JP3119925B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP3119925B2 JP3119925B2 JP4211792A JP4211792A JP3119925B2 JP 3119925 B2 JP3119925 B2 JP 3119925B2 JP 4211792 A JP4211792 A JP 4211792A JP 4211792 A JP4211792 A JP 4211792A JP 3119925 B2 JP3119925 B2 JP 3119925B2
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- Japan
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- load
- air
- fuel ratio
- engine
- valve
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
関し、より具体的には、吸気弁と排気弁とのバルブオ−
バラップを可変とするエンジンにおいて、特に排気ガス
中のＮＯX を低減するようにしたものに関するものであ
る。
関し、より具体的には、吸気弁と排気弁とのバルブオ−
バラップを可変とするエンジンにおいて、特に排気ガス
中のＮＯX を低減するようにしたものに関するものであ
る。
【０００２】
【従来技術】特開昭２−１１９６２１号公報には、吸気
弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラップ
を可変にする技術が開示されている。
弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラップ
を可変にする技術が開示されている。
【０００３】また、特公昭２−３６７７２号公報には、
空燃比を理論空燃比よりもリ−ンにする、いわゆるリ−
ンバ−ンエンジンが開示されている。
空燃比を理論空燃比よりもリ−ンにする、いわゆるリ−
ンバ−ンエンジンが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気弁と排
気弁とのバルブオ−バラップを、低負荷領域で小さくし
たときには、吸気ポ−トを通って吸気管内に逆流する既
燃ガスの量が小さくなるため、燃焼状態が安定化すると
いう利点がある。
気弁とのバルブオ−バラップを、低負荷領域で小さくし
たときには、吸気ポ−トを通って吸気管内に逆流する既
燃ガスの量が小さくなるため、燃焼状態が安定化すると
いう利点がある。
【０００５】他方、高負荷領域においてバルブオ−バラ
ップを大きくしたときには、吸気ポ−トを通って吸気管
内に逆流する既燃ガスの量が大きくなり、この逆流した
既燃ガスが次の吸気行程において気筒内に導入されるた
め、多量のＥＧＲを行なったのと同様に排気ガス中のＮ
ＯX を低減することができるという利点がある。加え
て、熱い既燃ガスが気筒内に導入されるため、つまり重
量に対して体積の大きな既燃ガスが気筒内に導入される
ため、いわゆるポンピングロスを低減することができる
という利点がある。
ップを大きくしたときには、吸気ポ−トを通って吸気管
内に逆流する既燃ガスの量が大きくなり、この逆流した
既燃ガスが次の吸気行程において気筒内に導入されるた
め、多量のＥＧＲを行なったのと同様に排気ガス中のＮ
ＯX を低減することができるという利点がある。加え
て、熱い既燃ガスが気筒内に導入されるため、つまり重
量に対して体積の大きな既燃ガスが気筒内に導入される
ため、いわゆるポンピングロスを低減することができる
という利点がある。
【０００６】しかしながら、上記高負荷領域において、
バルブオ−バラップ同一の状態で負荷が増大したときに
は、負荷が増大するに従って吸気管内に逆流する既燃ガ
スの割合（残留ガス割合）が減少し、このため排気ガス
中のＮＯX 低減効果が小さくなるという問題がある。
バルブオ−バラップ同一の状態で負荷が増大したときに
は、負荷が増大するに従って吸気管内に逆流する既燃ガ
スの割合（残留ガス割合）が減少し、このため排気ガス
中のＮＯX 低減効果が小さくなるという問題がある。
【０００７】そこで、本発明の目的は、低負荷領域では
小さなバルブオ−バラップを設定し、高負荷領域では大
きなバルブオ−バラップを設定して、低負荷領域での燃
焼安定性の確保と、高負荷領域でのＮＯX 及びポンピン
グロスの低減との両立を図るようにしたエンジンを前提
として、高負荷領域におけるＮＯX 低減効果を高いレベ
ルで維持するようにしたエンジンの制御装置を提供する
ことにある。
小さなバルブオ−バラップを設定し、高負荷領域では大
きなバルブオ−バラップを設定して、低負荷領域での燃
焼安定性の確保と、高負荷領域でのＮＯX 及びポンピン
グロスの低減との両立を図るようにしたエンジンを前提
として、高負荷領域におけるＮＯX 低減効果を高いレベ
ルで維持するようにしたエンジンの制御装置を提供する
ことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、大きなバルブオ−バラップ
が設定される上記高負荷領域では、負荷の上昇（上記残
留ガス割合の減少）に伴って燃焼安定性の余裕度が増大
する点に着目し、以下の構成を採用してある。すなわ
ち、
すべく、本発明にあっては、大きなバルブオ−バラップ
が設定される上記高負荷領域では、負荷の上昇（上記残
留ガス割合の減少）に伴って燃焼安定性の余裕度が増大
する点に着目し、以下の構成を採用してある。すなわ
ち、
【０００９】吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバ
ルブオ−バラップを可変とするオ−バラップ可変手段を
備えたエンジンにおいて、エンジンの負荷を検出する負
荷検出手段と、該負荷検出手段からの信号を受け、エン
ジンの負荷が低負荷領域にあるときには小さな前記バル
ブオ−バラップを設定し、高負荷領域にあるときには大
きな前記バルブオ−バラップを設定するオ−バラップ制
御手段と、前記負荷検出手段からの信号を受け、前記高
負荷領域において、エンジンの負荷が所定負荷よりも小
さいときの空燃比（Ａ／Ｆ）をＡ／Ｆ＝１６よりも小さ
