JP3261207B2 - アフターアイドリング装置 - Google Patents
アフターアイドリング装置Info
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- JP3261207B2 JP3261207B2 JP12876393A JP12876393A JP3261207B2 JP 3261207 B2 JP3261207 B2 JP 3261207B2 JP 12876393 A JP12876393 A JP 12876393A JP 12876393 A JP12876393 A JP 12876393A JP 3261207 B2 JP3261207 B2 JP 3261207B2
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- key
- engine
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、オートマチック車に装
着して使用するアフターアイドリング装置に関する。
着して使用するアフターアイドリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ターボチャージャーを備えたエンジンで
は、運転後（特に高速運転後）に直ちにエンジンを停止
するとターボチャージャーのタービンが焼き付く虞があ
るので、キーをオン位置に維持して数分間、エンジンを
アイドリング状態にしておく必要があり、ドライバー
は、自動車を離れる事ができない（盗難防止の為）。こ
の為、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位
置（又はＯＦＦ位置）に切り替わったのを検知し、所定
時間の間、引き続いてエンジンを稼動状態にするアフタ
ーアイドリング装置（通称；ターボタイマー）が実用化
されている。
は、運転後（特に高速運転後）に直ちにエンジンを停止
するとターボチャージャーのタービンが焼き付く虞があ
るので、キーをオン位置に維持して数分間、エンジンを
アイドリング状態にしておく必要があり、ドライバー
は、自動車を離れる事ができない（盗難防止の為）。こ
の為、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位
置（又はＯＦＦ位置）に切り替わったのを検知し、所定
時間の間、引き続いてエンジンを稼動状態にするアフタ
ーアイドリング装置（通称；ターボタイマー）が実用化
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
アフターアイドリング装置は、以下の様な課題がある。
従来のアフターアイドリング装置を装着した自動車（マ
ニュアル車、オートマチック車）を、パーキングブレー
キの掛け方が弱いか掛けていない状態で傾斜のある所に
駐車しておくと、エンジンの振動でアフターアイドリン
グ中に動き出してしまう可能性がある（シフトレバーが
ニュートラルの場合）。
アフターアイドリング装置は、以下の様な課題がある。
従来のアフターアイドリング装置を装着した自動車（マ
ニュアル車、オートマチック車）を、パーキングブレー
キの掛け方が弱いか掛けていない状態で傾斜のある所に
駐車しておくと、エンジンの振動でアフターアイドリン
グ中に動き出してしまう可能性がある（シフトレバーが
ニュートラルの場合）。
【０００４】又、キーを抜くとハンドルが機械的にロッ
クされるタイプのオートマチック車に従来のアフターア
イドリング装置を装着し、アフターアイドリング中にド
ライバーが再乗車し、キー未挿入状態でシフトレバーを
ドライブ位置等にするとハンドルロックした状態で自動
車が発進してしまう。本発明の目的は、安全性に優れた
アフターアイドリング装置の提供にある。
クされるタイプのオートマチック車に従来のアフターア
イドリング装置を装着し、アフターアイドリング中にド
ライバーが再乗車し、キー未挿入状態でシフトレバーを
ドライブ位置等にするとハンドルロックした状態で自動
車が発進してしまう。本発明の目的は、安全性に優れた
アフターアイドリング装置の提供にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は以下の構成を採用した。 （１）キーをキーシリンダに挿入して廻す事により、オ
フ位置- オン位置- スタータ作動位置が選択できるイグ
ニッションスイッチと、キーの着脱により接点状態が切
り替わるキー挿入検知スイッチと、シフトレバーがパー
キング位置にある時のみキーシリンダに挿入してある前
記キーを抜く事ができるキーインタロック機構と、通電
により回転してエンジンを始動させるスタータと、始動
したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維持手
段とを装備したオートマチック車に用いるアフターアイ
ドリング装置であって、エンジン稼動状態において前記
キーを廻してオフ位置にすると、オフ位置になってから
比較的短く設定した第１所定時間迄は前記エンジン稼動
維持手段への通電が継続される様に指示し、前記第１所
定時間を越えてキー挿入状態が続くと前記エンジン稼動
維持手段への通電停止を指示し、オフ位置になってから
前記第１所定時間内に前記キーを抜くと、オフ位置にな
ってから、比較的長く設定した第２所定時間の間、前記
エンジン稼動維持手段への通電を継続して指示する。
め、本発明は以下の構成を採用した。 （１）キーをキーシリンダに挿入して廻す事により、オ
フ位置- オン位置- スタータ作動位置が選択できるイグ
ニッションスイッチと、キーの着脱により接点状態が切
り替わるキー挿入検知スイッチと、シフトレバーがパー
