JP3249163B2 - タ−ボ過給機付きエンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
関し、より詳しくは、排気エネルギにより駆動されて過
給を行うタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来技術】最近のエンジンでは、慣性過給あるいは共
鳴過給と呼ばれるように、吸気動的効果によって体積効
率の向上を図るようにしたものが多くなっている。この
吸気動的効果は、吸気系の特性に基づいて、あるエンジ
ン回転数を同調回転数として得られるものである。

【０００３】また、特開平２−１１９６２４号公報に見
られるように、過給機付きエンジンにおいて上記吸気動
的効果による過給を行うようにしたものが提案されてい
る。過給機としては、エンジン出力軸により機械的に駆
動される機械式過給機と、排気エネルギにより駆動され
るタ−ボ過給機と、が一般的に知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、タ−ボ過給
機付きエンジンにあっては、低速トルクの確保が問題と
なる。すなわち、タ−ボ過給機が最大過給圧を発生し初
めるインタセプト点よりも低回転側では十分な過給が得
られないため、エンジン発生トルクの不足が問題となっ
ている。

【０００５】そこで、本発明の目的は、タ−ボ過給機付
きエンジンにおいて、その低速トルクを向上することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく本発明にあっては、その第１の構成として次のよ
うにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求
項１に記載のように、吸気動的効果を生成する吸気系
と、該吸気系に配設され、排気エネルギにより駆動され
て過給を行なうタ−ボ過給機と、吸気弁と排気弁とが共
に開弁状態となるバルブオ−バラップ期間を可変とする
オ−バラップ期間可変手段と、エンジンの回転数を検出
する回転数検出手段と、該回転数検出手段からの信号を
受け、エンジンの回転数に応じて、前記バルブオ−バラ
ップ期間を変更するオ−バラップ期間制御手段と、を備
え、前記吸気系は、その吸気動的効果を発生する同調回
転数が、前記タ−ボ過給機のインタセプト点以下の低速
側となるように設定され、前記同調回転数の領域では、
前記バルブオ−バラップ期間が少なくとも掃気を確保す
るのに十分なオ−バラップ期間に変更されて、低速域で
の前記バルブオ−バラップ期間と高速域での前記バルブ
オ−バラップ期間との差がクランク角で２０ｄｅｇ以上
とされている、る構成としてある。上記構成を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜
請求項１０に記載のとおりである。

【０００７】かかる技術的課題を達成すべく本発明にあ
っては、その第２の構成として次のようにしてある。す
なわち、特許請求の範囲における請求項１１に記載のよ
うに、吸気動的効果を生成する吸気系と、該吸気系に配
設され、排気エネルギにより駆動されて過給を行なうタ
−ボ過給機と、を備え、前記吸気系は、その吸気動的効
果を発生する同調回転数が、前記タ−ボ過給機のインタ
セプト点以下の低速側となるように設定され、吸気弁と
排気弁とが共に開弁状態となるバルブオーバラップ期間
が、前記同調回転数の領域において少なくとも掃気を確
保するのに十分なオ−バラップ期間に設定され、各気筒
には、２つの吸気ポートが設けられると共に、該２つの
吸気ポートを個々独立して開閉する２つの吸気弁が設け
られ、各気筒毎に設けられた独立吸気通路が、２つの吸
気ポートのうち一方の吸気ポートのみに連なる第１独立
吸気通路と他方の吸気ポートのみに連なる第２独立吸気
通路とに仕切られており、該第２独立吸気通路には、こ
の第２独立吸気通路を開閉するシャッタ弁が配設され、
該シャッタ弁は、前記同調回転数の領域において閉じら
れる、ような構成としてある。上記構成を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項１２に記
載のとおりである。

【０００８】

【作用】タ−ボ過給機付きエンジンの場合、インタセプ
ト点よりも低速側では、吸気圧の方が排圧よりも大きい
（吸気圧＞排圧）という関係があるものの両者の差はそ
れ程大きなものではない。

