JP3267132B2 - Axle structure - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ナックルにベアリ
ングを介して支持されるアクスルハブのフランジ部にナ
ックル側から挿通されたハブボルトによってディスクホ
イールを固定するアクスル構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an axle structure for fixing a disk wheel by a hub bolt inserted from a knuckle side into a flange portion of an axle hub supported on a knuckle via a bearing.
【０００２】[0002]
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般
に、アクスルハブには、タイヤが装着され、これを保持
するディスクホイールの他に、ディスクブレーキ装置の
一構成要素であるディスクロータが、ハブボルト及びハ
ブナットによって共締めされている。この種の構成の開
示例として実開昭６２−１３７８０１号公報を挙げるこ
とができ、以下に簡単に説明する。2. Description of the Related Art In general, a tire is mounted on an axle hub, and in addition to a disk wheel for holding the tire, a disk rotor, which is one component of a disk brake device, includes a hub bolt and a hub nut. Has been tightened together. An example of this type of configuration is disclosed in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. Sho 62-137801, which will be briefly described below.
【０００３】図５に示されるように、ナックル１００の
軸心部には、アンギュラボールベアリング１０２を介し
てアクスルハブ１０４の軸部１０４Ａが軸支されてい
る。アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの外周縁
近傍にはボルト挿通孔１０６が形成されており、このボ
ルト挿通孔１０６内へハブボルト１０８が挿入されてい
る。また、アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの
外側には、ディスクロータ１１０の取付部１１０Ａが当
接状態で配置されている。この取付部１１０Ａは有底円
筒状に形成されており、その底部外周にはハブボルト１
０８を挿通させるためのボルト挿通孔１１２が形成され
ている。さらに、ディスクロータ１１０の取付部１１０
Ａの外側には、図示しないタイヤが取り付けられるディ
スクホイール１１４のディスク部１１４Ａが当接状態で
配置されている。このディスク部１１４Ａも扁平な有底
円筒状に形成されており、その底部外周にはハブボルト
１０８を挿通させるためのボルト挿通孔１１６が形成さ
れている。As shown in FIG. 5, a shaft 104A of an axle hub 104 is supported at the shaft center of a knuckle 100 via an angular ball bearing 102. A bolt insertion hole 106 is formed near the outer peripheral edge of the flange portion 104B of the axle hub 104, and a hub bolt 108 is inserted into the bolt insertion hole 106. Further, outside the flange portion 104B of the axle hub 104, a mounting portion 110A of the disk rotor 110 is disposed in a contact state. The mounting portion 110A is formed in a cylindrical shape with a bottom, and a hub bolt 1
08 is formed. Further, the mounting portion 110 of the disk rotor 110
A disk portion 114A of a disk wheel 114 to which a tire (not shown) is attached is disposed outside of A in a contact state. The disk portion 114A is also formed in a flat cylindrical shape with a bottom, and a bolt insertion hole 116 for inserting the hub bolt 108 is formed on the outer periphery of the bottom.
【０００４】組付に際しては、アクスルハブ１０４のフ
ランジ部１０４Ｂから突出するハブボルト１０８に、デ
ィスクロータ１１０のボルト挿通孔１１２、ディスクホ
イール１１４のボルト挿通孔１１６を順次挿通させた
後、ハブナット１１８をハブボルト１０８に螺合させ
る。これにより、ディスクロータ１１０及びディスクホ
イール１１４がアクスルハブ１０４のフランジ部１０４
Ｂに共締めされる。In assembling, a bolt bolt 108 protruding from a flange portion 104B of an axle hub 104 is sequentially inserted through a bolt insertion hole 112 of a disk rotor 110 and a bolt insertion hole 116 of a disk wheel 114, and then a hub nut 118 is connected to the hub bolt 108. Screw. As a result, the disk rotor 110 and the disk wheel 114 are connected to the flange 104 of the axle hub 104.
B is fastened together.
【０００５】ところで、上述したハブボルト１０８は、
過大な軸力が加わった場合やボルトの焼き付き等により
折損することがある。この場合、アクスルハブ１０４等
の全体を交換することも考えられるが、ユーザーにかか
る負担及び省資源化の要請等の見地からすればハブボル
ト１０８のみの交換作業を行えば済むようにしておくこ
とが望ましい。The hub bolt 108 described above is
When an excessive axial force is applied or the bolt is seized, it may be broken. In this case, it is conceivable to replace the entire axle hub 104 and the like. However, from the viewpoint of the burden on the user and the demand for resource saving, it is desirable that only the replacement of the hub bolt 108 be performed.
