JP3267132B2 - アクスル構造 - Google Patents
アクスル構造Info
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- JP3267132B2 JP3267132B2 JP32748895A JP32748895A JP3267132B2 JP 3267132 B2 JP3267132 B2 JP 3267132B2 JP 32748895 A JP32748895 A JP 32748895A JP 32748895 A JP32748895 A JP 32748895A JP 3267132 B2 JP3267132 B2 JP 3267132B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ナックルにベアリ
ングを介して支持されるアクスルハブのフランジ部にナ
ックル側から挿通されたハブボルトによってディスクホ
イールを固定するアクスル構造に関する。
ングを介して支持されるアクスルハブのフランジ部にナ
ックル側から挿通されたハブボルトによってディスクホ
イールを固定するアクスル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般
に、アクスルハブには、タイヤが装着され、これを保持
するディスクホイールの他に、ディスクブレーキ装置の
一構成要素であるディスクロータが、ハブボルト及びハ
ブナットによって共締めされている。この種の構成の開
示例として実開昭６２−１３７８０１号公報を挙げるこ
とができ、以下に簡単に説明する。
に、アクスルハブには、タイヤが装着され、これを保持
するディスクホイールの他に、ディスクブレーキ装置の
一構成要素であるディスクロータが、ハブボルト及びハ
ブナットによって共締めされている。この種の構成の開
示例として実開昭６２−１３７８０１号公報を挙げるこ
とができ、以下に簡単に説明する。
【０００３】図５に示されるように、ナックル１００の
軸心部には、アンギュラボールベアリング１０２を介し
てアクスルハブ１０４の軸部１０４Ａが軸支されてい
る。アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの外周縁
近傍にはボルト挿通孔１０６が形成されており、このボ
ルト挿通孔１０６内へハブボルト１０８が挿入されてい
る。また、アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの
外側には、ディスクロータ１１０の取付部１１０Ａが当
接状態で配置されている。この取付部１１０Ａは有底円
筒状に形成されており、その底部外周にはハブボルト１
０８を挿通させるためのボルト挿通孔１１２が形成され
ている。さらに、ディスクロータ１１０の取付部１１０
Ａの外側には、図示しないタイヤが取り付けられるディ
スクホイール１１４のディスク部１１４Ａが当接状態で
配置されている。このディスク部１１４Ａも扁平な有底
円筒状に形成されており、その底部外周にはハブボルト
１０８を挿通させるためのボルト挿通孔１１６が形成さ
れている。
軸心部には、アンギュラボールベアリング１０２を介し
てアクスルハブ１０４の軸部１０４Ａが軸支されてい
る。アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの外周縁
近傍にはボルト挿通孔１０６が形成されており、このボ
ルト挿通孔１０６内へハブボルト１０８が挿入されてい
る。また、アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの
外側には、ディスクロータ１１０の取付部１１０Ａが当
接状態で配置されている。この取付部１１０Ａは有底円
筒状に形成されており、その底部外周にはハブボルト１
０８を挿通させるためのボルト挿通孔１１２が形成され
ている。さらに、ディスクロータ１１０の取付部１１０
Ａの外側には、図示しないタイヤが取り付けられるディ
スクホイール１１４のディスク部１１４Ａが当接状態で
配置されている。このディスク部１１４Ａも扁平な有底
円筒状に形成されており、その底部外周にはハブボルト
１０８を挿通させるためのボルト挿通孔１１６が形成さ
れている。
【０００４】組付に際しては、アクスルハブ１０４のフ
ランジ部１０４Ｂから突出するハブボルト１０８に、デ
ィスクロータ１１０のボルト挿通孔１１２、ディスクホ
イール１１４のボルト挿通孔１１６を順次挿通させた
後、ハブナット１１８をハブボルト１０８に螺合させ
る。これにより、ディスクロータ１１０及びディスクホ
イール１１４がアクスルハブ１０４のフランジ部１０４
Ｂに共締めされる。
ランジ部１０４Ｂから突出するハブボルト１０８に、デ
ィスクロータ１１０のボルト挿通孔１１２、ディスクホ
イール１１４のボルト挿通孔１１６を順次挿通させた
後、ハブナット１１８をハブボルト１０８に螺合させ
る。これにより、ディスクロータ１１０及びディスクホ
イール１１４がアクスルハブ１０４のフランジ部１０４
Ｂに共締めされる。
【０００５】ところで、上述したハブボルト１０８は、
過大な軸力が加わった場合やボルトの焼き付き等により
折損することがある。この場合、アクスルハブ１０４等
の全体を交換することも考えられるが、ユーザーにかか