キング位置にある時のみキーシリンダに挿入してある前
記キーを抜く事ができるキーインタロック機構と、通電
により回転してエンジンを始動させるスタータと、始動
したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維持手
段とを装備したオートマチック車に用いるアフターアイ
ドリング装置であって、エンジン稼動状態において前記
キーを廻してオフ位置にすると、オフ位置になってから
比較的短く設定した第１所定時間迄は前記エンジン稼動
維持手段への通電が継続される様に指示し、前記第１所
定時間を越えてキー挿入状態が続くと前記エンジン稼動
維持手段への通電停止を指示し、オフ位置になってから
前記第１所定時間内に前記キーを抜くと、オフ位置にな
ってから、比較的長く設定した第２所定時間の間、前記
エンジン稼動維持手段への通電を継続して指示する。
【０００６】（２）キーをキーシリンダに挿入して廻す
事により、オフ位置- オン位置- スタータ作動位置が選
択できるイグニッションスイッチと、キーの着脱により
接点状態が切り替わるキー挿入検知スイッチと、ブレー
キベダルを踏んだ状態でないとシフトレバーがパーキン
グ位置から動かせず、且つシフトレバーがパーキング位
置にある時のみ前記キーを抜く事ができるキーインタロ
ック付シフトロック機構と、ブレーキベダルを踏むとブ
レーキランプに通電が行なわれて点灯する報知手段と、
通電により回転してエンジンを始動させるスタータと、
始動したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維
持手段とを装備したオートマチック車に用いるアフター
アイドリング装置であって、エンジン稼動状態において
前記キーを廻してオフ位置にすると、オフ位置になって
から比較的短く設定した第１所定時間迄は前記エンジン
稼動維持手段への通電が継続される様に指示し、前記第
１所定時間を越えてキー挿入状態が続くと前記エンジン
稼動維持手段への通電停止を指示し、オフ位置になって
から第１所定時間内に前記キーを抜くと、オフ位置にな
ってから、比較的長く設定した第２所定時間の間、前記
エンジン稼動維持手段への通電を継続して指示し、アフ
ターアイドリング中に前記ブレーキランプに通電が成さ
れると前記エンジン稼動維持手段への通電停止を指示す
る。
事により、オフ位置- オン位置- スタータ作動位置が選
択できるイグニッションスイッチと、キーの着脱により
接点状態が切り替わるキー挿入検知スイッチと、ブレー
キベダルを踏んだ状態でないとシフトレバーがパーキン
グ位置から動かせず、且つシフトレバーがパーキング位
置にある時のみ前記キーを抜く事ができるキーインタロ
ック付シフトロック機構と、ブレーキベダルを踏むとブ
レーキランプに通電が行なわれて点灯する報知手段と、
通電により回転してエンジンを始動させるスタータと、
始動したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維
持手段とを装備したオートマチック車に用いるアフター
アイドリング装置であって、エンジン稼動状態において
前記キーを廻してオフ位置にすると、オフ位置になって
から比較的短く設定した第１所定時間迄は前記エンジン
稼動維持手段への通電が継続される様に指示し、前記第
１所定時間を越えてキー挿入状態が続くと前記エンジン
稼動維持手段への通電停止を指示し、オフ位置になって
から第１所定時間内に前記キーを抜くと、オフ位置にな
ってから、比較的長く設定した第２所定時間の間、前記
エンジン稼動維持手段への通電を継続して指示し、アフ
ターアイドリング中に前記ブレーキランプに通電が成さ
れると前記エンジン稼動維持手段への通電停止を指示す
る。
【０００７】
｛請求項１の作用｝走行後、自動車を停止させ、シフト
レバーをパーキング位置にし、オン位置にあるキーを廻
しオフ位置にする。アフターアイドリング装置は、キー
がオフ位置になってから第１所定時間迄はエンジン稼動
維持手段への通電が継続される様に指示し、第１所定時
間を越えてキー挿入状態が続くとエンジン稼動維持手段
への通電停止を指示し、エンジンが停止する。又、キー
がオフ位置になってから第１所定時間内にキーを抜く
と、オフ位置になってから第２所定時間の間、エンジン
稼動維持手段への通電を継続指示し、オフ位置から第２
所定時間が経過する迄、エンジンを稼動状態にしてアフ
ターアイドリングを行なう。
レバーをパーキング位置にし、オン位置にあるキーを廻
しオフ位置にする。アフターアイドリング装置は、キー
がオフ位置になってから第１所定時間迄はエンジン稼動
維持手段への通電が継続される様に指示し、第１所定時
間を越えてキー挿入状態が続くとエンジン稼動維持手段
への通電停止を指示し、エンジンが停止する。又、キー
がオフ位置になってから第１所定時間内にキーを抜く
と、オフ位置になってから第２所定時間の間、エンジン
稼動維持手段への通電を継続指示し、オフ位置から第２
所定時間が経過する迄、エンジンを稼動状態にしてアフ
ターアイドリングを行なう。
【０００８】｛請求項２の作用｝走行後、自動車を停止
させ、シフトレバーをパーキング位置にし、オン位置に
あるキーを廻しオフ位置にする。アフターアイドリング
装置は、キーがオフ位置になってから第１所定時間迄は
エンジン稼動維持手段への通電が継続される様に指示
し、第１所定時間を越えてキー挿入状態が続くとエンジ
ン稼動維持手段への通電停止を指示し、エンジンが停止
する。又、キーがオフ位置になってから第１所定時間内
にキーを抜くと、オフ位置になってから第２所定時間の
間、エンジン稼動維持手段への通電を継続指示し、オフ
位置から第２所定時間が経過する迄、エンジンを稼動状
態にしてアフターアイドリングを行なう。アフターアイ
