JP3234725B2 - 自動車用内装材 - Google Patents
自動車用内装材Info
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- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車内装材に関するも
のであり、特に吸音、触感、見た目品質等の高機能を持
ったもので、形状維持のために高い剛性を必要とする部
位、例えば、ドアトリム、ヘッドライニング、トランク
トリム、ダッシュインシュレータ等に好適な自動車用内
装材に関する。
のであり、特に吸音、触感、見た目品質等の高機能を持
ったもので、形状維持のために高い剛性を必要とする部
位、例えば、ドアトリム、ヘッドライニング、トランク
トリム、ダッシュインシュレータ等に好適な自動車用内
装材に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の高級化、高性能化に伴い、現在
では車室内の静粛性、触感、審美性の向上が必要となっ
てきており、これに伴い自動車用内装材の高機能化が進
んでいる。特に、これまでの内装材に関しては吸音・遮
音、触感、審美性の付加的機能を兼備したものが少な
く、一般に安価であることが最重要視されている。これ
らの代表的なものとしては、木質ボードや再生繊維にフ
ェノール樹脂等の熱硬化型バインダーを使用しているフ
ェルト、またはガラス繊維等の無機系繊維に熱可塑性樹
脂を含浸し熱プレスや冷プレスしたいわゆるＦＲＴＰを
芯材とするものであった。しかし、当然これらのものは
付加的性能はほとんどなく、更に従来の内装材において
以下の欠点があった。
では車室内の静粛性、触感、審美性の向上が必要となっ
てきており、これに伴い自動車用内装材の高機能化が進
んでいる。特に、これまでの内装材に関しては吸音・遮
音、触感、審美性の付加的機能を兼備したものが少な
く、一般に安価であることが最重要視されている。これ
らの代表的なものとしては、木質ボードや再生繊維にフ
ェノール樹脂等の熱硬化型バインダーを使用しているフ
ェルト、またはガラス繊維等の無機系繊維に熱可塑性樹
脂を含浸し熱プレスや冷プレスしたいわゆるＦＲＴＰを
芯材とするものであった。しかし、当然これらのものは
付加的性能はほとんどなく、更に従来の内装材において
以下の欠点があった。
【０００３】第１に、リサイクル性がないことである。
これは芯材が多層構造であることに起因しており、層毎
の材料がまちまちであるためである。
これは芯材が多層構造であることに起因しており、層毎
の材料がまちまちであるためである。
【０００４】第２に、従来、フェルト、木質ボードなど
で剛性をあげるために用いられていたフェノール樹脂が
不快な臭いを放つことである。自動車用内装材として用
いるため、不快な臭いは実用上大きな問題とされ、代替
材料が求められていた。
で剛性をあげるために用いられていたフェノール樹脂が
不快な臭いを放つことである。自動車用内装材として用
いるため、不快な臭いは実用上大きな問題とされ、代替
材料が求められていた。
【０００５】第３に、従来の材料は車体の剛性パネル上
に組み付けられた状態において、剛性パネルと干渉し合
う異音が発生する可能性が高かった。これを解決するた
めに内装芯材とパネル面、または、他部品との干渉面に
柔らかい不織布や発泡ウレタンを挟み込む操作が必要で
あったため工数、部品が余分にかかり不経済であった。
に組み付けられた状態において、剛性パネルと干渉し合
う異音が発生する可能性が高かった。これを解決するた
めに内装芯材とパネル面、または、他部品との干渉面に
柔らかい不織布や発泡ウレタンを挟み込む操作が必要で
あったため工数、部品が余分にかかり不経済であった。
【０００６】また、繊維集合体を用いた高剛性材料とし
ては、本発明者等は先に特願平５−１４１９０７号とし
て、繊度が１５デニール以下の合成繊維ステープルを平
均見かけ密度０．０２〜０．８ｇ／cm3 に成形した繊維
集合体から成る高剛性吸音材であって、使用する繊維の
うち主たる繊維として、繊度が１．５〜３デニールの高
軟化点繊維（繊維Ａ）２０〜７０重量％と、繊度が２〜
１５デニールの高軟化点繊維（繊維Ｂ）０〜５０重量％
と、繊度が１．５〜３デニールで前記高軟化点繊維より
少なくとも２０℃は軟化点が低い低軟化点繊維（繊維
Ｃ）３０〜８０重量％を用いた高剛性吸音材を提案し
た。しかし、この材料を用いた場合、多くの付加的機能
を得られるが、室温環境下での剛性は確保されても、炎
天下での室内環境を想定した高温環境下においては、十
分な剛性を確保できない可能性があることが判明した。
ては、本発明者等は先に特願平５−１４１９０７号とし
て、繊度が１５デニール以下の合成繊維ステープルを平
均見かけ密度０．０２〜０．８ｇ／cm3 に成形した繊維
集合体から成る高剛性吸音材であって、使用する繊維の
うち主たる繊維として、繊度が１．５〜３デニールの高
軟化点繊維（繊維Ａ）２０〜７０重量％と、繊度が２〜
１５デニールの高軟化点繊維（繊維Ｂ）０〜５０重量％
と、繊度が１．５〜３デニールで前記高軟化点繊維より
少なくとも２０℃は軟化点が低い低軟化点繊維（繊維
Ｃ）３０〜８０重量％を用いた高剛性吸音材を提案し
た。しかし、この材料を用いた場合、多くの付加的機能
を得られるが、室温環境下での剛性は確保されても、炎
天下での室内環境を想定した高温環境下においては、十
分な剛性を確保できない可能性があることが判明した。
【０００７】さらに、これまでの自動車用内装材におい
て、吸音、遮音性能を持つものに関しては、その吸遮音
材のみで形状を維持する事は剛性不足であり、また前述
の高剛性材料においても高温環境下ではやはり剛性不足
が否めない。そのため、剛性を増大して形状を維持しよ
うとした場合、吸遮音性能が著しく低下してしまうとい
う問題がある。更に、他方法として形状を維持するため
に上記木質ボード、再生繊維に熱硬化性樹脂を含浸させ
たレジンフエルト等をプレス成形した材料を芯材として
パネルを作製し、それによって吸遮音材料の剛性を確保
し、形状維持を行なう方法が取られてきたが、吸遮音材
の効果は小さくなってしまい、また、表面風合い、触感
等の良好なものを得ることは困難であった。
て、吸音、遮音性能を持つものに関しては、その吸遮音
材のみで形状を維持する事は剛性不足であり、また前述
の高剛性材料においても高温環境下ではやはり剛性不足
が否めない。そのため、剛性を増大して形状を維持しよ
うとした場合、吸遮音性能が著しく低下してしまうとい
う問題がある。更に、他方法として形状を維持するため
に上記木質ボード、再生繊維に熱硬化性樹脂を含浸させ
たレジンフエルト等をプレス成形した材料を芯材として
パネルを作製し、それによって吸遮音材料の剛性を確保
し、形状維持を行なう方法が取られてきたが、吸遮音材
