ
２はＰ１と同じ電動機２４Ｂによって駆動される。

【００９６】図１４に示す油圧回路を制御する電子制御
装置１４０は、図２の電子制御装置１０とほぼ同一の構
成になっている。図示しないが、電子制御装置１４０の
入力には、図２と同一の各種センサが接続され、電子制
御装置１４０の出力には、電磁弁１３４ａ，１３４ｂ，
１３６ａ及び１３６ｂと電動機２４Ｂが接続されてい
る。電子制御装置１４０が実行する処理の内容は、図３
と同様であるが、図３に示すステップ６の「制動力配分
制御１」とステップ８の「制動力配分制御２」は省略さ
れている。電磁弁１３４ａ，１３４ｂ，１３６ａ及び１
３６ｂの制御は、それぞれ図１の電磁弁３３，３４，３
７及び３８の制御と同一である。

【００９７】なお図１に示す実施例において、ハイドロ
ブ−スタの代わりに例えばバキュ−ムブ−スタを用いて
もよい。

【００９８】

【発明の効果】以上の通り本発明によれば、変換モ−ド
選択手段（３１１，３１２，３１３）は、その時の車輌
の状態に応じて、前記第１の調圧指令の生成及び第２の
調圧指令の生成のそれぞれに関して前記調圧指令変換手
段に指示する変換モ−ドの選択（Ｈ／Ｌ）を自動的に切
換えるので、その時に最も好ましい結果が得られるよう
に、制動圧を制御することが可能である。

【００９９】また請求項２の発明では、限界旋回状態の
時に前記第１の調圧指令の生成及び第２の調圧指令の生
成の両者に対して、前記第１の変換モ−ドを選択するの
で、必要な制動力が確実に得られるので、制動距離が必
要以上に延びるのを防止しうる。

【０１００】また請求項３の発明では、運転者が比較的
速い操舵を行った時には、前記第１の調圧指令の生成及
び第２の調圧指令の生成の両者に対して、前記第２の変
換モ−ドを選択するように制御するので、車輪のロック
が確実に防止され、良好な操舵性が得られる。

【０１０１】請求項４の発明では、車輪にロックが生じ
る可能性が高い時に、前記第１の調圧指令の生成に対し
ては、前記第１の変換モ−ドと第２の変換モ−ドとを交
互に繰り返し選択し、前記第２の調圧指令の生成に対し
ては前記第２の変換モ−ドを選択するので、車輪にロッ
クが生じたとしても、それは断続的に生じるので、車輪
のロックが長時間継続するのは防止され、タイヤの偏摩
耗が阻止される。

【０１０２】請求項５の発明では、車輪にロックが生じ
る可能性が高い時に、前記第１の調圧指令の生成に対し
ては、前記第１の変換モ−ドと第２の変換モ−ドとを交
互に繰り返し選択するとともに、第１の変換モ−ドを選
択する時間と第２の変換モ−ドを選択する時間との比率
（Ｒｈ）を、検出した車体速度（ＶＳ０）に応じて決定
するので、タイヤの偏摩耗の発生をより効果的に防止し
うる。

【０１０３】請求項６の発明では、第１の変換モ−ドが
所定時間（ｋ５）以上継続して選択された時（車輪にロ
ックが生じる可能性が高い時）に、一時的に、第２の変
換モ−ドを選択するので、タイヤの偏摩耗の発生を防止
しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のブレ−キ制御系の油圧回路を示すブ
ロック図である。

【図２】 図１の油圧回路を制御する電気回路を示すブ
ロック図である。

【図３】 図２のＣＰＵ１４の動作を示すフロ−チャ−
トである。

【図４】 図３のステップ５の内容を示すフロ−チャ−
トである。

【図５】 図３のステップ６の内容を示すフロ−チャ−
トである。

【図６】 図３のステップ７の内容の一部を示すフロ−
チャ−トである。

【図７】 図３のステップ７の内容の残りを示すフロ−
チャ−トである。

【図８】 図３のステップ８の内容を示すフロ−チャ−
トである。

【図９】 ステップ６３，７６，８４のサブル−チンを
示すフロ−チャ−トである。

【図１０】 図２のＣＰＵ１４のタイマ割込処理を示す
フロ−チャ−トである。

【図１１】 図１０の変形例を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図１２】 ＶＳ０とＲｈとの関係を示すグラフであ
る。