ドリング中にブレーキベダルを踏むと、アフターアイド
リング装置は、ブレーキランプへの通電を検知してエン
ジン稼動維持手段への通電停止を指示し、エンジンが停
止する。
させ、シフトレバーをパーキング位置にし、オン位置に
あるキーを廻しオフ位置にする。アフターアイドリング
装置は、キーがオフ位置になってから第１所定時間迄は
エンジン稼動維持手段への通電が継続される様に指示
し、第１所定時間を越えてキー挿入状態が続くとエンジ
ン稼動維持手段への通電停止を指示し、エンジンが停止
する。又、キーがオフ位置になってから第１所定時間内
にキーを抜くと、オフ位置になってから第２所定時間の
間、エンジン稼動維持手段への通電を継続指示し、オフ
位置から第２所定時間が経過する迄、エンジンを稼動状
態にしてアフターアイドリングを行なう。アフターアイ
ドリング中にブレーキベダルを踏むと、アフターアイド
リング装置は、ブレーキランプへの通電を検知してエン
ジン稼動維持手段への通電停止を指示し、エンジンが停
止する。
【０００９】
【発明の効果】｛請求項１の効果｝ 走行が終了して停止後、キーをオフ位置にし、速やか
（第１所定時間内）に抜いてアフターアイドリングを行
なう場合、シフトレバーは必ずパーキング位置にあるの
で、パーキングブレーキの掛け方が弱いか掛けていない
状態で傾斜のある所に駐車したとしても、ドライバーが
車外に出て無人状態になったオートマチック車がアフタ
ーアイドリング中にエンジンの振動により動き出す事は
無い。又、キーが抜かれない場合は、シフトレバーがパ
ーキング位置にあるとは限らない為、第１所定時間を越
えた時点でエンジンを停止状態にしている。この為、ア
フターアイドリング装置は、アフターアイドリングに起
因する自動車の発進を未然に防ぐことができるので安全
性に優れる。
（第１所定時間内）に抜いてアフターアイドリングを行
なう場合、シフトレバーは必ずパーキング位置にあるの
で、パーキングブレーキの掛け方が弱いか掛けていない
状態で傾斜のある所に駐車したとしても、ドライバーが
車外に出て無人状態になったオートマチック車がアフタ
ーアイドリング中にエンジンの振動により動き出す事は
無い。又、キーが抜かれない場合は、シフトレバーがパ
ーキング位置にあるとは限らない為、第１所定時間を越
えた時点でエンジンを停止状態にしている。この為、ア
フターアイドリング装置は、アフターアイドリングに起
因する自動車の発進を未然に防ぐことができるので安全
性に優れる。
【００１０】｛請求項２の効果｝ 走行が終了して停止後、キーをオフ位置にし、速やか
（第１所定時間内）に抜いてアフターアイドリングを行
なう場合、シフトレバーは必ずパーキング位置にあるの
で、パーキングブレーキの掛け方が弱いか掛けていない
状態で傾斜のある所に駐車したとしても、ドライバーが
車外に出て無人状態になったオートマチック車がアフタ
ーアイドリング中にエンジンの振動により動き出す事は
無い。又、キーが抜かれない場合は、シフトレバーがパ
ーキング位置にあるとは限らない為、第１所定時間を越
えた時点でエンジンを停止状態にしている。この為、ア
フターアイドリング装置は、アフターアイドリングに起
因する自動車の発進を未然に防ぐ事ができるので安全性
に優れる。
（第１所定時間内）に抜いてアフターアイドリングを行
なう場合、シフトレバーは必ずパーキング位置にあるの
で、パーキングブレーキの掛け方が弱いか掛けていない
状態で傾斜のある所に駐車したとしても、ドライバーが
車外に出て無人状態になったオートマチック車がアフタ
ーアイドリング中にエンジンの振動により動き出す事は
無い。又、キーが抜かれない場合は、シフトレバーがパ
ーキング位置にあるとは限らない為、第１所定時間を越
えた時点でエンジンを停止状態にしている。この為、ア
フターアイドリング装置は、アフターアイドリングに起
因する自動車の発進を未然に防ぐ事ができるので安全性
に優れる。
【００１１】アフターアイドリング中に、キー未挿入状
態でドライバーがシフトレバーを動かそうとしてもシフ
トレバーはパーキング位置から動かせないのでハンドル
ロックした状態で自動車が発進してしまう事は無い。
又、アフターアイドリング中に、ドライバーがキーを差
し込んでオン状態にし、自動車を発進させようとブレー
キペダルを踏むとエンジンを停止してアフターアイドリ
ングからの発進を禁止している。この為、アフターアイ
ドリング中に発進を行なおうとしてもできないので、自
動車の発進を未然に防ぐ事ができ、アフターアイドリン
グ装置は安全性に優れる。
態でドライバーがシフトレバーを動かそうとしてもシフ
トレバーはパーキング位置から動かせないのでハンドル
ロックした状態で自動車が発進してしまう事は無い。
又、アフターアイドリング中に、ドライバーがキーを差
し込んでオン状態にし、自動車を発進させようとブレー
キペダルを踏むとエンジンを停止してアフターアイドリ
ングからの発進を禁止している。この為、アフターアイ
ドリング中に発進を行なおうとしてもできないので、自
動車の発進を未然に防ぐ事ができ、アフターアイドリン
グ装置は安全性に優れる。
【００１２】
【実施例】本発明の第１実施例（請求項１に対応）を図
１、図２に基づいて説明する。アフターアイドリング装
置Ａは、キーをキーシリンダに挿入して廻す事により、
ＯＦＦ（ＬＯＣＫ）- ＡＣＣ- ＯＮ- ＳＴＡＲＴの各位
置が選択できるイグニッションスイッチ１１と、キーを
キーシリンダに挿入すると接点が閉成状態に切り替わる
キー挿入検知スイッチ１２と、シフトレバーがパーキン
グ位置にある時のみキーシリンダに挿入してあるキーを
抜く事ができるキーインタロック機構と、通電によりス
タータ（図示せず）を動作させるスタータ回路１３と、
