JPH0891199A - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents
車輪ブレ−キ圧制御装置Info
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- JPH0891199A JPH0891199A JP23296194A JP23296194A JPH0891199A JP H0891199 A JPH0891199 A JP H0891199A JP 23296194 A JP23296194 A JP 23296194A JP 23296194 A JP23296194 A JP 23296194A JP H0891199 A JPH0891199 A JP H0891199A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレ−キ系に前後配管を採用して装置コスト
を下げる。方向安定性,操舵性,制動性等の性能の劣化
を最小限にする。 【構成】 4輪独立に調圧指令CPFR,CPFL,CPR
R,CPRLを生成し、それを前輪側の指令CPF0と後輪
側の指令CPR0にモ−ド変換して、前後2系統独立の制
御を実施する。前輪側と後輪側のそれぞれのモ−ド変換
について、左右の独立調圧指令のうち増圧側を選択する
モ−ドHと減圧側を選択するモ−ドLのいずれかを選択
する。それらの選択状態を、その時の運転状態及び走行
状態に応じて切換える。
を下げる。方向安定性,操舵性,制動性等の性能の劣化
を最小限にする。 【構成】 4輪独立に調圧指令CPFR,CPFL,CPR
R,CPRLを生成し、それを前輪側の指令CPF0と後輪
側の指令CPR0にモ−ド変換して、前後2系統独立の制
御を実施する。前輪側と後輪側のそれぞれのモ−ド変換
について、左右の独立調圧指令のうち増圧側を選択する
モ−ドHと減圧側を選択するモ−ドLのいずれかを選択
する。それらの選択状態を、その時の運転状態及び走行
状態に応じて切換える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレ−キに与える
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、ドライバに
よる制動時に車輪スリップ率あるいは路面の摩擦係数μ
を推定して、車体が移動しているにもかかわらず車輪回
転が完全停止(車輪ロック)するのを回避するように車
輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短く
なるように増圧し、更に必要に応じて減,増圧を繰返す
アンチスキッド制御に好適な車輪ブレ−キ圧制御装置に
関する。
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、ドライバに
よる制動時に車輪スリップ率あるいは路面の摩擦係数μ
を推定して、車体が移動しているにもかかわらず車輪回
転が完全停止(車輪ロック)するのを回避するように車
輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短く
なるように増圧し、更に必要に応じて減,増圧を繰返す
アンチスキッド制御に好適な車輪ブレ−キ圧制御装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】車輪ブレ−キのシリンダには通常、ドラ
イバが操作するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブ
レ−キ圧(第1圧力)が、ブレ−キマスタシリンダから
与えられる。しかし、ブレ−キ圧が過大であると、車輪
がロックし、横滑りが生じて車輌の走行安定性が悪化し
たり、制動距離がより長くなる傾向がある。このような
不具合を自動的に防止するのが、いわゆるABS装置
(アンチスキッドブレ−キシステム)である。
イバが操作するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブ
レ−キ圧(第1圧力)が、ブレ−キマスタシリンダから
与えられる。しかし、ブレ−キ圧が過大であると、車輪
がロックし、横滑りが生じて車輌の走行安定性が悪化し
たり、制動距離がより長くなる傾向がある。このような
不具合を自動的に防止するのが、いわゆるABS装置
(アンチスキッドブレ−キシステム)である。
【0003】一般にABS装置においては、複数個の車
輪の回転速度から車体の移動速度(基準速度)を推定演
算し、基準速度と車輪の回転速度から車輪のスリップ率
あるいは路面の摩擦係数μを算出もしくは推定し、車体
が移動しているにもかかわらず車輪回転が完全停止(車
輪ロック)するのを回避するように車輪ブレ−キ圧(車
輪制動力)を減圧(減少)し、その後制動距離が可及的
に短くなるように増圧(増大)する。
輪の回転速度から車体の移動速度(基準速度)を推定演
算し、基準速度と車輪の回転速度から車輪のスリップ率
あるいは路面の摩擦係数μを算出もしくは推定し、車体
が移動しているにもかかわらず車輪回転が完全停止(車
輪ロック)するのを回避するように車輪ブレ−キ圧(車
輪制動力)を減圧(減少)し、その後制動距離が可及的
に短くなるように増圧(増大)する。
【0004】ところで、上述のような車輪制動力制御に
おいては、4つの車輪の各々を独立に制御するのが最も
望ましい。しかしながら、4つの車輪の制動力を独立に
制御可能にすると、制動系の配管の構造を複雑にせざる
を得ないし、圧力の調整に利用される電磁弁等の構成要
素の数も多くなるので、制動装置のコストが高くなるの
は避けられない。
おいては、4つの車輪の各々を独立に制御するのが最も
望ましい。しかしながら、4つの車輪の制動力を独立に
制御可能にすると、制動系の配管の構造を複雑にせざる
を得ないし、圧力の調整に利用される電磁弁等の構成要
素の数も多くなるので、制動装置のコストが高くなるの
は避けられない。
【0005】一般に、故障に対する安全性の確保のため
に、自動車の制動系の配管は少なくとも2系統に分離さ
れている。例えば、X配管と呼ばれるシステムでは、右
前輪のブレ−キシリンダと左後輪のブレ−キシリンダと
が第1の配管に共通に接続され、また左前輪のブレ−キ
シリンダと右後輪のブレ−キシリンダとが第2の配管に
共通に接続され、第1の配管と第2の配管には、それぞ
れ独立の圧力源(通常はマスタシリンダ)から制動圧が
印加される。また、前後配管と呼ばれるシステムでは、
右前輪のブレ−キシリンダと左前輪のブレ−キシリンダ
とが第1の配管に共通に接続され、また右後輪のブレ−
キシリンダと左後輪のブレ−キシリンダとが第2の配管
に共通に接続され、第1の配管と第2の配管には、それ
ぞれ独立の圧力源から制動圧が印加される。
に、自動車の制動系の配管は少なくとも2系統に分離さ
れている。例えば、X配管と呼ばれるシステムでは、右
前輪のブレ−キシリンダと左後輪のブレ−キシリンダと
が第1の配管に共通に接続され、また左前輪のブレ−キ
シリンダと右後輪のブレ−キシリンダとが第2の配管に
共通に接続され、第1の配管と第2の配管には、それぞ
れ独立の圧力源(通常はマスタシリンダ)から制動圧が
印加される。また、前後配管と呼ばれるシステムでは、
右前輪のブレ−キシリンダと左前輪のブレ−キシリンダ
とが第1の配管に共通に接続され、また右後輪のブレ−
キシリンダと左後輪のブレ−キシリンダとが第2の配管
に共通に接続され、第1の配管と第2の配管には、それ
ぞれ独立の圧力源から制動圧が印加される。
【0006】そこで従来より、制動力を決定するための
制御のほとんどは4輪独立で実施するが、2系統の配管
をそのまま利用するため、実際のアクチュエ−タの制動
力制御は2系統のみ独立で実施している場合がある。即
ち、4輪独立の制動力制御を2系統の制動力制御に変換
して制御している。この変換において、共通の配管に接
続された2つの車輪の制動力に違いがあると、いずれか
優先順位の高い方の制動力をその配管の制動力に決定す
る。
制御のほとんどは4輪独立で実施するが、2系統の配管
をそのまま利用するため、実際のアクチュエ−タの制動
力制御は2系統のみ独立で実施している場合がある。即
ち、4輪独立の制動力制御を2系統の制動力制御に変換
して制御している。この変換において、共通の配管に接
続された2つの車輪の制動力に違いがあると、いずれか
優先順位の高い方の制動力をその配管の制動力に決定す
る。
【0007】X配管のシステムは、例えば特開昭63−
291756号公報に開示されている。これにおいて
は、4輪独立の制動力を2系統に変換する際に、左前輪
と右後輪、又は右前輪と左後輪のうち、制動力の小さい
方を優先する制御と、前輪側を優先する制御とを、その
時の制動力配分と後輪のロック傾向の有無と前輪速度,
後輪速度の大小関係に応じて切換えている。
291756号公報に開示されている。これにおいて
は、4輪独立の制動力を2系統に変換する際に、左前輪
と右後輪、又は右前輪と左後輪のうち、制動力の小さい
方を優先する制御と、前輪側を優先する制御とを、その
時の制動力配分と後輪のロック傾向の有無と前輪速度,
後輪速度の大小関係に応じて切換えている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】X配管のシステムにつ
いては、上記のように4輪独立の制動力制御を2系統の
制動力制御に変換することが検討されているが、前後配
管のシステムについては、4輪のアクチュエ−タの制動
力をそれぞれ独立に調整しており、装置コストを下げる
ために4輪独立の制動力制御を2系統の制動力制御に変
換することは実施されていない。また、前後配管のシス
テムの場合、2系統の制動力制御のみで、自動車の方向
安定性および操舵性を確保するための技術は存在しな
い。なお、X配管のシステムと前後配管のシステムで
は、独立に制動力を制御できる車輪の組合せが違うの
で、X配管システムの制御を前後配管のシステムで採用
することはできない。しかしながら、前後配管のシステ
ムについても、装置のコスト上昇を抑えるとともに、自
動車の制動性,方向安定性および操舵性を維持可能な装
置が望まれている。
いては、上記のように4輪独立の制動力制御を2系統の
制動力制御に変換することが検討されているが、前後配
管のシステムについては、4輪のアクチュエ−タの制動
力をそれぞれ独立に調整しており、装置コストを下げる
ために4輪独立の制動力制御を2系統の制動力制御に変
換することは実施されていない。また、前後配管のシス
テムの場合、2系統の制動力制御のみで、自動車の方向
安定性および操舵性を確保するための技術は存在しな
い。なお、X配管のシステムと前後配管のシステムで
は、独立に制動力を制御できる車輪の組合せが違うの
で、X配管システムの制御を前後配管のシステムで採用
することはできない。しかしながら、前後配管のシステ
ムについても、装置のコスト上昇を抑えるとともに、自
動車の制動性,方向安定性および操舵性を維持可能な装
置が望まれている。
【0009】従って本発明は、左右前輪のブレ−キシリ
ンダに至る配管が共通に接続され、左右後輪のブレ−キ
シリンダに至る配管が共通に接続された2系統独立の配
管系を有する車輪ブレ−キ圧制御装置において、自動車
の制動性,方向安定性および操舵性を改善することを課
題とする。
ンダに至る配管が共通に接続され、左右後輪のブレ−キ
シリンダに至る配管が共通に接続された2系統独立の配
管系を有する車輪ブレ−キ圧制御装置において、自動車
の制動性,方向安定性および操舵性を改善することを課
題とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では、車輌の左前輪の回転に制動をかける手
段(52)と右前輪の回転に制動をかける手段(51)
とを共通に接続する前側配管(31),前記車輌の左後
輪の回転に制動をかける手段(54)と右後輪の回転に
制動をかける手段(53)とを共通に接続する後側配管
(32),前記前側配管に印加する第1の圧力を調圧す
る第1の調圧手段(33,34),及び前記後側配管に
印加する第2の圧力を調圧する第2の調圧手段(37,
38)、を有する車輪ブレ−キ圧制御装置において:少
なくとも前記車輌の左前輪,右前輪,左後輪及び右後輪
の4輪の各々の車輪の回転速度を検出する手段を含む状
態検出手段(41〜44);前記状態検出手段の検出し
た情報に基づいて、左前輪,右前輪,左後輪及び右後輪
の4輪のそれぞれに対する独立調圧指令(CPFL,CP
FR,CPRL,CPRR)を生成する調圧指令生成手段(7
4FL,74FR,74RL,74RR);前記調圧指令生成手
段が生成した4つの独立調圧指令のうち、左前輪と右前
輪に対する第1組の独立調圧指令(CPFL,CPFR)に
基づいて前記第1の圧力に対する第1の調圧指令(CP
F0)を生成し、左後輪と右後輪に対する第2組の独立調
圧指令(CPRL,CPRR)に基づいて前記第2の圧力に
対する第2の調圧指令(CPR0)を生成する、調圧指令
変換手段(63,76,84);及び前記第1組及び第
2組の独立調圧指令に対して、各組の中でより増圧側の
指令を優先する第1の変換モ−ド(H)と、より減圧側
の指令を優先する第2の変換モ−ド(L)とのいずれか
の選択を、前記調圧指令変換手段に指示するとともに、
その時の車輌の状態に応じて、前記第1の調圧指令の生
成及び第2の調圧指令の生成のそれぞれに関して前記調
圧指令変換手段に指示する変換モ−ドの選択を自動的に
切換える、変換モ−ド選択手段(311,312,31
3);を設けることを特徴とする。
め、本発明では、車輌の左前輪の回転に制動をかける手
段(52)と右前輪の回転に制動をかける手段(51)
とを共通に接続する前側配管(31),前記車輌の左後
輪の回転に制動をかける手段(54)と右後輪の回転に
制動をかける手段(53)とを共通に接続する後側配管
(32),前記前側配管に印加する第1の圧力を調圧す
る第1の調圧手段(33,34),及び前記後側配管に
印加する第2の圧力を調圧する第2の調圧手段(37,
38)、を有する車輪ブレ−キ圧制御装置において:少
なくとも前記車輌の左前輪,右前輪,左後輪及び右後輪
の4輪の各々の車輪の回転速度を検出する手段を含む状
態検出手段(41〜44);前記状態検出手段の検出し
た情報に基づいて、左前輪,右前輪,左後輪及び右後輪
の4輪のそれぞれに対する独立調圧指令(CPFL,CP
FR,CPRL,CPRR)を生成する調圧指令生成手段(7
4FL,74FR,74RL,74RR);前記調圧指令生成手
段が生成した4つの独立調圧指令のうち、左前輪と右前
輪に対する第1組の独立調圧指令(CPFL,CPFR)に
基づいて前記第1の圧力に対する第1の調圧指令(CP
F0)を生成し、左後輪と右後輪に対する第2組の独立調
圧指令(CPRL,CPRR)に基づいて前記第2の圧力に
対する第2の調圧指令(CPR0)を生成する、調圧指令
変換手段(63,76,84);及び前記第1組及び第
2組の独立調圧指令に対して、各組の中でより増圧側の
指令を優先する第1の変換モ−ド(H)と、より減圧側
の指令を優先する第2の変換モ−ド(L)とのいずれか
の選択を、前記調圧指令変換手段に指示するとともに、
その時の車輌の状態に応じて、前記第1の調圧指令の生
成及び第2の調圧指令の生成のそれぞれに関して前記調
圧指令変換手段に指示する変換モ−ドの選択を自動的に
切換える、変換モ−ド選択手段(311,312,31
3);を設けることを特徴とする。
【0011】また請求項2の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、車体の左右方向の加速度(Gy)の絶対値
が第1のしきい値(k4)以上の場合、もしくは左前輪
と右前輪の回転速度差(ΔVF)の絶対値が第2のしき
い値(k6)以上の場合には、前記第1の調圧指令の生
成及び第2の調圧指令の生成の両者に対して、前記第1
の変換モ−ドを選択する。
選択手段は、車体の左右方向の加速度(Gy)の絶対値
が第1のしきい値(k4)以上の場合、もしくは左前輪
と右前輪の回転速度差(ΔVF)の絶対値が第2のしき
い値(k6)以上の場合には、前記第1の調圧指令の生
成及び第2の調圧指令の生成の両者に対して、前記第1
の変換モ−ドを選択する。
【0012】また請求項3の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、操舵角(θf)を検出し、更に該操舵角の
微分値(dθf)を求め、操舵角の絶対値が第3のしき
い値(k2)以上で、しかも操舵角の微分値の絶対値が
第4のしきい値(k3)以上の場合には、前記第1の調
圧指令の生成及び第2の調圧指令の生成の両者に対し
て、前記第2の変換モ−ドを選択するように制御する。
選択手段は、操舵角(θf)を検出し、更に該操舵角の
微分値(dθf)を求め、操舵角の絶対値が第3のしき
い値(k2)以上で、しかも操舵角の微分値の絶対値が
第4のしきい値(k3)以上の場合には、前記第1の調
圧指令の生成及び第2の調圧指令の生成の両者に対し
て、前記第2の変換モ−ドを選択するように制御する。
【0013】また請求項4の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、車体速度(VS0)を検出し、更に車体速
度の微分値(dVS0)を求め、該車体速度の微分値の
絶対値が第5のしきい値(k1)以上の場合には、前記
第1の調圧指令の生成に対しては、前記第1の変換モ−
ドと第2の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択し、前記