る負担及び省資源化の要請等の見地からすればハブボル
ト１０８のみの交換作業を行えば済むようにしておくこ
とが望ましい。
過大な軸力が加わった場合やボルトの焼き付き等により
折損することがある。この場合、アクスルハブ１０４等
の全体を交換することも考えられるが、ユーザーにかか
る負担及び省資源化の要請等の見地からすればハブボル
ト１０８のみの交換作業を行えば済むようにしておくこ
とが望ましい。
【０００６】そこで、この点に鑑み、上記従来構造で
は、アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの外径を
大径化することでボルト挿通孔１０６の形成位置を径方
向外側に設定し、これによりハブボルト１０８の取外し
スペースを確保している。つまり、ボルト挿通孔１０６
の形成位置を径方向外側に設定することで、ハブボルト
１０８のボルト挿通孔１０６からの取外し時に、ハブボ
ルト１０８の頭部がナックル１００に干渉して取外し不
可能になることを避ける構造となっている。これによ
り、ハブボルト１０８の折損時には、ハブボルト１０８
のみの交換作業を行えばよいことになる。
は、アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの外径を
大径化することでボルト挿通孔１０６の形成位置を径方
向外側に設定し、これによりハブボルト１０８の取外し
スペースを確保している。つまり、ボルト挿通孔１０６
の形成位置を径方向外側に設定することで、ハブボルト
１０８のボルト挿通孔１０６からの取外し時に、ハブボ
ルト１０８の頭部がナックル１００に干渉して取外し不
可能になることを避ける構造となっている。これによ
り、ハブボルト１０８の折損時には、ハブボルト１０８
のみの交換作業を行えばよいことになる。
【０００７】しかしながら、このようにアクスルハブ１
０４のフランジ部１０４Ｂを大径化すると、アクスルハ
ブ１０４自体も大型化するが、加えてディスクロータ１
１０の取付部１１０Ａも大径化して大型化する。このた
め、ディスクブレーキ装置の設計スペースが狭くなり、
例えばブレーキパッドの摩擦面積が小さくなったり、デ
ィスクロータ１１０の放熱面積が小さくなるといったこ
とも考えられる。
０４のフランジ部１０４Ｂを大径化すると、アクスルハ
ブ１０４自体も大型化するが、加えてディスクロータ１
１０の取付部１１０Ａも大径化して大型化する。このた
め、ディスクブレーキ装置の設計スペースが狭くなり、
例えばブレーキパッドの摩擦面積が小さくなったり、デ
ィスクロータ１１０の放熱面積が小さくなるといったこ
とも考えられる。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、アクスルハブ
等を径方向に大型化することなく、ハブボルトの交換作
業を行うことができるアクスル構造を得ることが目的で
ある。
等を径方向に大型化することなく、ハブボルトの交換作
業を行うことができるアクスル構造を得ることが目的で
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、ナックルにベアリングを介して支持されるアクスル
ハブのフランジ部にボルト挿通孔を設け、このボルト挿
通孔内にナックル側から挿通されたハブボルトによって
アクスルハブのフランジ部にディスクホイールを固定す
るアクスル構造であって、ナックルにおけるアクスルハ
ブのフランジ部側となる外周部に、ハブボルトの取外し
軌跡との干渉を避ける切欠部を設けた、ことを特徴とし
ている。
は、ナックルにベアリングを介して支持されるアクスル
ハブのフランジ部にボルト挿通孔を設け、このボルト挿
通孔内にナックル側から挿通されたハブボルトによって
アクスルハブのフランジ部にディスクホイールを固定す
るアクスル構造であって、ナックルにおけるアクスルハ
ブのフランジ部側となる外周部に、ハブボルトの取外し
軌跡との干渉を避ける切欠部を設けた、ことを特徴とし
ている。
【００１０】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
発明において、前記切欠部を、前記ナックルの外周部に
おける車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に設
けた、ことを特徴としている。
発明において、前記切欠部を、前記ナックルの外周部に
おける車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に設
けた、ことを特徴としている。
【００１１】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
発明において、前記切欠部を、前記ナックルに一体的に
設けられかつキャリパマウンティングブラケットと連結
される一対のナックルフランジ部間に設けた、ことを特
徴としている。
発明において、前記切欠部を、前記ナックルに一体的に
設けられかつキャリパマウンティングブラケットと連結
される一対のナックルフランジ部間に設けた、ことを特
徴としている。
【００１２】請求項１記載の本発明によれば、ハブボル
トが折損してこれを交換する場合、ハブボルトをナック
ル側へ取り外すことになる。ここで、本発明では、ナッ