始動したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維
持手段であるイグニッション回路１４とを装備したオー
トマチック車に装着され、マイクロコンピュータ２１と
リレー回路２２とを具備する。尚、１５はエンジンによ
り駆動されて発電するオルタネータ、１６はラジオ等の
アクセサリー回路、１７は車載バッテリである。
１、図２に基づいて説明する。アフターアイドリング装
置Ａは、キーをキーシリンダに挿入して廻す事により、
ＯＦＦ（ＬＯＣＫ）- ＡＣＣ- ＯＮ- ＳＴＡＲＴの各位
置が選択できるイグニッションスイッチ１１と、キーを
キーシリンダに挿入すると接点が閉成状態に切り替わる
キー挿入検知スイッチ１２と、シフトレバーがパーキン
グ位置にある時のみキーシリンダに挿入してあるキーを
抜く事ができるキーインタロック機構と、通電によりス
タータ（図示せず）を動作させるスタータ回路１３と、
始動したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維
持手段であるイグニッション回路１４とを装備したオー
トマチック車に装着され、マイクロコンピュータ２１と
リレー回路２２とを具備する。尚、１５はエンジンによ
り駆動されて発電するオルタネータ、１６はラジオ等の
アクセサリー回路、１７は車載バッテリである。
【００１３】マイクロコンピュータ２１には、オルタネ
ータ１５の発電電圧（≒バッテリ電圧）、キー挿入検知
スイッチ１２の接点信号およびイグニッション回路１４
への印加電圧が入力され、マイクロコンピュータ２１
は、これらの入力に基づき、所定のシーケンスに従って
リレー回路２２に制御信号を送出する。
ータ１５の発電電圧（≒バッテリ電圧）、キー挿入検知
スイッチ１２の接点信号およびイグニッション回路１４
への印加電圧が入力され、マイクロコンピュータ２１
は、これらの入力に基づき、所定のシーケンスに従って
リレー回路２２に制御信号を送出する。
【００１４】リレー回路２２は、イグニッションスイッ
チ１１を迂回する様に接続され、マイクロコンピュータ
２１の制御信号に基づいて、車載バッテリ１７とイグニ
ッション回路１４との電気接続を接断する。
チ１１を迂回する様に接続され、マイクロコンピュータ
２１の制御信号に基づいて、車載バッテリ１７とイグニ
ッション回路１４との電気接続を接断する。
【００１５】つぎに、アフターアイドリング装置Ａのマ
イクロコンピュータ２１の作動を、図２に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。ステップＳ１で、マイクロ
コンピュータ２１（以下、記載を略する）は、キー挿入
検知スイッチ１２の接点が開成状態であるか否（閉成状
態）か判定し、閉成状態の場合（ＮＯ）はキーシリンダ
にキーが挿入されていると見なしてステップＳ２に進
む。ステップＳ２で、キーがＯＮ位置にあるか否かを、
イグニッション回路１４への印加電圧を検知する事によ
り判定し、ＯＮ位置にある場合（ＹＥＳ）はステップＳ
３に進み、ＯＮ位置にない場合（ＯＦＦ位置やＡＣＣ位
置；ＮＯ）は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ３で、
オルタネータ１６の発電電圧が所定値以上であるか否か
を判定し、所定値以上である場合（エンジン稼動中；Ｙ
ＥＳ）はステップＳ４に進み、所定値未満の場合（エン
ジン停止中；ＮＯ）はステップＳ１に戻る。ステップＳ
４で、キーをＯＦＦ位置（又はＡＣＣ位置）に戻したか
否かを、イグニッション回路１４への印加電圧を検知す
る事により判定し、ＯＦＦ位置（又はＡＣＣ位置）にあ
る場合（ＹＥＳ）にステップＳ５に進む。ステップＳ５
で、イグニッション回路１４への通電が継続される様
に、イグニッションスイッチ１１を迂回して車載バッテ
リ１７とイグニッション回路１４とが電気接続される様
にリレー回路２２に制御信号を送出し、ステップＳ６に
進む。ステップＳ６で、第１所定時間（例えば５秒）を
有するタイマＴ1 をスタートさせ、ステップＳ７に進
む。ステップＳ７で、第２所定時間（例えば９０秒）を
有するタイマＴ2 をスタートさせ、ステップＳ８に進
む。ステップＳ８で、キー挿入検知スイッチ１２の接点
が開成状態であるか否（閉成状態）かを判定し、閉成状
態の場合（ＮＯ）はキーシリンダにキーが挿入されてい
ると見なしてステップＳ９に進み、開成状態の場合（Ｙ
ＥＳ）はキーが挿入されていないと見なしてステップＳ
１０に進む。ステップＳ９で、タイマＴ1 がタイムアッ
プしているか否かを判定し、タイムアップしている場合
はステップＳ１１に進み、していない場合（ＮＯ）はス
テップＳ８に戻る。ステップＳ１０で、タイマＴ2 がタ
イムアップしているか否かを判定し、タイムアップして
いる場合はステップＳ１１に進み、していない場合（Ｎ
Ｏ）はステップＳ８に戻る。ステップＳ１１で、イグニ
ッション回路１４への通電が遮断される様にリレー回路
２２に制御信号を送出し、ステップＳ１に戻る。
イクロコンピュータ２１の作動を、図２に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。ステップＳ１で、マイクロ
コンピュータ２１（以下、記載を略する）は、キー挿入
検知スイッチ１２の接点が開成状態であるか否（閉成状
態）か判定し、閉成状態の場合（ＮＯ）はキーシリンダ
にキーが挿入されていると見なしてステップＳ２に進
む。ステップＳ２で、キーがＯＮ位置にあるか否かを、
イグニッション回路１４への印加電圧を検知する事によ
り判定し、ＯＮ位置にある場合（ＹＥＳ）はステップＳ
３に進み、ＯＮ位置にない場合（ＯＦＦ位置やＡＣＣ位
置；ＮＯ）は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ３で、