なリッチ空燃比に設定し、該所定負荷以上のときの空燃
比をＡ／Ｆ＝１６よりも大きなリ−ン空燃比に設定する
と共に、該所定負荷を境としたリッチ空燃比と該リーン
空燃比との間での空燃比の変更を一気に行い、しかも前
記所定負荷以上の領域においては負荷の増大に応じて徐
々に空燃比のリ−ン度合いを大きくする空燃比制御手段
と、を備えた構成としてある。
ルブオ−バラップを可変とするオ−バラップ可変手段を
備えたエンジンにおいて、エンジンの負荷を検出する負
荷検出手段と、該負荷検出手段からの信号を受け、エン
ジンの負荷が低負荷領域にあるときには小さな前記バル
ブオ−バラップを設定し、高負荷領域にあるときには大
きな前記バルブオ−バラップを設定するオ−バラップ制
御手段と、前記負荷検出手段からの信号を受け、前記高
負荷領域において、エンジンの負荷が所定負荷よりも小
さいときの空燃比（Ａ／Ｆ）をＡ／Ｆ＝１６よりも小さ
なリッチ空燃比に設定し、該所定負荷以上のときの空燃
比をＡ／Ｆ＝１６よりも大きなリ−ン空燃比に設定する
と共に、該所定負荷を境としたリッチ空燃比と該リーン
空燃比との間での空燃比の変更を一気に行い、しかも前
記所定負荷以上の領域においては負荷の増大に応じて徐
々に空燃比のリ−ン度合いを大きくする空燃比制御手段
と、を備えた構成としてある。
【００１０】
【作用】既知のように、空燃比をＡ／Ｆ＝１６よりも大
きなリ−ン空燃比に設定したときには、この空燃比のリ
−ン化によって排気ガス中のＮＯX を低減することが可
能である。したがって、上記高負荷領域において、大き
なバルブオ−バラップに基づくＮＯX 低減効果が所定レ
ベルよりも小さくなったときに空燃比をＡ／Ｆ＝１６よ
りも大きなリ−ン空燃比を設定すると共にこのリ−ン空
燃比のリ−ン度合を負荷の増大に伴って大きくすること
により、排気ガス中のＮＯX 低減効果を向上させること
が可能となる。加えて、空燃比のリ−ン化によって低燃
費化を図ることが可能となる。
きなリ−ン空燃比に設定したときには、この空燃比のリ
−ン化によって排気ガス中のＮＯX を低減することが可
能である。したがって、上記高負荷領域において、大き
なバルブオ−バラップに基づくＮＯX 低減効果が所定レ
ベルよりも小さくなったときに空燃比をＡ／Ｆ＝１６よ
りも大きなリ−ン空燃比を設定すると共にこのリ−ン空
燃比のリ−ン度合を負荷の増大に伴って大きくすること
により、排気ガス中のＮＯX 低減効果を向上させること
が可能となる。加えて、空燃比のリ−ン化によって低燃
費化を図ることが可能となる。
【００１１】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。エンジンの機械的構成 図１、図２において、１はエンジン本体で、エンジン本
体１は、互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、２Ｒを
有し、これら左右のバンク部２Ｌ、２Ｒ毎に、夫々、３
つの気筒４が直列に配置された、いわゆるＶ型６気筒エ
ンジンとされている。以下に、左右のバンク部２Ｌ、２
Ｒを構成する部材あるいは各バンク部２Ｌ、２Ｒに関連
する部材には、左バンク部２Ｌあるいは右バンク部２Ｒ
に対応して、その参照符号に「Ｌ」、「Ｒ」を付記して
図示する一方、これら部材の説明において、特に必要で
あるときを除いて、符号「Ｌ」、「Ｒ」の付記を省略す
る。
いて説明する。エンジンの機械的構成 図１、図２において、１はエンジン本体で、エンジン本
体１は、互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、２Ｒを
有し、これら左右のバンク部２Ｌ、２Ｒ毎に、夫々、３
つの気筒４が直列に配置された、いわゆるＶ型６気筒エ
ンジンとされている。以下に、左右のバンク部２Ｌ、２
Ｒを構成する部材あるいは各バンク部２Ｌ、２Ｒに関連
する部材には、左バンク部２Ｌあるいは右バンク部２Ｒ
に対応して、その参照符号に「Ｌ」、「Ｒ」を付記して
図示する一方、これら部材の説明において、特に必要で
あるときを除いて、符号「Ｌ」、「Ｒ」の付記を省略す
る。
【００１２】上記エンジン本体１について詳しく説明す
ると、エンジン本体１は、シリンダブロック３を有し、
各気筒４は、シリンダ５に嵌挿されたピストン６とシリ
ンダヘッド７とでペントル−フ型の燃焼室８が形成され
ている。そして、シリンダヘッド７には、共に燃焼室８
に開口する第１、第２の２つの吸気ポ−ト９、１０と、
第１、第２の２つの排気ポ−ト１１、１２とが形成され
（図２参照）、上記第１、第２吸気ポ−ト９、１０に
は、図２に示すように、夫々、第１吸気弁１３、第２吸
気弁１４が配設され、上記第１、第２排気ポ−ト１１、
１２には、夫々、第１排気弁１５、第２排気弁１６が配
設されている。
ると、エンジン本体１は、シリンダブロック３を有し、
各気筒４は、シリンダ５に嵌挿されたピストン６とシリ
ンダヘッド７とでペントル−フ型の燃焼室８が形成され
ている。そして、シリンダヘッド７には、共に燃焼室８
に開口する第１、第２の２つの吸気ポ−ト９、１０と、
第１、第２の２つの排気ポ−ト１１、１２とが形成され
（図２参照）、上記第１、第２吸気ポ−ト９、１０に
は、図２に示すように、夫々、第１吸気弁１３、第２吸
気弁１４が配設され、上記第１、第２排気ポ−ト１１、
１２には、夫々、第１排気弁１５、第２排気弁１６が配
設されている。
【００１３】すなわち、エンジン本体１は、各気筒４が
２つの吸気弁１３、１４と２つの排気弁１５、１６とを
具備する４バルブ式エンジンとされて、これら各弁１３
〜１６を開閉動作させる動弁系１７は、２つのカムシャ
フト１８、１９をシリンダヘッド７に収容した、いわゆ
るダブルオ−バヘッドカム（ＤＯＨＣ）式とされてい
る。すなわち、第１のカムシャフト１８は吸気弁１３、
１４用とされ、第２のカムシャフト１９は排気弁１５、
１６用とされ、これら第１、第２のカムシャフト１８、
１９には、その軸端に、カムプ−リ２０（図２参照、排
気弁用カムプ−リは図示せず）が設けられて、これらカ
ムプ−リ２０は、既知のように、タイミングベルト２２
を介してエンジン出力軸（クランクシャフト）２３に連
係され、上記吸気弁１３、１４あるいは上記排気弁１
５、１６は、エンジン出力軸２３の回転に同期して、所