の効果は小さくなってしまい、また、表面風合い、触感
等の良好なものを得ることは困難であった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の目的
は、このような従来の技術に鑑み、より高い吸音性、触
感、審美性を有し、かつ高温環境下での高い剛性を示
す、高付加価値を持つ自動車用内装材を提供することに
ある。
は、このような従来の技術に鑑み、より高い吸音性、触
感、審美性を有し、かつ高温環境下での高い剛性を示
す、高付加価値を持つ自動車用内装材を提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、繊維集合
体の機能、配合による性能を解析し剛性及び付加的機能
を高める手法を見いだし、本発明を完成させるに至っ
た。上記問題点を解決するために、繊維配合の構成及び
配合される繊維種を従来のものと比較して高温環境下で
の剛性を得ることが可能なものとし、更に付加的機能を
も両立できるものとした。即ち、高軟化点繊維と低軟化
点繊維の配合比と繊維集合体に配合される低軟化点繊維
種に特徴を持たせることによって高剛性と高い付加的機
能を持つ自動車用内装材が実現できた。
体の機能、配合による性能を解析し剛性及び付加的機能
を高める手法を見いだし、本発明を完成させるに至っ
た。上記問題点を解決するために、繊維配合の構成及び
配合される繊維種を従来のものと比較して高温環境下で
の剛性を得ることが可能なものとし、更に付加的機能を
も両立できるものとした。即ち、高軟化点繊維と低軟化
点繊維の配合比と繊維集合体に配合される低軟化点繊維
種に特徴を持たせることによって高剛性と高い付加的機
能を持つ自動車用内装材が実現できた。
【００１０】即ち本発明に係る自動車用内装材は、繊度
が１．５〜４０デニールの高軟化点剛性繊維ステープル
（繊維Ａ）５〜８０重量％と繊度が１．５〜１５デニー
ルで上記繊度Ａよりも少なくとも２０℃低い軟化点を有
する低軟化点合成繊維ステープル（繊維Ｂ）２０〜９５
重量％とを主たる構成繊維とし、該繊維Ｂとそれに接触
する構成繊維との交点の少なくとも一部が融着され且つ
０．０１〜１．０ｇ／cm3 の平均見掛け密度を有する繊
維集合体を含んでなり、室温における曲げ弾性勾配が
０．２〜８Ｎ／ｍｍであり、かつ９０℃における曲げ弾
性勾配の保持率が少なくとも３０％であることを特徴と
する。
が１．５〜４０デニールの高軟化点剛性繊維ステープル
（繊維Ａ）５〜８０重量％と繊度が１．５〜１５デニー
ルで上記繊度Ａよりも少なくとも２０℃低い軟化点を有
する低軟化点合成繊維ステープル（繊維Ｂ）２０〜９５
重量％とを主たる構成繊維とし、該繊維Ｂとそれに接触
する構成繊維との交点の少なくとも一部が融着され且つ
０．０１〜１．０ｇ／cm3 の平均見掛け密度を有する繊
維集合体を含んでなり、室温における曲げ弾性勾配が
０．２〜８Ｎ／ｍｍであり、かつ９０℃における曲げ弾
性勾配の保持率が少なくとも３０％であることを特徴と
する。
【００１１】上記主たる構成繊維のうち、好ましくは、
前記繊維Ａは高軟化点熱可塑性ポリエステルより形成さ
れ、前記繊維Ｂは少なくともその外周部が繊維Ａよりも
２０〜１２０℃低い軟化点を有する変性ポリエステルよ
り形成されてなる。
前記繊維Ａは高軟化点熱可塑性ポリエステルより形成さ
れ、前記繊維Ｂは少なくともその外周部が繊維Ａよりも
２０〜１２０℃低い軟化点を有する変性ポリエステルよ
り形成されてなる。
【００１２】かかる繊維Ｂは前記高軟化点熱可塑性ポリ
エステルを芯成分とし、それよりも２０〜１２０℃低い
軟化点を有する変性ポリエステルを鞘成分とする芯鞘型
コンジュゲート繊維であることが好ましく、また、繊維
Ａよりも２０〜１２０℃低い軟化点を有する変性ポリエ
ステルより形成された単一成分繊維であってもよい。
エステルを芯成分とし、それよりも２０〜１２０℃低い
軟化点を有する変性ポリエステルを鞘成分とする芯鞘型
コンジュゲート繊維であることが好ましく、また、繊維
Ａよりも２０〜１２０℃低い軟化点を有する変性ポリエ
ステルより形成された単一成分繊維であってもよい。
【００１３】更に好ましくは、前記高軟化点熱可塑性ポ
リエステルがポリエチレンテレフタレートであり、前記
変性ポリエステルは２００℃以下の融点と、少なくとも
６cal ／ｇの融解熱を有する結晶性低融点ポリエステル
である。
リエステルがポリエチレンテレフタレートであり、前記
変性ポリエステルは２００℃以下の融点と、少なくとも
６cal ／ｇの融解熱を有する結晶性低融点ポリエステル
である。
【００１４】また、前記変性ポリエステルが１５０〜２
００℃の融点を有することがよい。前記繊維集合体は１
〜５０ｍｍの平均厚みを有することが好ましい。更に、
前記繊維集合体が少なくともその片面に一体的に添着さ
れた審美的外観を有する布帛を備えることによって高い
付加的機能を有する本発明の自動車用内装材が得られ
る。
００℃の融点を有することがよい。前記繊維集合体は１
〜５０ｍｍの平均厚みを有することが好ましい。更に、
前記繊維集合体が少なくともその片面に一体的に添着さ
れた審美的外観を有する布帛を備えることによって高い
付加的機能を有する本発明の自動車用内装材が得られ
る。
【００１５】本発明において、室温における曲げ弾性勾
配を０．２Ｎ／ｍｍ以上に限定するのは、これ未満の場
合、内装材として形状保持が困難になるためである。ま
た、８Ｎ／ｍｍ以下に限定するのは、これを超えた場
合、芯材としての剛性が非常に高くなり、従来のレジン
ボード、木質ボード等と全く変りない剛直なものとなる
ため、吸音性、触感、審美性等の付加機能の良好なもの
を得ることが困難となる。また、９０℃における曲げ勾
配の保持率を少なくとも３０％に限定する必要性は、炎
天下での室内環境を考慮した場合、高温時での形状保持
をするためには、剛性の保持が必要であり、３０％未満
になった場合、形状保持が困難になるためである。
配を０．２Ｎ／ｍｍ以上に限定するのは、これ未満の場
合、内装材として形状保持が困難になるためである。ま
た、８Ｎ／ｍｍ以下に限定するのは、これを超えた場
合、芯材としての剛性が非常に高くなり、従来のレジン
ボード、木質ボード等と全く変りない剛直なものとなる
ため、吸音性、触感、審美性等の付加機能の良好なもの
を得ることが困難となる。また、９０℃における曲げ勾
配の保持率を少なくとも３０％に限定する必要性は、炎
天下での室内環境を考慮した場合、高温時での形状保持
をするためには、剛性の保持が必要であり、３０％未満
になった場合、形状保持が困難になるためである。
【００１６】本発明において、合成繊維ステープルの繊
度を４０デニール以下に限定するのは、これを超える太
さにおいは表面積／断面積の値が大きくなり、音のエネ
ルギーを効率良く吸収できなくなるためであり、また、