第2の調圧指令の生成に対しては前記第2の変換モ−ド
を選択する。
選択手段は、車体速度(VS0)を検出し、更に車体速
度の微分値(dVS0)を求め、該車体速度の微分値の
絶対値が第5のしきい値(k1)以上の場合には、前記
第1の調圧指令の生成に対しては、前記第1の変換モ−
ドと第2の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択し、前記
第2の調圧指令の生成に対しては前記第2の変換モ−ド
を選択する。
【0014】また請求項5の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、車体速度の微分値の絶対値が第5のしきい
値以上の場合には、前記第1の調圧指令の生成に対し
て、前記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交互
に繰り返し選択するとともに、第1の変換モ−ドを選択
する時間と第2の変換モ−ドを選択する時間との比率
(Rh)を、検出した車体速度(VS0)に応じて決定
する。
選択手段は、車体速度の微分値の絶対値が第5のしきい
値以上の場合には、前記第1の調圧指令の生成に対し
て、前記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交互
に繰り返し選択するとともに、第1の変換モ−ドを選択
する時間と第2の変換モ−ドを選択する時間との比率
(Rh)を、検出した車体速度(VS0)に応じて決定
する。
【0015】また請求項6の発明では、前記変換モ−ド
選択手段は、前記第1の調圧指令の生成に対して前記第
1の変換モ−ドが所定時間(k5)以上継続して選択さ
れた時には、一時的に、第2の変換モ−ドを強制的に選
択する(318,319,320,321,322)。
選択手段は、前記第1の調圧指令の生成に対して前記第
1の変換モ−ドが所定時間(k5)以上継続して選択さ
れた時には、一時的に、第2の変換モ−ドを強制的に選
択する(318,319,320,321,322)。
【0016】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。
【0017】
【作用】本発明では、各車輪に制動をかける圧力を供給
する配管が、いわゆる前後配管系であるため、左前輪の
制動手段(52)と右前輪の制動手段(51)とが前側
配管(31)で共通に接続され、左後輪の制動手段(5
4)と右後輪の制動手段(53)とが後側配管(32)
で共通に接続されているので、前側配管に印加する第1
の圧力と後側配管に印加する第2の圧力との2系統のみ
が独立に調整可能である。そして、第1の圧力と第2の
圧力について、増圧,減圧,ホ−ルド等の制御を実施す
ることによって、アンチスキッド制御等のブレ−キ圧制
御が実現する。
する配管が、いわゆる前後配管系であるため、左前輪の
制動手段(52)と右前輪の制動手段(51)とが前側
配管(31)で共通に接続され、左後輪の制動手段(5
4)と右後輪の制動手段(53)とが後側配管(32)
で共通に接続されているので、前側配管に印加する第1
の圧力と後側配管に印加する第2の圧力との2系統のみ
が独立に調整可能である。そして、第1の圧力と第2の
圧力について、増圧,減圧,ホ−ルド等の制御を実施す
ることによって、アンチスキッド制御等のブレ−キ圧制
御が実現する。
【0018】実際の制動圧力は、前側配管と後側配管の
2系統のみが独立に調整可能であるが、この実施例で
は、車輌の方向安定性や操舵性を良くするために、調圧
指令生成手段(74FL,74FR,74RL,74RR)は、
左前輪,右前輪,左後輪及び右後輪の4輪のそれぞれに
対する独立調圧指令(CPFL,CPFR,CPRL,CPR
R)を生成する。そして、調圧指令変換手段(63,7
6,84)が、前記調圧指令生成手段が生成した4つの
独立調圧指令のうち、左前輪と右前輪に対する第1組の
独立調圧指令(CPFL,CPFR)に基づいて前記第1の
圧力に対する第1の調圧指令(CPF0)を生成し、左後
輪と右後輪に対する第2組の独立調圧指令(CPRL,C
PRR)に基づいて前記第2の圧力に対する第2の調圧指
令(CPR0)を生成する。この第1の調圧指令によって
前側配管の圧力(第1の圧力)が調整され、第2の調圧
指令によって後側配管の圧力(第2の圧力)が調整され
る。
2系統のみが独立に調整可能であるが、この実施例で
は、車輌の方向安定性や操舵性を良くするために、調圧
指令生成手段(74FL,74FR,74RL,74RR)は、
左前輪,右前輪,左後輪及び右後輪の4輪のそれぞれに
対する独立調圧指令(CPFL,CPFR,CPRL,CPR
R)を生成する。そして、調圧指令変換手段(63,7
6,84)が、前記調圧指令生成手段が生成した4つの
独立調圧指令のうち、左前輪と右前輪に対する第1組の
独立調圧指令(CPFL,CPFR)に基づいて前記第1の
圧力に対する第1の調圧指令(CPF0)を生成し、左後
輪と右後輪に対する第2組の独立調圧指令(CPRL,C
PRR)に基づいて前記第2の圧力に対する第2の調圧指
令(CPR0)を生成する。この第1の調圧指令によって
前側配管の圧力(第1の圧力)が調整され、第2の調圧
指令によって後側配管の圧力(第2の圧力)が調整され
る。
【0019】この発明では、調圧指令変換手段(63,
76,84)が、第1の調圧指令及び第2の調圧指令を
生成する際の変換モ−ドとして、第1の変換モ−ド
(H)と第2の変換モ−ド(L)とが備わっている。第
1の変換モ−ド(H)では、前記第1組及び第2組の独
立調圧指令に対して、各組の中でより増圧側の指令を優
先し、第2の変換モ−ド(L)では、より減圧側の指令
を優先する。
76,84)が、第1の調圧指令及び第2の調圧指令を
生成する際の変換モ−ドとして、第1の変換モ−ド
(H)と第2の変換モ−ド(L)とが備わっている。第
1の変換モ−ド(H)では、前記第1組及び第2組の独
立調圧指令に対して、各組の中でより増圧側の指令を優
先し、第2の変換モ−ド(L)では、より減圧側の指令
を優先する。
【0020】例えば、左前輪に対する独立調圧指令が
「増圧」で、右前輪に対する独立調圧指令が「ホ−ル
ド」の場合、第1組の独立調圧指令に対して「第1の変
換モ−ド(H)」が指定されていれば、「増圧」を第1
の調圧指令(CPF0)として出力する。また例えば、左
後輪に対する独立調圧指令が「減圧」で、右後輪に対す
る独立調圧指令が「ホ−ルド」の場合、第2組の独立調
圧指令に対して「第2の変換モ−ド(L)」が指定され
ていれば、「減圧」を第2の調圧指令(CPR0)として
出力する。
「増圧」で、右前輪に対する独立調圧指令が「ホ−ル
ド」の場合、第1組の独立調圧指令に対して「第1の変
換モ−ド(H)」が指定されていれば、「増圧」を第1
の調圧指令(CPF0)として出力する。また例えば、左
後輪に対する独立調圧指令が「減圧」で、右後輪に対す
る独立調圧指令が「ホ−ルド」の場合、第2組の独立調
圧指令に対して「第2の変換モ−ド(L)」が指定され
ていれば、「減圧」を第2の調圧指令(CPR0)として
出力する。
【0021】そして、変換モ−ド選択手段(311,3
12,313)は、調圧指令変換手段における第1の変
換モ−ド(H)と第2の変換モ−ド(L)との選択を、
その時の車輌の状態に応じて自動的に切換える。
12,313)は、調圧指令変換手段における第1の変
換モ−ド(H)と第2の変換モ−ド(L)との選択を、
その時の車輌の状態に応じて自動的に切換える。
【0022】4つの独立調圧指令は、それぞれ最適な状
態になるように設定される。しかし、例えば、左前輪に
対する独立調圧指令(CPFL)と右前輪に対する独立調
圧指令(CPFR)とが異なる場合でも、左前輪と右前輪
の制動手段(ブレ−キシリンダ)が共通の配管に接続さ
れているので、左前輪と右前輪の制動圧力を独立に調整
することはできない。第1の変換モ−ド(H)で第1の
調圧指令(CPF0)を生成する場合には、優先的に選択
された独立調圧指令に対応する車輪に対しては、最適な
調圧が実施されるが、選択されない独立調圧指令に対応
する車輪に対しては、最適な状態よりも圧力が大きめに
なる。また、第2の変換モ−ド(L)で第1の調圧指令
(CPF0)を生成する場合には、優先的に選択された独
立調圧指令に対応する車輪に対しては、最適な調圧が実
施されるが、選択されない独立調圧指令に対応する車輪
に対しては、最適な状態よりも圧力が小さめになる。
態になるように設定される。しかし、例えば、左前輪に
対する独立調圧指令(CPFL)と右前輪に対する独立調
圧指令(CPFR)とが異なる場合でも、左前輪と右前輪
の制動手段(ブレ−キシリンダ)が共通の配管に接続さ
れているので、左前輪と右前輪の制動圧力を独立に調整
することはできない。第1の変換モ−ド(H)で第1の
調圧指令(CPF0)を生成する場合には、優先的に選択
された独立調圧指令に対応する車輪に対しては、最適な
調圧が実施されるが、選択されない独立調圧指令に対応
する車輪に対しては、最適な状態よりも圧力が大きめに
なる。また、第2の変換モ−ド(L)で第1の調圧指令
(CPF0)を生成する場合には、優先的に選択された独
立調圧指令に対応する車輪に対しては、最適な調圧が実
施されるが、選択されない独立調圧指令に対応する車輪
に対しては、最適な状態よりも圧力が小さめになる。
【0023】従って、仮に第1の調圧指令(CPF0)の
生成と、第2の調圧指令(CPR0)の生成の両者に対し
て、第1の変換モ−ド(H)を適用すると、4つの車輪
全体としては、最適な状態よりも車輪制動力が過大にな
る。また、仮に第1の調圧指令(CPF0)の生成と、第
2の調圧指令(CPR0)の生成の両者に対して、第2の
変換モ−ド(L)を適用すると、4つの車輪全体として
は、最適な状態よりも車輪制動力が過小になり、制動距
離が長くなるなどの不具合が生じ易い。
生成と、第2の調圧指令(CPR0)の生成の両者に対し
て、第1の変換モ−ド(H)を適用すると、4つの車輪
全体としては、最適な状態よりも車輪制動力が過大にな
る。また、仮に第1の調圧指令(CPF0)の生成と、第
2の調圧指令(CPR0)の生成の両者に対して、第2の
変換モ−ド(L)を適用すると、4つの車輪全体として
は、最適な状態よりも車輪制動力が過小になり、制動距
離が長くなるなどの不具合が生じ易い。
【0024】第1の調圧指令(CPF0)の生成と、第2
の調圧指令(CPR0)の生成の一方について第1の変換
モ−ド(H)を適用し、他方については第2の変換モ−
ド(L)を適用すれば、4つの車輪全体の制動力は、最
適な状態に近づくので望ましい結果が得られる。また、
一般的な自動車においては、車体の前側にエンジンが設
置されているため、後輪よりも前輪に加わる重量が大き
い。このような重量配分の状況では、第1の調圧指令
(CPF0)の生成に第1の変換モ−ド(H)を適用し、
第2の調圧指令(CPR0)の生成に第2の変換モ−ド
(L)を適用するのが望ましい。
の調圧指令(CPR0)の生成の一方について第1の変換
モ−ド(H)を適用し、他方については第2の変換モ−
ド(L)を適用すれば、4つの車輪全体の制動力は、最
適な状態に近づくので望ましい結果が得られる。また、
一般的な自動車においては、車体の前側にエンジンが設
置されているため、後輪よりも前輪に加わる重量が大き
い。このような重量配分の状況では、第1の調圧指令
(CPF0)の生成に第1の変換モ−ド(H)を適用し、
第2の調圧指令(CPR0)の生成に第2の変換モ−ド
(L)を適用するのが望ましい。
【0025】しかしながら、第1の調圧指令(CPF0)
の生成に第1の変換モ−ド(H)を適用し、第2の調圧
指令(CPR0)の生成に第2の変換モ−ド(L)を適用
する場合でも、不具合が生じる可能性がある。例えば、
第1の調圧指令(CPF0)の生成に第1の変換モ−ド
(H)を適用した場合に、選択されない独立調圧指令に
対応する車輪では、車輪のロックが生じ易くなるのは避
けられない。車輪のロックが生じると、車輪の横すべり
によって操舵性が悪化するので、確実な操舵が必要な場
合には車輪のロックを避ける必要がある。また、車輪の
ロックが長時間継続すると、ロックしたタイヤに偏摩耗
が生じ、その後の走行安定性に問題が生じるので、車輪
のロックを長時間続けることは避けなければならない。
また、第2の調圧指令(CPR0)の生成に第2の変換モ
−ド(L)を適用する場合に、限界旋回状態で制動をか
けた時には、荷重が抜けた旋回内側の独立調圧指令が選
択されるため、後輪の制動力が極端に落ちてしまう。
の生成に第1の変換モ−ド(H)を適用し、第2の調圧
指令(CPR0)の生成に第2の変換モ−ド(L)を適用
する場合でも、不具合が生じる可能性がある。例えば、
第1の調圧指令(CPF0)の生成に第1の変換モ−ド
(H)を適用した場合に、選択されない独立調圧指令に
対応する車輪では、車輪のロックが生じ易くなるのは避
けられない。車輪のロックが生じると、車輪の横すべり
によって操舵性が悪化するので、確実な操舵が必要な場
合には車輪のロックを避ける必要がある。また、車輪の
ロックが長時間継続すると、ロックしたタイヤに偏摩耗
が生じ、その後の走行安定性に問題が生じるので、車輪
のロックを長時間続けることは避けなければならない。
また、第2の調圧指令(CPR0)の生成に第2の変換モ
−ド(L)を適用する場合に、限界旋回状態で制動をか
けた時には、荷重が抜けた旋回内側の独立調圧指令が選
択されるため、後輪の制動力が極端に落ちてしまう。
【0026】本発明によれば、変換モ−ド選択手段(3
11,312,313)は、その時の車輌の状態に応じ
て、前記第1の調圧指令の生成及び第2の調圧指令の生
成のそれぞれに関して前記調圧指令変換手段に指示する
変換モ−ドの選択を自動的に切換えるので、その時に最
も好ましい結果が得られるように、制動圧を制御するこ
とが可能である。
11,312,313)は、その時の車輌の状態に応じ
て、前記第1の調圧指令の生成及び第2の調圧指令の生
成のそれぞれに関して前記調圧指令変換手段に指示する
変換モ−ドの選択を自動的に切換えるので、その時に最
も好ましい結果が得られるように、制動圧を制御するこ
とが可能である。
【0027】請求項2の発明では、車体の左右方向の加
速度(Gy)の絶対値が第1のしきい値(k4)以上の
場合、もしくは左前輪と右前輪の回転速度差(ΔVF)
の絶対値が第2のしきい値(k6)以上の場合には、限
界旋回状態であるとみなす。この場合、前記第1の調圧
指令の生成及び第2の調圧指令の生成の両者に対して、
前記第1の変換モ−ドを選択するので、必要な制動力が
確実に得られ、制動距離が必要以上に延びるのを防止し
うる。
速度(Gy)の絶対値が第1のしきい値(k4)以上の
場合、もしくは左前輪と右前輪の回転速度差(ΔVF)
の絶対値が第2のしきい値(k6)以上の場合には、限
界旋回状態であるとみなす。この場合、前記第1の調圧
指令の生成及び第2の調圧指令の生成の両者に対して、
前記第1の変換モ−ドを選択するので、必要な制動力が
確実に得られ、制動距離が必要以上に延びるのを防止し
うる。
【0028】請求項3の発明では、操舵角(θf)と該
操舵角の微分値(dθf)を検出し、操舵角の絶対値が
第3のしきい値(k2)以上で、しかも操舵角の微分値
の絶対値が第4のしきい値(k3)以上の場合には、前
記第1の調圧指令の生成及び第2の調圧指令の生成の両
者に対して、前記第2の変換モ−ドを選択するように制
御する。即ち、この場合には、運転者が速い操舵入力を
行ったため、これに追従するように、より操舵性を重視
した制御となる。
操舵角の微分値(dθf)を検出し、操舵角の絶対値が
第3のしきい値(k2)以上で、しかも操舵角の微分値
の絶対値が第4のしきい値(k3)以上の場合には、前
記第1の調圧指令の生成及び第2の調圧指令の生成の両
者に対して、前記第2の変換モ−ドを選択するように制
御する。即ち、この場合には、運転者が速い操舵入力を
行ったため、これに追従するように、より操舵性を重視
した制御となる。
【0029】請求項4の発明では、車体速度(VS0)
を検出し、車体速度の微分値(dVS0)を求め、該車
体速度の微分値の絶対値が第5のしきい値(k1)以上
の場合には、前記第1の調圧指令の生成に対しては、前
記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交互に繰り
返し選択し、前記第2の調圧指令の生成に対しては前記
第2の変換モ−ドを選択する。車体速度は車輪速度に基
づいて求められるので、車体速度の微分値の絶対値、即
ち車体の進行方向加速度が非常に大きい時には、特に第
1の変換モ−ドを選択している場合に、車輪にロックが
生じる可能性が高い。しかし、第2の変換モ−ドを選択
している時には、車輪のロックが生じにくい。第1の変
換モ−ドと第2の変換モ−ドを交互に選択することによ
って、車輪にロックが生じたとしても、それは断続的に
生じるので、車輪のロックが長時間継続するのは防止さ
れ、タイヤの偏摩耗が阻止される。
を検出し、車体速度の微分値(dVS0)を求め、該車
体速度の微分値の絶対値が第5のしきい値(k1)以上
の場合には、前記第1の調圧指令の生成に対しては、前
記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交互に繰り
返し選択し、前記第2の調圧指令の生成に対しては前記
第2の変換モ−ドを選択する。車体速度は車輪速度に基
づいて求められるので、車体速度の微分値の絶対値、即
ち車体の進行方向加速度が非常に大きい時には、特に第