定のタイミングで開閉される。
２つの吸気弁１３、１４と２つの排気弁１５、１６とを
具備する４バルブ式エンジンとされて、これら各弁１３
〜１６を開閉動作させる動弁系１７は、２つのカムシャ
フト１８、１９をシリンダヘッド７に収容した、いわゆ
るダブルオ−バヘッドカム（ＤＯＨＣ）式とされてい
る。すなわち、第１のカムシャフト１８は吸気弁１３、
１４用とされ、第２のカムシャフト１９は排気弁１５、
１６用とされ、これら第１、第２のカムシャフト１８、
１９には、その軸端に、カムプ−リ２０（図２参照、排
気弁用カムプ−リは図示せず）が設けられて、これらカ
ムプ−リ２０は、既知のように、タイミングベルト２２
を介してエンジン出力軸（クランクシャフト）２３に連
係され、上記吸気弁１３、１４あるいは上記排気弁１
５、１６は、エンジン出力軸２３の回転に同期して、所
定のタイミングで開閉される。
【００１４】上記第１カムシャフト１８には、吸気弁１
３（１４）用のカムフェイスを変更させるバルブタイミ
ング可変機構２４（吸気弁用バルブタイミング可変機
構）が設けられ、他方、上記第２カムシャフト１９に
は、排気弁１５（１６）用のカムフェイスを変更させる
バルブタイミング可変機構（排気弁用バルブタイミング
可変機構、図示せず）が設けられている。この排気弁用
バルブタイミング可変機構は上記吸気弁用バルブタイミ
ング可変機構２４と同一の構成とされ、このようなバル
ブタイミング可変機構２４は従来から既知であるのでそ
の詳細な説明は省略する。また上記シリンダヘッド７に
は点火プラグ２５が装着され、この点火プラグ２５は燃
焼室８の中央に臨ませて配置されている。
３（１４）用のカムフェイスを変更させるバルブタイミ
ング可変機構２４（吸気弁用バルブタイミング可変機
構）が設けられ、他方、上記第２カムシャフト１９に
は、排気弁１５（１６）用のカムフェイスを変更させる
バルブタイミング可変機構（排気弁用バルブタイミング
可変機構、図示せず）が設けられている。この排気弁用
バルブタイミング可変機構は上記吸気弁用バルブタイミ
ング可変機構２４と同一の構成とされ、このようなバル
ブタイミング可変機構２４は従来から既知であるのでそ
の詳細な説明は省略する。また上記シリンダヘッド７に
は点火プラグ２５が装着され、この点火プラグ２５は燃
焼室８の中央に臨ませて配置されている。
【００１５】上記ピストン６はコンロッド２６を介して
上記クランクシャフト２３に連結され、クランクシャフ
ト２３を収容するクランク室２７の下方域には、エンジ
ンオイルを貯留するオイル貯留室２８がオイルパン２９
によって形成されている。尚、図２に示す符号３０はオ
イルストレ−ナである。
上記クランクシャフト２３に連結され、クランクシャフ
ト２３を収容するクランク室２７の下方域には、エンジ
ンオイルを貯留するオイル貯留室２８がオイルパン２９
によって形成されている。尚、図２に示す符号３０はオ
イルストレ−ナである。
【００１６】上記左右のバンク部２Ｌと２Ｒとで挟まれ
たバンク中央空間３１には、図１に示すように、クラン
クシャフト２３の回転力によって機械的に駆動されるス
クリュ式過給機３２が設置され、また、この過給機３２
の上方にインタ−ク−ラ３３が配置されている。他方、
各バンク部２Ｌ、２Ｒの上方には、夫々、クランクシャ
フト２３の長手方向に延びるサ−ジタンク３４が配設さ
れ、このサ−ジタンク３４と前記吸気ポ−ト９、１０と
は、各気筒４毎に、独立吸気管３５を介して接続されて
いる。そして、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒにおける吸気
ポ−ト９、１０の上流端が、夫々、バンク中央空間３１
に臨んで開口している関係上、上記独立吸気管３５は、
上記サ−ジタンク３４から一旦バンク中央空間３１に向
けて横方向に延びた後に下方に向けて湾曲する形状とさ
れている。
たバンク中央空間３１には、図１に示すように、クラン
クシャフト２３の回転力によって機械的に駆動されるス
クリュ式過給機３２が設置され、また、この過給機３２
の上方にインタ−ク−ラ３３が配置されている。他方、
各バンク部２Ｌ、２Ｒの上方には、夫々、クランクシャ
フト２３の長手方向に延びるサ−ジタンク３４が配設さ
れ、このサ−ジタンク３４と前記吸気ポ−ト９、１０と
は、各気筒４毎に、独立吸気管３５を介して接続されて
いる。そして、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒにおける吸気
ポ−ト９、１０の上流端が、夫々、バンク中央空間３１
に臨んで開口している関係上、上記独立吸気管３５は、
上記サ−ジタンク３４から一旦バンク中央空間３１に向
けて横方向に延びた後に下方に向けて湾曲する形状とさ
れている。
【００１７】以下に、上記エンジン本体１の吸気系４０
について、図３を参照しつつ、詳しく説明する。吸気系
４０は、その上流側から下流側に向けて順次接続された
共通吸気管４１、左右の前記サ−ジタンク３４Ｌ、３４
Ｒ、前記独立吸気管３５で構成され、この共通吸気管４
１には、上流側から下流側に向けて、順に、エアクリ−
ナ４２、エアフロメ−タ４３、スロットル弁４４、前記
スクリュ式過給機３２、前記インタ−ク−ラ３３が配設
されている。また、この共通吸気管４１には、上記スロ
ットル弁４４をバイパスする第１バイパス通路４５と、
上記スクリュ式過給機３２とインタ−ク−ラ３３とをバ
イパスする第２バイパス通路４６とが設けられている。
について、図３を参照しつつ、詳しく説明する。吸気系
４０は、その上流側から下流側に向けて順次接続された
共通吸気管４１、左右の前記サ−ジタンク３４Ｌ、３４
Ｒ、前記独立吸気管３５で構成され、この共通吸気管４
１には、上流側から下流側に向けて、順に、エアクリ−
ナ４２、エアフロメ−タ４３、スロットル弁４４、前記
スクリュ式過給機３２、前記インタ−ク−ラ３３が配設
されている。また、この共通吸気管４１には、上記スロ
ットル弁４４をバイパスする第１バイパス通路４５と、
上記スクリュ式過給機３２とインタ−ク−ラ３３とをバ
イパスする第２バイパス通路４６とが設けられている。
【００１８】上記第１バイパス通路４５には、ＩＳＣバ
ルブ４７が介設され、既知のように、該ＩＳＣバルブ４
７によってアイドル回転数の調整が行なわれるようにな