【０００９】しかし、上記関係に加えて、吸気系それ自
体の特性により得られる吸気動的効果の同調回転数をイ
ンタセプト点よりも低速側に設定してあるため、このイ
ンタセプト点よりも低速側の領域において、吸気動的効
果により吸気圧を増大することが可能となる。

【００１０】他方、本発明にあっては、前記バルブオ−
バラップ期間が上記同調回転数の領域において、少なく
とも掃気を確保するのに十分な期間に設定されている。
したがって、吸気動的効果により増大された吸気圧によ
りエンジン内部の残留ガスを掃気することが可能とな
る。

【００１１】尚、インタセプト点よりも低速側に同調回
転数を設定したとしても、インタセプト点と同調回転数
との差が小さければ、吸気動的効果による吸気圧の上昇
によってインタセプト点と同調回転数とは実際上一致し
たものとなって表れる。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図１において、１はオット式とされたエ
ンジン本体を示し、このエンジン本体１は点火順序の隣
り合わない３つの気筒２を配した左右のバンク３Ａ、３
Ｂが互いにＶ型に配置されたＶ型６気筒型のエンジンと
されている。すなわち、このＶ型６気筒型エンジン１に
おいて、一のバンク３Ａに存在する３つの気筒２はその
吸気が等間隔に行なわれ、他のバンク３Ｂに存在する３
つの気筒２はその吸気が等間隔に行なわる。

【００１３】上記エンジン本体１は、各気筒２に２つの
吸気ポ−ト４、５と２つの排気ポート６、７とを備え、
これら各ポート４〜７は、図外の２つの吸気弁あるいは
２つの排気弁によって、エンジン出力軸と同期して周知
のタイミングで開閉される。すなわち、このエンジン本
体１は、各気筒２毎に２つの吸気弁と２つの排気弁を備
えた４バルブ式のエンジンとされている。

【００１４】各バンク３Ａ、３Ｂに吸気を供給する吸気
通路１０は、その途中に、第１容積拡大部としての集合
部１１を有する。この集合部１１には、１本の共通吸気
通路１２から吸気が供給されるようになっており、この
共通吸気通路１２には、上流側から下流側に向けて順
に、図外のエアクリ−ナ、排気タ−ボ式過給機１３のコ
ンプレッサ１３ａ、インタク−ラ１４、スロットル弁１
５が配設されている。

【００１５】上記吸気通路１０において、上記集合部１
１の下流は、共にエンジン出力軸方向に延びる２本の分
岐吸気通路１７Ａと１７Ｂとに分岐されて、右分岐吸気
通路１７Ａは右バンク３Ａ用とされ、左分岐吸気通路１
７Ｂは左バンク３Ｂ用とされている。

【００１６】すなわち、右分岐吸気通路１７Ａは右バン
ク３Ａの各気筒２と、独立吸気通路８Ａを介して、連通
されている。同様に、左分岐吸気通路１７Ｂは左バンク
３Ｂの各気筒２と、独立吸気通路８Ｂを介して、連通さ
れている。これら左右の独立吸気通路８Ａと８Ｂとは同
一の構成を有しており、左右の独立吸気通路８Ａと１８
Ｂとを総称する独立吸気通路８について以下に説明す
る。

【００１７】各独立吸気通路８は、仕切壁１９によって
第１独立吸気通路２０と第２独立吸気通路２１とに仕切
られて、第１独立吸気通路２０は第１吸気ポ−ト４に連
通され、第２独立吸気通路２１は第２吸気ポ−ト５に連
通され、この第２独立吸気通路２１には例えばエンジン
高回転時に開かれエンジン低回転時に閉じられるシャッ
タ弁２２が配設されている。この右側バンク３Ａに配置
された各シャッタ弁２２Ａと左側バンク３Ｂに配置され
た各シャッタ弁２２Ｂは、夫々、共通軸２３Ａ、２３Ｂ
に取付けられ、これら共通軸２３Ａ、２３Ｂの一端に
は、電磁式のアクチュエ−タ２４Ａ、２４Ｂが結合され
ている。このようなシャッタ弁２２は、従来から既知で
あるので、これ以上説明は省略する。尚、図中、符合２
５は燃料噴射弁である。