【０００６】そこで、この点に鑑み、上記従来構造で
は、アクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの外径を
大径化することでボルト挿通孔１０６の形成位置を径方
向外側に設定し、これによりハブボルト１０８の取外し
スペースを確保している。つまり、ボルト挿通孔１０６
の形成位置を径方向外側に設定することで、ハブボルト
１０８のボルト挿通孔１０６からの取外し時に、ハブボ
ルト１０８の頭部がナックル１００に干渉して取外し不
可能になることを避ける構造となっている。これによ
り、ハブボルト１０８の折損時には、ハブボルト１０８
のみの交換作業を行えばよいことになる。In view of this point, in the conventional structure described above, the outer diameter of the flange portion 104B of the axle hub 104 is increased so that the position where the bolt insertion hole 106 is formed is set radially outward. The space for removing is secured. That is, the bolt insertion hole 106
By setting the formation position to the outside in the radial direction, when the hub bolt 108 is removed from the bolt insertion hole 106, it is possible to prevent the head of the hub bolt 108 from interfering with the knuckle 100 and making it impossible to remove. . Thereby, when the hub bolt 108 is broken,
Only the replacement work has to be performed.
【０００７】しかしながら、このようにアクスルハブ１
０４のフランジ部１０４Ｂを大径化すると、アクスルハ
ブ１０４自体も大型化するが、加えてディスクロータ１
１０の取付部１１０Ａも大径化して大型化する。このた
め、ディスクブレーキ装置の設計スペースが狭くなり、
例えばブレーキパッドの摩擦面積が小さくなったり、デ
ィスクロータ１１０の放熱面積が小さくなるといったこ
とも考えられる。However, as described above, the axle hub 1
When the diameter of the flange portion 104B of the axle hub 104 increases, the axle hub 104 itself also increases in size.
The ten mounting portions 110A also have a large diameter and a large size. For this reason, the design space of the disc brake device is reduced,
For example, it is conceivable that the friction area of the brake pad is reduced or the heat radiation area of the disk rotor 110 is reduced.
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、アクスルハブ
等を径方向に大型化することなく、ハブボルトの交換作
業を行うことができるアクスル構造を得ることが目的で
ある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an axle structure that allows replacement of hub bolts without increasing the size of an axle hub or the like in the radial direction.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、ナックルにベアリングを介して支持されるアクスル
ハブのフランジ部にボルト挿通孔を設け、このボルト挿
通孔内にナックル側から挿通されたハブボルトによって
アクスルハブのフランジ部にディスクホイールを固定す
るアクスル構造であって、ナックルにおけるアクスルハ
ブのフランジ部側となる外周部に、ハブボルトの取外し
軌跡との干渉を避ける切欠部を設けた、ことを特徴とし
ている。According to the first aspect of the present invention, a bolt insertion hole is provided in a flange portion of an axle hub supported on a knuckle via a bearing, and the bolt insertion hole is inserted into the bolt insertion hole from the knuckle side. An axle structure in which a disc wheel is fixed to a flange portion of an axle hub by a hub bolt, wherein a notch portion is provided on an outer peripheral portion of the knuckle on the flange portion side of the axle hub to avoid interference with a removal locus of the hub bolt. I have.
【００１０】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
発明において、前記切欠部を、前記ナックルの外周部に
おける車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に設
けた、ことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the notch is provided on at least one of a vehicle front side and a vehicle rear side in an outer peripheral portion of the knuckle. .
【００１１】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
発明において、前記切欠部を、前記ナックルに一体的に
設けられかつキャリパマウンティングブラケットと連結
される一対のナックルフランジ部間に設けた、ことを特
徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the invention, the notch is provided between a pair of knuckle flanges provided integrally with the knuckle and connected to a caliper mounting bracket. , Is characterized.
【００１２】請求項１記載の本発明によれば、ハブボル
トが折損してこれを交換する場合、ハブボルトをナック
ル側へ取り外すことになる。ここで、本発明では、ナッ
クルにおけるアクスルハブのフランジ部側となる外周部
にハブボルトの取外し軌跡との干渉を避ける切欠部を設
けたので、この切欠部を利用してハブボルトを取外して
抜き取ることができる。従って、本発明によれば、ハブ
ボルトの交換作業を可能とすべく、アクスルハブのフラ
ンジ部を大径化する必要はない。According to the first aspect of the present invention, when the hub bolt is broken and replaced, the hub bolt is removed to the knuckle side. Here, in the present invention, the notch is provided on the outer peripheral portion of the knuckle on the flange portion side of the axle hub to avoid interference with the removal locus of the hub bolt, so that the hub bolt can be removed and removed using the notch. . Therefore, according to the present invention, it is not necessary to increase the diameter of the flange portion of the axle hub so that the hub bolt can be replaced.