1の変換モ−ドを選択している場合に、車輪にロックが
生じる可能性が高い。しかし、第2の変換モ−ドを選択
している時には、車輪のロックが生じにくい。第1の変
換モ−ドと第2の変換モ−ドを交互に選択することによ
って、車輪にロックが生じたとしても、それは断続的に
生じるので、車輪のロックが長時間継続するのは防止さ
れ、タイヤの偏摩耗が阻止される。
【0030】請求項5の発明では、車体速度の微分値の
絶対値が第5のしきい値以上の場合には、前記第1の調
圧指令の生成に対して、前記第1の変換モ−ドと第2の
変換モ−ドとを交互に繰り返し選択するとともに、第1
の変換モ−ドを選択する時間と第2の変換モ−ドを選択
する時間との比率(Rh)を、検出した車体速度(VS
0)に応じて決定する。すなわち、車速が大きくなるに
従って、車輪のロックによるタイヤの偏摩耗の発生がよ
り顕著になるが、車速が大きい時には、第2の変換モ−
ドを選択する時間を長くすることによって、タイヤの偏
摩耗が効果的に防止される。車速が小さい時には、タイ
ヤがロックする時間が多少長くても、タイヤの偏摩耗が
生じにくいので、第1の変換モ−ドを選択する時間を長
くしてもよい。
絶対値が第5のしきい値以上の場合には、前記第1の調
圧指令の生成に対して、前記第1の変換モ−ドと第2の
変換モ−ドとを交互に繰り返し選択するとともに、第1
の変換モ−ドを選択する時間と第2の変換モ−ドを選択
する時間との比率(Rh)を、検出した車体速度(VS
0)に応じて決定する。すなわち、車速が大きくなるに
従って、車輪のロックによるタイヤの偏摩耗の発生がよ
り顕著になるが、車速が大きい時には、第2の変換モ−
ドを選択する時間を長くすることによって、タイヤの偏
摩耗が効果的に防止される。車速が小さい時には、タイ
ヤがロックする時間が多少長くても、タイヤの偏摩耗が
生じにくいので、第1の変換モ−ドを選択する時間を長
くしてもよい。
【0031】請求項6の発明では、前記第1の調圧指令
の生成に対して前記第1の変換モ−ドが所定時間(k
5)以上継続して選択された時には、一時的に、第2の
変換モ−ドを強制的に選択する(318,319,32
0,321,322)。即ち、第1の変換モ−ドを選択
している時には、車輪にロックが生じる可能性が高いの
で、第1の変換モ−ドを長時間継続して選択している
と、車輪のロック状態が長時間継続し、ロックしたタイ
ヤに偏摩耗が生じる恐れがある。一時的に、第2の変換
モ−ドを選択すると、車輪のロックが一時的に解除さ
れ、その車輪が回転して地面と接触するタイヤの面が移
動するので、タイヤの摩耗が生じる位置が分散されるこ
とになり、偏摩耗が生じにくい。
の生成に対して前記第1の変換モ−ドが所定時間(k
5)以上継続して選択された時には、一時的に、第2の
変換モ−ドを強制的に選択する(318,319,32
0,321,322)。即ち、第1の変換モ−ドを選択
している時には、車輪にロックが生じる可能性が高いの
で、第1の変換モ−ドを長時間継続して選択している
と、車輪のロック状態が長時間継続し、ロックしたタイ
ヤに偏摩耗が生じる恐れがある。一時的に、第2の変換
モ−ドを選択すると、車輪のロックが一時的に解除さ
れ、その車輪が回転して地面と接触するタイヤの面が移
動するので、タイヤの摩耗が生じる位置が分散されるこ
とになり、偏摩耗が生じにくい。
【0032】
【実施例】図1に本発明の一実施例の車輪ブレ−キ圧系
統を示し、図2には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ(ホイ−ルシ
リンダ)51〜54のそれぞれの圧力を制御するための
電気系統の概要を示す。
統を示し、図2には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ(ホイ−ルシ
リンダ)51〜54のそれぞれの圧力を制御するための
電気系統の概要を示す。
【0033】まず図1を参照すると、ブレ−キペダル3
をドライバ(運転者)が踏込むと、タンデム型のマスタ
シリンダ2が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧2aお
よび後輪ブレ−キ用流体圧2bを発生する。図1に示す
状態において、前輪ブレ−キ用流体圧2aは、電磁切換
弁62を介して前輪側配管31に供給され、前輪側配管
31に共通に接続された前右車輪(従動車輪)FRの車
輪ブレ−キ51および前左車輪(従動車輪)FLの車輪
ブレ−キ52に印加される。また後輪ブレ−キ用流体圧
2bは、比例制御弁6で調圧され、更に電磁切換弁63
を介して後輪側配管32に供給され、後輪側配管32に
共通に接続された後右車輪(駆動車輪)RRの車輪ブレ
−キ53および後左車輪(駆動車輪)RLの車輪ブレ−
キ54に印加される。これらのブレ−キ液圧を以下、第
1圧力と称する。
をドライバ(運転者)が踏込むと、タンデム型のマスタ
シリンダ2が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧2aお
よび後輪ブレ−キ用流体圧2bを発生する。図1に示す
状態において、前輪ブレ−キ用流体圧2aは、電磁切換
弁62を介して前輪側配管31に供給され、前輪側配管
31に共通に接続された前右車輪(従動車輪)FRの車
輪ブレ−キ51および前左車輪(従動車輪)FLの車輪
ブレ−キ52に印加される。また後輪ブレ−キ用流体圧
2bは、比例制御弁6で調圧され、更に電磁切換弁63
を介して後輪側配管32に供給され、後輪側配管32に
共通に接続された後右車輪(駆動車輪)RRの車輪ブレ
−キ53および後左車輪(駆動車輪)RLの車輪ブレ−
キ54に印加される。これらのブレ−キ液圧を以下、第
1圧力と称する。
【0034】ポンプ21は、電気モ−タ24で駆動さ
れ、リザ−バ4のブレ−キ液を吸引してチェックバルブ
25を通してアキュムレ−タ22に供給する。アキュム
レ−タ22の高圧は、ハイドロブ−スタ5ならびに電磁
切換弁64および65に供給される。アキュムレ−タ2
2のブレ−キ液の圧力は圧力センサ46で検出される。
アキュム−タ22の圧力が下限値以下に下がると低圧ス
イッチ47が閉となる。リザ−バ4とアキュムレ−タ2
2の間にはリリ−フバルブ23が介挿されており、アキ
ュムレ−タ22の圧力が上限値に達するとリリ−フバル
ブ23がアキュム−タ22のブレ−キ液を、その圧力が
上限値未満になるまでリザ−バ4に放出する。なお、図
2に示し後述する電子制御装置10が、低圧スイッチ4
7の開(圧力が下限値を越えた)/閉(圧力が下限値以
下)を監視しかつ圧力センサ46の検出圧を読んで、低
圧スイッチ47が閉(圧力が下限値以下)のときには電
気モ−タ24を駆動し、圧力センサ46の検出圧が上限
値より低い設定値に達すると電気モ−タ24を止めて、
アキュムレ−タ22の圧力を実質上一定圧(下限値と設
定値の間の範囲)に維持する。この、アキュムレ−タ2
2のブレ−キ液圧を以下、第3圧力と称する。
れ、リザ−バ4のブレ−キ液を吸引してチェックバルブ
25を通してアキュムレ−タ22に供給する。アキュム
レ−タ22の高圧は、ハイドロブ−スタ5ならびに電磁
切換弁64および65に供給される。アキュムレ−タ2
2のブレ−キ液の圧力は圧力センサ46で検出される。
アキュム−タ22の圧力が下限値以下に下がると低圧ス
イッチ47が閉となる。リザ−バ4とアキュムレ−タ2
2の間にはリリ−フバルブ23が介挿されており、アキ
ュムレ−タ22の圧力が上限値に達するとリリ−フバル
ブ23がアキュム−タ22のブレ−キ液を、その圧力が
上限値未満になるまでリザ−バ4に放出する。なお、図
2に示し後述する電子制御装置10が、低圧スイッチ4
7の開(圧力が下限値を越えた)/閉(圧力が下限値以
下)を監視しかつ圧力センサ46の検出圧を読んで、低
圧スイッチ47が閉(圧力が下限値以下)のときには電
気モ−タ24を駆動し、圧力センサ46の検出圧が上限
値より低い設定値に達すると電気モ−タ24を止めて、
アキュムレ−タ22の圧力を実質上一定圧(下限値と設
定値の間の範囲)に維持する。この、アキュムレ−タ2
2のブレ−キ液圧を以下、第3圧力と称する。
【0035】アキュムレ−タ22の圧力(第3圧力)は
ハイドロブ−スタ5に印加され、ハイドロブ−スタ5
は、該圧力を、ブレ−キペダル3の押し込み力に比例す
る圧力に調圧して、電磁切換弁64および65に与え
る。これがブ−スタ圧であり、ブレ−キマスタシリンダ
2から出力する圧力の略120%程度の圧力となる。こ
のブ−スタ圧を以下、第2圧力と称する。
ハイドロブ−スタ5に印加され、ハイドロブ−スタ5
は、該圧力を、ブレ−キペダル3の押し込み力に比例す
る圧力に調圧して、電磁切換弁64および65に与え
る。これがブ−スタ圧であり、ブレ−キマスタシリンダ
2から出力する圧力の略120%程度の圧力となる。こ
のブ−スタ圧を以下、第2圧力と称する。
【0036】電磁切換弁64および65には、アキュム
レ−タ圧(第3圧力)とブ−スタ圧(第2圧力)が与え
られる。電磁切換弁64は、その電気コイルに通電がな
いときには図1に示すように、ブ−スタ圧(第2圧力)
を、前輪側の増減圧弁ユニット334の入力ポ−トに与
えるが、電気コイルに通電があると、ブ−スタ圧(第2
圧力)に代えてアキュムレ−タ圧(第3圧力)を増圧用
電磁弁33の入力ポ−トに与える。電磁切換弁65は、
その電気コイルに通電がないときには図1に示すよう
に、ブ−スタ圧(第2圧力)を、後輪側の増減圧弁ユニ
ット378の入力ポ−トに与えるが、電気コイルに通電
があると、ブ−スタ圧(第2圧力)に代えてアキュムレ
−タ圧(第3圧力)を電磁切換弁37に与える。
レ−タ圧(第3圧力)とブ−スタ圧(第2圧力)が与え
られる。電磁切換弁64は、その電気コイルに通電がな
いときには図1に示すように、ブ−スタ圧(第2圧力)
を、前輪側の増減圧弁ユニット334の入力ポ−トに与
えるが、電気コイルに通電があると、ブ−スタ圧(第2
圧力)に代えてアキュムレ−タ圧(第3圧力)を増圧用
電磁弁33の入力ポ−トに与える。電磁切換弁65は、
その電気コイルに通電がないときには図1に示すよう
に、ブ−スタ圧(第2圧力)を、後輪側の増減圧弁ユニ
ット378の入力ポ−トに与えるが、電気コイルに通電
があると、ブ−スタ圧(第2圧力)に代えてアキュムレ
−タ圧(第3圧力)を電磁切換弁37に与える。
【0037】電磁切換弁62は、その電気コイルに通電
がないときには図1に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ2の出力圧(第1圧力)を前右車輪ブレ−キ51お
よび前左車輪ブレ−キ52に与えるが、電気コイルに通
電があると、前輪側の増減圧弁ユニット334の出力ポ
−ト(増圧用電磁弁33の出力ポ−ト)に、前右車輪ブ
レ−キ51および前左車輪ブレ−キ52を接続する。
がないときには図1に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ2の出力圧(第1圧力)を前右車輪ブレ−キ51お
よび前左車輪ブレ−キ52に与えるが、電気コイルに通
電があると、前輪側の増減圧弁ユニット334の出力ポ
−ト(増圧用電磁弁33の出力ポ−ト)に、前右車輪ブ
レ−キ51および前左車輪ブレ−キ52を接続する。
【0038】電磁切換弁63は、その電気コイルに通電
がないときには図1に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ2の出力圧を比例制御弁6が調圧した圧力(第1圧
力)を、後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブレ−キ
54に与えるが、電気コイルに通電があるときには、後
輪側の増減圧弁ユニット378の出力ポ−ト(増圧用電
磁弁37の出力ポ−ト)に、後右車輪ブレ−キ53およ
び後左車輪ブレ−キ54を接続する。
がないときには図1に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ2の出力圧を比例制御弁6が調圧した圧力(第1圧
力)を、後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブレ−キ
54に与えるが、電気コイルに通電があるときには、後
輪側の増減圧弁ユニット378の出力ポ−ト(増圧用電
磁弁37の出力ポ−ト)に、後右車輪ブレ−キ53およ
び後左車輪ブレ−キ54を接続する。
【0039】増減圧弁ユニット334は、電磁切換弁6
4が出力する第2圧力又は第3圧力に基づいて、調圧さ
れた圧力を生成し、その圧力を電磁切換弁62を介して
前右車輪ブレ−キ51および前左車輪ブレ−キ52に印
加する。即ち、増圧用電磁弁33の電気コイルに通電す
ることにより、前右車輪ブレ−キ51および前左車輪ブ
レ−キ52に印加する圧力を増圧し、減圧用電磁弁34
の電気コイルに通電することにより、前右車輪ブレ−キ
51および前左車輪ブレ−キ52に印加する圧力を減圧
することができる。
4が出力する第2圧力又は第3圧力に基づいて、調圧さ
れた圧力を生成し、その圧力を電磁切換弁62を介して
前右車輪ブレ−キ51および前左車輪ブレ−キ52に印
加する。即ち、増圧用電磁弁33の電気コイルに通電す
ることにより、前右車輪ブレ−キ51および前左車輪ブ
レ−キ52に印加する圧力を増圧し、減圧用電磁弁34
の電気コイルに通電することにより、前右車輪ブレ−キ
51および前左車輪ブレ−キ52に印加する圧力を減圧
することができる。
【0040】増減圧弁ユニット378は、電磁切換弁6
5が出力する第2圧力又は第3圧力に基づいて、調圧さ
れた圧力を生成し、その圧力を電磁切換弁63を介して
後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブレ−キ54に印
加する。即ち、増圧用電磁弁37の電気コイルに通電す
ることにより、後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブ
レ−キ54に印加する圧力を増圧し、減圧用電磁弁38
の電気コイルに通電することにより、後右車輪ブレ−キ
53および後左車輪ブレ−キ54に印加する圧力を減圧
することができる。
5が出力する第2圧力又は第3圧力に基づいて、調圧さ
れた圧力を生成し、その圧力を電磁切換弁63を介して
後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブレ−キ54に印
加する。即ち、増圧用電磁弁37の電気コイルに通電す
ることにより、後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブ
レ−キ54に印加する圧力を増圧し、減圧用電磁弁38
の電気コイルに通電することにより、後右車輪ブレ−キ
53および後左車輪ブレ−キ54に印加する圧力を減圧
することができる。
【0041】図1に示すブレ−キ圧系統の、ブレ−キマ
スタシリンダ2の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系,アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系,及び制動力配分制御中のブレ−キ圧伝達系、のそ
れぞれを構成する要素を、各車輪ブレ−キ別で、表1に
示す。なお表1において、各伝達系を構成する要素は、
車輪ブレ−キを出発点にしてブレ−キ圧源に向かう方向
に摘出し表示した。また、表1ならびに図面において
は、「アンチスキッド制御」を「ABS制御」と表記し
た。「ABS」は本書では「アンチスキッド」を意味す
る。
スタシリンダ2の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系,アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系,及び制動力配分制御中のブレ−キ圧伝達系、のそ
れぞれを構成する要素を、各車輪ブレ−キ別で、表1に
示す。なお表1において、各伝達系を構成する要素は、
車輪ブレ−キを出発点にしてブレ−キ圧源に向かう方向
に摘出し表示した。また、表1ならびに図面において
は、「アンチスキッド制御」を「ABS制御」と表記し
た。「ABS」は本書では「アンチスキッド」を意味す
る。
【0042】
【表1】
【0043】表1の「アンチスキッド制御圧系」および
「制動力配分制御圧系」の各欄中で、増減圧弁ユニット
334および378は、電子制御装置10(図2)によ
り増,減圧制御される。すなわち、減圧要のときには、
それらのユニットの中の増圧用電磁開閉弁33および3
7はそれらの電気コイルへの通電により弁閉に、減圧用
電磁開閉弁34および38はそれらの電気コイルへの通
電により弁開にされ、増圧要のときには、増圧用電磁開
閉弁33および37はそれらの電気コイルの非通電によ
り弁開に、減圧用電磁開閉弁34および38はそれらの
電気コイルの非通電により弁閉にされる。また、ホ−ル
ド(現在の圧力をそのまま維持)要のときには、増圧用
電磁開閉弁33および37はそれらの電気コイルへの通
電により弁閉に、減圧用電磁開閉弁34および38はそ
れらの電気コイルの非通電により弁閉にされる。
「制動力配分制御圧系」の各欄中で、増減圧弁ユニット
334および378は、電子制御装置10(図2)によ
り増,減圧制御される。すなわち、減圧要のときには、
それらのユニットの中の増圧用電磁開閉弁33および3
7はそれらの電気コイルへの通電により弁閉に、減圧用
電磁開閉弁34および38はそれらの電気コイルへの通
電により弁開にされ、増圧要のときには、増圧用電磁開
閉弁33および37はそれらの電気コイルの非通電によ