【００１８】前記左右の分岐吸気通路１７Ａと１７Ｂと
は、前記集合部１１とは反対側において、容積拡大部と
しての連通路２６により連通され、この連通路２６に
は、開閉弁からなる第１切換弁２７が配設されている。
ここに、連通路２６から各気筒２に至る分岐吸気通路１
７の有効通路長は、集合部１１から各気筒２に至る分岐
吸気通路１７の有効通路長よりも短くなっている。

【００１９】また、左右の分岐吸気通路１７Ａ、１７Ｂ
は、夫々、その長手方向にほぼいっぱいに延びる仕切壁
２８によって各バンク３Ａあるいは３Ｂ側に位置する第
１分岐吸気通路２９とバンク中央側に位置する第２分岐
吸気通路３０とに仕切られて、第１分岐吸気通路２９に
対して前記独立吸気通路８が連通され、他方第２分岐吸
気通路３０には開閉弁からなる第２切換弁３１が配設さ
れている。

【００２０】ここに、前記第１独立吸気通路２０の入口
側開口部の面積を「Ｆｐ」で表わし、前記第２独立吸気
通路２１の入口側開口部の面積を「Ｆｓ」で表わし、前
記第１分岐吸気通路２９の通路有効面積の平均を「Ｆ」
で表わすと、以下の関係とされている。

【００２１】Ｆｐ＋Ｆｓ≧Ｆ≧Ｆｐ

【００２２】尚、上記開口面積Ｆｐ、Ｆｓは、第１ある
いは第２独立吸気通路２０、２１の入口端部の面積を意
味し、これら独立吸気通路２０、２１の入口端（急激な
Ｒ部）を除外したものである。

【００２３】他方、排気ポート６、７に連なる排気通路
３５は、最終的に一本に合流されて、この合流部の下流
側に前記過給機１３のタ−ビン１３ｂが配設され、この
タ−ビン１３ｂはシャフト１３ｃを介して前記コンプレ
ッサ１３に連結されている。タ−ビン１３ｂは排気エネ
ルギ−により駆動され、この回転がコンプレッサ１３ａ
に伝達されて過給が行われる。

【００２４】上記排気通路３５には、上記タ−ビン１３
ｂをバイパスするバイパス通路３６が設けられており、
このバイパス通路３６に対して、ウエストゲ−ト弁３７
が配設されている。ウエストゲ−ト弁３７は従来から既
知のダイヤフラム式のアクチュエ−タ３８（吸気圧が導
入されて、この吸気圧により作動する）によって開閉さ
れ、これにより最大過給圧が規定されるようになってい
る。

【００２５】図中、符号４０は、図外の吸気弁を駆動す
るカムシャフトで、この吸気弁用カムシャフト４０に
は、吸気弁用カムプ−リ４１に対するカムシャフト４０
の位相を変更させるバルブタイミング可変機構４２が設
けられ、上記カムプ−リ４１は図外のタイミングベルト
を介してエンジン出力軸に連係されている。このような
バルブタイミング可変機構４２は、従来から既知である
ので、その詳細な説明は省略する。

【００２６】前記第１切換弁２７等をエンジン回転数に
応じて切換えるために、制御ユニットＵが設けられて、
制御ユニットＵにはエンジン回転数を検出するセンサ４
５からの信号が入力され、制御ユニットＵから前記シャ
ッタ弁２２用のアクチュエ−タ２４、第１切換弁２７用
のアクチュエ−タ４６、第２切換弁３１用のアクチュエ
−タ４７、並びにバルブタイミング可変機構４２のアク
チュエ−タ４８に対して制御信号（開閉信号）が出力さ
れる。