【００１３】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
記載の発明において、ナックルの外周部における車両前
方側及び車両後方側の少なくとも一方に前述した切欠部
を設けたので、ナックルの剛性の局部低下がベアリング
クリープ性能等に与える影響をかなり抑えることができ
る。すなわち、ナックルの外周部に切欠部を設けると、
切欠部形成部位の剛性が低下する。ここで、アクスルハ
ブに入力される荷重は路面入力に基づくものなので、当
該荷重は基本的には車両上下方向に作用する。このた
め、仮にナックルの外周部における車両上下方向側に切
欠部を設けたとすると、前述した剛性低下がベアリング
クリープ性能の低下をもたらしたり、ベアリング及びナ
ックル間での異音発生の問題を引き起こす可能性があ
る。しかし、本発明のように、ナックルの外周部におけ
る車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に切欠部
を設ければ、このような問題は生じない。According to the second aspect of the present invention, first aspect is provided.
In the invention described above, the notch described above is provided on at least one of the vehicle front side and the vehicle rear side in the outer peripheral portion of the knuckle, so that the influence of a local decrease in the rigidity of the knuckle on the bearing creep performance and the like can be considerably suppressed. . That is, if a notch is provided on the outer periphery of the knuckle,
The rigidity of the notch forming portion decreases. Here, since the load input to the axle hub is based on the road surface input, the load basically acts in the vertical direction of the vehicle. Therefore, if a notch is provided on the outer peripheral portion of the knuckle on the vehicle vertical direction side, the aforementioned decrease in rigidity may cause a decrease in bearing creep performance or cause a problem of generation of abnormal noise between the bearing and the knuckle. There is. However, such a problem does not occur if a notch is provided on at least one of the vehicle front side and the vehicle rear side in the outer peripheral portion of the knuckle as in the present invention.
【００１４】請求項３記載の本発明によれば、請求項２
記載の発明において、ナックルに一体的に設けられかつ
キャリパマウンティングブラケットと連結される一対の
ナックルフランジ部間に前述した切欠部を設けたので、
ナックルの剛性の局部低下の影響を最小限に抑えること
ができる。すなわち、ナックルの一対のナックルフラン
ジ部はキャリパマウンティングブラケットと連結される
ことで、高剛性化される。そして、高剛性化された一対
のナックルフランジ部間に切欠部を設けたことにより、
切欠部形成による局部的な剛性低下が前述したベアリン
グクリープ性能等に与える影響が最小限に抑えられる。According to the third aspect of the present invention, a second aspect is provided.
In the invention described, since the notch described above is provided between a pair of knuckle flange portions provided integrally with the knuckle and connected to the caliper mounting bracket,
The effect of a local decrease in the knuckle stiffness can be minimized. That is, the pair of knuckle flange portions of the knuckle is connected to the caliper mounting bracket, thereby increasing rigidity. And by providing a notch between a pair of stiffened knuckle flange,
The influence of the local decrease in rigidity due to the formation of the notch on the bearing creep performance and the like described above is minimized.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を用いて、本発
明の一実施形態について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００１６】図１には、本実施形態に係るアクスル構造
の水平断面構造が示されている。この図に示されるよう
に、アクスル１０の外端部には小径軸状のシャフト部１
２が突出形成されており、このシャフト部１２の外周部
にアクスルハブ１４が配置されている。アクスルハブ１
４は、円筒状の軸部１４Ａと、この軸部１４Ａの外端側
に一体に設けられ半径方向外側へ延出された円板状のフ
ランジ部１４Ｂと、を含んで構成されている。なお、フ
ランジ部１４Ｂの軸心部には、環状の凹陥部１４Ｃが突
出形成されている。アクスルハブ１４の軸部１４Ａはシ
ャフト部１２の外周部にスプライン嵌合され、この状態
でナット１６がシャフト部１２の先端部に螺合されるこ
とにより、アクスルハブ１４がシャフト部１２に固定さ
れている。また、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂ
の外周縁近傍には、複数のボルト挿通孔１８が形成され
ている。なお、ボルト挿通孔１８は、フランジ部１４Ｂ
の周方向に所定の間隔で形成されている。これらのボル
ト挿通孔１８内へは、後述するナックル３０側からハブ
ボルト２０が挿入されている。FIG. 1 shows a horizontal sectional structure of an axle structure according to this embodiment. As shown in this figure, a small-diameter shaft-shaped shaft portion 1 is provided at the outer end of the axle 10.
An axle hub 14 is arranged on the outer periphery of the shaft portion 12. Axle hub 1
Numeral 4 includes a cylindrical shaft portion 14A and a disk-shaped flange portion 14B integrally provided on the outer end side of the shaft portion 14A and extending outward in the radial direction. In addition, an annular concave portion 14C is formed to protrude from the axial center portion of the flange portion 14B. The shaft portion 14A of the axle hub 14 is spline-fitted to the outer peripheral portion of the shaft portion 12, and in this state, the axle hub 14 is fixed to the shaft portion 12 by screwing the nut 16 to the tip of the shaft portion 12. . Also, the flange portion 14B of the axle hub 14
A plurality of bolt insertion holes 18 are formed near the outer peripheral edge of the bolt. Note that the bolt insertion hole 18 is formed in the flange portion 14B.