っている。上記第２バイパス通路４６には、ダイアフラ
ム式アクチュエ−タ４８によって駆動されるリリ−フ弁
４９が介設され、過給圧が所定値以上になるとリリ−フ
弁４９が開かれて（第２バイパス通路４６が開かれ
る）、リリ−フされるようになっている。他方、上記左
右のサ−ジタンク３４Ｌと３４Ｒとは連通管５０によっ
て互いに連通され、この連通管５０には、その途中に可
変吸気コントロ−ル用のバルブ５１が介装されて、例え
ば、エンジン回転数に応じてバルブ５１の開閉が行なわ
れ、既知のように、広い領域にわたって吸気の動的効果
を得るようにしてある。
ルブ４７が介設され、既知のように、該ＩＳＣバルブ４
７によってアイドル回転数の調整が行なわれるようにな
っている。上記第２バイパス通路４６には、ダイアフラ
ム式アクチュエ−タ４８によって駆動されるリリ−フ弁
４９が介設され、過給圧が所定値以上になるとリリ−フ
弁４９が開かれて（第２バイパス通路４６が開かれ
る）、リリ−フされるようになっている。他方、上記左
右のサ−ジタンク３４Ｌと３４Ｒとは連通管５０によっ
て互いに連通され、この連通管５０には、その途中に可
変吸気コントロ−ル用のバルブ５１が介装されて、例え
ば、エンジン回転数に応じてバルブ５１の開閉が行なわ
れ、既知のように、広い領域にわたって吸気の動的効果
を得るようにしてある。
【００１９】前記独立吸気管３５は、その内部空間を部
分的に左右２つに仕切る仕切壁３５ａを有し、仕切壁３
５ａによって第１独立吸気通路５２と第２独立吸気通路
５３とが形成されて、第１独立吸気通路５２が前記第１
吸気ポ−ト９に接続され、第２独立吸気通路５３が前記
第２吸気ポ−ト１０に接続されている。そして、上記第
２独立吸気通路５３は、その上流端部に配置されたシャ
ッタ弁５４により開閉されるようなっており、左バンク
部２Ｌに配置された各シャッタ弁５４Ｌは左バンク用の
共通軸５５Ｌに連結され、右バンク部２Ｒに配置された
各シャッタ弁５４Ｒは右バンク用の共通軸５５Ｒに連結
されて、これら共通軸５５Ｌと５５Ｒとは、夫々、その
軸端にアクチュエ−タ（図示省略）が結合され、各シャ
ッタ弁５４Ｌ、５４Ｒは、エンジン回転数約３，０００
rpm を挟んで、低回転域では閉じられ、高回転域では開
かれるようになっている。
分的に左右２つに仕切る仕切壁３５ａを有し、仕切壁３
５ａによって第１独立吸気通路５２と第２独立吸気通路
５３とが形成されて、第１独立吸気通路５２が前記第１
吸気ポ−ト９に接続され、第２独立吸気通路５３が前記
第２吸気ポ−ト１０に接続されている。そして、上記第
２独立吸気通路５３は、その上流端部に配置されたシャ
ッタ弁５４により開閉されるようなっており、左バンク
部２Ｌに配置された各シャッタ弁５４Ｌは左バンク用の
共通軸５５Ｌに連結され、右バンク部２Ｒに配置された
各シャッタ弁５４Ｒは右バンク用の共通軸５５Ｒに連結
されて、これら共通軸５５Ｌと５５Ｒとは、夫々、その
軸端にアクチュエ−タ（図示省略）が結合され、各シャ
ッタ弁５４Ｌ、５４Ｒは、エンジン回転数約３，０００
rpm を挟んで、低回転域では閉じられ、高回転域では開
かれるようになっている。
【００２０】上記エンジン本体１の燃料供給系は、上流
側インジェクタ５６と下流側インジェクタ５７とで構成
され、上流側インジェクタ５６は前記過給機３２の直上
流に配設され、他方、下流側インジェクタ５７は、上記
独立吸気管３５に配設され、より具体的には、この下流
側インジェクタ５７は第１吸気ポ−ト９と第２吸気ポ−
ト１０とに臨ませて配設されている。尚、図３に示す符
号５８はアシストエア通路、５９は逆止弁である。
側インジェクタ５６と下流側インジェクタ５７とで構成
され、上流側インジェクタ５６は前記過給機３２の直上
流に配設され、他方、下流側インジェクタ５７は、上記
独立吸気管３５に配設され、より具体的には、この下流
側インジェクタ５７は第１吸気ポ−ト９と第２吸気ポ−
ト１０とに臨ませて配設されている。尚、図３に示す符
号５８はアシストエア通路、５９は逆止弁である。
【００２１】エンジン本体１の排気系６０は、図３に概
略的に示すように、上流側から下流側に向けて、順に、
左右各バンク部２Ｌ、２Ｒ用の排気マニホルド６１Ｌ、
６１Ｒと、共通排気管６２とで構成され、該共通排気管
６２には、その途中に、排気ガスを浄化する触媒コンバ
−タ６３が介設され、また共通排気管６２の下流端に
は、既知のようにサイレンサ（図示せず）が配設されて
いる。
略的に示すように、上流側から下流側に向けて、順に、
左右各バンク部２Ｌ、２Ｒ用の排気マニホルド６１Ｌ、
６１Ｒと、共通排気管６２とで構成され、該共通排気管
６２には、その途中に、排気ガスを浄化する触媒コンバ
−タ６３が介設され、また共通排気管６２の下流端に
は、既知のようにサイレンサ（図示せず）が配設されて
いる。
【００２２】上記エンジン本体１には、外部ＥＧＲ導管
で構成された外部ＥＧＲ通路６６が付設されている。こ
の外部ＥＧＲ通路６６は、その一端が上記触媒コンバ−
タ６３よりも下流側の共通排気管６２に接続され、他端
が前記過給機３２よりも上流側の共通吸気管４１（スロ
ットル弁４４よりも下流）に接続されている。そして、
この外部ＥＧＲ通路６６には、上記一端側から他端側に
向けて、順に、カ−ボントラップ７１、ＥＧＲク−ラ７
２、ＥＧＲバルブ７３が設けられている。
で構成された外部ＥＧＲ通路６６が付設されている。こ
の外部ＥＧＲ通路６６は、その一端が上記触媒コンバ−
タ６３よりも下流側の共通排気管６２に接続され、他端
が前記過給機３２よりも上流側の共通吸気管４１（スロ
ットル弁４４よりも下流）に接続されている。そして、
この外部ＥＧＲ通路６６には、上記一端側から他端側に
向けて、順に、カ−ボントラップ７１、ＥＧＲク−ラ７
２、ＥＧＲバルブ７３が設けられている。
【００２３】上記エンジン本体１は図４に示すコントロ
−ルユニットＵを備え、コントロ−ルユニットＵは、例
えばマイクロコンピュ−タで構成されて、既知のよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コント
ロ−ルユニットＵには、センサ４３、８０〜８２等から
の信号が入力される。上記エアフロメ−タ４３は吸入空
気量を検出するものである。上記センサ８０は吸気負圧