【００２７】先ず、前記シャッタ弁２２と前記バルブタ
イミング可変機構４２とは、図２に示すように、エンジ
ン回転数に応じて制御され、回転数Ｎｏを挟んで低回転
側では前記シャッタ弁２２が閉じられ、また吸気弁と排
気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラップ期間
（Ｏ／Ｌ）が、図３に実線で示す大オ−バラップとされ
る。

【００２８】他方、上記回転数Ｎｏを挟んで高回転側で
は前記シャッタ弁２２が開かれ、またバルブオ−バラッ
プ期間（Ｏ／Ｌ）が、図３に破線で示す小オ−バラップ
とされる。

【００２９】ちなみに、吸気弁のバルブタイミングは、
低回転域（大オ−バラップ域）と、高回転域（小オ−バ
ラップ域）とではクランク角で３０ｄｅｇの位相を設け
たものとなっている。すなわち、大オ−バラップ域（図
２の実線）では、小オ−バラップ域（図２の破線）に比
べて吸気弁の開きタイミングを３０ｄｅｇ進めて、その
オ−バラップ期間がクランク角で４０ｄｅｇに拡大され
ている（排気弁の閉じタイミングは上死点（Ｔ）後１０
ｄｅｇ）。他方、吸気弁の閉じタイミングは、大オ−バ
ラップのときに吸気下死点（Ｂ）後３０ｄｅｇの早閉じ
であり、小オ−バラップのときに吸気下死点（Ｂ）後６
０ｄｅｇの遅閉じである。これにより、低回転域は吸気
弁の早閉じにより充填量が向上され、他方高回転域では
吸気弁の遅閉じによってポンピングロスが低減されるこ
とになる。

【００３０】以上のことを前提として、前記第１切換弁
２７と第２切換弁３１の制御の一例を説明する。シャッ
タ弁２２の閉じ領域（第２独立吸気通路２１が閉じ）こ
の領域では第１独立吸気通路２０を利用した吸気が行わ
れる。すなわち、シャッタ弁２２を閉じることによって
独立吸気通路８はその通路面積が狭められたものとなっ
ている。

【００３１】ここに、当該領域における低速域Ｉでは第
１、第２切換弁２７、３１が共に閉じ状態とされる。つ
まり、分岐吸気通路１７は第２切換弁３１が閉じられる
ことによってその通路面積が狭められることになる。し
たがって各気筒２は、共に通路面積が狭められた独立吸
気通路８（第１独立吸気通路２０）と、総体的に有効通
路長の長い分岐吸気通路１７（第１分岐吸気通路２９）
とを介して第１容積拡大部としての集合部１１に連通さ
れることになる。そして、この第１分岐吸気通路２９の
通路面積Ｆが、前述したように、第１独立吸気通路２０
の入口開口部の面積Ｆｐに近い値とされているため、共
鳴波が減衰することなく、長い通路長を経て、集合部１
１まで伝幡されることになり、この低速域Ｉを同調回転
数ＮT とする共鳴過給効果が得られることになる。

【００３２】図３は、一のバンク３Ａあるいは他のバン
ク３Ｂを一群とする吸気系において、これら各バンク３
Ａあるいは３Ｂにおけるバルブタイミングと、吸気弁近
傍における吸気管内の圧力波（同調回転数ＮT 時の圧力
波形）との関係を示すものである。同図に示すように、
バルブオ−バラップ期間（Ｏ／Ｌ）に大きな正圧波が表
れる。したがって、この正圧波によって気筒２内に残在
する残留ガスが掃気されることになる。そして、この掃
気により耐ノッキング性が向上し、かつ新気が残留ガス
と置換されることによる充填量の増大によって、エンジ
ン発生トルクが大きなものとなる。

【００３３】また、シャッタ弁２２の閉じ領域における
高回転域IIでは、第１切換弁２７が開かれ、第２切換弁
３１が閉じ状態とされる。すなわち、連通路２６が開放
状態とされ、各気筒２は、第１独立吸気通路２０と、総
体的に有効通路長の短い分岐吸気通路１７（第１分岐吸
気通路２９）とを介して第２容積拡大部としての連通路
２６に連通されることになる。したがって、共鳴波は短
い通路長を経て連通部２６まで伝幡されることになり、
当該領域における高回転域で大きな共鳴効果を得ること
ができる。また、過給機１３のインタセプト点Ｉ・Ｐ
は、図２に示すように、当該領域IIに設定されている。