り弁開に、減圧用電磁開閉弁34および38はそれらの
電気コイルの非通電により弁閉にされる。また、ホ−ル
ド(現在の圧力をそのまま維持)要のときには、増圧用
電磁開閉弁33および37はそれらの電気コイルへの通
電により弁閉に、減圧用電磁開閉弁34および38はそ
れらの電気コイルの非通電により弁閉にされる。
【0044】図2を参照する。電子制御装置10の主体
はマイクロコンピュ−タ11であり、このマイクロコン
ピュ−タ11の主要素はCPU14,ROM15,RA
M16およびタイマ17である。電子制御装置10に
は、更に、センサを付勢(通電)し検出信号を発生する
信号処理回路18a〜18m,検出信号をマイクロコン
ピュ−タ11に与えるための電気回路すなわち入力イン
タ−フェイス12,モ−タドライバおよびソレノイドド
ライバ19a〜19i、および、マイクロコンピュ−タ
11の制御信号をドライバ19a〜19iに与えるため
の電気回路すなわち出力インタ−フェイス13がある。
はマイクロコンピュ−タ11であり、このマイクロコン
ピュ−タ11の主要素はCPU14,ROM15,RA
M16およびタイマ17である。電子制御装置10に
は、更に、センサを付勢(通電)し検出信号を発生する
信号処理回路18a〜18m,検出信号をマイクロコン
ピュ−タ11に与えるための電気回路すなわち入力イン
タ−フェイス12,モ−タドライバおよびソレノイドド
ライバ19a〜19i、および、マイクロコンピュ−タ
11の制御信号をドライバ19a〜19iに与えるため
の電気回路すなわち出力インタ−フェイス13がある。
【0045】前右,前左,後右および後左の車輪51〜
54それぞれの回転速度を車輪速度センサ41〜44の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号(車輪
速度信号)を信号処理回路18a〜18dが発生して入
力インタ−フェイス12に与える。ブレ−キペダル3の
踏込み中閉となるストップスイッチ45の開(ペダル3
の踏込みなし:オフ)/閉(ペダル3の踏込みあり:オ
ン)を表わす電気信号を信号処理回路18eが発生して
入力インタ−フェイス12に与える。圧力センサ46が
アキュムレ−タ22の液圧を検知し、信号処理回路18
fが、検知圧を表わす電気信号(圧力信号)を発生して
入力インタ−フェイス12に与える。アキュムレ−タ2
2の液圧が下限値以下のとき閉となる低圧スイッチ47
の開(下限値を越える圧力:オフ)/閉(下限値以下:
オン)を表わす電気信号を信号処理回路18gが発生し
て入力インタ−フェイス12に与える。ハイドロブ−ス
タ5の出力圧(ブレ−キマスタシリンダ2の出力圧の1
20%)が実質上車輪ブレ−キが制動力を発生する所定
低圧対応値以上のとき閉となるパワ−圧スイッチ48の
開(車輪制動なし:オフ)/閉(車輪制動あり:オン)
を表わす電気信号を信号処理回路18hが発生して入力
インタ−フェイス12に与える。
54それぞれの回転速度を車輪速度センサ41〜44の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号(車輪
速度信号)を信号処理回路18a〜18dが発生して入
力インタ−フェイス12に与える。ブレ−キペダル3の
踏込み中閉となるストップスイッチ45の開(ペダル3
の踏込みなし:オフ)/閉(ペダル3の踏込みあり:オ
ン)を表わす電気信号を信号処理回路18eが発生して
入力インタ−フェイス12に与える。圧力センサ46が
アキュムレ−タ22の液圧を検知し、信号処理回路18
fが、検知圧を表わす電気信号(圧力信号)を発生して
入力インタ−フェイス12に与える。アキュムレ−タ2
2の液圧が下限値以下のとき閉となる低圧スイッチ47
の開(下限値を越える圧力:オフ)/閉(下限値以下:
オン)を表わす電気信号を信号処理回路18gが発生し
て入力インタ−フェイス12に与える。ハイドロブ−ス
タ5の出力圧(ブレ−キマスタシリンダ2の出力圧の1
20%)が実質上車輪ブレ−キが制動力を発生する所定
低圧対応値以上のとき閉となるパワ−圧スイッチ48の
開(車輪制動なし:オフ)/閉(車輪制動あり:オン)
を表わす電気信号を信号処理回路18hが発生して入力
インタ−フェイス12に与える。
【0046】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサYA
が検知し、信号処理回路18iが、ヨ−レ−ト(実ヨ−
レ−ト)を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェ
イス12に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度を
前輪舵角センサθFが検知し信号処理回路18jが、前
輪舵角を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイ
ス12に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθRが検
知し信号処理回路18kが、後輪舵角を表わす電気信号
を発生して入力インタ−フェイス12に与える。車体の
前後加速度を加速度センサGXが検知し信号処理回路1
8lが、前後加速度を表わす電気信号を発生して入力イ
ンタ−フェイス12に与える。車体の横加速度を加速度
センサGYが検知し信号処理回路18mが、横加速度を
表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイス12に
与える。
が検知し、信号処理回路18iが、ヨ−レ−ト(実ヨ−
レ−ト)を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェ
イス12に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度を
前輪舵角センサθFが検知し信号処理回路18jが、前
輪舵角を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイ
ス12に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθRが検
知し信号処理回路18kが、後輪舵角を表わす電気信号
を発生して入力インタ−フェイス12に与える。車体の
前後加速度を加速度センサGXが検知し信号処理回路1
8lが、前後加速度を表わす電気信号を発生して入力イ
ンタ−フェイス12に与える。車体の横加速度を加速度
センサGYが検知し信号処理回路18mが、横加速度を
表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイス12に
与える。
【0047】図3に、図2に示すマイクロコンピュ−タ
11の処理機能の概要を示す。車両上のエンジンが起動
され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧が
安定した後に電子制御装置10に動作電圧が印加される
(図3のステップ1;以下、カッコ内ではステップとい
う語を省略して、ステップNo.数字のみを記す)。動
作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ11は、内部レ
ジスタ,入出力ポ−トおよび内部タイマを初期化すると
ともに、この後の車輪ブレ−キ圧制御を開始するための
準備として、内部レジスタ,入出力ポ−トおよび内部タ
イマに予め定めたデ−タをプリセットする(2)。これ
により、マイクロコンピュ−タ11は、入力インタ−フ
ェイス12に入力される信号の読取が可能な状態にな
る。また、モ−タドライバ19aに電気モ−タ24(ポ
ンプ21)の駆動が指示され、アキュムレ−タ22の液
圧制御が開始される。
11の処理機能の概要を示す。車両上のエンジンが起動
され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧が
安定した後に電子制御装置10に動作電圧が印加される
(図3のステップ1;以下、カッコ内ではステップとい
う語を省略して、ステップNo.数字のみを記す)。動
作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ11は、内部レ
ジスタ,入出力ポ−トおよび内部タイマを初期化すると
ともに、この後の車輪ブレ−キ圧制御を開始するための
準備として、内部レジスタ,入出力ポ−トおよび内部タ
イマに予め定めたデ−タをプリセットする(2)。これ
により、マイクロコンピュ−タ11は、入力インタ−フ
ェイス12に入力される信号の読取が可能な状態にな
る。また、モ−タドライバ19aに電気モ−タ24(ポ
ンプ21)の駆動が指示され、アキュムレ−タ22の液
圧制御が開始される。
【0048】この液圧制御と併行して、「操作ボ−ド&
センサ読取り」(3)から「制動力配分制御2」(8)
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御が、実質上所定
周期で繰返し実行される。なお、アキュムレ−タ22の
液圧制御では、圧力センサ46による検出圧が上限値に
達すると電気モ−タ24(ポンプ21)を停止し、低圧
スイッチ47が閉(液圧が下限値以下)になると電気モ
−タ24(ポンプ21)を駆動する。また、タイマ17
によって予め定めた周期(この例では10msec)毎に
タイマ割込要求が発生する。そして、タイマ割込要求が
発生すると、マイクロコンピュ−タ11は、図10に示
す「タイマ割込」処理を実行する。
センサ読取り」(3)から「制動力配分制御2」(8)
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御が、実質上所定
周期で繰返し実行される。なお、アキュムレ−タ22の
液圧制御では、圧力センサ46による検出圧が上限値に
達すると電気モ−タ24(ポンプ21)を停止し、低圧
スイッチ47が閉(液圧が下限値以下)になると電気モ
−タ24(ポンプ21)を駆動する。また、タイマ17
によって予め定めた周期(この例では10msec)毎に
タイマ割込要求が発生する。そして、タイマ割込要求が
発生すると、マイクロコンピュ−タ11は、図10に示
す「タイマ割込」処理を実行する。
【0049】実質上所定周期で繰返す、「操作ボ−ド&
センサ読取り」(3)から「制動力配分制御2」(8)
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「操作
ボ−ド&センサ読取り」(3)では、まず、入力インタ
−フェイス12に接続された入力手段(センサ,スイッ
チ等)のすべての情報を読込み、そして、ABS制御お
よび制動力配分制御の実行要否の判定,車輪ブレ−キ圧
の減,増圧,ホ−ルドの要否ならびにそれらを継続すべ
き時間の判定,終了要否の判定等に参照する情報を生成
する。本実施例での参照情報のうちの主たるものは次の
通りである。
センサ読取り」(3)から「制動力配分制御2」(8)
までの処理すなわち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「操作
ボ−ド&センサ読取り」(3)では、まず、入力インタ
−フェイス12に接続された入力手段(センサ,スイッ
チ等)のすべての情報を読込み、そして、ABS制御お
よび制動力配分制御の実行要否の判定,車輪ブレ−キ圧
の減,増圧,ホ−ルドの要否ならびにそれらを継続すべ
き時間の判定,終了要否の判定等に参照する情報を生成
する。本実施例での参照情報のうちの主たるものは次の
通りである。
【0050】 情報 情報源 実ヨ−レ−トγ ヨ−レ−トセンサYAによる検出値 車輪速度VwFR 車輪速度センサ41による検出値 車輪速度VwFL 車輪速度センサ42による検出値 車輪速度VwRR 車輪速度センサ43による検出値 車輪速度VwRL 車輪速度センサ44による検出値 前後加速度Gx 前後加速度センサGXによる検出値 横加速度Gy 横加速度センサGYによる検出値 前輪舵角θf 舵角センサθFによる検出値 後輪舵角θr 舵角センサθRによる検出値 車輪制動有/無 ストップスイッチ45のオン/オフ 車輪加速度dVwFR 車輪速度センサ41による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度dVwFL 車輪速度センサ42による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度dVwRR 車輪速度センサ43による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度dVwRL 車輪速度センサ44による過去および現在の 検出値より算出 推定車速VS0 VwFR〜VwRLおよび過去の推定車速 に基づいて算出 車両の加速度dVS0 推定車速VS0および過去の推定車速 に基づいて算出 目標ヨ−レ−トγ* θfおよびVS0に基づいて算出 ヨ−レ−ト偏差Δγ =γ*−γ で算出。
【0051】 車両の旋回方向DIR γより判定 車輪スリップ率SwFR VwFRとVS0に基づいて算出 車輪スリップ率SwFL VwFLとVS0に基づいて算出 車輪スリップ率SwRR VwRRとVS0に基づいて算出 車輪スリップ率SwRL VwRLとVS0に基づいて算出。
【0052】マイクロコンピュ−タ11は、これらの情
報の読取りおよび演算を行なうと、ストップスイッチ4
5の開/閉をチェックする(4)。
報の読取りおよび演算を行なうと、ストップスイッチ4
5の開/閉をチェックする(4)。
【0053】I.ブレ−キペダル3の踏込みなしのとき
の制御:ストップスイッチ45が開(ペダル3の踏込み
なし)であると「ABS解除」(5)を実行する。
の制御:ストップスイッチ45が開(ペダル3の踏込み
なし)であると「ABS解除」(5)を実行する。
【0054】「ABS解除」(5):この処理の内容を
図4に示す。ここではまず、ABS制御による調圧を開
始しているか否かの情報を格納するレジスタASFの内
容と、制動力配分制御による調圧を開始しているか否か
の情報を格納するレジスタBDFの内容をチェックする
(51,52)。そして、レジスタASFの内容が0
(ABS制御による調圧を開始していない)であると、
レジスタASFの内容を0に更新して(54)この「A
BS解除」(5)の処理は終了し、次の「制動力配分制
御1」(6)に進む。レジスタASFの内容が1(AB
S制御による調圧を開始している)であっても、レジス
タBDFの内容が1(制動力配分制御による調圧を開始
している)であると、レジスタASFの内容を0に更新
して(54)この「ABS解除」(5)の処理は終了す
る。レジスタBDFの内容が0(制動力配分制御による
調圧を開始していない)であれば、車輪ブレ−キ圧系統
(図1)を表1に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に
して、レジスタASFの内容を0に更新して(54)、
この「ABS解除」(5)の処理は終了する。すなわ
ち、この「ABS解除」(5)では、ペダル3の踏込み
がない(スイッチ45オフ)ので、ABS制御は実質上
必要がなくそれを解除するが、制動力配分制御による調
圧を開始していると(BDF=1)、車輪ブレ−キ圧系
統を「フットブレ−キ圧系」に戻すことはできないの
で、ここでの車輪ブレ−キ圧系統の接続切換えは行なわ
ない。
図4に示す。ここではまず、ABS制御による調圧を開
始しているか否かの情報を格納するレジスタASFの内
容と、制動力配分制御による調圧を開始しているか否か
の情報を格納するレジスタBDFの内容をチェックする
(51,52)。そして、レジスタASFの内容が0
(ABS制御による調圧を開始していない)であると、
レジスタASFの内容を0に更新して(54)この「A
BS解除」(5)の処理は終了し、次の「制動力配分制
御1」(6)に進む。レジスタASFの内容が1(AB
S制御による調圧を開始している)であっても、レジス
タBDFの内容が1(制動力配分制御による調圧を開始
している)であると、レジスタASFの内容を0に更新
して(54)この「ABS解除」(5)の処理は終了す
る。レジスタBDFの内容が0(制動力配分制御による
調圧を開始していない)であれば、車輪ブレ−キ圧系統
(図1)を表1に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に
して、レジスタASFの内容を0に更新して(54)、
この「ABS解除」(5)の処理は終了する。すなわ
ち、この「ABS解除」(5)では、ペダル3の踏込み
がない(スイッチ45オフ)ので、ABS制御は実質上
必要がなくそれを解除するが、制動力配分制御による調
圧を開始していると(BDF=1)、車輪ブレ−キ圧系
統を「フットブレ−キ圧系」に戻すことはできないの
で、ここでの車輪ブレ−キ圧系統の接続切換えは行なわ
ない。
【0055】次に、マイクロコンピュ−タ11は、「制
動力配分制御1」(6)に進む。
動力配分制御1」(6)に進む。
【0056】「制動力配分制御1」(6):この処理の
内容を図5に示す。ここではまず、「制動力配分演算」
(61)を実行する。これにおいてはまず、前,後輪舵
角θf,θr,基準速度および旋回方向DIRを参照し
て、車両のスピン/ドリフト量を算出し、スピン/ドリ
フト量と推定車速VS0から、車両の方向安定性および操
舵性を確保するための車輪ブレ−キ圧制御の要否を判定
し、要と判定したときには、舵角θfとスピン/ドリフ
トから方向安定性および操舵性を確保するために、制動
力配分をマップ検索により決定する。即ち、車輪ブレ−