によってエンジン負荷を検出するものである。上記セン
サ８１はエンジン回転数を検出するものである。上記セ
ンサ８２はアクセル開度を検出するものである。他方、
コントロ−ルユニットＵからは、上記インジェクタ５
６、５７、ＥＧＲバルブ７３、吸気弁及び排気弁のバル
ブタイミング可変機構２４、スロットル弁４４を駆動す
るアクチュエ−タ８４等に制御信号が出力される。
−ルユニットＵを備え、コントロ−ルユニットＵは、例
えばマイクロコンピュ−タで構成されて、既知のよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コント
ロ−ルユニットＵには、センサ４３、８０〜８２等から
の信号が入力される。上記エアフロメ−タ４３は吸入空
気量を検出するものである。上記センサ８０は吸気負圧
によってエンジン負荷を検出するものである。上記セン
サ８１はエンジン回転数を検出するものである。上記セ
ンサ８２はアクセル開度を検出するものである。他方、
コントロ−ルユニットＵからは、上記インジェクタ５
６、５７、ＥＧＲバルブ７３、吸気弁及び排気弁のバル
ブタイミング可変機構２４、スロットル弁４４を駆動す
るアクチュエ−タ８４等に制御信号が出力される。
【００２４】以下にコントロールユニットＵにより行わ
れる各種制御について説明する。先ず、ＥＧＲ制御、バ
ルブタイミング制御並びに空燃比制御は図５に示す制御
マップに基づいて行われる。すなわち、低回転低負荷領
域Ｉと、部分負荷領域IIと、高負荷領域III とに区分さ
れて、これら各領域ＩとIIとIII とにおいて、下記の制
御が行われる。
れる各種制御について説明する。先ず、ＥＧＲ制御、バ
ルブタイミング制御並びに空燃比制御は図５に示す制御
マップに基づいて行われる。すなわち、低回転低負荷領
域Ｉと、部分負荷領域IIと、高負荷領域III とに区分さ
れて、これら各領域ＩとIIとIII とにおいて、下記の制
御が行われる。
【００２５】ＥＧＲ制御 領域ＩとIIとでは、ＥＧＲ弁７３が全閉状態とされて、
外部ＥＧＲが禁止される。他方、高負荷領域III ではＥ
ＧＲ弁７３が開かれて、ＥＧＲク−ラ７２を備えた外部
ＥＧＲ通路６６を使用して冷えたＥＧＲガス（コ−ルド
ＥＧＲ）の還流が行われる。これにより、エンジン内部
温度を下げ、排気ガス中のＮＯX を低減することが可能
となる。
外部ＥＧＲが禁止される。他方、高負荷領域III ではＥ
ＧＲ弁７３が開かれて、ＥＧＲク−ラ７２を備えた外部
ＥＧＲ通路６６を使用して冷えたＥＧＲガス（コ−ルド
ＥＧＲ）の還流が行われる。これにより、エンジン内部
温度を下げ、排気ガス中のＮＯX を低減することが可能
となる。
【００２６】バルブタイミング制御 低回転低負荷領域Ｉと部分負荷領域IIとに限定して説明
すると、吸気弁１３（１４）及び排気弁１５（１６）の
バルブタイミングを変更して、吸気弁１３（１４）と排
気弁１５（１６）とのバルブオ−バラップ（Ｏ／Ｌ）が
以下の値に設定される。
すると、吸気弁１３（１４）及び排気弁１５（１６）の
バルブタイミングを変更して、吸気弁１３（１４）と排
気弁１５（１６）とのバルブオ−バラップ（Ｏ／Ｌ）が
以下の値に設定される。
【００２７】（１）低回転低負荷領域Ｉ 当該領域Ｉでは、吸気弁１３（１４）は上死点前１０ｄ
ｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後１０ｄ
ｅｇで閉弁される。すなわち、バルブオ−バラップＯ／
Ｌはクランク角で２０ｄｅｇに設定される。
ｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後１０ｄ
ｅｇで閉弁される。すなわち、バルブオ−バラップＯ／
Ｌはクランク角で２０ｄｅｇに設定される。
【００２８】（２）部分負荷領域II 当該領域IIでは、吸気弁１３（１４）は上死点前２５ｄ
ｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後２５ｄ
ｅｇで閉弁される。すなわち、バルブオ−バラップＯ／
Ｌはクランク角で５０ｄｅｇに設定される。
ｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後２５ｄ
ｅｇで閉弁される。すなわち、バルブオ−バラップＯ／
Ｌはクランク角で５０ｄｅｇに設定される。
【００２９】以上のバルブオ−バラップＯ／Ｌの変更に
より、低回転低負荷領域Ｉでは小さなバルブオ−バラッ
プの下で筒内の残留ガスが低減されて、燃焼安定性を確
保することが可能になる。他方、部分負荷領域IIでは大
きなバルブオ−バラップによる多量の残留ガス（内部Ｅ
ＧＲ）によって、ＮＯX の低減及びポンピングロスの低
減が可能になる。
より、低回転低負荷領域Ｉでは小さなバルブオ−バラッ
プの下で筒内の残留ガスが低減されて、燃焼安定性を確
保することが可能になる。他方、部分負荷領域IIでは大
きなバルブオ−バラップによる多量の残留ガス（内部Ｅ
ＧＲ）によって、ＮＯX の低減及びポンピングロスの低
減が可能になる。
【００３０】空燃比制御 部分負荷領域IIに限定して説明すると、回転数Ｎ1 での
特性を表す図６に示すように、当該領域IIにおいて、所
定負荷Ｌ2 より小さい負荷状態にあるときには空燃比が
理論空燃比（λ＝１）に設定され、所定負荷Ｌ2 におい
ては、Ａ／Ｆ＝２１が設定され、所定負荷Ｌ2 よりも大
きな負荷状態にあるときには、負荷の上昇に応じて徐々
にリ−ン度合いが大きくされる。
特性を表す図６に示すように、当該領域IIにおいて、所
定負荷Ｌ2 より小さい負荷状態にあるときには空燃比が
理論空燃比（λ＝１）に設定され、所定負荷Ｌ2 におい
ては、Ａ／Ｆ＝２１が設定され、所定負荷Ｌ2 よりも大
きな負荷状態にあるときには、負荷の上昇に応じて徐々
にリ−ン度合いが大きくされる。
【００３１】以上の空燃比制御により図６に実線で示す
ように、部分負荷領域IIにおいて良好なＮＯX 低減効果
を確保することが可能となり、併せて燃費においても良
好な燃費率を実現することができる。ここで、所定負荷
Ｌ2を境としたリッチ空燃比（λ＝１の理論空燃比））
とリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２１）との間での空燃比の変