【００３４】シャッタ弁２２の開き領域（第２独立吸気
通路２１が開）当該領域における低速域III では、上記
領域IIと同様に、第１切換弁２７が開かれ、第２切換弁
３１が閉じ状態とされる。他方、当該領域における高速
域IVでは、第１切換弁２７と、第２切換弁３１とが共に
開き状態とされる。これにより、吸気通路１０には、分
岐吸気通路１７Ａ、１７Ｂと、これら通路１７Ａの上流
端と通路１７Ｂの上流端とを互いに連通させる集合部１
１と、通路１７Ａの下流端と通路１７Ｂの下流端とを互
いに連通させる連通路２６とで、ル−プ状の吸気系が形
成されることになる。そして、このル−プ状の吸気系１
７Ａ、１７Ｂ、１１、２６によって、共鳴効果が得られ
ることになる。

【００３５】以上、本発明の第１実施例を説明したが、
上記高速域IVにおいて、その最高速域ではオ−バラップ
（Ｏ／Ｌ）を大オ−バラップに変更するようにしてもよ
い。これによれば、最高速域における排気を促進するこ
とが可能になる。

【００３６】第２実施例（図４、図５）図４に示す吸気
系は、前記第１実施例（図１）の変形例に相当するもの
であり、図４において、排気系及びタ−ボ過給機１３等
は図示を省略したものになっている。ここに、上記第１
実施例と同一の要素には同一の参照符号を付することに
よりその説明を省略し、以下に本実施例の特徴部分を説
明する。

【００３７】一のバンク３Ａあるいは他のバンク３Ｂの
各第１独立吸気通路２０と各第２独立吸気通路２１と
は、個々独立した系路で集合部１１に連通されている。

【００３８】先ず、第２独立吸気通路２１について説明
すると、各バンク３Ａあるいは３Ｂの各第２独立吸気通
路２１は、その入口開口部が合流され、この合流部５０
の上流側が直接前記集合部１１に連通されている。

【００３９】他方、第１独立吸気通路２０について説明
すると、各バンク３Ａあるいは３Ｂの各第１独立吸気通
路２０は、その入口開口部が合流され、この合流部５１
はエンジン出力軸方向に延びる第１分岐吸気通路２９を
介して前記集合部１１に連通されている。

【００４０】ここに、第１分岐吸気通路２９は、集合部
１１から一旦遠のく方向に延びた後、下方に向けてほぼ
１８０度反転して集合部１１の近傍まで接近した後に上
記合流部５１に連通する形状とされている。

【００４１】そして、一のバンク３Ａ用の第１分岐吸気
通路２９と、他のバンク３Ｂ用の第２分岐吸気通路２９
Ｂとは、上述した１８０度反転する部位において、連通
路２６により連通され、該連通路２６には前記第１切換
弁２７が配設されている。本実施例において、前記シャ
ッタ弁２２と第１切換弁２７とが共に閉じられた状態で
は、通路面積が狭められた独立吸気通路８（第１独立吸
気通路２０）と細長い第１分岐吸気通路２９とで共鳴系
が形成されることになる。

【００４２】また、前記シャッタ弁２２が閉じられ、前
記第１切換弁２７が開かれたときには、連通路２６を容
積拡大部とする共鳴系、つまり第１分岐吸気通路２９の
長さ寸法をほぼ半分にした共鳴系が形成されることにな
る。

【００４３】この第２実施例における上記第１切換弁２
７の開閉制御の一例及び吸気系の特性を図５に示す。本
実施例にあっても、一のバンク３Ａと他のバンク３Ｂと
が独立した共鳴系を有しているため、第１実施例（図
３）と同様に領域Ｉにおける掃気を図ることができる。