キ51に対する独立調圧指令(増圧/減圧/ホ−ルドの
割当て)CPFR,車輪ブレ−キ52に対する独立調圧指
令CPFL,車輪ブレ−キ53に対する独立調圧指令CP
RR,及び車輪ブレ−キ54に対する独立調圧指令CPRL
を決定する。更に、独立調圧指令が増圧の場合には、ス
ピン/ドリフト量と推定車速VS0から、マップ検索によ
り、増圧速度、即ち増圧弁(33,37)の通電デュ−
ティを決定し、独立調圧指令が減圧の場合には、減圧速
度、即ち減圧弁(34,38)の通電デュ−ティを決定
する。
内容を図5に示す。ここではまず、「制動力配分演算」
(61)を実行する。これにおいてはまず、前,後輪舵
角θf,θr,基準速度および旋回方向DIRを参照し
て、車両のスピン/ドリフト量を算出し、スピン/ドリ
フト量と推定車速VS0から、車両の方向安定性および操
舵性を確保するための車輪ブレ−キ圧制御の要否を判定
し、要と判定したときには、舵角θfとスピン/ドリフ
トから方向安定性および操舵性を確保するために、制動
力配分をマップ検索により決定する。即ち、車輪ブレ−
キ51に対する独立調圧指令(増圧/減圧/ホ−ルドの
割当て)CPFR,車輪ブレ−キ52に対する独立調圧指
令CPFL,車輪ブレ−キ53に対する独立調圧指令CP
RR,及び車輪ブレ−キ54に対する独立調圧指令CPRL
を決定する。更に、独立調圧指令が増圧の場合には、ス
ピン/ドリフト量と推定車速VS0から、マップ検索によ
り、増圧速度、即ち増圧弁(33,37)の通電デュ−
ティを決定し、独立調圧指令が減圧の場合には、減圧速
度、即ち減圧弁(34,38)の通電デュ−ティを決定
する。
【0057】いずれの車輪ブレ−キに関しても、増圧,
減圧およびホ−ルドのいずれも不必要と判定したときに
は、次に、各車輪のスリップ率を参照して各車輪の加速
スリップ率(ペダル3の踏込みがないときの、車速より
も車輪速度が高い率)を判定し、所定レベル以上の加速
スリップがあるときには、各輪のスリップ率および加速
度ならびに推定車速を参照して各輪の目標スリップ率お
よびスリップ率偏差(目標スリップ率−実スリップ率)
を算出し、各車輪ブレ−キの増圧,減圧あるいはホ−ル
ドの要否と、増圧又は減圧が要の場合は増/減圧速度
(通電デュ−ティ)を算出する(以上が61の内容)。
減圧およびホ−ルドのいずれも不必要と判定したときに
は、次に、各車輪のスリップ率を参照して各車輪の加速
スリップ率(ペダル3の踏込みがないときの、車速より
も車輪速度が高い率)を判定し、所定レベル以上の加速
スリップがあるときには、各輪のスリップ率および加速
度ならびに推定車速を参照して各輪の目標スリップ率お
よびスリップ率偏差(目標スリップ率−実スリップ率)
を算出し、各車輪ブレ−キの増圧,減圧あるいはホ−ル
ドの要否と、増圧又は減圧が要の場合は増/減圧速度
(通電デュ−ティ)を算出する(以上が61の内容)。
【0058】上記の制動力配分演算においては、前右
輪,前左輪,後右輪および後左輪の4輪それぞれに対す
る独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およびCPRL
を生成しているが、この実施例では、図1に示すよう
に、前右輪と前左輪が共通の配管31に接続され、後右
輪と後左輪が共通の配管32に接続されているので、4
輪独立にブレ−キ圧を調整することは実際にはできな
い。そこで、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,お
よびCPRLのいずれかが増圧,減圧又はホ−ルドである
場合には、4輪独立制御モ−ドから前後2系統の独立制
御モ−ドへ変換するために「モ−ド変換」を実施して
(63)、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およ
びCPRLを、前輪調圧指令CPF0と後輪調圧指令CPR0
に変換する。
輪,前左輪,後右輪および後左輪の4輪それぞれに対す
る独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およびCPRL
を生成しているが、この実施例では、図1に示すよう
に、前右輪と前左輪が共通の配管31に接続され、後右
輪と後左輪が共通の配管32に接続されているので、4
輪独立にブレ−キ圧を調整することは実際にはできな
い。そこで、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,お
よびCPRLのいずれかが増圧,減圧又はホ−ルドである
場合には、4輪独立制御モ−ドから前後2系統の独立制
御モ−ドへ変換するために「モ−ド変換」を実施して
(63)、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およ
びCPRLを、前輪調圧指令CPF0と後輪調圧指令CPR0
に変換する。
【0059】そして、前輪調圧指令CPF0及び/又は後
輪調圧指令CPR0が、増圧,減圧又はホ−ルドである
と、その制動力配分および増,減圧速度を実現する制御
信号を出力する(64)。即ち、増,減圧又はホ−ルド
と決定した車輪ブレ−キに接続された増減圧弁ユニット
(334,378)の、増圧弁又は減圧弁に、決定され
た通電デュ−ティで通電が行なわれる。ホ−ルドの場合
は、増圧弁は連続通電(通電デュ−ティ100%)、減
圧弁は非通電(通電デュ−ティ0%)である。更に、制
動力配分制御による調圧中を表わす1をレジスタBDF
に書込む(65)。車輪ブレ−キ圧系は、増,減圧又は
ホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路のみ、
表1に示す「制動力配分制御圧系」の接続に設定され、
他の車輪ブレ−キは「フットブレ−キ圧」の接続とされ
る。
輪調圧指令CPR0が、増圧,減圧又はホ−ルドである
と、その制動力配分および増,減圧速度を実現する制御
信号を出力する(64)。即ち、増,減圧又はホ−ルド
と決定した車輪ブレ−キに接続された増減圧弁ユニット
(334,378)の、増圧弁又は減圧弁に、決定され
た通電デュ−ティで通電が行なわれる。ホ−ルドの場合
は、増圧弁は連続通電(通電デュ−ティ100%)、減
圧弁は非通電(通電デュ−ティ0%)である。更に、制
動力配分制御による調圧中を表わす1をレジスタBDF
に書込む(65)。車輪ブレ−キ圧系は、増,減圧又は
ホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路のみ、
表1に示す「制動力配分制御圧系」の接続に設定され、
他の車輪ブレ−キは「フットブレ−キ圧」の接続とされ
る。
【0060】車両の方向安定性および操舵性を確保する
ための車輪ブレ−キ圧制御は不要(全車輪に関して、
増,減圧又はホ−ルドのいずれも不要)と判定したとき
には、車輪ブレ−キ圧系を、表1に示す「制動力配分制
御圧系」の接続から「フットブレ−キ圧系」の接続に切
換え(65)、レジスタBDFに0(制動力配分制御に
よる調圧なし)を書込む(レジスタクリアと同義)。
ための車輪ブレ−キ圧制御は不要(全車輪に関して、
増,減圧又はホ−ルドのいずれも不要)と判定したとき
には、車輪ブレ−キ圧系を、表1に示す「制動力配分制
御圧系」の接続から「フットブレ−キ圧系」の接続に切
換え(65)、レジスタBDFに0(制動力配分制御に
よる調圧なし)を書込む(レジスタクリアと同義)。
【0061】再度図3を参照すると、ストップスイッチ
45がオフの間は、マイクロコンピュ−タ11は、「セ
ンサ読取り」(3)−「ストップスイッチ45オン?」
(4)−「ABS解除」(5)−「制動力配分制御1」
(6)−「センサ読取り」(3)のル−プをめぐってい
る。ストップスイッチ45がオンになるとマイクロコン
ピュ−タ11は、「ABS制御」(7)に進む。
45がオフの間は、マイクロコンピュ−タ11は、「セ
ンサ読取り」(3)−「ストップスイッチ45オン?」
(4)−「ABS解除」(5)−「制動力配分制御1」
(6)−「センサ読取り」(3)のル−プをめぐってい
る。ストップスイッチ45がオンになるとマイクロコン
ピュ−タ11は、「ABS制御」(7)に進む。
【0062】II.ブレ−キペダル3の踏込みありのとき
の制御: 「ABS制御」(7):この内容を図6および図7に示
す。ここではまずレジスタBDFの内容をチェックし
(71)、レジスタBDFの内容が0(制動力配分制御
による調圧なし)のときには車輪スリップ率(制動中で
あるので減速スリップ率)の目標範囲の上限値を90%
に下限値を80%に設定してこれらの上限値および下限
値に対応する車輪速度上限値VSHおよびVSSを算出し、
減圧要否判定用の車輪加速度参照値Gsを−3(負値で
あるので減速度)に設定する(72)。しかし、レジス
タBDFの内容が1(制動力配分制御による調圧あり)
のときには車輪スリップ率の目標範囲の上限値を80%
に下限値を70%に設定してこれらの上限値および下限
値に対応する車輪速度上限値VSHおよびVSSを算出し、
減圧要否判定用の車輪加速度参照値Gsを−4(負値で
あるので減速度)に設定する(73)。
の制御: 「ABS制御」(7):この内容を図6および図7に示
す。ここではまずレジスタBDFの内容をチェックし
(71)、レジスタBDFの内容が0(制動力配分制御
による調圧なし)のときには車輪スリップ率(制動中で
あるので減速スリップ率)の目標範囲の上限値を90%
に下限値を80%に設定してこれらの上限値および下限
値に対応する車輪速度上限値VSHおよびVSSを算出し、
減圧要否判定用の車輪加速度参照値Gsを−3(負値で
あるので減速度)に設定する(72)。しかし、レジス
タBDFの内容が1(制動力配分制御による調圧あり)
のときには車輪スリップ率の目標範囲の上限値を80%
に下限値を70%に設定してこれらの上限値および下限
値に対応する車輪速度上限値VSHおよびVSSを算出し、
減圧要否判定用の車輪加速度参照値Gsを−4(負値で
あるので減速度)に設定する(73)。
【0063】次に、前右車輪FRのブレ−キ51に関し
て、該車輪FRの速度VwFRを上,下限値VSHおよびV
SSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)dVwFR
を加速度参照値Gsと比較して、次のように減圧,増圧
あるいはホ−ルドの要否を決定する(74FR)。その
結果、前右輪に対する独立調圧指令CPFRが生成され
る;VwFR≦VSSかつdVwFR≦Gsのときは減圧(741,7
42,743),VwFR≦VSSかつdVwFR>Gsのときはホ−
ルド(741,742,744),VwFR>VSSかつASF=1(すで
にABS制御の調圧を実行中)のときは増圧(741,745,74
6,747),および、VwFR>VSSかつASF=0(ABS制
御の調圧を開始していない)のときは調圧不要,およ
び、VwFR≧VSHのときは、ABS制御の調圧を解除。
て、該車輪FRの速度VwFRを上,下限値VSHおよびV
SSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)dVwFR
を加速度参照値Gsと比較して、次のように減圧,増圧
あるいはホ−ルドの要否を決定する(74FR)。その
結果、前右輪に対する独立調圧指令CPFRが生成され
る;VwFR≦VSSかつdVwFR≦Gsのときは減圧(741,7
42,743),VwFR≦VSSかつdVwFR>Gsのときはホ−
ルド(741,742,744),VwFR>VSSかつASF=1(すで
にABS制御の調圧を実行中)のときは増圧(741,745,74
6,747),および、VwFR>VSSかつASF=0(ABS制
御の調圧を開始していない)のときは調圧不要,およ
び、VwFR≧VSHのときは、ABS制御の調圧を解除。
【0064】次に前左車輪FLのブレ−キ52に関し
て、該車輪FLの速度VwFLを上,下限値VSHおよびV
SSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)dVwFL
を加速度参照値Gsと比較して、上述の、前右車輪ブレ
−キ51の場合と同様に、減圧,増圧あるいはホ−ルド
の要否を決定し、その結果を独立調圧指令CPFLとする
(74FL)。同様に、後右車輪RRのブレ−キ53に
関して、該車輪RRの速度VwRRを上,下限値VSHおよ
びVSSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)dV
wRRを加速度参照値Gsと比較して、上述の、前右車輪
ブレ−キ51の場合と同様に、減圧,増圧あるいはホ−
ルドの要否を決定し、その結果を独立調圧指令CPRRと
する(74RR)。同様に、後左車輪RLのブレ−キ5
4に関して、該車輪RLの速度VwRLを上,下限値VSH
およびVSSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)
dVwRLを加速度参照値Gsと比較して、上述の、前右
車輪ブレ−キ51の場合と同様に、減圧,増圧あるいは
ホ−ルドの要否を決定し、その結果を独立調圧指令CP
RLとする(74RL)。
て、該車輪FLの速度VwFLを上,下限値VSHおよびV
SSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)dVwFL
を加速度参照値Gsと比較して、上述の、前右車輪ブレ
−キ51の場合と同様に、減圧,増圧あるいはホ−ルド
の要否を決定し、その結果を独立調圧指令CPFLとする
(74FL)。同様に、後右車輪RRのブレ−キ53に
関して、該車輪RRの速度VwRRを上,下限値VSHおよ
びVSSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)dV
wRRを加速度参照値Gsと比較して、上述の、前右車輪
ブレ−キ51の場合と同様に、減圧,増圧あるいはホ−
ルドの要否を決定し、その結果を独立調圧指令CPRRと
する(74RR)。同様に、後左車輪RLのブレ−キ5
4に関して、該車輪RLの速度VwRLを上,下限値VSH
およびVSSと比較し、かつ車輪加速度(負値は減速度)
dVwRLを加速度参照値Gsと比較して、上述の、前右
車輪ブレ−キ51の場合と同様に、減圧,増圧あるいは
ホ−ルドの要否を決定し、その結果を独立調圧指令CP
RLとする(74RL)。
【0065】そして、上述の、ステップ74FR,74
FL,74RRおよび74RLの処理のいずれかで、減
圧,増圧あるいはホ−ルド要と決定すると、決定した調
圧モ−ドを実現する制御信号を出力し(77)、ABS
制御による調圧中を表わす1をレジスタASFに書込む
(79)。但し、ステップ74FR,74FL,74R
Rおよび74RLでは、4輪のそれぞれに対する独立調
圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およびCPRLを生成す
るのに対し、実際に可能なブレ−キ圧調整は、前輪側と
後輪側の2系統独立であるので、4輪独立制御モ−ドか
ら前後2系統の独立制御モ−ドへ変換するために「モ−
ド変換」を実施して(76)、独立調圧指令CPFR,C
PFL,CPRR,およびCPRLを、前輪調圧指令CPF0と
後輪調圧指令CPR0に変換する。
FL,74RRおよび74RLの処理のいずれかで、減
圧,増圧あるいはホ−ルド要と決定すると、決定した調
圧モ−ドを実現する制御信号を出力し(77)、ABS
制御による調圧中を表わす1をレジスタASFに書込む
(79)。但し、ステップ74FR,74FL,74R
Rおよび74RLでは、4輪のそれぞれに対する独立調
圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およびCPRLを生成す
るのに対し、実際に可能なブレ−キ圧調整は、前輪側と
後輪側の2系統独立であるので、4輪独立制御モ−ドか
ら前後2系統の独立制御モ−ドへ変換するために「モ−
ド変換」を実施して(76)、独立調圧指令CPFR,C
PFL,CPRR,およびCPRLを、前輪調圧指令CPF0と
後輪調圧指令CPR0に変換する。
【0066】車輪ブレ−キ圧系は、増,減圧又はホ−ル
ドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路のみ、表1に
示す「ABS制御圧系」の接続に設定され、他の車輪ブ
レ−キは「フットブレ−キ圧」の接続とされる。増,減
圧又はホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに接続された増
減圧弁ユニット(334,378)の、増圧弁又は減圧
弁に、決定された調圧モ−ドに対応する通電デュ−ティ
で通電が行なわれる。なおホ−ルドの場合は、増圧弁は
連続通電(通電デュ−ティ100%)、減圧弁は非通電
(通電デュ−ティ0%)である。
ドと決定した車輪ブレ−キに関係する回路のみ、表1に
示す「ABS制御圧系」の接続に設定され、他の車輪ブ
レ−キは「フットブレ−キ圧」の接続とされる。増,減
圧又はホ−ルドと決定した車輪ブレ−キに接続された増
減圧弁ユニット(334,378)の、増圧弁又は減圧
弁に、決定された調圧モ−ドに対応する通電デュ−ティ
で通電が行なわれる。なおホ−ルドの場合は、増圧弁は
連続通電(通電デュ−ティ100%)、減圧弁は非通電
(通電デュ−ティ0%)である。
【0067】上述の、ステップ74FR,74FL,7
4RRおよび74RLにおいて、独立調圧指令CPFR,
CPFL,CPRR,およびCPRLのいずれも、減圧,増圧