Are formed at predetermined intervals in the circumferential direction. Hub bolts 20 are inserted into these bolt insertion holes 18 from the knuckle 30 side described later.
【００１７】また、アクスルハブ１４の軸部１４Ａの外
周部にはベアリング装着用の凹部２２が形成されてお
り、この凹部２２にアンギュラボールベアリング２４の
インナレース２６が相対的に圧入されている。また、ア
ンギュラボールベアリング２４のアウタレース２８は、
ナックル３０の円環部３０Ａに相対的に圧入されてい
る。これにより、アクスル１０及びアクスルハブ１４
は、ナックル３０に対して回転自在に支持されている。A recess 22 for mounting a bearing is formed in the outer periphery of the shaft portion 14A of the axle hub 14. The inner race 26 of the angular ball bearing 24 is press-fitted into the recess 22 relatively. The outer race 28 of the angular ball bearing 24 is
The knuckle 30 is press-fitted relatively into the annular portion 30A. Thereby, the axle 10 and the axle hub 14
Are rotatably supported by the knuckle 30.
【００１８】上述したアクスルハブ１４のフランジ部１
４Ｂの外側には、ディスクロータ３２が配置されてい
る。ディスクロータ３２は、有底円筒形状の取付部３２
Ａと、この取付部３２Ａの開放側端部から半径方向外側
へ延出された円盤状のフランジ部３２Ｂと、によって構
成されている。ディスクロータ３２の取付部３２Ａの軸
心部には、アクスルハブ１４の凹陥部１４Ｃを挿通させ
るための貫通孔３４が形成されている。さらに、ディス
クロータ３２の取付部３２Ａの底部にはアクスルハブ１
４のフランジ部１４Ｂが当接されており、又前述したボ
ルト挿通孔１８と同軸上となる位置にはボルト挿通孔３
６が形成されている。The above-described flange portion 1 of the axle hub 14
A disk rotor 32 is arranged outside 4B. The disk rotor 32 has a bottomed cylindrical mounting portion 32.
A and a disk-shaped flange portion 32B extending radially outward from the open end of the mounting portion 32A. A through hole 34 is formed in the shaft center of the mounting portion 32A of the disk rotor 32 to allow the recess 14C of the axle hub 14 to pass therethrough. Further, an axle hub 1 is provided at the bottom of the mounting portion 32A of the disk rotor 32.
4 is in contact with the flange portion 14B, and is located coaxially with the bolt insertion hole 18 described above.
6 are formed.
【００１９】上述したディスクロータ３２の外側には、
ディスクホイール３８が配置されている。ディスクホイ
ール３８は、アクスルハブ１４への取付部となるディス
ク部３８Ａと、タイヤが装着されこれを保持するリム部
３８Ｂと、によって構成されている。ディスクホイール
３８のディスク部３８Ａの軸心部には、アクスルハブ１
４の凹陥部１４Ｃを挿通させるための円筒部４０が形成
されている。さらに、ディスクホイール３８のディスク
部３８Ａには、前述したボルト挿通孔１８、３６と同軸
上となる位置にボルト挿通孔４２が形成されている。そ
して、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂから突出す
るハブボルト２０にディスクロータ３２のボルト挿通孔
３６及びディスクホイール３８のボルト挿通孔４２を相
対的に貫通させた後にハブナット４４をハブボルト２０
に螺合させることにより、ディスクホイール３８がディ
スクロータ３２と共にアクスルハブ１４のフランジ部１
４Ｂに共締めされている。Outside the above-described disk rotor 32,
A disc wheel 38 is arranged. The disc wheel 38 includes a disc portion 38A serving as a mounting portion to the axle hub 14, and a rim portion 38B on which a tire is mounted and which holds the tire. An axle hub 1 is provided at the axis of the disc portion 38A of the disc wheel 38.
A cylindrical portion 40 for inserting the four concave portions 14C is formed. Further, a bolt insertion hole 42 is formed in the disk portion 38A of the disk wheel 38 at a position that is coaxial with the above-described bolt insertion holes 18 and 36. Then, after the bolt insertion hole 36 of the disk rotor 32 and the bolt insertion hole 42 of the disk wheel 38 relatively penetrate the hub bolt 20 protruding from the flange portion 14B of the axle hub 14, the hub nut 44 is connected to the hub bolt 20.
Is screwed into the flange portion 1 of the axle hub 14 together with the disk rotor 32.
4B.