クルにおけるアクスルハブのフランジ部側となる外周部
にハブボルトの取外し軌跡との干渉を避ける切欠部を設
けたので、この切欠部を利用してハブボルトを取外して
抜き取ることができる。従って、本発明によれば、ハブ
ボルトの交換作業を可能とすべく、アクスルハブのフラ
ンジ部を大径化する必要はない。
トが折損してこれを交換する場合、ハブボルトをナック
ル側へ取り外すことになる。ここで、本発明では、ナッ
クルにおけるアクスルハブのフランジ部側となる外周部
にハブボルトの取外し軌跡との干渉を避ける切欠部を設
けたので、この切欠部を利用してハブボルトを取外して
抜き取ることができる。従って、本発明によれば、ハブ
ボルトの交換作業を可能とすべく、アクスルハブのフラ
ンジ部を大径化する必要はない。
【００１３】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
記載の発明において、ナックルの外周部における車両前
方側及び車両後方側の少なくとも一方に前述した切欠部
を設けたので、ナックルの剛性の局部低下がベアリング
クリープ性能等に与える影響をかなり抑えることができ
る。すなわち、ナックルの外周部に切欠部を設けると、
切欠部形成部位の剛性が低下する。ここで、アクスルハ
ブに入力される荷重は路面入力に基づくものなので、当
該荷重は基本的には車両上下方向に作用する。このた
め、仮にナックルの外周部における車両上下方向側に切
欠部を設けたとすると、前述した剛性低下がベアリング
クリープ性能の低下をもたらしたり、ベアリング及びナ
ックル間での異音発生の問題を引き起こす可能性があ
る。しかし、本発明のように、ナックルの外周部におけ
る車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に切欠部
を設ければ、このような問題は生じない。
記載の発明において、ナックルの外周部における車両前
方側及び車両後方側の少なくとも一方に前述した切欠部
を設けたので、ナックルの剛性の局部低下がベアリング
クリープ性能等に与える影響をかなり抑えることができ
る。すなわち、ナックルの外周部に切欠部を設けると、
切欠部形成部位の剛性が低下する。ここで、アクスルハ
ブに入力される荷重は路面入力に基づくものなので、当
該荷重は基本的には車両上下方向に作用する。このた
め、仮にナックルの外周部における車両上下方向側に切
欠部を設けたとすると、前述した剛性低下がベアリング
クリープ性能の低下をもたらしたり、ベアリング及びナ
ックル間での異音発生の問題を引き起こす可能性があ
る。しかし、本発明のように、ナックルの外周部におけ
る車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に切欠部
を設ければ、このような問題は生じない。
【００１４】請求項３記載の本発明によれば、請求項２
記載の発明において、ナックルに一体的に設けられかつ
キャリパマウンティングブラケットと連結される一対の
ナックルフランジ部間に前述した切欠部を設けたので、
ナックルの剛性の局部低下の影響を最小限に抑えること
ができる。すなわち、ナックルの一対のナックルフラン
ジ部はキャリパマウンティングブラケットと連結される
ことで、高剛性化される。そして、高剛性化された一対
のナックルフランジ部間に切欠部を設けたことにより、
切欠部形成による局部的な剛性低下が前述したベアリン
グクリープ性能等に与える影響が最小限に抑えられる。
記載の発明において、ナックルに一体的に設けられかつ
キャリパマウンティングブラケットと連結される一対の
ナックルフランジ部間に前述した切欠部を設けたので、
ナックルの剛性の局部低下の影響を最小限に抑えること
ができる。すなわち、ナックルの一対のナックルフラン
ジ部はキャリパマウンティングブラケットと連結される
ことで、高剛性化される。そして、高剛性化された一対
のナックルフランジ部間に切欠部を設けたことにより、
切欠部形成による局部的な剛性低下が前述したベアリン
グクリープ性能等に与える影響が最小限に抑えられる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を用いて、本発
明の一実施形態について説明する。
明の一実施形態について説明する。
【００１６】図１には、本実施形態に係るアクスル構造
の水平断面構造が示されている。この図に示されるよう
に、アクスル１０の外端部には小径軸状のシャフト部１
２が突出形成されており、このシャフト部１２の外周部
にアクスルハブ１４が配置されている。アクスルハブ１
４は、円筒状の軸部１４Ａと、この軸部１４Ａの外端側
に一体に設けられ半径方向外側へ延出された円板状のフ
ランジ部１４Ｂと、を含んで構成されている。なお、フ
ランジ部１４Ｂの軸心部には、環状の凹陥部１４Ｃが突
出形成されている。アクスルハブ１４の軸部１４Ａはシ
ャフト部１２の外周部にスプライン嵌合され、この状態
でナット１６がシャフト部１２の先端部に螺合されるこ
とにより、アクスルハブ１４がシャフト部１２に固定さ
れている。また、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂ
の外周縁近傍には、複数のボルト挿通孔１８が形成され