繊維径が太くなるほど単位体積当たりの繊維本数が少な
くなり、繊維同士の絡み合いによる繊維集合体としての
剛性を得ることが困難となるためであり、望ましくは、
１５デニール以下がよい。
度を４０デニール以下に限定するのは、これを超える太
さにおいは表面積／断面積の値が大きくなり、音のエネ
ルギーを効率良く吸収できなくなるためであり、また、
繊維径が太くなるほど単位体積当たりの繊維本数が少な
くなり、繊維同士の絡み合いによる繊維集合体としての
剛性を得ることが困難となるためであり、望ましくは、
１５デニール以下がよい。
【００１７】また、平均見かけ密度を０．０１ｇ／cm3
以上に限定する理由は、０．０１ｇ／cm3 未満において
は同一体積内における繊維の割合が少なくなるため、繊
維集合体として充分な剛性を得ることが困難であると共
に、充分な通気抵抗を得られず、吸音性能が充分得られ
ないためである。また、平均見かけ密度を１．０ｇ／cm
3 以下に限定する理由は、密度が１．０ｇ／cm3 より高
い状態では、繊維集合体が固すぎてしまい、従来のパネ
ル等を使用するのと何ら変わりが無く、付加的機能を期
待することが困難になる。
以上に限定する理由は、０．０１ｇ／cm3 未満において
は同一体積内における繊維の割合が少なくなるため、繊
維集合体として充分な剛性を得ることが困難であると共
に、充分な通気抵抗を得られず、吸音性能が充分得られ
ないためである。また、平均見かけ密度を１．０ｇ／cm
3 以下に限定する理由は、密度が１．０ｇ／cm3 より高
い状態では、繊維集合体が固すぎてしまい、従来のパネ
ル等を使用するのと何ら変わりが無く、付加的機能を期
待することが困難になる。
【００１８】使用される繊維としては、ポリアミド、共
重合ポリアミド、ポリエステル、共重合ポリエステル、
ポリアクリロニトリル、共重合ポリアクリロニトリル、
ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデ
ン、ポリクラール等の熱可塑性重合体を単独、混合若し
くは複合紡糸して得られる繊維があげられる。繊維種の
中では、結晶融点（Ｔｍ）が高いこと、比較的安価であ
ることから考えて、ポリエステル系繊維が最適である
が、特に限定されない。
重合ポリアミド、ポリエステル、共重合ポリエステル、
ポリアクリロニトリル、共重合ポリアクリロニトリル、
ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデ
ン、ポリクラール等の熱可塑性重合体を単独、混合若し
くは複合紡糸して得られる繊維があげられる。繊維種の
中では、結晶融点（Ｔｍ）が高いこと、比較的安価であ
ることから考えて、ポリエステル系繊維が最適である
が、特に限定されない。
【００１９】繊維Ａ、即ち、マトリックス繊維として
１．５〜４０デニールの高軟化点繊維を使用する必要性
は、繊維集合体の機能として、吸音性、剛性等を得るた
めである。１．５デニール未満の場合、マトリックス繊
維自体の剛性が小さいため、集合体としての十分な剛性
を得ることが困難となる。また、４０デニール超の場
合、繊維集合体中のマトリックス繊維総本数が少なくな
るため、低軟化点繊維、即ちバインダー繊維との交絡点
が減少し、繊維集合体の加熱処理に伴うバインダー繊維
の融着による接合点が不足して十分な剛性を得ることが
困難となる。また繊維径が太くなることによって、表面
積／断面積の値が小さくなり、効率よく音エネルギーを
吸収することが困難となる。
１．５〜４０デニールの高軟化点繊維を使用する必要性
は、繊維集合体の機能として、吸音性、剛性等を得るた
めである。１．５デニール未満の場合、マトリックス繊
維自体の剛性が小さいため、集合体としての十分な剛性
を得ることが困難となる。また、４０デニール超の場
合、繊維集合体中のマトリックス繊維総本数が少なくな
るため、低軟化点繊維、即ちバインダー繊維との交絡点
が減少し、繊維集合体の加熱処理に伴うバインダー繊維
の融着による接合点が不足して十分な剛性を得ることが
困難となる。また繊維径が太くなることによって、表面
積／断面積の値が小さくなり、効率よく音エネルギーを
吸収することが困難となる。
【００２０】また、繊維Ａを繊維集合体中に５〜８０重
量％含有する必要性を以下に説明する。５重量％未満の
場合、全体に占める低軟化点繊維の比率が大きくなって
しまうため、高温時の十分な剛性を得ることが困難とな
ってしまう。また、８０重量％超の場合、バインダー繊
維の比率が小さく、繊維間の接着点が少なくなってしま
うため、十分な剛性及びまとまり性、成形性を得ること
が困難となる。
量％含有する必要性を以下に説明する。５重量％未満の
場合、全体に占める低軟化点繊維の比率が大きくなって
しまうため、高温時の十分な剛性を得ることが困難とな
ってしまう。また、８０重量％超の場合、バインダー繊
維の比率が小さく、繊維間の接着点が少なくなってしま
うため、十分な剛性及びまとまり性、成形性を得ること
が困難となる。
【００２１】繊維Ｂ、即ち、バインダー繊維として１．
５〜１５デニールの低軟化点繊維を使用する必要性は、
他の性能を犠牲にすることなく、必要かつ十分な剛性を
得るためである。１．５デニール未満の場合、繊維自体
の剛性不足のため、集合体としての十分な剛性を得るこ
とが困難となる。１５デニール超の低軟化点繊維を用い
た場合、繊維集合体のバインダー繊維の占める繊維本数
割合が減少し、十分な接着点を確保することが困難とな
り、剛性が低下してしまう。
５〜１５デニールの低軟化点繊維を使用する必要性は、
他の性能を犠牲にすることなく、必要かつ十分な剛性を
得るためである。１．５デニール未満の場合、繊維自体
の剛性不足のため、集合体としての十分な剛性を得るこ
とが困難となる。１５デニール超の低軟化点繊維を用い
た場合、繊維集合体のバインダー繊維の占める繊維本数
割合が減少し、十分な接着点を確保することが困難とな
り、剛性が低下してしまう。
【００２２】また、バインダー繊維Ｂが２０重量％未満
の場合、上記同様十分な接着点が得られず、剛性低下や
成形性、まとまり性の不良などを引き起こす可能性があ
る。また、９５重量％超の場合、ほぼすべてが低軟化点
繊維で構成されるため、高温時に十分な剛性を確保する
ことが困難となる。
の場合、上記同様十分な接着点が得られず、剛性低下や
成形性、まとまり性の不良などを引き起こす可能性があ
る。また、９５重量％超の場合、ほぼすべてが低軟化点
繊維で構成されるため、高温時に十分な剛性を確保する
ことが困難となる。
【００２３】繊維集合体の結合材として、芯成分の融点
に対して鞘成分の融点が２０〜１２０℃低い芯鞘構造を
有するポリエステル系コンジュゲート繊維若しくは前記
高軟化点繊維に対して２０〜１２０℃低い軟化点を持つ
低融点ポリエステル単一成分繊維の短繊維（繊維Ｂ）に
するのが好ましいが、この理由は結合材マトリックス繊