【００４４】尚、図示を省略したが、第１独立吸気通路
２０の合流部５１と、前記第２独立吸気通路２１の合流
部５０とを連通する第２の連通路を設け、この第２連通
路に開閉弁を設けて、この開閉弁をエンジン高回転時に
開くようにしてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、吸気動的効果による掃気によって、タ−ボ過
給機付きエンジンにおける低速トルクの不足を改善する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例にかかる吸気装置の展開図。

【図２】第１実施例において、シャッタ弁及び第１、第
２切換弁の開閉制御の一例と、同調回転数と、インタセ
プト点との関係を示す図。

【図３】第１実施例において、低速域Ｉにおける吸気管
内圧の圧力波形と、片側バンクにおける各気筒のバルブ
タイミング（バルブオ−バラップ）との関係を示す図。

【図４】第２実施例にかかる吸気装置の一部を示す展開
図。

【図５】第２実施例において、シャッタ弁と切換弁の開
閉制御の一例と、同調回転数とインタセプト点との関係
を示す図。

【符号の簡単な説明】

１ エンジン本体 ２ 気筒 ３Ａ 一のバンク ３Ｂ 他のバンク ４、５ 吸気ポート ８ 独立吸気通路 １０ 吸気通路 １１ 集合部 １２ 共通吸気通路 １３ タ−ボ過給機 １７ 分岐吸気通路 １９ 仕切壁 ２０ 第１独立吸気通路 ２１ 第２独立吸気通路 ２２ シャッタ弁（開閉弁） ２６ 連通路 ２７ 第１切換弁（連通路を開閉する開閉弁） ２９ 第１分岐吸気通路 ３０ 第２分岐吸気通路 ３１ 第２切換弁（第２分岐吸気通路を開閉する開閉
弁） ３６ バイパス通路 ３７ ウエストゲ−ト弁 ４２ バルブタイミング可変機構 ４５ エンジン回転数センサ ５０ 合流部（第２独立吸気通路） ５１ 合流部（第１独立吸気通路） Ｕ 制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 35/104 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｍ 35/108 ３０１Ｂ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 27/00 F01L 1/34 F02B 27/02 F02B 37/00 F02M 35/104 F02M 35/108