【００２０】上述した構成においてディスクロータ３２
はキャリパ４６と共にディスクブレーキ装置の主要部を
構成するものであり、以下にキャリパ４６の構造につい
て簡単に説明しておく。図２に示されるように、キャリ
パ４６は、略コ字形に形成されたキャリパマウンティン
グブラケット４８と、ディスクロータ３２のフランジ部
３２Ｂを跨ぐ形に形成されたキャリパボディー５０と、
を備えている。ナックル３０の円環部３０Ａからは一対
のナックルフランジ部３０Ｂ、３０Ｃが所定の間隔を開
けて径方向外側へ延出されており、これらのナックルフ
ランジ部３０Ｂ、３０Ｃにキャリパマウンティングブラ
ケット４８の両側部の下端部がボルト５２によって固定
されている。また、キャリパボディー５０は、一対のス
ライドピン５４によってキャリパマウンティングブラケ
ット４８の両側部の各上端にスライド可能に支持されて
いる。このキャリパボディー５０内には、インナパッド
及びアウタパッドがディスクロータ３２のフランジ部３
２Ｂに対向して配置されている。制動時になると、イン
ナパッドはキャリパボディー５０のシリンダ部５６内に
収容されたピストンに押圧されることでフランジ部３２
Ｂの一方の面に圧接され、その際の反力でキャリパボデ
ィー５０がスライドしてアウタパッドがフランジ部３２
Ｂの他方の面に圧接されるようになっている。In the above configuration, the disk rotor 32
Constitutes the main part of the disc brake device together with the caliper 46, and the structure of the caliper 46 will be briefly described below. As shown in FIG. 2, the caliper 46 includes a caliper mounting bracket 48 formed in a substantially U-shape, a caliper body 50 formed so as to straddle the flange 32 </ b> B of the disk rotor 32,
It has. A pair of knuckle flange portions 30B and 30C extend radially outward from the annular portion 30A of the knuckle 30 at a predetermined interval, and the knuckle flange portions 30B and 30C are provided on both sides of the caliper mounting bracket 48. Is fixed at its lower end by bolts 52. The caliper body 50 is slidably supported by a pair of slide pins 54 at respective upper ends on both sides of the caliper mounting bracket 48. Inside the caliper body 50, the inner pad and the outer pad are provided with the flange portion 3 of the disk rotor 32.
2B. At the time of braking, the inner pad is pressed by the piston accommodated in the cylinder portion 56 of the caliper body 50, so that the flange portion 32 is pressed.
B, and the caliper body 50 slides due to the reaction force at that time, and the outer pad is
B is pressed against the other surface.
【００２１】ここで、本実施形態では、上述したナック
ル３０の円環部３０Ａの外周部における車両前方側とな
る部位に、切欠部５８を形成している。この切欠部５８
は、ハブボルト２０の取外し時における取外し軌跡との
干渉を避けるべく、曲面的に切り欠かれている（図３参
照）。さらに、この切欠部５８は、図２から判るよう
に、前述した一対のナックルフランジ部３０Ｂ、３０Ｃ
の中間に設けられている。Here, in the present embodiment, the notch 58 is formed in the outer peripheral portion of the annular portion 30A of the knuckle 30 on the vehicle front side. This notch 58
Is cut out in a curved surface to avoid interference with the removal trajectory when the hub bolt 20 is removed (see FIG. 3). Further, as can be seen from FIG. 2, the notch 58 is formed with the pair of knuckle flange portions 30B and 30C described above.
Is provided in the middle.
【００２２】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。ハブボルト２０が折損した場合、これを交換する
必要がある。ここで、本実施形態におけるアクスルハブ
１４のフランジ部１４Ｂは従来構造のように大径化され
ておらず、ハブボルト２０のボルト挿通孔１８もナック
ル３０の円環部３０Ａに近い位置に形成されているた
め、単純にハブボルト２０を取り外そうとした場合に
は、ハブボルト２０の頭部が円環部３０Ａに干渉してし
まって取り外すことができない（図１において下側に図
示されたハブボルト２０参照）。しかしながら、本実施
形態では、ナックル３０の円環部３０Ａの外周部におけ
る車両前方側となる部位に切欠部５８を形成したので、
この切欠部５８を利用すれば、ハブボルト２０を円環部
３０Ａに干渉させることなく、図３に示される取外し軌
跡に沿ってハブボルト２０をボルト挿通孔１８から取り
外すことができる。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. If the hub bolt 20 is broken, it must be replaced. Here, the flange portion 14B of the axle hub 14 in the present embodiment is not increased in diameter as in the conventional structure, and the bolt insertion hole 18 of the hub bolt 20 is also formed at a position close to the annular portion 30A of the knuckle 30. Therefore, when the hub bolt 20 is simply removed, the head of the hub bolt 20 interferes with the annular portion 30A and cannot be removed (see the hub bolt 20 shown in the lower side of FIG. 1). . However, in the present embodiment, the notch 58 is formed at a position on the outer side of the annular portion 30A of the knuckle 30 on the vehicle front side.