維の混合を均一にするためと、かかる繊維集合体の形状
をより強固に保持するためであり、粉末状樹脂を結合材
として使用した場合、結合材が局所的に固まりやすいこ
と、溶液型樹脂を使用した場合、主たる構成繊維の繊度
が低い時、繊維表面に均一に付着することにより繊維径
の増大を招く恐れがある。また、融点差が２０℃未満の
場合、マトリックス繊維Ａの融点と近すぎる為、結合材
を融解させて接着を行う成形工程において、結合材のみ
でなく、繊維集合体全体が軟化または融解する恐れがあ
る。融点差が、１２０℃超の場合、溶融開始温度が低い
ため、高温時に十分な剛性を確保することが困難とな
る。従って、低軟化点繊維の融点は１５０〜２００℃で
あることが望ましい。
に対して鞘成分の融点が２０〜１２０℃低い芯鞘構造を
有するポリエステル系コンジュゲート繊維若しくは前記
高軟化点繊維に対して２０〜１２０℃低い軟化点を持つ
低融点ポリエステル単一成分繊維の短繊維（繊維Ｂ）に
するのが好ましいが、この理由は結合材マトリックス繊
維の混合を均一にするためと、かかる繊維集合体の形状
をより強固に保持するためであり、粉末状樹脂を結合材
として使用した場合、結合材が局所的に固まりやすいこ
と、溶液型樹脂を使用した場合、主たる構成繊維の繊度
が低い時、繊維表面に均一に付着することにより繊維径
の増大を招く恐れがある。また、融点差が２０℃未満の
場合、マトリックス繊維Ａの融点と近すぎる為、結合材
を融解させて接着を行う成形工程において、結合材のみ
でなく、繊維集合体全体が軟化または融解する恐れがあ
る。融点差が、１２０℃超の場合、溶融開始温度が低い
ため、高温時に十分な剛性を確保することが困難とな
る。従って、低軟化点繊維の融点は１５０〜２００℃で
あることが望ましい。
【００２４】上記高温時に十分な剛性を確保するために
は、低軟化点繊維の中心部（芯部）がポリエチレンテレ
フタレートであるのに対して、周辺部（鞘部）の融点が
２００℃以下で且つ、融解熱が少なくとも６ cal／ｇで
好ましくは少なくとも８cal／ｇである結晶性低融点ポ
リエステルコンジュゲート繊維、若しくは結晶性低融点
ポリエステルから構成される単成分繊維であることが好
ましい。通常の低融点ポリエステルは、非晶性であり融
解熱を有しないが、本発明に好適な結晶性低融点ポリエ
ステルは、８ cal／ｇ以上の融解熱を有しており、芯鞘
コンジュゲート繊維においても６ cal／ｇ以上の融解熱
を持つものである。また、成形後結晶化した低融点成分
は、非晶性低融点成分に比べ、熱的に安定なものであ
り、９０℃における曲げ弾性勾配保持率が３０％以上の
耐熱性を保有するものである。
は、低軟化点繊維の中心部（芯部）がポリエチレンテレ
フタレートであるのに対して、周辺部（鞘部）の融点が
２００℃以下で且つ、融解熱が少なくとも６ cal／ｇで
好ましくは少なくとも８cal／ｇである結晶性低融点ポ
リエステルコンジュゲート繊維、若しくは結晶性低融点
ポリエステルから構成される単成分繊維であることが好
ましい。通常の低融点ポリエステルは、非晶性であり融
解熱を有しないが、本発明に好適な結晶性低融点ポリエ
ステルは、８ cal／ｇ以上の融解熱を有しており、芯鞘
コンジュゲート繊維においても６ cal／ｇ以上の融解熱
を持つものである。また、成形後結晶化した低融点成分
は、非晶性低融点成分に比べ、熱的に安定なものであ
り、９０℃における曲げ弾性勾配保持率が３０％以上の
耐熱性を保有するものである。
【００２５】本発明において、上記該芯材Ｂ層の成形加
工後の平均厚みは１ｍｍ以上５０ｍｍ以下、好ましくは
５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。これが１ｍｍ未満であ
る場合、剛性は確保できるものの、所望の通気量が得ら
れず、内装材に吸音若しくは遮音等の性能を付与するこ
とが困難になってしまう。また、５０ｍｍ超においては
芯材自体の剛性を得ることが困難となり、保形性能が劣
ってしまう。
工後の平均厚みは１ｍｍ以上５０ｍｍ以下、好ましくは
５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。これが１ｍｍ未満であ
る場合、剛性は確保できるものの、所望の通気量が得ら
れず、内装材に吸音若しくは遮音等の性能を付与するこ
とが困難になってしまう。また、５０ｍｍ超においては
芯材自体の剛性を得ることが困難となり、保形性能が劣
ってしまう。
【００２６】本発明においては、上記に説明した繊維集
合体を芯材とし、更に少なくとも片側の表面に適宜な美
観ないし審美性を有する布帛を一体的に添着することに
より優れた機能性を備えた自動車用内装材を与える。な
おここで示される布帛は、トリコット、不織布、織布等
の材料があるが、特に限定されない。また、この布帛に
おいては、成型時に同時または別体にて貼付、もしくは
繊維集合体作成時にニードルパンチなどによって同時接
合するなど、いずれかの手段で一体的に添着することが
できる。
合体を芯材とし、更に少なくとも片側の表面に適宜な美
観ないし審美性を有する布帛を一体的に添着することに
より優れた機能性を備えた自動車用内装材を与える。な
おここで示される布帛は、トリコット、不織布、織布等
の材料があるが、特に限定されない。また、この布帛に
おいては、成型時に同時または別体にて貼付、もしくは
繊維集合体作成時にニードルパンチなどによって同時接
合するなど、いずれかの手段で一体的に添着することが
できる。
【００２７】以上のように本発明により、吸音、触感、
審美性等の高機能を持ったもので、形状維持のために高
い剛性を具えた自動車用内装部品を提供することが可能
となる。
審美性等の高機能を持ったもので、形状維持のために高
い剛性を具えた自動車用内装部品を提供することが可能
となる。
【００２８】
【実施例】以下に本発明の効果と実施例をともに示す。
実施例、比較例及び従来例における各特性値の測定法は
下記の方法によった。 測定方法１ （曲げ弾性勾配測定）実施例、比較例、参考例、従来例
の方法によって得られた自動車用内装材をＪＩＳ Ｋ７
２０３「硬質プラスチックの曲げ試験方法」に基づいて
測定を行った。試験温度は、２５、及び９０℃。サンプ
ルサイズは１５０×５０ｍｍ。 （垂直入射吸音率測定）実施例、比較例、参考例、従来
例の方法によって得られた自動車用内装材をＪＩＳ Ａ
１４０５「管内法による建築材料の垂直入射吸音率測定
法」に基づいて測定した。サンプルサイズφ１００ｍ
ｍ、測定領域１２５〜１６００Ｈｚ。 （融解熱測定法）実施例に使用した繊維Ｂの融解熱は、
ＤＳＣ−８２３０分析器（理学電気製）を使用し、窒素
気流中、昇温速度１０℃／分の条件にて測定した。
実施例、比較例及び従来例における各特性値の測定法は
下記の方法によった。 測定方法１ （曲げ弾性勾配測定）実施例、比較例、参考例、従来例