更は、徐々にではなく一気に行われる。つまり、一般
に、理論空燃比からＡ／Ｆ＝１６までの間の空燃比で
は、空燃比がリーンになるのに伴ってＮＯｘ排出量が徐
々に増大され、空燃比が１６よりも大きい領域では空燃
比がリーンになるのに伴ってＮＯｘ排出量が徐々に減少
することから、上記一気の空燃比変更によって、空燃比
を増大すれば確実にＮＯｘが低減される領域へと変更す
ることができる（ＮＯｘ排出量が多くなる空燃比領域を
一気に通過させることができる）。また、所定負荷Ｌ2
を境として一気に変更されるリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
１）は、図６から明確なように、Ｌ1〜ｌ2の負荷領域で
設定されるリッチ空燃比（理論空燃比）のときのＮＯｘ
排出量よりも少ない排出量となるように設定されている
ものである。尚、図６の破線は、所定負荷Ｌ2 以上の負
荷状態において理論空燃比の下で運転した場合の特性を
表すものである。
ように、部分負荷領域IIにおいて良好なＮＯX 低減効果
を確保することが可能となり、併せて燃費においても良
好な燃費率を実現することができる。ここで、所定負荷
Ｌ2を境としたリッチ空燃比（λ＝１の理論空燃比））
とリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２１）との間での空燃比の変
更は、徐々にではなく一気に行われる。つまり、一般
に、理論空燃比からＡ／Ｆ＝１６までの間の空燃比で
は、空燃比がリーンになるのに伴ってＮＯｘ排出量が徐
々に増大され、空燃比が１６よりも大きい領域では空燃
比がリーンになるのに伴ってＮＯｘ排出量が徐々に減少
することから、上記一気の空燃比変更によって、空燃比
を増大すれば確実にＮＯｘが低減される領域へと変更す
ることができる（ＮＯｘ排出量が多くなる空燃比領域を
一気に通過させることができる）。また、所定負荷Ｌ2
を境として一気に変更されるリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
１）は、図６から明確なように、Ｌ1〜ｌ2の負荷領域で
設定されるリッチ空燃比（理論空燃比）のときのＮＯｘ
排出量よりも少ない排出量となるように設定されている
ものである。尚、図６の破線は、所定負荷Ｌ2 以上の負
荷状態において理論空燃比の下で運転した場合の特性を
表すものである。
【００３２】第２実施例（図７、図８） 本実施例にあっては、その制御マップが、図７に示すよ
うに、極低回転極低負荷領域Ｖと、低回転低負荷領域Ｖ
I と、部分負荷領域ＶIIと、高負荷領域ＶIIIとの４つ
の領域に区分されている。
うに、極低回転極低負荷領域Ｖと、低回転低負荷領域Ｖ
I と、部分負荷領域ＶIIと、高負荷領域ＶIIIとの４つ
の領域に区分されている。
【００３３】ＥＧＲ制御 高負荷領域ＶIII を除く他の領域Ｖ、ＶI 、ＶIIにおい
ては、ＥＧＲ弁７３が全閉状態とされて、外部ＥＧＲが
禁止され、他方高負荷領域ＶIII においてはＥＧＲ弁７
３が開かれてコ−ルドＥＧＲが行われる。
ては、ＥＧＲ弁７３が全閉状態とされて、外部ＥＧＲが
禁止され、他方高負荷領域ＶIII においてはＥＧＲ弁７
３が開かれてコ−ルドＥＧＲが行われる。
【００３４】バルブタイミング制御 高負荷領域ＶIII を除く他の領域Ｖ、ＶI 、ＶIIにおい
てはバルブオ−バラップＯ／Ｌが以下の値に設定され
る。 （１）極低回転極低負荷領域Ｖ 当該領域Ｖでは、吸気弁１３（１４）は上死点５ｄｅｇ
で開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後５ｄｅｇで
閉弁される。すなわち、バルブオ−バラップＯ／Ｌはク
ランク角で１０ｄｅｇに設定される。
てはバルブオ−バラップＯ／Ｌが以下の値に設定され
る。 （１）極低回転極低負荷領域Ｖ 当該領域Ｖでは、吸気弁１３（１４）は上死点５ｄｅｇ
で開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後５ｄｅｇで
閉弁される。すなわち、バルブオ−バラップＯ／Ｌはク
ランク角で１０ｄｅｇに設定される。
【００３５】（２）低回転低負荷領域 当該領域ＶI では、吸気弁１３（１４）は上死点前５ｄ
ｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後３０ｄ
ｅｇで開弁される。すなわち、バルブオーバラップＯ／
Ｌはクランク角で３５ｄｅｇに設定される。
ｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後３０ｄ
ｅｇで開弁される。すなわち、バルブオーバラップＯ／
Ｌはクランク角で３５ｄｅｇに設定される。
【００３６】（３）部分負荷領域ＶII 当該領域ＶIIでは、吸気弁１３（１４）は上死点前３０
ｄｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後３０
ｄｅｇで閉弁される。すなわち、バルブオーバラップＯ
／Ｌはクランク角で６０ｄｅｇに設定される。
ｄｅｇで開弁され、排気弁１５（１６）は上死点後３０
ｄｅｇで閉弁される。すなわち、バルブオーバラップＯ
／Ｌはクランク角で６０ｄｅｇに設定される。
【００３７】以上のバルブオーバラップＯ／Ｌの変更に
より、極低回転極低負荷領域Ｖでは小さなバルブオーバ
ラップの下で燃焼安定性を確保することができる。ま
た、低回転低負荷領域ＶI 及び部分負荷領域ＶIIでは大
きなバルブオーバラップによる多量の内部ＥＧＲによっ
てＮＯX の低減及びポンピングロスの低減が可能にな
る。
より、極低回転極低負荷領域Ｖでは小さなバルブオーバ
ラップの下で燃焼安定性を確保することができる。ま
た、低回転低負荷領域ＶI 及び部分負荷領域ＶIIでは大
きなバルブオーバラップによる多量の内部ＥＧＲによっ
てＮＯX の低減及びポンピングロスの低減が可能にな
る。
【００３８】空熱比制御 低回転低負荷領域ＶI 及び部分負荷領域ＶIIに限定して
説明すると、回転数Ｎ2 での特性を表す図８に示すよう
に、低回転低負荷領域ＶI において所定負荷Ｌ3 より小
さい負荷状態にあるときには空熱比が理論空熱比（λ＝
１）に設定され、上記所定負荷Ｌ3 においてはＡ／Ｆ＝