【図１３】 カウンタＣＮＴ，ＣＮＨの値の変化とモ−
ド変化を示すタイムチャ−トである。

【図１４】 変形実施例のブレ−キ制御系の油圧回路を
示すブロック図である。

【符号の説明】

２：ブレ−キマスタシリンダ ３：ブレ−
キペダル ４：ブレ−キ液リザ−バ ５：ハイド
ロブ−スタ ６：比例制御弁 １０：電子
制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力
インタ−フェイス １３：出力インタ−フェイス １４：ＣＰ
Ｕ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡ
Ｍ １７：タイマ １８ａ〜１
８ｍ：信号処理回路 １９ａ〜１９ｉ：モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ ２０：高圧力源 ２１：ポン
プ ２２：アキュムレ−タ ２３：リリ
−フバルブ ２４：電気モ−タ ２５：チェ
ックバルブ ３１：前輪側配管 ３２：後輪
側配管 ３３，３７：増圧用電磁弁 ３４，３
８：減圧用電磁弁 ３３４，３７８：増減圧弁ユニット ４１〜４４：車輪速度センサ ４５：スト
ップスイッチ ４６：圧力センサ ４７：低圧
スイッチ ４８：パワ−圧スイッチ ＹＡ：ヨ−
レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪
舵角センサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加
速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ ６２〜６
５：電磁切換弁 ７１：タンデム型のマスタシリンダ ７２：バキ
ュ−ム型のブ−スタ ７３：マスタシリンダリザ−バ １３４ａ，１３６ａ：常開型の電磁弁 １３４ｂ，１３６ｂ：常閉型の電磁弁 １３２ａ，１３２ｂ：制動圧減圧用のリザ−バ Ｐ１，Ｐ２：ポンプ ＣＶ１，ＣＶ２，ＣＶ３，ＣＶ４：逆止弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉 浦 慎 吾 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 酒 井 明 夫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌の左前輪の回転に制動をかける手段
   と右前輪の回転に制動をかける手段とを共通に接続する
   前側配管，前記車輌の左後輪の回転に制動をかける手段
   と右後輪の回転に制動をかける手段とを共通に接続する
   後側配管，前記前側配管に印加する第１の圧力を調圧す
   る第１の調圧手段，及び前記後側配管に印加する第２の
   圧力を調圧する第２の調圧手段、を有する車輪ブレ−キ
   圧制御装置において：少なくとも前記車輌の左前輪，右
   前輪，左後輪及び右後輪の４輪の各々の車輪の回転速度
   を検出する手段を含む状態検出手段；前記状態検出手段
   の検出した情報に基づいて、左前輪，右前輪，左後輪及
   び右後輪の４輪のそれぞれに対する独立調圧指令を生成
   する調圧指令生成手段；前記調圧指令生成手段が生成し
   た４つの独立調圧指令のうち、左前輪と右前輪に対する
   第１組の独立調圧指令に基づいて前記第１の圧力に対す
   る第１の調圧指令を生成し、左後輪と右後輪に対する第
   ２組の独立調圧指令に基づいて前記第２の圧力に対する
   第２の調圧指令を生成する、調圧指令変換手段；及び前
   記第１組及び第２組の独立調圧指令に対して、各組の中
   でより増圧側の指令を優先する第１の変換モ−ドと、よ
   り減圧側の指令を優先する第２の変換モ−ドとのいずれ
   かの選択を、前記調圧指令変換手段に指示するととも
   に、その時の車輌の状態に応じて、前記第１の調圧指令
   の生成及び第２の調圧指令の生成のそれぞれに関して前
   記調圧指令変換手段に指示する変換モ−ドの選択を自動
   的に切換える、変換モ−ド選択手段；を設けたことを特
   徴とする、車輪ブレ−キ圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記変換モ−ド選択手段は、車体の左右
   方向の加速度の絶対値が第１のしきい値以上の場合、も
   しくは左前輪と右前輪の回転速度差の絶対値が第２のし
   きい値以上の場合には、前記第１の調圧指令の生成及び
   第２の調圧指令の生成の両者に対して、前記第１の変換
   モ−ドを選択する、前記請求項１記載の、車輪ブレ−キ
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記変換モ−ド選択手段は、操舵角を検
   出し、更に該操舵角の微分値を求め、操舵角の絶対値が
   第３のしきい値以上で、しかも操舵角の微分値の絶対値
   が第４のしきい値以上の場合には、前記第１の調圧指令
   の生成及び第２の調圧指令の生成の両者に対して、前記
   第２の変換モ−ドを選択する、前記請求項１記載の、車
   輪ブレ−キ圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記変換モ−ド選択手段は、車体速度を
   検出し、更に該車体速度の微分値を求め、該車体速度の
   微分値の絶対値が第５のしきい値以上の場合には、前記
   第１の調圧指令の生成に対しては、前記第１の変換モ−
   ドと第２の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択し、前記
   第２の調圧指令の生成に対しては前記第２の変換モ−ド
   を選択する、前記請求項１記載の、車輪ブレ−キ圧制御
   装置。
5. 【請求項５】 前記変換モ−ド選択手段は、車体速度の
   微分値の絶対値が第５のしきい値以上の場合には、前記
   第１の調圧指令の生成に対して、前記第１の変換モ−ド
   と第２の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択するととも
   に、第１の変換モ−ドを選択する時間と第２の変換モ−
   ドを選択する時間との比率を、検出した車体速度に応じ
   て決定する、前記請求項４記載の車輪ブレ−キ圧制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記変換モ−ド選択手段は、前記第１の
   調圧指令の生成に対して前記第１の変換モ−ドが所定時
   間以上継続して選択された時には、一時的に、第２の変
   換モ−ドを強制的に選択する、前記請求項１，請求項
   ２，請求項３，又は請求項４記載の、車輪ブレ−キ圧制
   御装置。