の方法によって得られた自動車用内装材をＪＩＳ Ｋ７
２０３「硬質プラスチックの曲げ試験方法」に基づいて
測定を行った。試験温度は、２５、及び９０℃。サンプ
ルサイズは１５０×５０ｍｍ。 （垂直入射吸音率測定）実施例、比較例、参考例、従来
例の方法によって得られた自動車用内装材をＪＩＳ Ａ
１４０５「管内法による建築材料の垂直入射吸音率測定
法」に基づいて測定した。サンプルサイズφ１００ｍ
ｍ、測定領域１２５〜１６００Ｈｚ。 （融解熱測定法）実施例に使用した繊維Ｂの融解熱は、
ＤＳＣ−８２３０分析器（理学電気製）を使用し、窒素
気流中、昇温速度１０℃／分の条件にて測定した。
【００２９】実施例１ ６デニール×５１ｍｍのポリエチレンテレフタレート
（以下ＰＥＴという）繊維Ａ５０重量％と２デニール×
５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：ＰＥＴ、鞘
成分：融点：１７０℃、融解熱：８ cal／ｇの共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成されるポリエステル繊
維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm 2 にてプレス
成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１５ｍｍの
自動車用内装材を得た。
（以下ＰＥＴという）繊維Ａ５０重量％と２デニール×
５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：ＰＥＴ、鞘
成分：融点：１７０℃、融解熱：８ cal／ｇの共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成されるポリエステル繊
維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm 2 にてプレス
成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１５ｍｍの
自動車用内装材を得た。
【００３０】実施例２ １．５デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と
１．５デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯
成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃、融解熱：８ cal
／ｇの共重合ポリエステル）５０重量％から構成される
ポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／
cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、
厚さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
１．５デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯
成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃、融解熱：８ cal
／ｇの共重合ポリエステル）５０重量％から構成される
ポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／
cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、
厚さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３１】実施例３ ４０デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と
１．５デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯
成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８ c
al／ｇの共重合ポリエステル）５０重量％から構成され
るポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg
／cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／c
m3 、厚さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
１．５デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯
成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８ c
al／ｇの共重合ポリエステル）５０重量％から構成され
るポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg
／cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／c
m3 、厚さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３２】実施例４ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ４０重量％と１５
デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：
ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇ
の共重合ポリエステル）６０重量％から構成されるポリ
エステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2
にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ
１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：
ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇ
の共重合ポリエステル）６０重量％から構成されるポリ
エステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2
にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ
１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３３】実施例５ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ８０重量％と１．
５デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成
分：ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８ cal
／ｇの共重合ポリエステル）２０重量％から構成される
ポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／
cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．１ｇ／cm3 、厚
さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
５デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成
分：ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８ cal
／ｇの共重合ポリエステル）２０重量％から構成される
ポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／
cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．１ｇ／cm3 、厚
さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３４】実施例６ ２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５重量％と４デニ
ール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：ＰＥ
Ｔ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal／ｇの共
重合ポリエステル）９５重量％から構成されるポリエス
テル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 にて
プレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１５
ｍｍの自動車用内装材を得た。
ール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：ＰＥ
Ｔ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal／ｇの共
重合ポリエステル）９５重量％から構成されるポリエス
テル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 にて
プレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１５
ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３５】実施例７ ６デニール×１５ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１５０℃、融解熱：６cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１５０℃、融解熱：６cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３６】実施例８ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：２００℃、融解熱：１５cal／ｇ
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリ
エステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2
にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ
１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：２００℃、融解熱：１５cal／ｇ
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリ
エステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2
にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ
１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３７】実施例９ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度１．０ｇ／cm3 、厚さ１ｍ
ｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度１．０ｇ／cm3 、厚さ１ｍ
ｍの自動車用内装材を得た。
【００３８】実施例１０ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８ca／ｇの共
重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエス
テル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 にて
プレス成形し、見かけ密度０．０２ｇ／cm3 、厚さ５０
ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８ca／ｇの共
重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエス
テル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 にて
プレス成形し、見かけ密度０．０２ｇ／cm3 、厚さ５０
ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００３９】実施例１１ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ２０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）８０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．２５ｇ／cm3 、厚さ２
０ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）８０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．２５ｇ／cm3 、厚さ２
０ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４０】比較例１ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１３０℃、融解熱：４cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２００℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１３０℃、融解熱：４cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２００℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４１】比較例２ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ９０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）１０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２００℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）１０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２００℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４２】比較例３ ２デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成
分：ＰＥＴ、鞘成分：融点：１５０℃、融解熱：６ cal
／ｇの共重合ポリエステル）１００重量％から構成され
るポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg
／cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／c
m3 、厚さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
分：ＰＥＴ、鞘成分：融点：１５０℃、融解熱：６ cal
／ｇの共重合ポリエステル）１００重量％から構成され
るポリエステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg
／cm2 にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／c
m3 、厚さ１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４３】比較例４ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０１ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０１ｇ／cm3 、厚さ１
５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４４】比較例５ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度１．２ｇ／cm3 、厚さ５ｍ
ｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度１．２ｇ／cm3 、厚さ５ｍ
ｍの自動車用内装材を得た。
【００４５】比較例６ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０２ｇ／cm3 、厚さ７
０ｍｍの自動車用内装材を得た。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal ／ｇの
共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリエ
ステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2 に
てプレス成形し、見かけ密度０．０２ｇ／cm3 、厚さ７
０ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４６】比較例７ ６０デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２
デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：
ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal／ｇ
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリ
エステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2
にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ
１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：
ＰＥＴ、鞘成分：融点：１７０℃、融解熱：８cal／ｇ
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成されるポリ
エステル繊維集合体を２１５℃にて加熱後５０Kg／cm2
にてプレス成形し、見かけ密度０．０７ｇ／cm3 、厚さ
１５ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４７】従来例１ 見かけ密度０．５２ｇ／cm3 のフェノール樹脂含浸のフ
エルトを芯材とし、表面添着布帛としてトリコット、該
トリコットと該芯材Ｂの接着材として５０μのホットメ
ルトフイルムを用いたものを積層構造化し、１４０℃、
５０Kg／cm2 にて加熱プレス成形し、厚さ２．３ｍｍの
自動車用内装材を得た。
エルトを芯材とし、表面添着布帛としてトリコット、該
トリコットと該芯材Ｂの接着材として５０μのホットメ
ルトフイルムを用いたものを積層構造化し、１４０℃、
５０Kg／cm2 にて加熱プレス成形し、厚さ２．３ｍｍの
自動車用内装材を得た。
【００４８】従来例２ 見かけ密度０．１７５ｇ／cm3 の硝子繊維含有ポリエチ
レンフォームを芯材層Ｂとし、表面添着布帛としてトリ
コット、該トリコットと該芯材Ｂの接着剤として５０μ
のホットメルトフィルムを用いたものを積層構造化し、
１６０℃にて加熱後５０Kg／cm2 にてプレス成形し、厚