２１が設定され、上記所定負荷Ｌ3 よりも大きな負荷状
態にあるときには、前記部分負荷領域ＶIIを含めて負荷
の上昇に応じて徐々にリーン度合いが大きくされる。
説明すると、回転数Ｎ2 での特性を表す図８に示すよう
に、低回転低負荷領域ＶI において所定負荷Ｌ3 より小
さい負荷状態にあるときには空熱比が理論空熱比（λ＝
１）に設定され、上記所定負荷Ｌ3 においてはＡ／Ｆ＝
２１が設定され、上記所定負荷Ｌ3 よりも大きな負荷状
態にあるときには、前記部分負荷領域ＶIIを含めて負荷
の上昇に応じて徐々にリーン度合いが大きくされる。
【００３９】以上の空熱比制御により、図８に実線で示
すように、低回転負荷領域ＶI 及び部分負荷領域ＶIIに
おいて良好なＮＯX 低減効果を確保することが可能とな
る。併せて熱費においても良好な熱費率を実現すること
ができる。第２実施例でも、所定負荷Ｌ3を境としてリ
ッチ空燃比（理論空燃比）とリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
１）の間での空燃比の変更は徐々にではなく一気に行わ
れる。また、所定負荷Ｌ3を境として一気に変更される
リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２１）は、図８から明確なよう
に、負荷領域ＶIのうち所定負荷Ｌ3よりも小さい負荷領
域で設定されるリッチ空燃比（理論空燃比）のときのＮ
Ｏｘ排出量よりも少ない排出量となるように設定されて
いるものである。尚、図８の破線は、前記所定負荷Ｌ3
以上の負荷状態において、理論空熱比の下で運転した場
合の特性を表すものである。
すように、低回転負荷領域ＶI 及び部分負荷領域ＶIIに
おいて良好なＮＯX 低減効果を確保することが可能とな
る。併せて熱費においても良好な熱費率を実現すること
ができる。第２実施例でも、所定負荷Ｌ3を境としてリ
ッチ空燃比（理論空燃比）とリーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
１）の間での空燃比の変更は徐々にではなく一気に行わ
れる。また、所定負荷Ｌ3を境として一気に変更される
リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２１）は、図８から明確なよう
に、負荷領域ＶIのうち所定負荷Ｌ3よりも小さい負荷領
域で設定されるリッチ空燃比（理論空燃比）のときのＮ
Ｏｘ排出量よりも少ない排出量となるように設定されて
いるものである。尚、図８の破線は、前記所定負荷Ｌ3
以上の負荷状態において、理論空熱比の下で運転した場
合の特性を表すものである。
【００４０】以上、本発明の実施例を説明してきたが、
本発明はこれに限定されることなく、以下の変形例を包
含するものである。 （１）前記所定負荷Ｌ2 、Ｌ3 のときの空熱比はＡ／Ｆ
＝１６よりもリーンであればよい。 （２）過給機３２は、排気エネルギにより駆動されるタ
ーボチャージャであってもよい。 （３）過給機３２を有しない自然吸気式のエンジンに対
しても適用することができる。
本発明はこれに限定されることなく、以下の変形例を包
含するものである。 （１）前記所定負荷Ｌ2 、Ｌ3 のときの空熱比はＡ／Ｆ
＝１６よりもリーンであればよい。 （２）過給機３２は、排気エネルギにより駆動されるタ
ーボチャージャであってもよい。 （３）過給機３２を有しない自然吸気式のエンジンに対
しても適用することができる。
【００４１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、バルブオーバラップを可変にして、低負荷領
域での燃焼安定性と、高負荷領域でのＮＯX 低減及びポ
ンピングロス低減との両立を図るようにしたエンジンに
おいて、高負荷領域でのＮＯX低減効果を高いレベルで
維持することができるのみならず、低燃費化が可能とな
る。とりわけ、高負荷領域において、所定負荷を境とし
たリッチ空燃比とリーン空燃比との間で一気に空燃比を
変更してＮＯｘ排出量が多くなる空燃比領域を一気に通
過させることと、所定負荷以上の負荷領域では負荷増大
に伴なって空燃比のリーン度合いを大きくすることとに
よって、上述のＮＯｘ低減効果を高いレベルで維持する
ことができる。
によれば、バルブオーバラップを可変にして、低負荷領
域での燃焼安定性と、高負荷領域でのＮＯX 低減及びポ
ンピングロス低減との両立を図るようにしたエンジンに
おいて、高負荷領域でのＮＯX低減効果を高いレベルで
維持することができるのみならず、低燃費化が可能とな
る。とりわけ、高負荷領域において、所定負荷を境とし
たリッチ空燃比とリーン空燃比との間で一気に空燃比を
変更してＮＯｘ排出量が多くなる空燃比領域を一気に通
過させることと、所定負荷以上の負荷領域では負荷増大
に伴なって空燃比のリーン度合いを大きくすることとに
よって、上述のＮＯｘ低減効果を高いレベルで維持する
ことができる。
【図１】実施例にかかる過給機付エンジンを部分的に断
面して表した正面図。
面して表した正面図。
【図２】図１に示すII−II線に沿った断面図。
【図３】図１に示すエンジンの展開図。
【図４】実施例にかかる制御系の全体系統図。
【図５】第１実施例に用いられる制御マップ。
【図６】第１実施例の空熱比制御の内容及びその作用を
示す図。
示す図。
【図７】第２実施例に用いられる制御マップ。
【図８】第２実施例の空熱比制御の内容及びその作用を
示す図。
示す図。
１ エンジン本体 １３ 第１吸気弁 １４ 第２吸気弁 １５ 第１排気弁 １６ 第２排気弁 ２４ バルブタイミング可変機構 ４３ エアフロメータ ５６ 上流側インジェクタ ５７ 下流側インジェクタ ８０ 負荷検出センサ Ｕ コントロールユニット Ｏ／Ｌ バルブオーバラップ Ｌ2 所定負荷 Ｌ3 所定負荷
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｄ (56)参考文献 特開 平３−199633（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−93137（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/00 - 28/00 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02P 5/145 - 5/155