ている。なお、ボルト挿通孔１８は、フランジ部１４Ｂ
の周方向に所定の間隔で形成されている。これらのボル
ト挿通孔１８内へは、後述するナックル３０側からハブ
ボルト２０が挿入されている。
の水平断面構造が示されている。この図に示されるよう
に、アクスル１０の外端部には小径軸状のシャフト部１
２が突出形成されており、このシャフト部１２の外周部
にアクスルハブ１４が配置されている。アクスルハブ１
４は、円筒状の軸部１４Ａと、この軸部１４Ａの外端側
に一体に設けられ半径方向外側へ延出された円板状のフ
ランジ部１４Ｂと、を含んで構成されている。なお、フ
ランジ部１４Ｂの軸心部には、環状の凹陥部１４Ｃが突
出形成されている。アクスルハブ１４の軸部１４Ａはシ
ャフト部１２の外周部にスプライン嵌合され、この状態
でナット１６がシャフト部１２の先端部に螺合されるこ
とにより、アクスルハブ１４がシャフト部１２に固定さ
れている。また、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂ
の外周縁近傍には、複数のボルト挿通孔１８が形成され
ている。なお、ボルト挿通孔１８は、フランジ部１４Ｂ
の周方向に所定の間隔で形成されている。これらのボル
ト挿通孔１８内へは、後述するナックル３０側からハブ
ボルト２０が挿入されている。
【００１７】また、アクスルハブ１４の軸部１４Ａの外
周部にはベアリング装着用の凹部２２が形成されてお
り、この凹部２２にアンギュラボールベアリング２４の
インナレース２６が相対的に圧入されている。また、ア
ンギュラボールベアリング２４のアウタレース２８は、
ナックル３０の円環部３０Ａに相対的に圧入されてい
る。これにより、アクスル１０及びアクスルハブ１４
は、ナックル３０に対して回転自在に支持されている。
周部にはベアリング装着用の凹部２２が形成されてお
り、この凹部２２にアンギュラボールベアリング２４の
インナレース２６が相対的に圧入されている。また、ア
ンギュラボールベアリング２４のアウタレース２８は、
ナックル３０の円環部３０Ａに相対的に圧入されてい
る。これにより、アクスル１０及びアクスルハブ１４
は、ナックル３０に対して回転自在に支持されている。
【００１８】上述したアクスルハブ１４のフランジ部１
４Ｂの外側には、ディスクロータ３２が配置されてい
る。ディスクロータ３２は、有底円筒形状の取付部３２
Ａと、この取付部３２Ａの開放側端部から半径方向外側
へ延出された円盤状のフランジ部３２Ｂと、によって構
成されている。ディスクロータ３２の取付部３２Ａの軸
心部には、アクスルハブ１４の凹陥部１４Ｃを挿通させ
るための貫通孔３４が形成されている。さらに、ディス
クロータ３２の取付部３２Ａの底部にはアクスルハブ１
４のフランジ部１４Ｂが当接されており、又前述したボ
ルト挿通孔１８と同軸上となる位置にはボルト挿通孔３
６が形成されている。
４Ｂの外側には、ディスクロータ３２が配置されてい
る。ディスクロータ３２は、有底円筒形状の取付部３２
Ａと、この取付部３２Ａの開放側端部から半径方向外側
へ延出された円盤状のフランジ部３２Ｂと、によって構
成されている。ディスクロータ３２の取付部３２Ａの軸
心部には、アクスルハブ１４の凹陥部１４Ｃを挿通させ
るための貫通孔３４が形成されている。さらに、ディス
クロータ３２の取付部３２Ａの底部にはアクスルハブ１
４のフランジ部１４Ｂが当接されており、又前述したボ
ルト挿通孔１８と同軸上となる位置にはボルト挿通孔３
６が形成されている。
【００１９】上述したディスクロータ３２の外側には、
ディスクホイール３８が配置されている。ディスクホイ
ール３８は、アクスルハブ１４への取付部となるディス
ク部３８Ａと、タイヤが装着されこれを保持するリム部
３８Ｂと、によって構成されている。ディスクホイール
３８のディスク部３８Ａの軸心部には、アクスルハブ１
４の凹陥部１４Ｃを挿通させるための円筒部４０が形成
されている。さらに、ディスクホイール３８のディスク
部３８Ａには、前述したボルト挿通孔１８、３６と同軸
上となる位置にボルト挿通孔４２が形成されている。そ
して、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂから突出す
るハブボルト２０にディスクロータ３２のボルト挿通孔
３６及びディスクホイール３８のボルト挿通孔４２を相
対的に貫通させた後にハブナット４４をハブボルト２０
に螺合させることにより、ディスクホイール３８がディ
スクロータ３２と共にアクスルハブ１４のフランジ部１
４Ｂに共締めされている。
ディスクホイール３８が配置されている。ディスクホイ
ール３８は、アクスルハブ１４への取付部となるディス
ク部３８Ａと、タイヤが装着されこれを保持するリム部
３８Ｂと、によって構成されている。ディスクホイール
３８のディスク部３８Ａの軸心部には、アクスルハブ１
４の凹陥部１４Ｃを挿通させるための円筒部４０が形成
されている。さらに、ディスクホイール３８のディスク
部３８Ａには、前述したボルト挿通孔１８、３６と同軸
上となる位置にボルト挿通孔４２が形成されている。そ
して、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂから突出す
るハブボルト２０にディスクロータ３２のボルト挿通孔