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気動的効果を生成する吸気系と、 該吸気系に配設され、排気エネルギにより駆動されて過
   給を行なうタ−ボ過給機と、吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラ
   ップ期間を可変とするオ−バラップ期間可変手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 該回転数検出手段からの信号を受け、エンジンの回転数
   に応じて、前記バルブオ−バラップ期間を変更するオ−
   バラップ期間制御手段と、 を備え、 前記吸気系は、その吸気動的効果を発生する同調回転数
   が、前記タ−ボ過給機のインタセプト点以下の低速側と
   なるように設定され、前記同調回転数の領域では、前記バルブオ−バラップ期
   間が少なくとも掃気を確保するのに十分なオ−バラップ
   期間に変更されて、低速域での前記バルブオ−バラップ
   期間と高速域での前記バルブオ−バラップ期間との差が
   クランク角で２０ｄｅｇ以上とされている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記吸気系は、前記同調回転数が前記インタセプト点よ
   りも低速側となるように設定されている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記オ−バラップ期間可変手段が、前記吸気弁のバルブ
   タイミングを変更する吸気タイミング可変機構で構成さ
   れて、前記同調回転数を含む低速域では前記吸気弁の閉
   じタイミングが早められた吸気早閉じとされ、高回転域
   では前記吸気弁の閉じタイミングが遅められた吸気遅閉
   じとされている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記吸気系は、吸気が等間隔となる３つの気筒を一群と
   して、前記吸気動的効果を生成するように構成されてい
   る、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記各気筒の吸気ポートに連なる独立吸気通路が、第１
   独立吸気通路と第２独立吸気通路とに仕切られて、該第
   ２独立吸気通路には、この第２独立吸気通路を開閉する
   シャッタ弁が配設され、 該シャッタ弁は、前記同調回転数の領域において閉じら
   れている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
6. 【請求項６】請求項４において、 更に、 前記吸気系を構成する吸気通路の途中に設けられ、第１
   容積拡大部としての集合部と、 該集合部から上流側に延び、全気筒に対する共通吸気通
   路と、 該集合部から分岐して下流側に延び、各気筒群毎に吸気
   を供給する複数の分岐吸気通路と、を備え、 前記分岐吸気通路は、第１分岐吸気通路と第２分岐吸気
   通路とに分けられて、該分岐吸気通路の下流端におい
   て、前記第１分岐吸気通路と前記第２分岐吸気通路とが
   互いに連通され、 前記第１分岐吸気通路は、前記各気筒群の前記独立吸気
   通路に連通され、 前記第２分岐吸気通路には、該第２分岐吸気通路を開閉
   する開閉弁が設けられて、該開閉弁は前記同調回転数の
   領域において閉じられている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
7. 【請求項７】請求項６において、 前記分岐吸気通路は、その延び方向にほぼいっぱいに延
   びる仕切壁によって、前記第１分岐吸気通路と前記第２
   分岐吸気通路とに分けられて、該分岐吸気通路の下流端
   において、前記第１分岐吸気通路と前記第２分岐吸気通
   路とが互いに連通されている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
8. 【請求項８】請求項６において、 前記第１独立吸気通路の入口開口部の面積（Ｆｐ）と、
   前記第２独立吸気通路の入口開口部の面積（Ｆｓ）と、
   前記第１分岐吸気通路の平均通路面積（Ｆ）とが、 Ｆｐ＋Ｆｓ≧Ｆ≧Ｆｐ の関係にある、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
9. 【請求項９】請求項５において、 前記吸気系を構成する吸気通路の途中に設けられ、第１
   容積拡大部としての集合部と、 該集合部から上流側に延び、全気筒に対する共通吸気通
   路と、 吸気が等間隔となる各気筒群における前記第１独立吸気
   通路の上流端が合流された第１合流部と、 吸気が等間隔となる各気筒群における前記第２独立吸気
   通路の上流端が合流された第２合流部と、を有し、 前記第２合流部は前記集合部に直接連通され、 前記第１合流部は分岐吸気通路を介して前記集合部に連
   通されている、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
   置。
10. 【請求項１０】請求項８において、 前記第１独立吸気通路の入口開口部の面積（Ｆｐ）と、
    前記第２独立吸気通路の入口開口部の面積（Ｆｓ）と、
    前記分岐吸気通路の平均通路面積（Ｆ）とが、 Ｆｐ＋Ｆｓ≧Ｆ≧Ｆｐ の関係にある、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
    置。
11. 【請求項１１】吸気動的効果を生成する吸気系と、 該吸気系に配設され、排気エネルギにより駆動されて過
    給を行なうタ−ボ過給 機と、 を備え、 前記吸気系は、その吸気動的効果を発生する同調回転数
    が、前記タ−ボ過給機のインタセプト点以下の低速側と
    なるように設定され、 吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオーバラ
    ップ期間が、前記同調回転数の領域において少なくとも
    掃気を確保するのに十分なオ−バラップ期間に設定さ
    れ、 各気筒には、２つの吸気ポートが設けられると共に、該
    ２つの吸気ポートを個々独立して開閉する２つの吸気弁
    が設けられ、 各気筒毎に設けられた独立吸気通路が、２つの吸気ポー
    トのうち一方の吸気ポートのみに連なる第１独立吸気通
    路と他方の吸気ポートのみに連なる第２独立吸気通路と
    に仕切られており、 該第２独立吸気通路には、この第２独立吸気通路を開閉
    するシャッタ弁が配設され、 該シャッタ弁は、前記同調回転数の領域において閉じら
    れる、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
    置。
12. 【請求項１２】請求項１１において、 前記吸気系は、吸気が等間隔となる３つの気筒を一群と
    して、前記吸気動的効果を生成するように構成されてい
    る、 ことを特徴とするタ−ボ過給機付きエンジンの吸気装
    置。