あるいはホ−ルド要でないときには、これまでにABS
制御を開始していた場合(ASF=1)にはその必要が
なくなりABS制御を終了することになり、ABS制御
による調圧なしを表わす0をレジスタASFに書込む
(78D)が、その前に、制動力配分制御中(BDF=
1)であるかをチェックして(78B)、制動力配分制
御中であるとABS制御による調圧により車輪ブレ−キ
圧が(マスタシリンダ出力圧より)低下している可能性
があるので、「液圧補償」(78C)で、増減圧弁ユニ
ット334および378の減圧弁34および38を閉
じ、増圧弁33および37を開いて所定短時間の経過を
待つ(78C)。この間に増圧弁を通して車輪ブレ−キ
圧が上昇する。そして、該所定短時間が経過すると、レ
ジスタASFに0を書込む(78D)。これによりAB
S制御が実質上終了し、その後は制動力配分制御中(B
DF=1)であるので、制動力配分制御により車輪ブレ
−キ圧が調圧される。
4RRおよび74RLにおいて、独立調圧指令CPFR,
CPFL,CPRR,およびCPRLのいずれも、減圧,増圧
あるいはホ−ルド要でないときには、これまでにABS
制御を開始していた場合(ASF=1)にはその必要が
なくなりABS制御を終了することになり、ABS制御
による調圧なしを表わす0をレジスタASFに書込む
(78D)が、その前に、制動力配分制御中(BDF=
1)であるかをチェックして(78B)、制動力配分制
御中であるとABS制御による調圧により車輪ブレ−キ
圧が(マスタシリンダ出力圧より)低下している可能性
があるので、「液圧補償」(78C)で、増減圧弁ユニ
ット334および378の減圧弁34および38を閉
じ、増圧弁33および37を開いて所定短時間の経過を
待つ(78C)。この間に増圧弁を通して車輪ブレ−キ
圧が上昇する。そして、該所定短時間が経過すると、レ
ジスタASFに0を書込む(78D)。これによりAB
S制御が実質上終了し、その後は制動力配分制御中(B
DF=1)であるので、制動力配分制御により車輪ブレ
−キ圧が調圧される。
【0068】ABS制御を終了するとき制動力配分制御
中でなかったとき(BDF=0)には、「液圧補償」
(78C)は実行しないで「フットブレ−キ圧系」を設
定し(78E)、レジスタASFに0を書込む(78
C)。この場合は、車輪ブレ−キ圧系を、表1に示す
「フットブレ−キ圧系」の接続に切換える(78E)。
中でなかったとき(BDF=0)には、「液圧補償」
(78C)は実行しないで「フットブレ−キ圧系」を設
定し(78E)、レジスタASFに0を書込む(78
C)。この場合は、車輪ブレ−キ圧系を、表1に示す
「フットブレ−キ圧系」の接続に切換える(78E)。
【0069】次にマイクロコンピュ−タ11は「制動力
配分制御2」(8)を実行する。
配分制御2」(8)を実行する。
【0070】「制動力配分制御2」(8):この内容を
図8に示す。ここではまず、「制動力配分演算」を実行
する(81)。この「制動力配分演算」の内容は、先に
説明したステップ61の「制動力配分演算」と同じであ
るので、ここでの詳細な説明は省略する。「制動力配分
演算」の結果、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,
およびCPRLのいずれかが、増圧,減圧又はホ−ルドで
あると、レジスタASFの内容をチェックして(8
3)、それが1(ABS制御による調圧中)であると、
このABS制御による調圧を乱さないために、「制動力
配分演算」(81)で決定した調圧モ−ドは出力しな
い。しかしレジスタASFの内容が0(ABS制御によ
る調圧なし)であるときには、4輪独立制御モ−ドから
前後2系統の独立制御モ−ドへ変換するために「モ−ド
変換」を実施した後(84)、決定した調圧モ−ドを実
現する制御出力を出力する(85)。この「制動力配分
出力」の内容は先に説明したステップ64の「制動力配
分出力」と同一である。この出力を行なうと、レジスタ
BDFに1(制動力配分制御による調圧あり)を書込む
(86)。
図8に示す。ここではまず、「制動力配分演算」を実行
する(81)。この「制動力配分演算」の内容は、先に
説明したステップ61の「制動力配分演算」と同じであ
るので、ここでの詳細な説明は省略する。「制動力配分
演算」の結果、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,
およびCPRLのいずれかが、増圧,減圧又はホ−ルドで
あると、レジスタASFの内容をチェックして(8
3)、それが1(ABS制御による調圧中)であると、
このABS制御による調圧を乱さないために、「制動力
配分演算」(81)で決定した調圧モ−ドは出力しな
い。しかしレジスタASFの内容が0(ABS制御によ
る調圧なし)であるときには、4輪独立制御モ−ドから
前後2系統の独立制御モ−ドへ変換するために「モ−ド
変換」を実施した後(84)、決定した調圧モ−ドを実
現する制御出力を出力する(85)。この「制動力配分
出力」の内容は先に説明したステップ64の「制動力配
分出力」と同一である。この出力を行なうと、レジスタ
BDFに1(制動力配分制御による調圧あり)を書込む
(86)。
【0071】「制動力配分演算」(81)で、増,減圧
又はホ−ルドのいずれも不要と判定したときには、レジ
スタBDFおよびASFの内容をチェックする(87,
88)。そして、レジスタBDFおよびASFの内容が
いずれも0(制動力配分制御による調圧なし&ABS制
御による調圧なし)のときには、車輪ブレ−キ圧系を、
表1に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換え(8
9)、レジスタASFおよびBDFに0を書込む(9
0,91)。
又はホ−ルドのいずれも不要と判定したときには、レジ
スタBDFおよびASFの内容をチェックする(87,
88)。そして、レジスタBDFおよびASFの内容が
いずれも0(制動力配分制御による調圧なし&ABS制
御による調圧なし)のときには、車輪ブレ−キ圧系を、
表1に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換え(8
9)、レジスタASFおよびBDFに0を書込む(9
0,91)。
【0072】レジスタBDFの内容が1であると、この
段階で、すでに実行している制動力配分制御による調圧
を終了することになるが、ここでレジスタASFの内容
が1(ABS制御による調圧中)であると、このABS
制御による調圧は制動力配分制御による調圧で誘発され
たものである確率が高い。そこでこのABS制御による
調圧も終了する。すなわち、車輪ブレ−キ圧系を、表1
に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換え(8
9)、レジスタASFおよびBDFに0を書込む(9
0,91)。
段階で、すでに実行している制動力配分制御による調圧
を終了することになるが、ここでレジスタASFの内容
が1(ABS制御による調圧中)であると、このABS
制御による調圧は制動力配分制御による調圧で誘発され
たものである確率が高い。そこでこのABS制御による
調圧も終了する。すなわち、車輪ブレ−キ圧系を、表1
に示す「フットブレ−キ圧系」の接続に切換え(8
9)、レジスタASFおよびBDFに0を書込む(9
0,91)。
【0073】前述のステップ63,76及び84で実行
される「モ−ド変換」の内容を図9に示す。この実施例
では、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およびC
PRLを前輪調圧指令CPF0および後輪調圧指令CPR0に
変換する際のモ−ドとして、「ハイセレクトモ−ド」
(Hで示す)と「ロウセレクトモ−ド」(Lで示す)の
2種類が存在し、このモ−ドは前輪側と後輪側のそれぞ
れについて独立に決定される。このモ−ドH/Lの決定
については後で説明する。
される「モ−ド変換」の内容を図9に示す。この実施例
では、独立調圧指令CPFR,CPFL,CPRR,およびC
PRLを前輪調圧指令CPF0および後輪調圧指令CPR0に
変換する際のモ−ドとして、「ハイセレクトモ−ド」
(Hで示す)と「ロウセレクトモ−ド」(Lで示す)の
2種類が存在し、このモ−ドは前輪側と後輪側のそれぞ
れについて独立に決定される。このモ−ドH/Lの決定
については後で説明する。
【0074】図9を参照して「モ−ド変換」を説明す
る。まず、前輪側の独立調圧指令CPFRおよびCPFLに
基づいて、前輪調圧指令CPF0を決定する。ステップ2
01では、CPFRとCPFLとを比較する。両者が一致す
る場合には、CPFRを前輪調圧指令CPF0として採用す
る(209)が、CPFRとCPFLとが異なる場合には、
前輪側の変換モ−ドがHかLかを識別する(202)。
る。まず、前輪側の独立調圧指令CPFRおよびCPFLに
基づいて、前輪調圧指令CPF0を決定する。ステップ2
01では、CPFRとCPFLとを比較する。両者が一致す
る場合には、CPFRを前輪調圧指令CPF0として採用す
る(209)が、CPFRとCPFLとが異なる場合には、
前輪側の変換モ−ドがHかLかを識別する(202)。
【0075】変換モ−ドがHの時には、CPFR,CPFL
のうち、より増圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令CPF0を決定する(203)。即ち、増圧,ホ−ル
ド,減圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「増圧」を優先し、「ホ−ルド」と
「減圧」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「増圧」
と「減圧」の組合せでは「増圧」を優先する。例えば、
CPFRが「増圧」でCPFLが「ホ−ルド」の場合には、
優先順位の高いCPFRの「増圧」を選択し、それを前輪
調圧指令CPF0に採用する。
のうち、より増圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令CPF0を決定する(203)。即ち、増圧,ホ−ル
ド,減圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「増圧」を優先し、「ホ−ルド」と
「減圧」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「増圧」
と「減圧」の組合せでは「増圧」を優先する。例えば、
CPFRが「増圧」でCPFLが「ホ−ルド」の場合には、
優先順位の高いCPFRの「増圧」を選択し、それを前輪
調圧指令CPF0に採用する。
【0076】変換モ−ドがLの時には、CPFR,CPFL
のうち、より減圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令CPF0を決定する(204)。即ち、減圧,ホ−ル
ド,増圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「ホ−ルド」
と「減圧」の組合せでは「減圧」を優先し、「増圧」と
「減圧」の組合せでは「減圧」を優先する。例えば、C
PFRが「増圧」でCPFLが「ホ−ルド」の場合には、優
先順位の高いCPFLの「ホ−ルド」を選択し、それを前
輪調圧指令CPF0に採用する。
のうち、より減圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令CPF0を決定する(204)。即ち、減圧,ホ−ル
ド,増圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「ホ−ルド」
と「減圧」の組合せでは「減圧」を優先し、「増圧」と
「減圧」の組合せでは「減圧」を優先する。例えば、C
PFRが「増圧」でCPFLが「ホ−ルド」の場合には、優
先順位の高いCPFLの「ホ−ルド」を選択し、それを前
輪調圧指令CPF0に採用する。
【0077】次に、後輪側の独立調圧指令CPRRおよび
CPRLに基づいて、後輪調圧指令CPR0を決定する。ス
テップ205では、CPRRとCPRLとを比較する。両者
が一致する場合には、CPRRを前輪調圧指令CPR0とし
て採用する(210)が、CPRRとCPRLとが異なる場
合には、後輪側の変換モ−ドがHかLかを識別する(2
06)。
CPRLに基づいて、後輪調圧指令CPR0を決定する。ス
テップ205では、CPRRとCPRLとを比較する。両者
が一致する場合には、CPRRを前輪調圧指令CPR0とし
て採用する(210)が、CPRRとCPRLとが異なる場
合には、後輪側の変換モ−ドがHかLかを識別する(2
06)。
【0078】変換モ−ドがHの時には、CPRR,CPRL
のうち、より増圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令CPR0を決定する(207)。即ち、増圧,ホ−ル
ド,減圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「増圧」を優先し、「ホ−ルド」と
「減圧」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「増圧」
と「減圧」の組合せでは「増圧」を優先する。例えば、
CPRRが「増圧」でCPRLが「ホ−ルド」の場合には、
優先順位の高いCPRRの「増圧」を選択し、それを後輪
調圧指令CPR0に採用する。
のうち、より増圧側の指令を優先するように前輪調圧指
令CPR0を決定する(207)。即ち、増圧,ホ−ル
ド,減圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「増圧」を優先し、「ホ−ルド」と
「減圧」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「増圧」
と「減圧」の組合せでは「増圧」を優先する。例えば、
CPRRが「増圧」でCPRLが「ホ−ルド」の場合には、
優先順位の高いCPRRの「増圧」を選択し、それを後輪
調圧指令CPR0に採用する。
【0079】変換モ−ドがLの時には、CPRR,CPRL
のうち、より減圧側の指令を優先するように後輪調圧指
令CPR0を決定する(208)。即ち、減圧,ホ−ル
ド,増圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「ホ−ルド」
と「減圧」の組合せでは「減圧」を優先し、「増圧」と
「減圧」の組合せでは「減圧」を優先する。例えば、C
PRRが「増圧」でCPRLが「ホ−ルド」の場合には、優
先順位の高いCPRLの「ホ−ルド」を選択し、それを後
輪調圧指令CPR0に採用する。
のうち、より減圧側の指令を優先するように後輪調圧指
令CPR0を決定する(208)。即ち、減圧,ホ−ル
ド,増圧の順に優先順位を定め、「増圧」と「ホ−ル
ド」の組合せでは「ホ−ルド」を優先し、「ホ−ルド」
と「減圧」の組合せでは「減圧」を優先し、「増圧」と
「減圧」の組合せでは「減圧」を優先する。例えば、C
PRRが「増圧」でCPRLが「ホ−ルド」の場合には、優
先順位の高いCPRLの「ホ−ルド」を選択し、それを後
輪調圧指令CPR0に採用する。
【0080】図9の処理で生成された前輪調圧指令CP
F0に従って、増減圧弁ユニット334の調圧が実施さ
れ、後輪調圧指令CPR0に従って、増減圧弁ユニット3
78の調圧が実施される。従って、4輪独立にブレ−キ
圧の調圧を実施する場合と比べて、前右輪と前左輪の一
方、ならびに後右輪の後右輪の一方については、ブレ−
キ圧が最適な状態から多少ずれることになる。そして、
ブレ−キ圧が過大になると車輪にロックが生じる可能性
が高く、ブレ−キ圧が過小になると制動距離が延びる。
このような不具合が運転に及ぼす悪影響を最小限に抑え
るためには、上記「モ−ド変換」におけるモ−ドH/L
の選択を、その時の自動車の走行状態や運転状態に応じ
て適宜切換える必要がある。この切換えは、図10に示
す「タイマ割込」処理によって実行される。
F0に従って、増減圧弁ユニット334の調圧が実施さ
れ、後輪調圧指令CPR0に従って、増減圧弁ユニット3
78の調圧が実施される。従って、4輪独立にブレ−キ
圧の調圧を実施する場合と比べて、前右輪と前左輪の一
方、ならびに後右輪の後右輪の一方については、ブレ−
キ圧が最適な状態から多少ずれることになる。そして、
ブレ−キ圧が過大になると車輪にロックが生じる可能性
が高く、ブレ−キ圧が過小になると制動距離が延びる。
このような不具合が運転に及ぼす悪影響を最小限に抑え
るためには、上記「モ−ド変換」におけるモ−ドH/L
の選択を、その時の自動車の走行状態や運転状態に応じ
て適宜切換える必要がある。この切換えは、図10に示
す「タイマ割込」処理によって実行される。
【0081】図10を参照して「タイマ割込」処理を説
明する。この実施例においては、その時の自動車の走行
状態や運転状態を、次の4種類に識別している。
明する。この実施例においては、その時の自動車の走行
状態や運転状態を、次の4種類に識別している。
【0082】状態A:状態B及び状態Cでない時に、推
定車速の加速度dVS0の絶対値がしきい値k1より大
きい 状態B:状態Cでない時に、前輪舵角θfの絶対値がし
きい値k2より大きく、前輪舵角の微分値(角速度)d
θfの絶対値がしきい値k3より大きい 状態C:横方向の加速度Gyの絶対値がしきい値k4よ
り大きい 状態D:上記A,B,C以外の状態(通常状態) 上記「状態C」の時には、ステップ301を通ってステ