オルタネータ１６の発電電圧が所定値以上であるか否か
を判定し、所定値以上である場合（エンジン稼動中；Ｙ
ＥＳ）はステップＳ４に進み、所定値未満の場合（エン
ジン停止中；ＮＯ）はステップＳ１に戻る。ステップＳ
４で、キーをＯＦＦ位置（又はＡＣＣ位置）に戻したか
否かを、イグニッション回路１４への印加電圧を検知す
る事により判定し、ＯＦＦ位置（又はＡＣＣ位置）にあ
る場合（ＹＥＳ）にステップＳ５に進む。ステップＳ５
で、イグニッション回路１４への通電が継続される様
に、イグニッションスイッチ１１を迂回して車載バッテ
リ１７とイグニッション回路１４とが電気接続される様
にリレー回路２２に制御信号を送出し、ステップＳ６に
進む。ステップＳ６で、第１所定時間（例えば５秒）を
有するタイマＴ1 をスタートさせ、ステップＳ７に進
む。ステップＳ７で、第２所定時間（例えば９０秒）を
有するタイマＴ2 をスタートさせ、ステップＳ８に進
む。ステップＳ８で、キー挿入検知スイッチ１２の接点
が開成状態であるか否（閉成状態）かを判定し、閉成状
態の場合（ＮＯ）はキーシリンダにキーが挿入されてい
ると見なしてステップＳ９に進み、開成状態の場合（Ｙ
ＥＳ）はキーが挿入されていないと見なしてステップＳ
１０に進む。ステップＳ９で、タイマＴ1 がタイムアッ
プしているか否かを判定し、タイムアップしている場合
はステップＳ１１に進み、していない場合（ＮＯ）はス
テップＳ８に戻る。ステップＳ１０で、タイマＴ2 がタ
イムアップしているか否かを判定し、タイムアップして
いる場合はステップＳ１１に進み、していない場合（Ｎ
Ｏ）はステップＳ８に戻る。ステップＳ１１で、イグニ
ッション回路１４への通電が遮断される様にリレー回路
２２に制御信号を送出し、ステップＳ１に戻る。
【００１６】本実施例のアフターアイドリング装置Ａ
は、以下の利点を有する。 （あ）走行を終了して停止し、ドライバーが車外に出る
場合は、一般的に、シフトレバーをパーキング位置に
し、キーをＯＦＦ位置にした後、速やかにキーを抜く行
為を行なう。アフターアイドリング装置Ａでは、キーを
ＯＮ位置から、ＯＦＦ位置又はＡＣＣ位置に切り替えて
から第１所定時間（例えば５秒）内にキーを抜いた場合
には、第２所定時間（例えば９０秒）の間、アフターア
イドリングを行なう構成であるので、通常の下車行為で
は必ずアフターアイドリングが行なわれる事になり、エ
ンジンの劣化やターボチャージャーのタービンの焼き付
きを防止する事ができる。
は、以下の利点を有する。 （あ）走行を終了して停止し、ドライバーが車外に出る
場合は、一般的に、シフトレバーをパーキング位置に
し、キーをＯＦＦ位置にした後、速やかにキーを抜く行
為を行なう。アフターアイドリング装置Ａでは、キーを
ＯＮ位置から、ＯＦＦ位置又はＡＣＣ位置に切り替えて
から第１所定時間（例えば５秒）内にキーを抜いた場合
には、第２所定時間（例えば９０秒）の間、アフターア
イドリングを行なう構成であるので、通常の下車行為で
は必ずアフターアイドリングが行なわれる事になり、エ
ンジンの劣化やターボチャージャーのタービンの焼き付
きを防止する事ができる。
【００１７】（い）第２所定時間（例えば９０秒）の
間、アフターアイドリングが行なわれるのはシフトレバ
ーがパーキング位置にある時のみであるので、パーキン
グブレーキの掛け方が弱いか掛けていない状態で傾斜の
ある所に駐車したとしても、ドライバーが車外に出て無
人状態になったオートマチック車がアフターアイドリン
グ中にエンジンの振動で動き出す事は無い。又、キーが
抜かれない場合は、シフトレバーがパーキング位置にあ
るとは限らない為、キーがＯＦＦ位置（又はＡＣＣ位
置）に切り替わってから第１所定時間（例えば５秒）を
越えた時点でエンジンを停止状態にしている。この為、
アフターアイドリング装置Ａは、アフターアイドリング
に起因する自動車の発進を未然に防ぐ事ができるので安
全性に優れる。
間、アフターアイドリングが行なわれるのはシフトレバ
ーがパーキング位置にある時のみであるので、パーキン
グブレーキの掛け方が弱いか掛けていない状態で傾斜の
ある所に駐車したとしても、ドライバーが車外に出て無
人状態になったオートマチック車がアフターアイドリン
グ中にエンジンの振動で動き出す事は無い。又、キーが
抜かれない場合は、シフトレバーがパーキング位置にあ
るとは限らない為、キーがＯＦＦ位置（又はＡＣＣ位
置）に切り替わってから第１所定時間（例えば５秒）を
越えた時点でエンジンを停止状態にしている。この為、
アフターアイドリング装置Ａは、アフターアイドリング
に起因する自動車の発進を未然に防ぐ事ができるので安
全性に優れる。
【００１８】（う）アフターアイドリング装置Ａのオー
トマチック車への装着は、オルタネータ１５の発電電圧
（バッテリ電圧を検出しても良い）と、ブレーキランプ
１８への印加電圧、キー挿入検知スイッチ１２の接点信
号、イグニッション回路１４への印加電圧とがマイクロ
コンピュータ２１に入力され、車両のオス・メスコネク
タに対応するメス・オスコネクタを用い、イグニッショ
ンスイッチ１１を迂回する様にリレー回路２２を結線す
るだけで良いので、既存の電気配線を切断する事なく容
易に行なう事ができ、取り付けコストが安価で済む。
トマチック車への装着は、オルタネータ１５の発電電圧
（バッテリ電圧を検出しても良い）と、ブレーキランプ
１８への印加電圧、キー挿入検知スイッチ１２の接点信
号、イグニッション回路１４への印加電圧とがマイクロ
コンピュータ２１に入力され、車両のオス・メスコネク
タに対応するメス・オスコネクタを用い、イグニッショ
ンスイッチ１１を迂回する様にリレー回路２２を結線す
るだけで良いので、既存の電気配線を切断する事なく容