By using the notch 58, the hub bolt 20 can be removed from the bolt insertion hole 18 along the removal locus shown in FIG. 3 without causing the hub bolt 20 to interfere with the annular portion 30A.
【００２３】このように本実施形態では、ナックル３０
の円環部３０Ａの外周部に、ハブボルト２０の取外し軌
跡との干渉を避ける切欠部５８を設けたので、アクスル
ハブ１４のフランジ部１４Ｂを大径化して大型化するこ
となく、ハブボルト２０の交換作業を行うことができ
る。As described above, in the present embodiment, the knuckle 30
The outer peripheral portion of the annular portion 30A is provided with a cutout portion 58 for avoiding interference with the removal locus of the hub bolt 20, so that the hub bolt 20 can be replaced without increasing the diameter of the flange portion 14B of the axle hub 14 and increasing the size. It can be performed.
【００２４】また、本実施形態では、アクスルハブ１４
を大径化する必要がないため、ディスクロータ３２の取
付部３２Ａも大径化する必要がない。このため、ディス
クブレーキ装置の設計スペースを十分に確保することが
でき、インナパッド及びアウタパッドの摩擦面積並びに
ディスクロータ３２の放熱面積を十分に確保することが
できる。従って、ディスクブレーキ装置のブレーキ性能
を良好に維持することができる。In this embodiment, the axle hub 14
It is not necessary to increase the diameter of the mounting portion 32A of the disk rotor 32 because it is not necessary to increase the diameter. For this reason, a sufficient design space for the disc brake device can be secured, and a friction area between the inner pad and the outer pad and a heat radiation area of the disc rotor 32 can be sufficiently secured. Therefore, the brake performance of the disc brake device can be maintained satisfactorily.
【００２５】さらに、本実施形態では、前述した切欠部
５８をナックル３０の円環部３０Ａの外周部における車
両前方側となる部位に設けたので、ナックル３０の剛性
の局部低下がベアリングクリープ性能等に与える影響を
かなり抑えることができる。すなわち、アクスルハブ１
４に入力される荷重は路面入力に基づくものなので、当
該荷重は基本的には車両上下方向に作用し、ベアリング
クリープ性能に影響しているのもこの方向の荷重であ
る。ここで、ベアリングクリープ現象の発生メカニズム
について触れると、図４において入力荷重として上向き
の荷重Ｆに着目すると、これと反対側となる矢印Ｐ部に
て面圧が低下し荷重抜けによる滑りが発生すると共に、
入力荷重Ｆ側であるボール直下のインナレース２６との
嵌めあい面となる矢印Ｑ部にて微小弾性変形し、この近
傍では嵌めあい荷重が減少するためにベアリングクリー
プ現象が発生すると考えられる。従って、円環部３０Ａ
における車両上下方向の剛性は重要であり、剛性低下を
招かないようにするのが好ましい。この点に鑑み、本実
施形態では、剛性の局部低下を招くことになる切欠部５
８をナックル３０の円環部３０Ａの外周部における車両
前方側となる部位に設けたので、ベアリングクリープ性
能に与える影響をかなり抑えることができる。また、こ
れにより、剛性の局部低下に起因するベアリング２４と
ナックル３０間の異音の発生を防止することもできる。Further, in this embodiment, since the notch 58 described above is provided in the outer peripheral portion of the annular portion 30A of the knuckle 30 on the front side of the vehicle, the local decrease in the rigidity of the knuckle 30 is caused by the bearing creep performance and the like. Can be significantly reduced. That is, axle hub 1
4 is based on road surface input, the load basically acts in the vertical direction of the vehicle, and the load in this direction also affects the bearing creep performance. Here, referring to the mechanism of occurrence of the bearing creep phenomenon, focusing on the upward load F as the input load in FIG. 4, the surface pressure decreases at an arrow P portion on the opposite side, and slippage due to load loss occurs. Along with
It is considered that microelastic deformation occurs at an arrow Q portion which is a fitting surface with the inner race 26 immediately below the ball, which is the input load F side, and a bearing creep phenomenon occurs in this vicinity because the fitting load decreases. Therefore, the ring portion 30A
Is important in the vertical direction of the vehicle, and it is preferable that the rigidity is not reduced. In view of this point, in the present embodiment, the notch 5 which causes a local decrease in rigidity is provided.
Since 8 is provided on the outer peripheral portion of the annular portion 30A of the knuckle 30 on the front side of the vehicle, the influence on the bearing creep performance can be considerably suppressed. In addition, it is also possible to prevent generation of abnormal noise between the bearing 24 and the knuckle 30 due to a local decrease in rigidity.
【００２６】また、本実施形態では、ナックル３０に一
体的に設けられかつキャリパマウンティングブラケット
４８と連結される一対のナックルフランジ部３０Ｂ、３
０Ｃ部間に前述した切欠部５８を設けたので、ナックル
３０の剛性の局部低下の影響を最小限に抑えることがで
きる。すなわち、ナックル３０の一対のナックルフラン
ジ部３０Ｂ、３０Ｃはキャリパマウンティングブラケッ
ト４８と連結されることで、切欠部５８の周囲に閉ルー
プが構成される。このため、この部分の剛性が高くな
り、この高剛性化された一対のナックルフランジ部３０
Ｂ、３０Ｃ間に切欠部５８を設けたことにより、切欠部
形成による局部的な剛性低下が前述したベアリングクリ
ープ性能等に与える影響を最小限に抑えることができ
る。Further, in the present embodiment, a pair of knuckle flange portions 30B, 3B, 3B are provided integrally with the knuckle 30 and connected to the caliper mounting bracket 48.
Since the notch 58 described above is provided between the 0C portions, it is possible to minimize the influence of a local decrease in the rigidity of the knuckle 30. That is, the pair of knuckle flange portions 30B and 30C of the knuckle 30 are connected to the caliper mounting bracket 48 to form a closed loop around the notch 58. Therefore, the rigidity of this portion is increased, and the pair of knuckle flange portions 30 having the increased rigidity is provided.
By providing the notch 58 between B and 30C, it is possible to minimize the influence of the local decrease in rigidity due to the formation of the notch on the aforementioned bearing creep performance and the like.
【００２７】さらに、前述したように、本実施形態で
は、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂを大径化して
大型化する必要がないため、アクスルハブ１４等の軽量
化を図ることができる。このため、バネ下荷重の軽量化
を図ることができ、車両性能上有利に働く。また、従来
構造では、図５に示される如く、ハブボルト１０８の取
外しを可能とすべく、アクスルハブ１０４のフランジ部
１０４Ｂを大径化する手法を採っていたが、これと同時
にアクスルハブ１０４のフランジ部１０４Ｂの端面とベ
アリング１０２とのオフセット量Ａを拡大する手法も採
られることが多い。この場合、アクスルハブ１０４の軸
部１０４Ａの長手方向寸法が長くなり、アクスルハブ１
０４の剛性低下を招くが、更にはこれに起因して車両操
縦安定性の低下をも招くおそれがある。しかし、本実施
形態によれば、アクスルハブ１４のフランジ部１４Ｂと
ベアリング２４とのオフセット量も短くすることができ
るので、このような不利を招かないという利点もある。Further, as described above, in this embodiment, it is not necessary to increase the diameter of the flange portion 14B of the axle hub 14, so that the weight of the axle hub 14 and the like can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the unsprung load, which is advantageous in vehicle performance. Further, in the conventional structure, as shown in FIG. 5, a method of increasing the diameter of the flange portion 104B of the axle hub 104 is adopted in order to allow the hub bolt 108 to be removed. Of increasing the offset amount A between the end face of the bearing 102 and the bearing 102 is often adopted. In this case, the longitudinal dimension of the shaft portion 104A of the axle hub 104 becomes longer, and the axle hub 1
Although the rigidity of the vehicle 04 decreases, the vehicle operation stability may also decrease. However, according to the present embodiment, the offset amount between the flange portion 14B of the axle hub 14 and the bearing 24 can be shortened, so that there is an advantage that such a disadvantage is not caused.
【００２８】なお、本実施形態では、切欠部５８をナッ
クル３０の円環部３０Ａの外周部における車両前方側と
なる部位に設けたが、これに限らず、円環部３０Ａの外
周部における車両後方側となる部位に設けてもよいし、
円環部３０Ａの車両前方側及び車両後方側の双方に設け
てもよい。In this embodiment, the notch 58 is provided at a position on the outer peripheral portion of the annular portion 30A of the knuckle 30 on the vehicle front side. However, the present invention is not limited to this. It may be provided at the rear side,
It may be provided on both the vehicle front side and the vehicle rear side of the annular portion 30A.
【００２９】また、本実施形態では、アクスルハブ１４
とディスクロータ３２とが別体で構成されているアクス
ル構造を例にして説明したが、これに限らず、アクスル
ハブ１４とディスクロータ３２とが一体に構成されてい
るアクスル構造に対して本発明を適用してもよい。In this embodiment, the axle hub 14
The invention has been described with respect to an axle structure in which the axle hub 14 and the disk rotor 32 are integrally formed. May be applied.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るアクスル構造は、ナックルにおけるアクスルハ
ブのフランジ部側となる外周部に、ハブボルトの取外し
軌跡との干渉を避ける切欠部を設けたので、この切欠部
を利用してハブボルトを取り外すことができ、これによ
りアクスルハブ等を径方向に大型化することなく、ハブ
ボルトの交換作業を行うことができるという優れた効果
を有する。As described above, in the axle structure according to the first aspect of the present invention, the notch is provided on the outer peripheral portion of the knuckle on the flange side of the axle hub to avoid interference with the removal locus of the hub bolt. Therefore, the hub bolt can be removed by using the cutout portion, which has an excellent effect that the hub bolt can be replaced without increasing the size of the axle hub or the like in the radial direction.