ップ311に進む。また「状態B」の時には、ステップ
301−303−304を通ってステップ313に進
む。「状態A」の時には、ステップ301−303−
(304)−305−306−(308)−(309)
−310を通って、ステップ312又は313に進む。
また更に、「状態D」の時には、ステップ301−30
3−(304)−305を通ってステップ312に進
む。ステップ311では、前輪側のモ−ドにH(ハイセ
レクト)がセットされ、後輪側のモ−ドにもHがセット
される。ステップ312では、前輪側のモ−ドにHがセ
ットされ、後輪側のモ−ドにL(ロ−セレクト)がセッ
トされる。またステップ313では、前輪側のモ−ドに
Lがセットされ、後輪側のモ−ドにもLがセットされ
る。
定車速の加速度dVS0の絶対値がしきい値k1より大
きい 状態B:状態Cでない時に、前輪舵角θfの絶対値がし
きい値k2より大きく、前輪舵角の微分値(角速度)d
θfの絶対値がしきい値k3より大きい 状態C:横方向の加速度Gyの絶対値がしきい値k4よ
り大きい 状態D:上記A,B,C以外の状態(通常状態) 上記「状態C」の時には、ステップ301を通ってステ
ップ311に進む。また「状態B」の時には、ステップ
301−303−304を通ってステップ313に進
む。「状態A」の時には、ステップ301−303−
(304)−305−306−(308)−(309)
−310を通って、ステップ312又は313に進む。
また更に、「状態D」の時には、ステップ301−30
3−(304)−305を通ってステップ312に進
む。ステップ311では、前輪側のモ−ドにH(ハイセ
レクト)がセットされ、後輪側のモ−ドにもHがセット
される。ステップ312では、前輪側のモ−ドにHがセ
ットされ、後輪側のモ−ドにL(ロ−セレクト)がセッ
トされる。またステップ313では、前輪側のモ−ドに
Lがセットされ、後輪側のモ−ドにもLがセットされ
る。
【0083】上記「状態D」の時には、前輪側のモ−ド
をHとし、後輪側のモ−ドをLとするのが望ましい。即
ち、前輪側と後輪側のモ−ドを共にHにすると、4輪全
体の制動力(ブレ−キ圧)が、最適な状態に比べて過大
になるし、前輪側と後輪側のモ−ドを共にLにすると、
4輪全体の制動力が、最適な状態に比べて過小になる
が、前輪側と後輪側の一方のモ−ドをHに定め、他方の
モ−ドをLに定めれば、4輪全体の制動力が最適な状態
に近づく。また、車体の前側にエンジンを設置して後側
の車輪で駆動する自動車のように、車体の後側に比べて
前側の重量配分が大きい場合には、後輪側よりも前輪側
の制動力配分を大きくするのが良いし、前輪に比べて後
輪が先にロックするとスピンが生じ易いので、後輪のロ
ックを防止するために、前輪側のモ−ドをHとし、後輪
側のモ−ドをLとするのが良い。
をHとし、後輪側のモ−ドをLとするのが望ましい。即
ち、前輪側と後輪側のモ−ドを共にHにすると、4輪全
体の制動力(ブレ−キ圧)が、最適な状態に比べて過大
になるし、前輪側と後輪側のモ−ドを共にLにすると、
4輪全体の制動力が、最適な状態に比べて過小になる
が、前輪側と後輪側の一方のモ−ドをHに定め、他方の
モ−ドをLに定めれば、4輪全体の制動力が最適な状態
に近づく。また、車体の前側にエンジンを設置して後側
の車輪で駆動する自動車のように、車体の後側に比べて
前側の重量配分が大きい場合には、後輪側よりも前輪側
の制動力配分を大きくするのが良いし、前輪に比べて後
輪が先にロックするとスピンが生じ易いので、後輪のロ
ックを防止するために、前輪側のモ−ドをHとし、後輪
側のモ−ドをLとするのが良い。
【0084】但し、上記「状態C」の時には、横方向の
加速度Gyが大きな限界旋回状態であり、特に後輪は、
荷重が抜けた旋回内側の車輪の指令がロ−セレクトされ
るため、制動力が極端に落ちてしまう。そこで、制動距
離を短くするために、前輪側と後輪側のモ−ドを共にH
にする。
加速度Gyが大きな限界旋回状態であり、特に後輪は、
荷重が抜けた旋回内側の車輪の指令がロ−セレクトされ
るため、制動力が極端に落ちてしまう。そこで、制動距
離を短くするために、前輪側と後輪側のモ−ドを共にH
にする。
【0085】また、上記「状態B」の時には、実際に運
転者が速いステアリングホイ−ルの操作を行っているの
で、それに見合う車輌の旋回が可能な状態にする必要が
ある。車輪がロックしていると、横すべりが生じ操舵性
が悪化する。従ってこの場合には、車輪のロックを防止
するために、前輪側と後輪側のモ−ドを共にLにするの
が望ましい。
転者が速いステアリングホイ−ルの操作を行っているの
で、それに見合う車輌の旋回が可能な状態にする必要が
ある。車輪がロックしていると、横すべりが生じ操舵性
が悪化する。従ってこの場合には、車輪のロックを防止
するために、前輪側と後輪側のモ−ドを共にLにするの
が望ましい。
【0086】更に、上記「状態A」の時には、実際に車
輪がロックする可能性が非常に高い。車輪がロックした
状態が長時間継続すると、タイヤの同じ部分だけが地面
との摩擦によって摩耗し、タイヤに偏摩耗が生じる。偏
摩耗が生じると、その後の走行安定性が著しく悪化す
る。タイヤの偏摩耗を防止するためには、車輪のロック
が時々解除されるように制御すればよい。即ち、モ−ド
がHである時には車輪のロックが生じる可能性が高く、
モ−ドがLである時にはロックは生じにくいので、モ−
ドにHとLを交互に、即ち周期的に割り当てるようにす
れば、モ−ドがLである時に車輪のロックが解除される
ので、タイヤの偏摩耗が防止される。
輪がロックする可能性が非常に高い。車輪がロックした
状態が長時間継続すると、タイヤの同じ部分だけが地面
との摩擦によって摩耗し、タイヤに偏摩耗が生じる。偏
摩耗が生じると、その後の走行安定性が著しく悪化す
る。タイヤの偏摩耗を防止するためには、車輪のロック
が時々解除されるように制御すればよい。即ち、モ−ド
がHである時には車輪のロックが生じる可能性が高く、
モ−ドがLである時にはロックは生じにくいので、モ−
ドにHとLを交互に、即ち周期的に割り当てるようにす
れば、モ−ドがLである時に車輪のロックが解除される
ので、タイヤの偏摩耗が防止される。
【0087】図10に示す処理においては、他の状態か
ら「状態A」になると、ステップ309に進む。ここで
は、まず、予め定めた関数f()に推定車速VS0をパラ
メ−タとして代入してそれを計算し、結果としてRhを
得る。関数f()は、この実施例では図12のように定め
てある。Rhは、モ−ド切換の制御周期T0と、モ−ド
Hを割り当てる時間Thとの比率(Th/T0)であ
る。時間T0及びThの各々の識別のために、カウンタ
CNT及びCNHを利用している。時間T0に対応する
数値NT(定数)がカウンタCNTにストアされ、時間
Thに対応する数値NHがカウンタCNHにストアされ
る。この数値NHは、比率RhとNTから計算される。
ら「状態A」になると、ステップ309に進む。ここで
は、まず、予め定めた関数f()に推定車速VS0をパラ
メ−タとして代入してそれを計算し、結果としてRhを
得る。関数f()は、この実施例では図12のように定め
てある。Rhは、モ−ド切換の制御周期T0と、モ−ド
Hを割り当てる時間Thとの比率(Th/T0)であ
る。時間T0及びThの各々の識別のために、カウンタ
CNT及びCNHを利用している。時間T0に対応する
数値NT(定数)がカウンタCNTにストアされ、時間
Thに対応する数値NHがカウンタCNHにストアされ
る。この数値NHは、比率RhとNTから計算される。
【0088】カウンタCNTは、それが0になるまで、
ステップ315を実行する毎に(10msec毎に)デク
リメント(−1)され、カウンタCNHは、それが0に
なるまで、ステップ317を実行する毎にデクリメント
される。カウンタCNTおよびCNHの内容の変化の例
を図13に示す。そして、カウンタCNHが0でない時
(周期T0内のThの期間)にはステップ312が実行
され、カウンタCNHが0の時(周期T0内のTh経過
後の期間)にはステップ313が実行される。即ち、後
輪側のモ−ドは常にLであるが、前輪側のモ−ドは、周
期T0内のThの期間にはHにセットされ、周期T0内
のTh経過後の期間にはLにセットされる。つまり、前
輪側のモ−ドにはHとLが交互にセットされ、その切換
えがT0の周期で繰り返される。また、モ−ドHの期間
とモ−ドLの期間との比率は、推定車速VS0に応じて
変化する。
ステップ315を実行する毎に(10msec毎に)デク
リメント(−1)され、カウンタCNHは、それが0に
なるまで、ステップ317を実行する毎にデクリメント
される。カウンタCNTおよびCNHの内容の変化の例
を図13に示す。そして、カウンタCNHが0でない時
(周期T0内のThの期間)にはステップ312が実行
され、カウンタCNHが0の時(周期T0内のTh経過
後の期間)にはステップ313が実行される。即ち、後
輪側のモ−ドは常にLであるが、前輪側のモ−ドは、周
期T0内のThの期間にはHにセットされ、周期T0内
のTh経過後の期間にはLにセットされる。つまり、前
輪側のモ−ドにはHとLが交互にセットされ、その切換
えがT0の周期で繰り返される。また、モ−ドHの期間
とモ−ドLの期間との比率は、推定車速VS0に応じて
変化する。
【0089】比率Thが更新される(309)のは、他
の状態から「状態A」になった直後、ならびにカウンタ
CNTが0になった時(T0を経過する毎)である。
の状態から「状態A」になった直後、ならびにカウンタ
CNTが0になった時(T0を経過する毎)である。
【0090】また、前輪側のモ−ドがHの時には、図1
0の処理を実行する毎に、カウンタCN0がインクリメ
ントされる(318,319)。前輪側のモ−ドがLの
時には、カウンタCN0はクリアされる。そして、カウ
ンタCN0の値が予め定めたしきい値k5よりも大きく
なると、前輪側のモ−ドにLをセットし、カウンタCN
0をクリアする(321,322)。従って、前輪側の
モ−ドがHの状態が所定時間(k5に対応)以上継続す
ると、ステップ322の実行によって、一時的に前輪側
のモ−ドがLになる。なお、ステップ322を実行した
場合、前輪側のモ−ドがLの状態は所定時間保持され
る。この制御は、上記「状態A」の場合と同様に、タイ
ヤの偏摩耗を防止するために実行されるものであり、上
記「状態A」,「状態B」,「状態C」,「状態D」の
いずれの場合でも機能する。
0の処理を実行する毎に、カウンタCN0がインクリメ
ントされる(318,319)。前輪側のモ−ドがLの
時には、カウンタCN0はクリアされる。そして、カウ
ンタCN0の値が予め定めたしきい値k5よりも大きく
なると、前輪側のモ−ドにLをセットし、カウンタCN
0をクリアする(321,322)。従って、前輪側の
モ−ドがHの状態が所定時間(k5に対応)以上継続す
ると、ステップ322の実行によって、一時的に前輪側
のモ−ドがLになる。なお、ステップ322を実行した
場合、前輪側のモ−ドがLの状態は所定時間保持され
る。この制御は、上記「状態A」の場合と同様に、タイ
ヤの偏摩耗を防止するために実行されるものであり、上
記「状態A」,「状態B」,「状態C」,「状態D」の
いずれの場合でも機能する。
【0091】なお、上記実施例においては、限界旋回状
態を検出するために、ステップ305で横方向加速度G
yを参照しているが、別の方法でも限界旋回状態を検出
することができる。図11に示した変形実施例において
は、ステップ301Bにおいて、前右車輪速度VwFRと
前左車輪速度VwFLとの偏差であるΔVFの絶対値をし
きい値k6と比較することによって、限界旋回状態を検
出している。このようにすれば、横方向加速度センサが
不要になる。
態を検出するために、ステップ305で横方向加速度G
yを参照しているが、別の方法でも限界旋回状態を検出
することができる。図11に示した変形実施例において
は、ステップ301Bにおいて、前右車輪速度VwFRと
前左車輪速度VwFLとの偏差であるΔVFの絶対値をし
きい値k6と比較することによって、限界旋回状態を検
出している。このようにすれば、横方向加速度センサが
不要になる。
【0092】なお、図10に示す実施例においては、ス
テップ318〜322の処理(タイヤの偏摩耗対策)を
前輪側に対してのみ実施しているが、同様の処理を後輪
側についても実施してもよい。
テップ318〜322の処理(タイヤの偏摩耗対策)を
前輪側に対してのみ実施しているが、同様の処理を後輪
側についても実施してもよい。
【0093】次に、1つの変形実施例について説明す
る。この実施例のブレ−キ系の油圧回路を図14に示
す。なお、図14において前記実施例と同一の構成要素
は同一の符号を付して示してある。この実施例において
は、ブレ−キマスタシリンダの出力圧のみを利用する比
較的単純なABS制御のみを実施するため、油圧回路の
構成が図1に比べて大幅に簡略化されている。
る。この実施例のブレ−キ系の油圧回路を図14に示
す。なお、図14において前記実施例と同一の構成要素
は同一の符号を付して示してある。この実施例において
は、ブレ−キマスタシリンダの出力圧のみを利用する比
較的単純なABS制御のみを実施するため、油圧回路の
構成が図1に比べて大幅に簡略化されている。
【0094】図14において、71はタンデム型のマス
タシリンダ、72はバキュ−ム型のブ−スタ、73はマ
スタシリンダリザ−バである。また、134a,136
aは常開型の電磁弁、134b,136bは常閉型の電
磁弁、132a,132bは制動圧減圧用のリザ−バ、
P1,P2はポンプ、CV1,CV2,CV3,CV4
は逆止弁である。
タシリンダ、72はバキュ−ム型のブ−スタ、73はマ
スタシリンダリザ−バである。また、134a,136
aは常開型の電磁弁、134b,136bは常閉型の電
磁弁、132a,132bは制動圧減圧用のリザ−バ、
P1,P2はポンプ、CV1,CV2,CV3,CV4
は逆止弁である。
【0095】ブレ−キペダル3の踏込みによりマスタシ
リンダの一方の出力ポ−ト現われる油圧は、電磁弁13
4aを通って前右輪ブレ−キ51及び前左輪ブレ−キ5
2に印加される。ABS制御においては、電磁弁134
aの電気コイルに通電することにより、電磁弁134a
が閉じ、前右輪ブレ−キ51及び前左輪ブレ−キ52に
印加される油圧の上昇が停止する。また、電磁弁134
aの電気コイルに通電しつつ電磁弁134bの電気コイ
ルに通電することにより、電磁弁134bが開き、油圧
がリザ−バ132aに抜けるので、前右輪ブレ−キ51
及び前左輪ブレ−キ52に印加される油圧が減圧され
る。即ち、前右輪ブレ−キ51及び前左輪ブレ−キ52
に印加される油圧の増圧,減圧,及びホ−ルドが可能で
ある。リザ−バ132aに溜ったブレ−キ液(油)は、
ポンプP1によってマスタシリンダ71側の流路に戻さ
れる。なおポンプP1は電動機24Bによって駆動され
る。同様に、ブレ−キペダル3の踏込みによりマスタシ
リンダの他方の出力ポ−ト現われる油圧は、プロポ−シ
ョニングバルブ6及び電磁弁136aを通って後右輪ブ
レ−キ53及び後左輪ブレ−キ54に印加される。AB
S制御においては、電磁弁136aの電気コイルに通電
することにより、電磁弁136aが閉じ、後右輪ブレ−
キ53及び後左輪ブレ−キ54に印加される油圧の上昇
が停止する。また、電磁弁136aの電気コイルに通電
しつつ電磁弁136bの電気コイルに通電することによ
り、電磁弁136bが開き、油圧がリザ−バ132bに
抜けるので、後右輪ブレ−キ53及び後左輪ブレ−キ5
4に印加される油圧が減圧される。即ち、後右輪ブレ−
キ53及び後左輪ブレ−キ54に印加される油圧の増
圧,減圧,及びホ−ルドが可能である。リザ−バ132
bに溜ったブレ−キ液は、ポンプP2によってプロポ−
ショニングバルブ6側の流路に戻される。なおポンプP
2はP1と同じ電動機24Bによって駆動される。
リンダの一方の出力ポ−ト現われる油圧は、電磁弁13
4aを通って前右輪ブレ−キ51及び前左輪ブレ−キ5
2に印加される。ABS制御においては、電磁弁134
aの電気コイルに通電することにより、電磁弁134a
が閉じ、前右輪ブレ−キ51及び前左輪ブレ−キ52に
印加される油圧の上昇が停止する。また、電磁弁134
aの電気コイルに通電しつつ電磁弁134bの電気コイ
ルに通電することにより、電磁弁134bが開き、油圧
がリザ−バ132aに抜けるので、前右輪ブレ−キ51
及び前左輪ブレ−キ52に印加される油圧が減圧され
る。即ち、前右輪ブレ−キ51及び前左輪ブレ−キ52
に印加される油圧の増圧,減圧,及びホ−ルドが可能で
ある。リザ−バ132aに溜ったブレ−キ液(油)は、
ポンプP1によってマスタシリンダ71側の流路に戻さ
れる。なおポンプP1は電動機24Bによって駆動され
る。同様に、ブレ−キペダル3の踏込みによりマスタシ
リンダの他方の出力ポ−ト現われる油圧は、プロポ−シ
ョニングバルブ6及び電磁弁136aを通って後右輪ブ
レ−キ53及び後左輪ブレ−キ54に印加される。AB
S制御においては、電磁弁136aの電気コイルに通電
することにより、電磁弁136aが閉じ、後右輪ブレ−
キ53及び後左輪ブレ−キ54に印加される油圧の上昇
が停止する。また、電磁弁136aの電気コイルに通電
しつつ電磁弁136bの電気コイルに通電することによ
り、電磁弁136bが開き、油圧がリザ−バ132bに
抜けるので、後右輪ブレ−キ53及び後左輪ブレ−キ5
4に印加される油圧が減圧される。即ち、後右輪ブレ−
キ53及び後左輪ブレ−キ54に印加される油圧の増
圧,減圧,及びホ−ルドが可能である。リザ−バ132
bに溜ったブレ−キ液は、ポンプP2によってプロポ−