易に行なう事ができ、取り付けコストが安価で済む。
【００１９】つぎに、本発明の第２実施例（請求項２に
対応）を図１、図３に基づいて説明する。マイクロコン
ピュータ２１とリレー回路２２とを具備するアフターア
イドリング装置Ｂは、キーをキーシリンダに挿入して廻
す事により、ＯＦＦ（ＬＯＣＫ）- ＡＣＣ- ＯＮ- ＳＴ
ＡＲＴの各位置が選択できるイグニッションスイッチ１
１と、キーをキーシリンダに挿入すると接点が閉成状態
に切り替わるキー挿入検知スイッチ１２と、ブレーキペ
ダルを踏んだ状態でないとシフトレバーがパーキング位
置から動かせず、且つシフトレバーがパーキング位置に
ある時のみキーシリンダに挿入してあるキーを抜く事が
できるキーインタロック付シフトロック機構と、通電に
よりスタータを動作させるスタータ回路１３と、始動し
たエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維持手段
であるイグニッション回路１４と、ブレーキペダルを踏
むとキーがどの位置にあってもブレーキランプ１８に通
電して点灯させる報知手段とを装備したオートマチック
車に装着され、アフターアイドリング中にブレーキペダ
ルを踏むとエンジンが停止する構成になっている点がア
フターアイドリング装置Ａと異なる。
対応）を図１、図３に基づいて説明する。マイクロコン
ピュータ２１とリレー回路２２とを具備するアフターア
イドリング装置Ｂは、キーをキーシリンダに挿入して廻
す事により、ＯＦＦ（ＬＯＣＫ）- ＡＣＣ- ＯＮ- ＳＴ
ＡＲＴの各位置が選択できるイグニッションスイッチ１
１と、キーをキーシリンダに挿入すると接点が閉成状態
に切り替わるキー挿入検知スイッチ１２と、ブレーキペ
ダルを踏んだ状態でないとシフトレバーがパーキング位
置から動かせず、且つシフトレバーがパーキング位置に
ある時のみキーシリンダに挿入してあるキーを抜く事が
できるキーインタロック付シフトロック機構と、通電に
よりスタータを動作させるスタータ回路１３と、始動し
たエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維持手段
であるイグニッション回路１４と、ブレーキペダルを踏
むとキーがどの位置にあってもブレーキランプ１８に通
電して点灯させる報知手段とを装備したオートマチック
車に装着され、アフターアイドリング中にブレーキペダ
ルを踏むとエンジンが停止する構成になっている点がア
フターアイドリング装置Ａと異なる。
【００２０】マイクロコンピュータ２１には、オルタネ
ータ１５の発電電圧（≒バッテリ電圧）、キー挿入検知
スイッチ１２の接点信号、ブレーキランプ１８への印加
電圧およびイグニッション回路１４への印加電圧が入力
され、マイクロコンピュータ２１は、これらの入力に基
づき、所定のシーケンスに従ってリレー回路２２に制御
信号を送出する。
ータ１５の発電電圧（≒バッテリ電圧）、キー挿入検知
スイッチ１２の接点信号、ブレーキランプ１８への印加
電圧およびイグニッション回路１４への印加電圧が入力
され、マイクロコンピュータ２１は、これらの入力に基
づき、所定のシーケンスに従ってリレー回路２２に制御
信号を送出する。
【００２１】リレー回路２２は、第１実施例と同様に、
イグニッションスイッチ１１を迂回する様に接続され、
マイクロコンピュータ２１の制御信号に基づいて、車載
バッテリ１７とイグニッション回路１４との電気接続を
接断する。
イグニッションスイッチ１１を迂回する様に接続され、
マイクロコンピュータ２１の制御信号に基づいて、車載
バッテリ１７とイグニッション回路１４との電気接続を
接断する。
【００２２】つぎに、アフターアイドリング装置Ｂのマ
イクロコンピュータ２１の作動を、図３に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。ステップｓ１〜ステップｓ
７は、第１実施例のステップＳ１〜ステップＳ７と同一
である。ステップｓ８で、キー挿入検知スイッチ１２の
接点が開成状態であるか否（閉成状態）かを判定し、閉
成状態の場合（ＮＯ）はキーシリンダにキーが挿入され
ていると見なしてステップｓ９に進み、開成状態の場合
（ＹＥＳ）はキーが挿入されていないと見なしてステッ
プｓ１０に進む。ステップｓ９で、タイマＴ1 がタイム
アップしているか否かを判定し、タイムアップしている
場合はステップｓ１２に進み、していない場合（ＮＯ）
はステップｓ８に戻る。ステップｓ１０で、ブレーキラ
ンプ１８への印加電圧の有無を検知し、印加電圧が認め
られる場合（ＹＥＳ）はステップｓ１２に進み、認めら
れない場合（ＮＯ）はステップｓ１１に進む。ステップ
ｓ１１で、タイマＴ2 がタイムアップしているか否かを
判定し、タイムアップしている場合はステップｓ１２に
進み、していない場合（ＮＯ）はステップｓ８に戻る。
ステップｓ１２で、イグニッション回路１４への通電が
遮断される様にリレー回路２２に制御信号を送出し、ス
テップｓ１に進む。
イクロコンピュータ２１の作動を、図３に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。ステップｓ１〜ステップｓ
７は、第１実施例のステップＳ１〜ステップＳ７と同一
である。ステップｓ８で、キー挿入検知スイッチ１２の
接点が開成状態であるか否（閉成状態）かを判定し、閉
成状態の場合（ＮＯ）はキーシリンダにキーが挿入され
ていると見なしてステップｓ９に進み、開成状態の場合
（ＹＥＳ）はキーが挿入されていないと見なしてステッ
プｓ１０に進む。ステップｓ９で、タイマＴ1 がタイム
アップしているか否かを判定し、タイムアップしている
場合はステップｓ１２に進み、していない場合（ＮＯ）
はステップｓ８に戻る。ステップｓ１０で、ブレーキラ