さ４ｍｍの自動車用内装材を得た。
レンフォームを芯材層Ｂとし、表面添着布帛としてトリ
コット、該トリコットと該芯材Ｂの接着剤として５０μ
のホットメルトフィルムを用いたものを積層構造化し、
１６０℃にて加熱後５０Kg／cm2 にてプレス成形し、厚
さ４ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４９】参考例１ ６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維Ａ５０重量％と２デ
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：２３０℃、融解熱：２０cal ／
ｇ）５０重量％から構成される、見かけ密度０．０７ｇ
／cm3 のポリエステル繊維の繊維集合体を２３０℃にて
加熱後５０Kg／cm2 にてプレス成形しようとしたが、繊
維集合体全体が軟化してしまったため、成形不可能であ
った。
ニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維Ｂ（芯成分：Ｐ
ＥＴ、鞘成分：融点：２３０℃、融解熱：２０cal ／
ｇ）５０重量％から構成される、見かけ密度０．０７ｇ
／cm3 のポリエステル繊維の繊維集合体を２３０℃にて
加熱後５０Kg／cm2 にてプレス成形しようとしたが、繊
維集合体全体が軟化してしまったため、成形不可能であ
った。
【００５０】試験例 前記実施例１〜１１及び比較例１〜７、従来例１〜２で
得られた自動車用内装材につき上記した方法に従い、曲
げ弾性勾配の測定を実施した。また、前記実施例１及び
従来例１〜２で得られた自動車用内装材については上記
した方法に従い、垂直入射吸音率を測定し、それぞれ得
た結果をサンプル内容とともに表１に示す。
得られた自動車用内装材につき上記した方法に従い、曲
げ弾性勾配の測定を実施した。また、前記実施例１及び
従来例１〜２で得られた自動車用内装材については上記
した方法に従い、垂直入射吸音率を測定し、それぞれ得
た結果をサンプル内容とともに表１に示す。
【００５１】
【表１】
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｄ０６Ｎ 7/00 Ｄ０６Ｎ 7/00 (72)発明者 菅原 浩 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−238791（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−184902（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−10255（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 13/08 B60R 13/02 D04H 1/42 D04H 1/54 D06N 7/00
Claims (8)
- 【請求項１】 繊度が１．５〜４０デニールの高軟化点
合成繊維ステープル（繊維Ａ）５〜８０重量％と繊度が
１．５〜１５デニールで上記繊度Ａよりも少なくとも２
０℃低い軟化点を有する低軟化点合成繊維ステープル
（繊維Ｂ）２０〜９５重量％とを主たる構成繊維とし、
該繊維Ｂとそれに接触する構成繊維との交点の少なくと
も一部が融着され且つ０．０１〜１．０ｇ／cm3 の平均
見掛け密度を有する繊維集合体を含んでなり、室温にお
ける曲げ弾性勾配が０．２〜８Ｎ／ｍｍであり、かつ９
０℃における曲げ弾性勾配の保持率が少なくとも３０％
であることを特徴とする自動車用内装材。 - 【請求項２】 前記繊維Ａは高軟化点熱可塑性ポリエス
テルより形成され、前記繊維Ｂは少なくともその外周部
が繊維Ａよりも２０〜１２０℃低い軟化点を有する変性
ポリエステルより形成されてなる請求項１の自動車用内
装材。 - 【請求項３】 前記繊維Ｂが前記高軟化点熱可塑性ポリ
エステルを芯成分とし、それよりも２０〜１２０℃低い
軟化点を有する変性ポリエステルを鞘成分とする芯鞘型
コンジュゲート繊維である請求項２の自動車用内装材。 - 【請求項４】 前記繊維Ｂが繊維Ａよりも２０〜１２０
℃低い軟化点を有する変性ポリエステルより形成された
単一成分繊維である請求項２の自動車用内装材。 - 【請求項５】 前記高軟化点熱可塑性ポリエステルがポ
リエチレンテレフタレートであり、前記変性ポリエステ
ルは２００℃以下の融点と、少なくとも６ｃａｌ／ｇの
融解熱を有する結晶性低融点ポリエステルである請求項
２、３または４の自動車用内装材。 - 【請求項６】 前記変性ポリエステルが１５０〜２００
℃の融点を有する請求項５の自動車用内装材。 - 【請求項７】 前記繊維集合体が１〜５０ｍｍの平均厚
みを有する請求項１、２、３、４、５または６の自動車
用内装材。 - 【請求項８】 前記繊維集合体が少なくともその片面に
一体的に添着された審美的外観を有する布帛を備えてな
る請求項１、２、３、４、５、６または７の自動車用内
装材。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP24526994A JP3234725B2 (ja) | 1994-10-11 | 1994-10-11 | 自動車用内装材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24526994A JP3234725B2 (ja) | 1994-10-11 | 1994-10-11 | 自動車用内装材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08108810A JPH08108810A (ja) | 1996-04-30 |
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Family
ID=17131175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24526994A Expired - Fee Related JP3234725B2 (ja) | 1994-10-11 | 1994-10-11 | 自動車用内装材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3234725B2 (ja) |
-
1994
- 1994-10-11 JP JP24526994A patent/JP3234725B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH08108810A (ja) | 1996-04-30 |
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