ショニングバルブ6側の流路に戻される。なおポンプP
2はP1と同じ電動機24Bによって駆動される。
【0096】図14に示す油圧回路を制御する電子制御
装置140は、図2の電子制御装置10とほぼ同一の構
成になっている。図示しないが、電子制御装置140の
入力には、図2と同一の各種センサが接続され、電子制
御装置140の出力には、電磁弁134a,134b,
136a及び136bと電動機24Bが接続されてい
る。電子制御装置140が実行する処理の内容は、図3
と同様であるが、図3に示すステップ6の「制動力配分
制御1」とステップ8の「制動力配分制御2」は省略さ
れている。電磁弁134a,134b,136a及び1
36bの制御は、それぞれ図1の電磁弁33,34,3
7及び38の制御と同一である。
装置140は、図2の電子制御装置10とほぼ同一の構
成になっている。図示しないが、電子制御装置140の
入力には、図2と同一の各種センサが接続され、電子制
御装置140の出力には、電磁弁134a,134b,
136a及び136bと電動機24Bが接続されてい
る。電子制御装置140が実行する処理の内容は、図3
と同様であるが、図3に示すステップ6の「制動力配分
制御1」とステップ8の「制動力配分制御2」は省略さ
れている。電磁弁134a,134b,136a及び1
36bの制御は、それぞれ図1の電磁弁33,34,3
7及び38の制御と同一である。
【0097】なお図1に示す実施例において、ハイドロ
ブ−スタの代わりに例えばバキュ−ムブ−スタを用いて
もよい。
ブ−スタの代わりに例えばバキュ−ムブ−スタを用いて
もよい。
【0098】
【発明の効果】以上の通り本発明によれば、変換モ−ド
選択手段(311,312,313)は、その時の車輌
の状態に応じて、前記第1の調圧指令の生成及び第2の
調圧指令の生成のそれぞれに関して前記調圧指令変換手
段に指示する変換モ−ドの選択(H/L)を自動的に切
換えるので、その時に最も好ましい結果が得られるよう
に、制動圧を制御することが可能である。
選択手段(311,312,313)は、その時の車輌
の状態に応じて、前記第1の調圧指令の生成及び第2の
調圧指令の生成のそれぞれに関して前記調圧指令変換手
段に指示する変換モ−ドの選択(H/L)を自動的に切
換えるので、その時に最も好ましい結果が得られるよう
に、制動圧を制御することが可能である。
【0099】また請求項2の発明では、限界旋回状態の
時に前記第1の調圧指令の生成及び第2の調圧指令の生
成の両者に対して、前記第1の変換モ−ドを選択するの
で、必要な制動力が確実に得られるので、制動距離が必
要以上に延びるのを防止しうる。
時に前記第1の調圧指令の生成及び第2の調圧指令の生
成の両者に対して、前記第1の変換モ−ドを選択するの
で、必要な制動力が確実に得られるので、制動距離が必
要以上に延びるのを防止しうる。
【0100】また請求項3の発明では、運転者が比較的
速い操舵を行った時には、前記第1の調圧指令の生成及
び第2の調圧指令の生成の両者に対して、前記第2の変
換モ−ドを選択するように制御するので、車輪のロック
が確実に防止され、良好な操舵性が得られる。
速い操舵を行った時には、前記第1の調圧指令の生成及
び第2の調圧指令の生成の両者に対して、前記第2の変
換モ−ドを選択するように制御するので、車輪のロック
が確実に防止され、良好な操舵性が得られる。
【0101】請求項4の発明では、車輪にロックが生じ
る可能性が高い時に、前記第1の調圧指令の生成に対し
ては、前記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交
互に繰り返し選択し、前記第2の調圧指令の生成に対し
ては前記第2の変換モ−ドを選択するので、車輪にロッ
クが生じたとしても、それは断続的に生じるので、車輪
のロックが長時間継続するのは防止され、タイヤの偏摩
耗が阻止される。
る可能性が高い時に、前記第1の調圧指令の生成に対し
ては、前記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交
互に繰り返し選択し、前記第2の調圧指令の生成に対し
ては前記第2の変換モ−ドを選択するので、車輪にロッ
クが生じたとしても、それは断続的に生じるので、車輪
のロックが長時間継続するのは防止され、タイヤの偏摩
耗が阻止される。
【0102】請求項5の発明では、車輪にロックが生じ
る可能性が高い時に、前記第1の調圧指令の生成に対し
ては、前記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交
互に繰り返し選択するとともに、第1の変換モ−ドを選
択する時間と第2の変換モ−ドを選択する時間との比率
(Rh)を、検出した車体速度(VS0)に応じて決定
するので、タイヤの偏摩耗の発生をより効果的に防止し
うる。
る可能性が高い時に、前記第1の調圧指令の生成に対し
ては、前記第1の変換モ−ドと第2の変換モ−ドとを交
互に繰り返し選択するとともに、第1の変換モ−ドを選
択する時間と第2の変換モ−ドを選択する時間との比率
(Rh)を、検出した車体速度(VS0)に応じて決定
するので、タイヤの偏摩耗の発生をより効果的に防止し
うる。
【0103】請求項6の発明では、第1の変換モ−ドが
所定時間(k5)以上継続して選択された時(車輪にロ
ックが生じる可能性が高い時)に、一時的に、第2の変
換モ−ドを選択するので、タイヤの偏摩耗の発生を防止
しうる。
所定時間(k5)以上継続して選択された時(車輪にロ
ックが生じる可能性が高い時)に、一時的に、第2の変
換モ−ドを選択するので、タイヤの偏摩耗の発生を防止
しうる。
【図1】 実施例のブレ−キ制御系の油圧回路を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図2】 図1の油圧回路を制御する電気回路を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図3】 図2のCPU14の動作を示すフロ−チャ−
トである。
トである。
【図4】 図3のステップ5の内容を示すフロ−チャ−
トである。
トである。
【図5】 図3のステップ6の内容を示すフロ−チャ−
トである。
トである。
【図6】 図3のステップ7の内容の一部を示すフロ−
チャ−トである。
チャ−トである。
【図7】 図3のステップ7の内容の残りを示すフロ−
チャ−トである。
チャ−トである。
【図8】 図3のステップ8の内容を示すフロ−チャ−
トである。
トである。
【図9】 ステップ63,76,84のサブル−チンを
示すフロ−チャ−トである。
示すフロ−チャ−トである。
【図10】 図2のCPU14のタイマ割込処理を示す
フロ−チャ−トである。
フロ−チャ−トである。
【図11】 図10の変形例を示すフロ−チャ−トであ
る。
る。
【図12】 VS0とRhとの関係を示すグラフであ
る。
る。
【図13】 カウンタCNT,CNHの値の変化とモ−
ド変化を示すタイムチャ−トである。
ド変化を示すタイムチャ−トである。
【図14】 変形実施例のブレ−キ制御系の油圧回路を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
2:ブレ−キマスタシリンダ 3:ブレ−
キペダル 4:ブレ−キ液リザ−バ 5:ハイド
ロブ−スタ 6:比例制御弁 10:電子
制御装置 11:マイクロコンピュ−タ 12:入力
インタ−フェイス 13:出力インタ−フェイス 14:CP
U 15:ROM 16:RA
M 17:タイマ 18a〜1
8m:信号処理回路 19a〜19i:モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ 20:高圧力源 21:ポン
プ 22:アキュムレ−タ 23:リリ
−フバルブ 24:電気モ−タ 25:チェ
ックバルブ 31:前輪側配管 32:後輪
側配管 33,37:増圧用電磁弁 34,3
8:減圧用電磁弁 334,378:増減圧弁ユニット 41〜44:車輪速度センサ 45:スト
ップスイッチ 46:圧力センサ 47:低圧
スイッチ 48:パワ−圧スイッチ YA:ヨ−
レ−トセンサ θF:前輪舵角センサ θR:後輪
舵角センサ GX:前後加速度センサ GY:横加
速度センサ 51〜54:車輪ブレ−キ 62〜6
5:電磁切換弁 71:タンデム型のマスタシリンダ 72:バキ
ュ−ム型のブ−スタ 73:マスタシリンダリザ−バ 134a,136a:常開型の電磁弁 134b,136b:常閉型の電磁弁 132a,132b:制動圧減圧用のリザ−バ P1,P2:ポンプ CV1,CV2,CV3,CV4:逆止弁
キペダル 4:ブレ−キ液リザ−バ 5:ハイド
ロブ−スタ 6:比例制御弁 10:電子
制御装置 11:マイクロコンピュ−タ 12:入力
インタ−フェイス 13:出力インタ−フェイス 14:CP
U 15:ROM 16:RA
M 17:タイマ 18a〜1
8m:信号処理回路 19a〜19i:モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ 20:高圧力源 21:ポン
プ 22:アキュムレ−タ 23:リリ
−フバルブ 24:電気モ−タ 25:チェ
ックバルブ 31:前輪側配管 32:後輪
側配管 33,37:増圧用電磁弁 34,3
8:減圧用電磁弁 334,378:増減圧弁ユニット 41〜44:車輪速度センサ 45:スト
ップスイッチ 46:圧力センサ 47:低圧
スイッチ 48:パワ−圧スイッチ YA:ヨ−
レ−トセンサ θF:前輪舵角センサ θR:後輪
舵角センサ GX:前後加速度センサ GY:横加
速度センサ 51〜54:車輪ブレ−キ 62〜6
5:電磁切換弁 71:タンデム型のマスタシリンダ 72:バキ
ュ−ム型のブ−スタ 73:マスタシリンダリザ−バ 134a,136a:常開型の電磁弁 134b,136b:常閉型の電磁弁 132a,132b:制動圧減圧用のリザ−バ P1,P2:ポンプ CV1,CV2,CV3,CV4:逆止弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉 浦 慎 吾 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 酒 井 明 夫 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (6)
- 【請求項1】 車輌の左前輪の回転に制動をかける手段
と右前輪の回転に制動をかける手段とを共通に接続する
前側配管,前記車輌の左後輪の回転に制動をかける手段
と右後輪の回転に制動をかける手段とを共通に接続する
後側配管,前記前側配管に印加する第1の圧力を調圧す
る第1の調圧手段,及び前記後側配管に印加する第2の
圧力を調圧する第2の調圧手段、を有する車輪ブレ−キ
圧制御装置において:少なくとも前記車輌の左前輪,右
前輪,左後輪及び右後輪の4輪の各々の車輪の回転速度
を検出する手段を含む状態検出手段;前記状態検出手段
の検出した情報に基づいて、左前輪,右前輪,左後輪及
び右後輪の4輪のそれぞれに対する独立調圧指令を生成
する調圧指令生成手段;前記調圧指令生成手段が生成し
た4つの独立調圧指令のうち、左前輪と右前輪に対する
第1組の独立調圧指令に基づいて前記第1の圧力に対す
る第1の調圧指令を生成し、左後輪と右後輪に対する第
2組の独立調圧指令に基づいて前記第2の圧力に対する
第2の調圧指令を生成する、調圧指令変換手段;及び前
記第1組及び第2組の独立調圧指令に対して、各組の中
でより増圧側の指令を優先する第1の変換モ−ドと、よ
り減圧側の指令を優先する第2の変換モ−ドとのいずれ
かの選択を、前記調圧指令変換手段に指示するととも
に、その時の車輌の状態に応じて、前記第1の調圧指令
の生成及び第2の調圧指令の生成のそれぞれに関して前
記調圧指令変換手段に指示する変換モ−ドの選択を自動
的に切換える、変換モ−ド選択手段;を設けたことを特
徴とする、車輪ブレ−キ圧制御装置。 - 【請求項2】 前記変換モ−ド選択手段は、車体の左右
方向の加速度の絶対値が第1のしきい値以上の場合、も
しくは左前輪と右前輪の回転速度差の絶対値が第2のし
きい値以上の場合には、前記第1の調圧指令の生成及び
第2の調圧指令の生成の両者に対して、前記第1の変換
モ−ドを選択する、前記請求項1記載の、車輪ブレ−キ
圧制御装置。 - 【請求項3】 前記変換モ−ド選択手段は、操舵角を検
出し、更に該操舵角の微分値を求め、操舵角の絶対値が
第3のしきい値以上で、しかも操舵角の微分値の絶対値
が第4のしきい値以上の場合には、前記第1の調圧指令
の生成及び第2の調圧指令の生成の両者に対して、前記
第2の変換モ−ドを選択する、前記請求項1記載の、車
輪ブレ−キ圧制御装置。 - 【請求項4】 前記変換モ−ド選択手段は、車体速度を
検出し、更に該車体速度の微分値を求め、該車体速度の
微分値の絶対値が第5のしきい値以上の場合には、前記
第1の調圧指令の生成に対しては、前記第1の変換モ−
ドと第2の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択し、前記
第2の調圧指令の生成に対しては前記第2の変換モ−ド
を選択する、前記請求項1記載の、車輪ブレ−キ圧制御
装置。 - 【請求項5】 前記変換モ−ド選択手段は、車体速度の
微分値の絶対値が第5のしきい値以上の場合には、前記
第1の調圧指令の生成に対して、前記第1の変換モ−ド
と第2の変換モ−ドとを交互に繰り返し選択するととも
に、第1の変換モ−ドを選択する時間と第2の変換モ−
ドを選択する時間との比率を、検出した車体速度に応じ
て決定する、前記請求項4記載の車輪ブレ−キ圧制御装
置。 - 【請求項6】 前記変換モ−ド選択手段は、前記第1の
調圧指令の生成に対して前記第1の変換モ−ドが所定時
間以上継続して選択された時には、一時的に、第2の変
換モ−ドを強制的に選択する、前記請求項1,請求項
2,請求項3,又は請求項4記載の、車輪ブレ−キ圧制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23296194A JPH0891199A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車輪ブレ−キ圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23296194A JPH0891199A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車輪ブレ−キ圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0891199A true JPH0891199A (ja) | 1996-04-09 |
Family
ID=16947590
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23296194A Pending JPH0891199A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車輪ブレ−キ圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0891199A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001247023A (ja) * | 2000-03-03 | 2001-09-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運動制御装置 |
KR100987083B1 (ko) * | 2005-05-24 | 2010-10-11 | 주식회사 만도 | 전자유압식 제동시스템의 밸브제어방법 |
RU2819157C1 (ru) * | 2022-11-18 | 2024-05-14 | Юрий Николаевич Кузин | Способ управления торможением транспортного средства и устройство для его осуществления |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP23296194A patent/JPH0891199A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001247023A (ja) * | 2000-03-03 | 2001-09-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運動制御装置 |
JP4647055B2 (ja) * | 2000-03-03 | 2011-03-09 | 富士重工業株式会社 | 車両の運動制御装置 |
KR100987083B1 (ko) * | 2005-05-24 | 2010-10-11 | 주식회사 만도 | 전자유압식 제동시스템의 밸브제어방법 |
RU2819157C1 (ru) * | 2022-11-18 | 2024-05-14 | Юрий Николаевич Кузин | Способ управления торможением транспортного средства и устройство для его осуществления |
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