【００３１】請求項２記載の本発明に係るアクスル構造
は、請求項１記載の発明において、切欠部を、ナックル
の外周部における車両前方側及び車両後方側の少なくと
も一方に設けたので、ナックルの剛性の局部低下がベア
リングクリープ性能等に与える影響をかなり抑えること
ができるという優れた効果を有する。In the axle structure according to the second aspect of the present invention, in the invention according to the first aspect, the notch portion is provided on at least one of the vehicle front side and the vehicle rear side in the outer peripheral portion of the knuckle. This has an excellent effect that the influence of a local decrease in rigidity on bearing creep performance and the like can be considerably suppressed.
【００３２】請求項３記載の本発明に係るアクスル構造
は、請求項２記載の発明において、切欠部を、ナックル
に一体的に設けられかつキャリパマウンティングブラケ
ットと連結される一対のナックルフランジ部間に設けた
ので、ナックルの剛性の局部低下の影響を最小限に抑え
ることができるという優れた効果を有する。According to a third aspect of the present invention, there is provided an axle structure according to the second aspect, wherein the notch portion is provided between a pair of knuckle flange portions provided integrally with the knuckle and connected to the caliper mounting bracket. Since it is provided, there is an excellent effect that the influence of a local decrease in stiffness of the knuckle can be minimized.
【図１】本実施形態に係るアクスル構造を示す水平断面
図である。FIG. 1 is a horizontal sectional view showing an axle structure according to an embodiment.
【図２】図１に示されるアクスル構造を内側から見た全
体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of the axle structure shown in FIG. 1 as viewed from the inside.
【図３】図１に示される切欠部を用いてハブボルトを取
り外す際の様子を示す要部断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part showing a state where a hub bolt is removed using the cutout shown in FIG. 1;
【図４】本実施形態に係るアクスル構造の効果を説明す
るための説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining an effect of the axle structure according to the embodiment.
【図５】従来例に係るアクスル構造を示す断面図であ
る。FIG. 5 is a cross-sectional view showing an axle structure according to a conventional example.
１０ アクスル １４ アクスルハブ １４Ｂ フランジ部 １８ ボルト挿通孔 ２０ ハブボルト ２４ アンギュラボールベアリング ３０ ナックル ３０Ｂ ナックルフランジ部 ３０Ｃ ナックルフランジ部 ３８ ディスクホイール ４８ キャリパマウンティングブラケット ５８ 切欠部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Axle 14 Axle hub 14B Flange part 18 Bolt insertion hole 20 Hub bolt 24 Angular ball bearing 30 Knuckle 30B Knuckle flange part 30C Knuckle flange part 38 Disc wheel 48 Caliper mounting bracket 58 Notch
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60B 3/16 B60B 27/00 B60B 35/00 B62D 7/18 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60B 3/16 B60B 27/00 B60B 35/00 B62D 7/18
Claims (3)
るアクスルハブのフランジ部にボルト挿通孔を設け、こ
のボルト挿通孔内にナックル側から挿通されたハブボル
トによってアクスルハブのフランジ部にディスクホイー
ルを固定するアクスル構造であって、 ナックルにおけるアクスルハブのフランジ部側となる外
周部に、ハブボルトの取外し軌跡との干渉を避ける切欠
部を設けた、 ことを特徴とするアクスル構造。An axle for fixing a disk wheel to a flange portion of an axle hub with a bolt insertion hole provided in a flange portion of an axle hub supported on a knuckle via a bearing, and a hub bolt inserted from the knuckle side into the bolt insertion hole. An axle structure, comprising: a notch provided on an outer peripheral portion of a knuckle on a flange portion side of an axle hub to avoid interference with a removal locus of a hub bolt.
おける車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方に設
けた、 ことを特徴とする請求項１記載のアクスル構造。2. The axle structure according to claim 1, wherein the notch is provided on at least one of a vehicle front side and a vehicle rear side in an outer peripheral portion of the knuckle.
設けられかつキャリパマウンティングブラケットと連結
される一対のナックルフランジ部間に設けた、 ことを特徴とする請求項２記載のアクスル構造。3. The axle structure according to claim 2, wherein the notch is provided between a pair of knuckle flanges provided integrally with the knuckle and connected to a caliper mounting bracket.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP32748895A JP3267132B2 (en) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | Axle structure |
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|---|---|---|---|
| JP32748895A JP3267132B2 (en) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | Axle structure |
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| JPH09164802A JPH09164802A (en) | 1997-06-24 |
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