ンプ１８への印加電圧の有無を検知し、印加電圧が認め
られる場合（ＹＥＳ）はステップｓ１２に進み、認めら
れない場合（ＮＯ）はステップｓ１１に進む。ステップ
ｓ１１で、タイマＴ2 がタイムアップしているか否かを
判定し、タイムアップしている場合はステップｓ１２に
進み、していない場合（ＮＯ）はステップｓ８に戻る。
ステップｓ１２で、イグニッション回路１４への通電が
遮断される様にリレー回路２２に制御信号を送出し、ス
テップｓ１に進む。
【００２３】本実施例のアフターアイドリング装置Ｂ
は、上記利点（あ）、（い）、（う）以外に以下の利点
を有する。 （え）ＯＦＦ位置でキーを抜いて一旦下車し、アフター
アイドリング中に再び乗車し、キー未挿入状態で誤って
シフトレバーを動かそうとしても、シフトレバーはパー
キング位置から動かせないのでハンドルロックした状態
で自動車が発進してしまう事は無い。又、ＯＦＦ位置で
キーを抜いて一旦下車し、アフターアイドリング中に再
び乗車し、キーを差し込んでＯＮ位置にし、自動車を発
進させようとブレーキペダルを踏むとエンジンを停止し
てアフターアイドリングからの発進を禁止している。
尚、発進する際は、エンジンを再始動させる必要があ
る。アフターアイドリング中に発進を行なおうとしても
できないので、自動車の発進を未然に防ぐ事ができ、ア
フターアイドリング装置Ｂは安全性に優れる。
は、上記利点（あ）、（い）、（う）以外に以下の利点
を有する。 （え）ＯＦＦ位置でキーを抜いて一旦下車し、アフター
アイドリング中に再び乗車し、キー未挿入状態で誤って
シフトレバーを動かそうとしても、シフトレバーはパー
キング位置から動かせないのでハンドルロックした状態
で自動車が発進してしまう事は無い。又、ＯＦＦ位置で
キーを抜いて一旦下車し、アフターアイドリング中に再
び乗車し、キーを差し込んでＯＮ位置にし、自動車を発
進させようとブレーキペダルを踏むとエンジンを停止し
てアフターアイドリングからの発進を禁止している。
尚、発進する際は、エンジンを再始動させる必要があ
る。アフターアイドリング中に発進を行なおうとしても
できないので、自動車の発進を未然に防ぐ事ができ、ア
フターアイドリング装置Ｂは安全性に優れる。
【００２４】本実施例は、上記実施例以外に、つぎの実
施態様を含む。 ａ．第２実施例において、図４に示す様に、イグニッシ
ョンスイッチ１１のＯＮ接点とイグニッション回路１４
との間にダイオード３１を挿入し、キーによりエンジン
がかかると、イグニッションスイッチ１１の接点がＡＣ
Ｃ位置やＯＦＦ位置になってもリレー接点３２がオン状
態に保持される様にし、アノード３１１側の電位をマイ
クロコンピュータ２１で検知する事によりキーのＯＦＦ
位置を検出して｛ステップｓ４｝、リレー回路２２のリ
レー接点３２を制御する様にしても良い。この様にすれ
ば、キーをＯＮ位置からＯＦＦ位置にして抜いてアフタ
ーアイドリングを行なう際に、イグニッション回路１４
への通電が一瞬も断たれないのでエンストの心配が無
い。
施態様を含む。 ａ．第２実施例において、図４に示す様に、イグニッシ
ョンスイッチ１１のＯＮ接点とイグニッション回路１４
との間にダイオード３１を挿入し、キーによりエンジン
がかかると、イグニッションスイッチ１１の接点がＡＣ
Ｃ位置やＯＦＦ位置になってもリレー接点３２がオン状
態に保持される様にし、アノード３１１側の電位をマイ
クロコンピュータ２１で検知する事によりキーのＯＦＦ
位置を検出して｛ステップｓ４｝、リレー回路２２のリ
レー接点３２を制御する様にしても良い。この様にすれ
ば、キーをＯＮ位置からＯＦＦ位置にして抜いてアフタ
ーアイドリングを行なう際に、イグニッション回路１４
への通電が一瞬も断たれないのでエンストの心配が無
い。
【００２５】ｂ．本発明の構成をディーゼル式のオート
マチック車に応用しても良い。但し、エンジン稼動維持
手段は、燃料噴射ポンプのソレノイドへ通電する回路と
なる。
マチック車に応用しても良い。但し、エンジン稼動維持
手段は、燃料噴射ポンプのソレノイドへ通電する回路と
なる。
【００２６】ｃ．第１所定時間、第２所定時間は、適宜
決めれば良く、例えば、第１所定時間を１０秒、第２所
定時間を１２０秒にしても良い。
決めれば良く、例えば、第１所定時間を１０秒、第２所
定時間を１２０秒にしても良い。
【図１】本発明の第１、第２実施例に係る、アフターア
イドリング装置のブロック図である。
イドリング装置のブロック図である。
【図２】第１実施例に係るアフターアイドリング装置の
作動を示すフローチャートである。
作動を示すフローチャートである。
【図３】第２実施例に係るアフターアイドリング装置の
作動を示すフローチャートである。
作動を示すフローチャートである。
【図４】第２実施例の変形例を示す説明図である。
Ａ、Ｂ アフターアイドリング装置 １１ イグニッションスイッチ １２ キー挿入検知スイッチ １３ スタータ回路 １４ イグニッション回路（エンジン稼動維持手段） １８ ブレーキランプ ２１ マイクロコンピュータ ２２ リレー回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−130058（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201654（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−15624（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−167870（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−20066（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−114051（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−130854（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−72935（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 9/00 303 F02D 29/00 F02B 39/16