３６及びディスクホイール３８のボルト挿通孔４２を相
対的に貫通させた後にハブナット４４をハブボルト２０
に螺合させることにより、ディスクホイール３８がディ
スクロータ３２と共にアクスルハブ１４のフランジ部１
４Ｂに共締めされている。
【００２０】上述した構成においてディスクロータ３２
はキャリパ４６と共にディスクブレーキ装置の主要部を
構成するものであり、以下にキャリパ４６の構造につい
て簡単に説明しておく。図２に示されるように、キャリ
パ４６は、略コ字形に形成されたキャリパマウンティン
グブラケット４８と、ディスクロータ３２のフランジ部
３２Ｂを跨ぐ形に形成されたキャリパボディー５０と、
を備えている。ナックル３０の円環部３０Ａからは一対
のナックルフランジ部３０Ｂ、３０Ｃが所定の間隔を開
けて径方向外側へ延出されており、これらのナックルフ
ランジ部３０Ｂ、３０Ｃにキャリパマウンティングブラ
ケット４８の両側部の下端部がボルト５２によって固定
されている。また、キャリパボディー５０は、一対のス
ライドピン５４によってキャリパマウンティングブラケ
ット４８の両側部の各上端にスライド可能に支持されて
いる。このキャリパボディー５０内には、インナパッド
及びアウタパッドがディスクロータ３２のフランジ部３
２Ｂに対向して配置されている。制動時になると、イン
ナパッドはキャリパボディー５０のシリンダ部５６内に
収容されたピストンに押圧されることでフランジ部３２
Ｂの一方の面に圧接され、その際の反力でキャリパボデ
ィー５０がスライドしてアウタパッドがフランジ部３２
Ｂの他方の面に圧接されるようになっている。
はキャリパ４６と共にディスクブレーキ装置の主要部を
構成するものであり、以下にキャリパ４６の構造につい
て簡単に説明しておく。図２に示されるように、キャリ
パ４６は、略コ字形に形成されたキャリパマウンティン
グブラケット４８と、ディスクロータ３２のフランジ部
３２Ｂを跨ぐ形に形成されたキャリパボディー５０と、
を備えている。ナックル３０の円環部３０Ａからは一対
のナックルフランジ部３０Ｂ、３０Ｃが所定の間隔を開
けて径方向外側へ延出されており、これらのナックルフ
ランジ部３０Ｂ、３０Ｃにキャリパマウンティングブラ
ケット４８の両側部の下端部がボルト５２によって固定
されている。また、キャリパボディー５０は、一対のス
ライドピン５４によってキャリパマウンティングブラケ
ット４８の両側部の各上端にスライド可能に支持されて
いる。このキャリパボディー５０内には、インナパッド
及びアウタパッドがディスクロータ３２のフランジ部３
２Ｂに対向して配置されている。制動時になると、イン
ナパッドはキャリパボディー５０のシリンダ部５６内に
収容されたピストンに押圧されることでフランジ部３２
Ｂの一方の面に圧接され、その際の反力でキャリパボデ
ィー５０がスライドしてアウタパッドがフランジ部３２
Ｂの他方の面に圧接されるようになっている。
【００２１】ここで、本実施形態では、上述したナック
ル３０の円環部３０Ａの外周部における車両前方側とな
る部位に、切欠部５８を形成している。この切欠部５８
は、ハブボルト２０の取外し時における取外し軌跡との
干渉を避けるべく、曲面的に切り欠かれている（図３参
照）。さらに、この切欠部５８は、図２から判るよう
に、前述した一対のナックルフランジ部３０Ｂ、３０Ｃ
の中間に設けられている。
ル３０の円環部３０Ａの外周部における車両前方側とな
る部位に、切欠部５８を形成している。この切欠部５８
は、ハブボルト２０の取外し時における取外し軌跡との
干渉を避けるべく、曲面的に切り欠かれている（図３参
照）。さらに、この切欠部５８は、図２から判るよう
に、前述した一対のナックルフランジ部３０Ｂ、３０Ｃ
の中間に設けられている。
【００２２】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。ハブボルト２０が折損した場合、これを交換する
必要がある。ここで、本実施形態におけるアクスルハブ
１４のフランジ部１４Ｂは従来構造のように大径化され
ておらず、ハブボルト２０のボルト挿通孔１８もナック
ル３０の円環部３０Ａに近い位置に形成されているた
め、単純にハブボルト２０を取り外そうとした場合に
は、ハブボルト２０の頭部が円環部３０Ａに干渉してし
まって取り外すことができない（図１において下側に図
示されたハブボルト２０参照）。しかしながら、本実施
形態では、ナックル３０の円環部３０Ａの外周部におけ
る車両前方側となる部位に切欠部５８を形成したので、
この切欠部５８を利用すれば、ハブボルト２０を円環部
３０Ａに干渉させることなく、図３に示される取外し軌
跡に沿ってハブボルト２０をボルト挿通孔１８から取り
外すことができる。
する。ハブボルト２０が折損した場合、これを交換する
必要がある。ここで、本実施形態におけるアクスルハブ
１４のフランジ部１４Ｂは従来構造のように大径化され
ておらず、ハブボルト２０のボルト挿通孔１８もナック
ル３０の円環部３０Ａに近い位置に形成されているた
め、単純にハブボルト２０を取り外そうとした場合に
は、ハブボルト２０の頭部が円環部３０Ａに干渉してし
まって取り外すことができない（図１において下側に図
示されたハブボルト２０参照）。しかしながら、本実施
形態では、ナックル３０の円環部３０Ａの外周部におけ
る車両前方側となる部位に切欠部５８を形成したので、
この切欠部５８を利用すれば、ハブボルト２０を円環部
３０Ａに干渉させることなく、図３に示される取外し軌
跡に沿ってハブボルト２０をボルト挿通孔１８から取り
外すことができる。
【００２３】このように本実施形態では、ナックル３０
の円環部３０Ａの外周部に、ハブボルト２０の取外し軌
跡との干渉を避ける切欠部５８を設けたので、アクスル
ハブ１４のフランジ部１４Ｂを大径化して大型化するこ
となく、ハブボルト２０の交換作業を行うことができ
る。
の円環部３０Ａの外周部に、ハブボルト２０の取外し軌
跡との干渉を避ける切欠部５８を設けたので、アクスル
ハブ１４のフランジ部１４Ｂを大径化して大型化するこ
となく、ハブボルト２０の交換作業を行うことができ
る。
【００２４】また、本実施形態では、アクスルハブ１４
を大径化する必要がないため、ディスクロータ３２の取
付部３２Ａも大径化する必要がない。このため、ディス
クブレーキ装置の設計スペースを十分に確保することが
でき、インナパッド及びアウタパッドの摩擦面積並びに
ディスクロータ３２の放熱面積を十分に確保することが
できる。従って、ディスクブレーキ装置のブレーキ性能
を良好に維持することができる。
を大径化する必要がないため、ディスクロータ３２の取
付部３２Ａも大径化する必要がない。このため、ディス
クブレーキ装置の設計スペースを十分に確保することが
でき、インナパッド及びアウタパッドの摩擦面積並びに
ディスクロータ３２の放熱面積を十分に確保することが
できる。従って、ディスクブレーキ装置のブレーキ性能
を良好に維持することができる。
【００２５】さらに、本実施形態では、前述した切欠部
５８をナックル３０の円環部３０Ａの外周部における車
両前方側となる部位に設けたので、ナックル３０の剛性
の局部低下がベアリングクリープ性能等に与える影響を
かなり抑えることができる。すなわち、アクスルハブ１
４に入力される荷重は路面入力に基づくものなので、当
該荷重は基本的には車両上下方向に作用し、ベアリング
クリープ性能に影響しているのもこの方向の荷重であ
る。ここで、ベアリングクリープ現象の発生メカニズム
について触れると、図４において入力荷重として上向き
の荷重Ｆに着目すると、これと反対側となる矢印Ｐ部に
て面圧が低下し荷重抜けによる滑りが発生すると共に、
入力荷重Ｆ側であるボール直下のインナレース２６との
嵌めあい面となる矢印Ｑ部にて微小弾性変形し、この近
傍では嵌めあい荷重が減少するためにベアリングクリー
プ現象が発生すると考えられる。従って、円環部３０Ａ
における車両上下方向の剛性は重要であり、剛性低下を
招かないようにするのが好ましい。この点に鑑み、本実
施形態では、剛性の局部低下を招くことになる切欠部５
８をナックル３０の円環部３０Ａの外周部における車両
前方側となる部位に設けたので、ベアリングクリープ性
能に与える影響をかなり抑えることができる。また、こ
れにより、剛性の局部低下に起因するベアリング２４と
ナックル３０間の異音の発生を防止することもできる。
５８をナックル３０の円環部３０Ａの外周部における車
両前方側となる部位に設けたので、ナックル３０の剛性
の局部低下がベアリングクリープ性能等に与える影響を
かなり抑えることができる。すなわち、アクスルハブ１
４に入力される荷重は路面入力に基づくものなので、当
該荷重は基本的には車両上下方向に作用し、ベアリング
クリープ性能に影響しているのもこの方向の荷重であ
る。ここで、ベアリングクリープ現象の発生メカニズム
について触れると、図４において入力荷重として上向き
の荷重Ｆに着目すると、これと反対側となる矢印Ｐ部に
て面圧が低下し荷重抜けによる滑りが発生すると共に、
入力荷重Ｆ側であるボール直下のインナレース２６との
嵌めあい面となる矢印Ｑ部にて微小弾性変形し、この近
傍では嵌めあい荷重が減少するためにベアリングクリー
プ現象が発生すると考えられる。従って、円環部３０Ａ
における車両上下方向の剛性は重要であり、剛性低下を
招かないようにするのが好ましい。この点に鑑み、本実
施形態では、剛性の局部低下を招くことになる切欠部５
８をナックル３０の円環部３０Ａの外周部における車両
前方側となる部位に設けたので、ベアリングクリープ性
能に与える影響をかなり抑えることができる。また、こ
れにより、剛性の局部低下に起因するベアリング２４と
ナックル３０間の異音の発生を防止することもできる。
【００２６】また、本実施形態では、ナックル３０に一
体的に設けられかつキャリパマウンティングブラケット
４８と連結される一対のナックルフランジ部３０Ｂ、３
０Ｃ部間に前述した切欠部５８を設けたので、ナックル
３０の剛性の局部低下の影響を最小限に抑えることがで
きる。すなわち、ナックル３０の一対のナックルフラン
ジ部３０Ｂ、３０Ｃはキャリパマウンティングブラケッ
ト４８と連結されることで、切欠部５８の周囲に閉ルー
プが構成される。このため、この部分の剛性が高くな
り、この高剛性化された一対のナックルフランジ部３０
Ｂ、３０Ｃ間に切欠部５８を設けたことにより、切欠部
形成による局部的な剛性低下が前述したベアリングクリ
ープ性能等に与える影響を最小限に抑えることができ
る。
体的に設けられかつキャリパマウンティングブラケット
４８と連結される一対のナックルフランジ部３０Ｂ、３
０Ｃ部間に前述した切欠部５８を設けたので、ナックル
３０の剛性の局部低下の影響を最小限に抑えることがで
きる。すなわち、ナックル３０の一対のナックルフラン
ジ部３０Ｂ、３０Ｃはキャリパマウンティングブラケッ
ト４８と連結されることで、切欠部５８の周囲に閉ルー
プが構成される。このため、この部分の剛性が高くな
り、この高剛性化された一対のナックルフランジ部３０
Ｂ、３０Ｃ間に切欠部５８を設けたことにより、切欠部
形成による局部的な剛性低下が前述したベアリングクリ
ープ性能等に与える影響を最小限に抑えることができ
る。
【００２７】さらに、前述したように、本実施形態で
は、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂを大径化して
大型化する必要がないため、アクスルハブ１４等の軽量
化を図ることができる。このため、バネ下荷重の軽量化
を図ることができ、車両性能上有利に働く。また、従来
構造では、図５に示される如く、ハブボルト１０８の取
外しを可能とすべく、アクスルハブ１０４のフランジ部
１０４Ｂを大径化する手法を採っていたが、これと同時
にアクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの端面とベ
アリング１０２とのオフセット量Ａを拡大する手法も採
られることが多い。この場合、アクスルハブ１０４の軸
部１０４Ａの長手方向寸法が長くなり、アクスルハブ１
０４の剛性低下を招くが、更にはこれに起因して車両操
縦安定性の低下をも招くおそれがある。しかし、本実施
形態によれば、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂと
ベアリング２４とのオフセット量も短くすることができ
るので、このような不利を招かないという利点もある。
は、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂを大径化して
大型化する必要がないため、アクスルハブ１４等の軽量
化を図ることができる。このため、バネ下荷重の軽量化
を図ることができ、車両性能上有利に働く。また、従来
構造では、図５に示される如く、ハブボルト１０８の取
外しを可能とすべく、アクスルハブ１０４のフランジ部
１０４Ｂを大径化する手法を採っていたが、これと同時
にアクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの端面とベ
アリング１０２とのオフセット量Ａを拡大する手法も採
られることが多い。この場合、アクスルハブ１０４の軸
部１０４Ａの長手方向寸法が長くなり、アクスルハブ１
０４の剛性低下を招くが、更にはこれに起因して車両操
縦安定性の低下をも招くおそれがある。しかし、本実施
形態によれば、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂと
ベアリング２４とのオフセット量も短くすることができ
るので、このような不利を招かないという利点もある。
【００２８】なお、本実施形態では、切欠部５８をナッ
クル３０の円環部３０Ａの外周部における車両前方側と
なる部位に設けたが、これに限らず、円環部３０Ａの外
周部における車両後方側となる部位に設けてもよいし、
円環部３０Ａの車両前方側及び車両後方側の双方に設け
てもよい。
クル３０の円環部３０Ａの外周部における車両前方側と
なる部位に設けたが、これに限らず、円環部３０Ａの外
周部における車両後方側となる部位に設けてもよいし、
円環部３０Ａの車両前方側及び車両後方側の双方に設け
てもよい。
【００２９】また、本実施形態では、アクスルハブ１４
とディスクロータ３２とが別体で構成されているアクス
ル構造を例にして説明したが、これに限らず、アクスル
ハブ１４とディスクロータ３２とが一体に構成されてい
るアクスル構造に対して本発明を適用してもよい。
とディスクロータ３２とが別体で構成されているアクス
ル構造を例にして説明したが、これに限らず、アクスル
ハブ１４とディスクロータ３２とが一体に構成されてい
るアクスル構造に対して本発明を適用してもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るアクスル構造は、ナックルにおけるアクスルハ
ブのフランジ部側となる外周部に、ハブボルトの取外し
軌跡との干渉を避ける切欠部を設けたので、この切欠部
を利用してハブボルトを取り外すことができ、これによ
りアクスルハブ等を径方向に大型化することなく、ハブ
ボルトの交換作業を行うことができるという優れた効果
を有する。
明に係るアクスル構造は、ナックルにおけるアクスルハ
ブのフランジ部側となる外周部に、ハブボルトの取外し
軌跡との干渉を避ける切欠部を設けたので、この切欠部
を利用してハブボルトを取り外すことができ、これによ
りアクスルハブ等を径方向に大型化することなく、ハブ
ボルトの交換作業を行うことができるという優れた効果
を有する。
【００３１】請求項２記載の本発明に係るアクスル構造
は、請求項１記載の発明において、切欠部を、ナックル
の外周部における車両前方側及び車両後方側の少なくと
も一方に設けたので、ナックルの剛性の局部低下がベア
リングクリープ性能等に与える影響をかなり抑えること
ができるという優れた効果を有する。
は、請求項１記載の発明において、切欠部を、ナックル
の外周部における車両前方側及び車両後方側の少なくと
も一方に設けたので、ナックルの剛性の局部低下がベア
リングクリープ性能等に与える影響をかなり抑えること
ができるという優れた効果を有する。
【００３２】請求項３記載の本発明に係るアクスル構造
は、請求項２記載の発明において、切欠部を、ナックル
に一体的に設けられかつキャリパマウンティングブラケ
ットと連結される一対のナックルフランジ部間に設けた
ので、ナックルの剛性の局部低下の影響を最小限に抑え
ることができるという優れた効果を有する。
は、請求項２記載の発明において、切欠部を、ナックル
に一体的に設けられかつキャリパマウンティングブラケ
ットと連結される一対のナックルフランジ部間に設けた
ので、ナックルの剛性の局部低下の影響を最小限に抑え
ることができるという優れた効果を有する。
【図１】本実施形態に係るアクスル構造を示す水平断面
図である。
図である。
【図２】図１に示されるアクスル構造を内側から見た全
体構成図である。
体構成図である。
【図３】図１に示される切欠部を用いてハブボルトを取
り外す際の様子を示す要部断面図である。
り外す際の様子を示す要部断面図である。
【図４】本実施形態に係るアクスル構造の効果を説明す
るための説明図である。
るための説明図である。
【図５】従来例に係るアクスル構造を示す断面図であ
る。
る。
１０ アクスル １４ アクスルハブ １４Ｂ フランジ部 １８ ボルト挿通孔 ２０ ハブボルト ２４ アンギュラボールベアリング ３０ ナックル ３０Ｂ ナックルフランジ部 ３０Ｃ ナックルフランジ部 ３８ ディスクホイール ４８ キャリパマウンティングブラケット ５８ 切欠部
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60B 3/16 B60B 27/00 B60B 35/00 B62D 7/18
Claims (3)
- 【請求項１】 ナックルにベアリングを介して支持され
るアクスルハブのフランジ部にボルト挿通孔を設け、こ
のボルト挿通孔内にナックル側から挿通されたハブボル
トによってアクスルハブのフランジ部にディスクホイー
ルを固定するアクスル構造であって、 ナックルにおけるアクスルハブのフランジ部側となる外
周部に、ハブボルトの取外し軌跡との干渉を避ける切欠
部を設けた、 ことを特徴とするアクスル構造。 - 【請求項２】 前記切欠部を、前記ナックルの外周部に
おける車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に設
けた、 ことを特徴とする請求項１記載のアクスル構造。 - 【請求項３】 前記切欠部を、前記ナックルに一体的に
設けられかつキャリパマウンティングブラケットと連結
される一対のナックルフランジ部間に設けた、 ことを特徴とする請求項２記載のアクスル構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32748895A JP3267132B2 (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | アクスル構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32748895A JP3267132B2 (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | アクスル構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09164802A JPH09164802A (ja) | 1997-06-24 |
| JP3267132B2 true JP3267132B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=18199722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32748895A Expired - Fee Related JP3267132B2 (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | アクスル構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3267132B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE502005008832D1 (de) * | 2005-08-31 | 2010-02-25 | Ford Global Tech Llc | Kraftfahrzeugrad-Nabe-Verbindung |
-
1995
- 1995-12-15 JP JP32748895A patent/JP3267132B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09164802A (ja) | 1997-06-24 |
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