Claims (7)
- 【請求項１】吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバ
ルブオ−バラップを可変とするオ−バラップ可変手段を
備えたエンジンにおいて、 エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、 該負荷検出手段からの信号を受け、エンジンの負荷が低
負荷領域にあるときには小さな前記バルブオ−バラップ
を設定し、高負荷領域にあるときには大きな前記バルブ
オ−バラップを設定するオ−バラップ制御手段と、 前記負荷検出手段からの信号を受け、前記高負荷領域に
おいて、エンジンの負荷が所定負荷よりも小さいときの
空燃比（Ａ／Ｆ）をＡ／Ｆ＝１６よりも小さなリッチ空
燃比に設定し、該所定負荷以上のときの空燃比をＡ／Ｆ
＝１６よりも大きなリ−ン空燃比に設定すると共に、該
所定負荷を境としたリッチ空燃比と該リーン空燃比との
間での空燃比の変更を一気に行い、しかも前記所定負荷
以上の領域においては負荷の増大に応じて徐々に空燃比
のリ−ン度合いを大きくする空燃比制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記エンジンが過給機付きエンジンである、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。
- 【請求項３】 請求項１において、 前記エンジンが自然吸気式エンジンである、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。
- 【請求項４】 請求項１において、 前記空燃比制御手段は、前記高負荷領域において、エン
ジンの負荷が前記所定負荷よりも小さいときに、空燃比
を理論空燃比に設定する、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項５】 請求項１において、 前記オ−バラップ制御手段は、吸気弁と排気弁とが共に
開弁状態となる前記バルブオーバラップとして、前記低
負荷領域ではクランク角で約２０ｄｅｇを設定し、前記
高負荷領域ではクランク角で約５０ｄｅｇを設定する、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、 前記オ−バラップ制御手段は、吸気弁と排気弁とが共に
開弁状態となる前記バルブオーバラップとして、前記低
負荷領域ではクランク角で約５ないし１０ｄｅｇを設定
し、前記高負荷領域ではクランク角で約３５ｄｅｇを設
定する、 ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項７】請求項１において、 エンジンの負荷が高負荷のときに、前記所定負荷を境と
して一気に変更されるときの前記リーン空燃比の値が、
前記リッチ空燃比のときのＮＯｘ排出量よりも少ないＮ
Ｏｘ排出量となるように設定されている、ことを特徴と
するエンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4211792A JP3119925B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの制御装置 |
| US08/012,067 US5443050A (en) | 1992-01-31 | 1993-02-01 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4211792A JP3119925B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215002A JPH05215002A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3119925B2 true JP3119925B2 (ja) | 2000-12-25 |
Family
ID=12627012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4211792A Expired - Fee Related JP3119925B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3119925B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3565912B2 (ja) * | 1994-09-28 | 2004-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関における動弁特性および空燃比の切換制御方法 |
| KR100321329B1 (ko) * | 1995-10-02 | 2002-03-08 | 가나이 쓰도무 | 내연기관의제어장치 |
| JP4598289B2 (ja) * | 2001-03-23 | 2010-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR101226058B1 (ko) * | 2011-05-06 | 2013-02-07 | 한국기계연구원 | 직접분사식 가솔린 엔진에서 점화플러그 카본누적을 방지하기 위한 밸브제어방법 |
| JP6350304B2 (ja) * | 2015-01-26 | 2018-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | リーンバーンエンジン |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP4211792A patent/JP3119925B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05215002A (ja) | 1993-08-24 |
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