Claims (2)
- 【請求項１】 キーをキーシリンダに挿入して廻す事に
より、オフ位置- オン位置- スタータ作動位置が選択で
きるイグニッションスイッチと、キーの着脱により接点
状態が切り替わるキー挿入検知スイッチと、シフトレバ
ーがパーキング位置にある時のみキーシリンダに挿入し
てある前記キーを抜く事ができるキーインタロック機構
と、通電により回転してエンジンを始動させるスタータ
と、始動したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼
動維持手段とを装備したオートマチック車に用いるアフ
ターアイドリング装置であって、 エンジン稼動状態において前記キーを廻してオフ位置に
すると、オフ位置になってから比較的短く設定した第１
所定時間迄は前記エンジン稼動維持手段への通電が継続
される様に指示し、前記第１所定時間を越えてキー挿入
状態が続くと前記エンジン稼動維持手段への通電停止を
指示し、 オフ位置になってから前記第１所定時間内に前記キーを
抜くと、オフ位置になってから、比較的長く設定した第
２所定時間の間、前記エンジン稼動維持手段への通電を
継続して指示するアフターアイドリング装置。 - 【請求項２】 キーをキーシリンダに挿入して廻す事に
より、オフ位置- オン位置- スタータ作動位置が選択で
きるイグニッションスイッチと、キーの着脱により接点
状態が切り替わるキー挿入検知スイッチと、ブレーキベ
ダルを踏んだ状態でないとシフトレバーがパーキング位
置から動かせず、且つシフトレバーがパーキング位置に
ある時のみ前記キーを抜く事ができるキーインタロック
付シフトロック機構と、ブレーキベダルを踏むとブレー
キランプに通電が行なわれて点灯する報知手段と、通電
により回転してエンジンを始動させるスタータと、始動
したエンジンを稼動状態に維持するエンジン稼動維持手
段とを装備したオートマチック車に用いるアフターアイ
ドリング装置であって、 エンジン稼動状態において前記キーを廻してオフ位置に
すると、オフ位置になってから比較的短く設定した第１
所定時間迄は前記エンジン稼動維持手段への通電が継続
される様に指示し、前記第１所定時間を越えてキー挿入
状態が続くと前記エンジン稼動維持手段への通電停止を
指示し、 オフ位置になってから第１所定時間内に前記キーを抜く
と、オフ位置になってから、比較的長く設定した第２所
定時間の間、前記エンジン稼動維持手段への通電を継続
して指示し、 アフターアイドリング中に前記ブレーキランプに通電が
成されると前記エンジン稼動維持手段への通電停止を指
示するアフターアイドリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12876393A JP3261207B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | アフターアイドリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12876393A JP3261207B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | アフターアイドリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06336968A JPH06336968A (ja) | 1994-12-06 |
| JP3261207B2 true JP3261207B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=14992870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12876393A Expired - Fee Related JP3261207B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | アフターアイドリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3261207B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4506493B2 (ja) * | 2005-02-08 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN107035597B (zh) * | 2017-05-02 | 2018-11-20 | 江苏来德福汽车部件有限公司 | 一种基于挡车检测的汽车熄火控制方法及其汽车 |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP12876393A patent/JP3261207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06336968A (ja) | 1994-12-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |