JPH08323903A - 自動車用内装材およびその製造方法 - Google Patents
自動車用内装材およびその製造方法Info
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- JPH08323903A JPH08323903A JP7130446A JP13044695A JPH08323903A JP H08323903 A JPH08323903 A JP H08323903A JP 7130446 A JP7130446 A JP 7130446A JP 13044695 A JP13044695 A JP 13044695A JP H08323903 A JPH08323903 A JP H08323903A
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- Japan
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- fiber
- interior material
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- denier
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 高い吸遮音性と剛性を併有し、良好な触感、
優れた美観を備えた自動車用内装材を、簡素化された工
程で経済的有利に提供すること。 【構成】全体として熱可塑性合成繊維の短繊維よりなる
吸遮音性不織布で構成され、その少なくとも一方の表面
を含む構成繊維が着色されて不織布意匠層を形成した自
動車用内装材であって、該意匠層は保形性増強用不織布
基材層と一体的に積層されてもよい。
優れた美観を備えた自動車用内装材を、簡素化された工
程で経済的有利に提供すること。 【構成】全体として熱可塑性合成繊維の短繊維よりなる
吸遮音性不織布で構成され、その少なくとも一方の表面
を含む構成繊維が着色されて不織布意匠層を形成した自
動車用内装材であって、該意匠層は保形性増強用不織布
基材層と一体的に積層されてもよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用内装材、特に、
吸遮音特性、触感、審美性等の外観品質等において優れ
た機能を有し、形状維持のために高い剛性を必要とする
部位、例えば、ドアトリム、ヘッドライニング、トラン
クトリム、ダッシュインシュレータ等に好適に適用され
る自動車用内装材に関する。
吸遮音特性、触感、審美性等の外観品質等において優れ
た機能を有し、形状維持のために高い剛性を必要とする
部位、例えば、ドアトリム、ヘッドライニング、トラン
クトリム、ダッシュインシュレータ等に好適に適用され
る自動車用内装材に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の高級化、高性能化に伴
い、車室内の静粛性および内装材の触感および審美性の
向上等が要求されている。然し乍ら、従来の自動車用内
装材は、一般に安価であることを重要視するの余り、吸
音・遮音、触感、審美性等の付加的機能が兎角等閑視さ
れ、これらの優れた付加的機能を兼備したものが少なか
った。即ち、従来は、形状を保持するための単に剛性の
高いパネル等の基材部分に対して表皮、例えば不織布、
エラストマー、織布などの吸遮音材料を貼り付けた構成
のものが自動車用内装材の主流を占めて来た。それら基
材部分の典型例としては、木質ボードや、再生繊維にフ
ェノール樹脂等の熱硬化型バインダーを使用したフェル
ト、またはガラス繊維等の無機繊維に熱可塑性樹脂を含
浸し熱間プレスや冷間プレスした所謂ＦＲＴＰ、或いは
サンドイッチ構造となした発泡材料等を用いて作製した
パネルが挙げられる。しかしながら、当然これらの基材
よりなるものは形状維持効果を発揮するものの、吸遮音
性能の低下は免れず、更に、表面風合い、触感等、上記
の付加的機能を殆ど有しないのみならず、構成が複雑と
なり、工程も増加するという問題点もあった。このよう
に、従来の自動車用内装材においては、良好な吸遮音性
能を有する繊維集合体は剛性不足により形状維持が困難
であり、形状維持のために剛性を増大すると吸遮音性能
が著しく低下するという二律背反に常に遭遇すると同時
に、更に以下の欠点があった。
い、車室内の静粛性および内装材の触感および審美性の
向上等が要求されている。然し乍ら、従来の自動車用内
装材は、一般に安価であることを重要視するの余り、吸
音・遮音、触感、審美性等の付加的機能が兎角等閑視さ
れ、これらの優れた付加的機能を兼備したものが少なか
った。即ち、従来は、形状を保持するための単に剛性の
高いパネル等の基材部分に対して表皮、例えば不織布、
エラストマー、織布などの吸遮音材料を貼り付けた構成
のものが自動車用内装材の主流を占めて来た。それら基
材部分の典型例としては、木質ボードや、再生繊維にフ
ェノール樹脂等の熱硬化型バインダーを使用したフェル
ト、またはガラス繊維等の無機繊維に熱可塑性樹脂を含
浸し熱間プレスや冷間プレスした所謂ＦＲＴＰ、或いは
サンドイッチ構造となした発泡材料等を用いて作製した
パネルが挙げられる。しかしながら、当然これらの基材
よりなるものは形状維持効果を発揮するものの、吸遮音
性能の低下は免れず、更に、表面風合い、触感等、上記
の付加的機能を殆ど有しないのみならず、構成が複雑と
なり、工程も増加するという問題点もあった。このよう
に、従来の自動車用内装材においては、良好な吸遮音性
能を有する繊維集合体は剛性不足により形状維持が困難
であり、形状維持のために剛性を増大すると吸遮音性能
が著しく低下するという二律背反に常に遭遇すると同時
に、更に以下の欠点があった。
【０００３】第１に、リサイクル性がないことである。
これは基材が、層毎の材料の相違する多層構造であるこ
とに加えて基材と表皮部分とでも材料が相違することに
起因している。
これは基材が、層毎の材料の相違する多層構造であるこ
とに加えて基材と表皮部分とでも材料が相違することに
起因している。
【０００４】第２に、従来、フェルトや木質ボード等に
おいて剛性を上げるために用いられていたフェノール樹
脂が不快臭を放つことである。自動車用内装材として用
いる場合の不快臭は実用上大きな問題とされ、当然代替
材料が求められていた。
おいて剛性を上げるために用いられていたフェノール樹
脂が不快臭を放つことである。自動車用内装材として用
いる場合の不快臭は実用上大きな問題とされ、当然代替
材料が求められていた。
【０００５】第３に、従来の材料は車両に組付けられた
状態において、車体の剛性パネルと干渉し合う異音を発
生する可能性が高かった。これを解決するために内装材
の基材とパネル面、または、他部品との干渉面に柔軟な
不織布や発泡ウレタンを挟み込む工夫を必要としたた
め、余分な工数、部品を要して、経済的不利を免れなか
った。
状態において、車体の剛性パネルと干渉し合う異音を発
生する可能性が高かった。これを解決するために内装材
の基材とパネル面、または、他部品との干渉面に柔軟な
不織布や発泡ウレタンを挟み込む工夫を必要としたた
め、余分な工数、部品を要して、経済的不利を免れなか
った。
【０００６】第４に、基材として板状のものを使用する
ため、通気性を確保することが困難であり、十分な吸音
性能を付与することができなかった。
ため、通気性を確保することが困難であり、十分な吸音
性能を付与することができなかった。
【０００７】本発明者等は、これらの欠点を解消するた
めに、繊度や軟化点温度の特定された異種の合成繊維ス
テープルを含み、平均見掛け密度や曲げ弾性勾配の特定
された繊維集合体を含んで構成された自動車用内装材を
特願平６−２４５２６９号として提案した。この繊維集
合体を基材として用いた場合、多くの付加的機能が得ら
れるが、最終的に美観を付与した内装材製品とするに
は、この基材と別個に作製した表皮を再び、例えば熱融
着フィルム等を用いて貼り付けなければならず、そのた
めの工程を必要とするという問題点があることが判明し
た。
めに、繊度や軟化点温度の特定された異種の合成繊維ス
テープルを含み、平均見掛け密度や曲げ弾性勾配の特定
された繊維集合体を含んで構成された自動車用内装材を
特願平６−２４５２６９号として提案した。この繊維集
合体を基材として用いた場合、多くの付加的機能が得ら
れるが、最終的に美観を付与した内装材製品とするに
は、この基材と別個に作製した表皮を再び、例えば熱融
着フィルム等を用いて貼り付けなければならず、そのた
めの工程を必要とするという問題点があることが判明し
た。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
従来の問題点に着目してなされたもので、より高い吸遮
音性と剛性を併有し、良好な触感、優れた美観等多くの
付加的品質機能を備え、更に単純な構成になる自動車用
内装材を、より簡素化された工程で経済的有利に提供す
ることを目的とするものである。
従来の問題点に着目してなされたもので、より高い吸遮
音性と剛性を併有し、良好な触感、優れた美観等多くの
付加的品質機能を備え、更に単純な構成になる自動車用
内装材を、より簡素化された工程で経済的有利に提供す
ることを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、繊維集合
体、特に不織布、の機能、配合による性能を解析し、そ
の剛性および付加的機能を高める手法を見いだし、本発
明を完成させるに至った。即ち、前記問題点を解決する
ために、繊維配合および配合される繊維種を従来のもの
と比較して、剛性を得ることが可能なものとし、更に付
加的機能とも両立できる構成とした。更にまた、高軟化
点繊維と低軟化点繊維の配合比と繊維集合体に配合され
る低軟化点繊維種を特定することにより、高剛性と、少
なくとも一方の表面が染色、若しくは原着等によって着
色された意匠層を有し、その意匠層が内装材の表皮とし
ての機能を有すると共に、必要に応じてそれに保形性増
強用の基材層を一体化することにより高い付加的機能を
有する自動車用内装材を提供することに成功した。
体、特に不織布、の機能、配合による性能を解析し、そ
の剛性および付加的機能を高める手法を見いだし、本発
明を完成させるに至った。即ち、前記問題点を解決する
ために、繊維配合および配合される繊維種を従来のもの
と比較して、剛性を得ることが可能なものとし、更に付
加的機能とも両立できる構成とした。更にまた、高軟化
点繊維と低軟化点繊維の配合比と繊維集合体に配合され
る低軟化点繊維種を特定することにより、高剛性と、少
なくとも一方の表面が染色、若しくは原着等によって着
色された意匠層を有し、その意匠層が内装材の表皮とし
ての機能を有すると共に、必要に応じてそれに保形性増
強用の基材層を一体化することにより高い付加的機能を
有する自動車用内装材を提供することに成功した。
【００１０】即ち、本発明に係る自動車用内装材は、図
１に示すごとく、少なくとも一方の表面を含む構成繊維
が着色されて不織布意匠層２を形成すると共に、該意匠
層２と一体的に積層された保形性増強用不織布基材層１
を含むことができ、全体として熱可塑性合成繊維の短繊
維よりなる吸遮音性不織布を含んで構成されたことを特
徴とする。
１に示すごとく、少なくとも一方の表面を含む構成繊維
が着色されて不織布意匠層２を形成すると共に、該意匠
層２と一体的に積層された保形性増強用不織布基材層１
を含むことができ、全体として熱可塑性合成繊維の短繊
維よりなる吸遮音性不織布を含んで構成されたことを特
徴とする。
【００１１】前記意匠層２と基材層１の重量比は、好ま
しくは３：９７〜１００：０である。意匠層の重量比が
３重量％未満の場合は、表面の着色意匠層が非常に薄
く、且つ低密度のものとなってしまうため、基材層が非
着色の場合、それが表面に透けて見え、審美性を頗る悪
化させてしまう。また、意匠層の着色部が基材層全体に
及び１００重量％の構成比率となることに関しては、審
美性、剛性の面において何ら問題を生じない。
しくは３：９７〜１００：０である。意匠層の重量比が
３重量％未満の場合は、表面の着色意匠層が非常に薄
く、且つ低密度のものとなってしまうため、基材層が非
着色の場合、それが表面に透けて見え、審美性を頗る悪
化させてしまう。また、意匠層の着色部が基材層全体に
及び１００重量％の構成比率となることに関しては、審
美性、剛性の面において何ら問題を生じない。
【００１２】意匠層２を構成する短繊維の平均繊度は
０．２〜１５デニールの範囲にあることが好ましい。平
均繊度が０．２デニール未満では紡糸速度の低下による
生産性の減少、または、不織布化する際のウエブ化の困
難さから品質の良い不織布が得られにくい。また、１５
デニール超の場合は、表面の毛羽立ちにより平滑性が得
られにくく、表面の肌理の粗さ等の点で、良好な表面品
質を期待し難い。
０．２〜１５デニールの範囲にあることが好ましい。平
均繊度が０．２デニール未満では紡糸速度の低下による
生産性の減少、または、不織布化する際のウエブ化の困
難さから品質の良い不織布が得られにくい。また、１５
デニール超の場合は、表面の毛羽立ちにより平滑性が得
られにくく、表面の肌理の粗さ等の点で、良好な表面品
質を期待し難い。
【００１３】また、基材層１を構成する短繊維の平均繊
度は１．５〜４０デニールの範囲にあることが好まし
い。平均繊度が１．５デニール未満の場合は、繊維自体
の剛性が小さいため、基材として十分な剛性を得ること
が困難となる。また、４０デニール超の場合、不織布中
の単位体積当たりの繊維総本数が少なくなり、後述のバ
インダー繊維との接着点が減少し、十分な剛性を得るこ
とが望めなくなる。また、繊維径が大きくなることによ
り、表面積／断面積の比が小さくなるため、効率良く音
のエネルギーを吸収することが困難となる。
度は１．５〜４０デニールの範囲にあることが好まし
い。平均繊度が１．５デニール未満の場合は、繊維自体
の剛性が小さいため、基材として十分な剛性を得ること
が困難となる。また、４０デニール超の場合、不織布中
の単位体積当たりの繊維総本数が少なくなり、後述のバ
インダー繊維との接着点が減少し、十分な剛性を得るこ
とが望めなくなる。また、繊維径が大きくなることによ
り、表面積／断面積の比が小さくなるため、効率良く音
のエネルギーを吸収することが困難となる。
【００１４】このような構成により、全体として優れた
吸遮音性を有する本発明の不織布は１〜５０ｍｍの平均
厚みに成形することがよい。平均厚みが１ｍｍ未満の場
合は、厚み不足による曲げ剛性の低下が否めず、また、
剛性を確保できた場合においても所望の通気量が得られ
ず、内装材に所期の吸遮音性能を付与することが困難と
なる。更に、成形時の作用圧力等により、表面の風合
い、美観を損なう恐れもある。５０ｍｍを越えると、基
材自体の剛性を得ることが困難であり、保形性能が劣
る。
吸遮音性を有する本発明の不織布は１〜５０ｍｍの平均
厚みに成形することがよい。平均厚みが１ｍｍ未満の場
合は、厚み不足による曲げ剛性の低下が否めず、また、
剛性を確保できた場合においても所望の通気量が得られ
ず、内装材に所期の吸遮音性能を付与することが困難と
なる。更に、成形時の作用圧力等により、表面の風合
い、美観を損なう恐れもある。５０ｍｍを越えると、基
材自体の剛性を得ることが困難であり、保形性能が劣
る。
【００１５】本発明における不織布の平均見掛け密度
は、０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 であることが好まし
く、０．０１ｇ／ｃｍ3 未満においては、単位体積当た
りの繊維本数が少ないため、不織布として十分な剛性を
得ることが困難であると共に、所望の通気抵抗が得られ
ず、十分な吸遮音性能を得難い。平均見掛け密度が１．
０ｇ／ｃｍ3 より高い状態では、不織布が硬すぎて、従
来のパネル、ボードと実質的に変わるところがなく、付
加的機能を期待することが困難となる。
は、０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 であることが好まし
く、０．０１ｇ／ｃｍ3 未満においては、単位体積当た
りの繊維本数が少ないため、不織布として十分な剛性を
得ることが困難であると共に、所望の通気抵抗が得られ
ず、十分な吸遮音性能を得難い。平均見掛け密度が１．
０ｇ／ｃｍ3 より高い状態では、不織布が硬すぎて、従
来のパネル、ボードと実質的に変わるところがなく、付
加的機能を期待することが困難となる。
【００１６】使用される繊維としては、ポリアミド、共
重合ポリアミド、ポリエステル、共重合ポリエステル、
ポリアクリロニトリル、共重合ポリアクリロニトリル、
ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデ
ン、ポリクラール等の熱可塑性重合体を単独、混合若し
くは複合紡糸して得られる繊維が挙げられる。繊維種の
中では、結晶融点（Ｔｍ）が高いこと、比較的安価であ
ることから考えて、ポリエステル系繊維、特に入手容易
なポリエチレンテレフタレート系繊維は融点や引張強
度、モジュラスが比較的高く骨格繊維としての支持機能
を有効に果たすので好ましい。更に、ホモポリエステル
と共重合ポリエステルとを繊維軸に沿って偏心的に複合
したサイド・バイ・サイド型または芯鞘型コンジュゲー
ト繊維は熱処理により捲縮を発現し不織布の交絡度を高
め成形性が増すので好ましい。
重合ポリアミド、ポリエステル、共重合ポリエステル、
ポリアクリロニトリル、共重合ポリアクリロニトリル、
ポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデ
ン、ポリクラール等の熱可塑性重合体を単独、混合若し
くは複合紡糸して得られる繊維が挙げられる。繊維種の
中では、結晶融点（Ｔｍ）が高いこと、比較的安価であ
ることから考えて、ポリエステル系繊維、特に入手容易
なポリエチレンテレフタレート系繊維は融点や引張強
度、モジュラスが比較的高く骨格繊維としての支持機能
を有効に果たすので好ましい。更に、ホモポリエステル
と共重合ポリエステルとを繊維軸に沿って偏心的に複合
したサイド・バイ・サイド型または芯鞘型コンジュゲー
ト繊維は熱処理により捲縮を発現し不織布の交絡度を高
め成形性が増すので好ましい。
【００１７】本発明の自動車用内装材の不織布を構成す
る熱可塑性合成繊維の短繊維は、好ましくは、熱融着性
繊維を含む少なくとも２種の短繊維よりなる。即ち、こ
の不織布は、高軟化点の剛性繊維ステープル、即ちマト
リックス繊維（繊維Ａ）５〜８０重量％と上記繊維Ａよ
りも少なくとも２０℃低い軟化点を有する低軟化点合成
繊維ステープル、即ちバインダー繊維（繊維Ｂ）９５〜
２０重量％とを主たる構成繊維とし、該繊維Ｂとそれに
接触する構成繊維との交点の少なくとも一部が融着され
且つ、９０℃における曲げ弾性勾配の保持率が少なくと
も３０％であることが好ましい。
る熱可塑性合成繊維の短繊維は、好ましくは、熱融着性
繊維を含む少なくとも２種の短繊維よりなる。即ち、こ
の不織布は、高軟化点の剛性繊維ステープル、即ちマト
リックス繊維（繊維Ａ）５〜８０重量％と上記繊維Ａよ
りも少なくとも２０℃低い軟化点を有する低軟化点合成
繊維ステープル、即ちバインダー繊維（繊維Ｂ）９５〜
２０重量％とを主たる構成繊維とし、該繊維Ｂとそれに
接触する構成繊維との交点の少なくとも一部が融着され
且つ、９０℃における曲げ弾性勾配の保持率が少なくと
も３０％であることが好ましい。
【００１８】繊維Ａ、即ち、マトリックス繊維が５重量
％未満の場合、全体に占める低軟化点繊維の比率が大き
くなり過ぎ、高温時の十分な剛性を得ることが困難とな
る。また、８０重量％超の場合、バインダー繊維の比率
が小さく、繊維間の接着点が少なくなるため、十分な剛
性及び凝集性、成形性を得ることが困難である。
％未満の場合、全体に占める低軟化点繊維の比率が大き
くなり過ぎ、高温時の十分な剛性を得ることが困難とな
る。また、８０重量％超の場合、バインダー繊維の比率
が小さく、繊維間の接着点が少なくなるため、十分な剛
性及び凝集性、成形性を得ることが困難である。
【００１９】繊維Ｂ、即ち、バインダー繊維が２０重量
％未満の場合、上記同様十分な接着点が得られず、剛性
低下や成形性、凝集性の不良等を引き起こす可能性があ
る。また、９５重量％超の場合、ほぼ全てが低軟化点繊
維で構成されるため、高温時に十分な剛性を確保するこ
とが困難となる。
％未満の場合、上記同様十分な接着点が得られず、剛性
低下や成形性、凝集性の不良等を引き起こす可能性があ
る。また、９５重量％超の場合、ほぼ全てが低軟化点繊
維で構成されるため、高温時に十分な剛性を確保するこ
とが困難となる。
【００２０】不織布の結合材として、芯成分の融点に対
して鞘成分の融点が２０〜１２０℃低い芯鞘構造を有す
るポリエステル系コンジュゲート繊維若しくは前記高軟
化点繊維に対して２０〜１２０℃低い軟化点を有する低
融点ポリエステル単一成分繊維の短繊維（繊維Ｂ）が好
ましい。この理由は、結合材とマトリックス繊維の混合
を均一にするためと、かかる不織布の形状をより強固に
保持するためである。結合材として粉末状樹脂を使用し
た場合、結合材が局所的に固まりやすく、また、溶液型
樹脂を使用した場合、主たる構成繊維の繊度が低いと
き、繊維表面に均一に付着することにより繊維径の増大
を招く恐れがある。また、融点差が２０℃未満の場合、
マトリックス繊維Ａの融点と近すぎる為、結合材を融解
させて接着を行う成形工程において、結合材のみでな
く、不織布全体が軟化または融解する恐れがある。融点
差が１２０℃超の場合、溶融開始温度が低いため、高温
時に十分な剛性を確保することが困難となる。従って、
低軟化点繊維の融点は１５０〜２００℃であることが望
ましい。
して鞘成分の融点が２０〜１２０℃低い芯鞘構造を有す
るポリエステル系コンジュゲート繊維若しくは前記高軟
化点繊維に対して２０〜１２０℃低い軟化点を有する低
融点ポリエステル単一成分繊維の短繊維（繊維Ｂ）が好
ましい。この理由は、結合材とマトリックス繊維の混合
を均一にするためと、かかる不織布の形状をより強固に
保持するためである。結合材として粉末状樹脂を使用し
た場合、結合材が局所的に固まりやすく、また、溶液型
樹脂を使用した場合、主たる構成繊維の繊度が低いと
き、繊維表面に均一に付着することにより繊維径の増大
を招く恐れがある。また、融点差が２０℃未満の場合、
マトリックス繊維Ａの融点と近すぎる為、結合材を融解
させて接着を行う成形工程において、結合材のみでな
く、不織布全体が軟化または融解する恐れがある。融点
差が１２０℃超の場合、溶融開始温度が低いため、高温
時に十分な剛性を確保することが困難となる。従って、
低軟化点繊維の融点は１５０〜２００℃であることが望
ましい。
【００２１】上記高温時に十分な剛性を確保するために
は、低軟化点繊維の中心部（芯部）がポリエチレンテレ
フタレートホモポリマーであるのに対して、周辺部（鞘
部）は融点が２００℃以下で且つ、融解熱が少なくとも
６ｃａｌ／ｇで好ましくは少なくとも８ｃａｌ／ｇであ
る結晶性低融点変性ポリエステルコンジュゲート繊維、
若しくは結晶性低融点変性ポリエステルから構成される
単成分繊維であることが好ましい。通常の低融点ポリエ
ステルは、非晶性であり融解熱を有しないが、本発明に
好適な結晶性低融点変性ポリエステルは、８ｃａｌ／ｇ
以上の融解熱を有しており、芯鞘型コンジュゲート繊維
においても６ｃａｌ／ｇ以上の融解熱を持つものであ
る。また、成形後結晶化した低融点成分は、非晶性低融
点成分に比べ、熱的に安定なものであり、９０℃におけ
る曲げ弾性勾配保持率が３０％以上の耐熱性を有するも
のである。これらのコンジュゲート繊維または単成分繊
維の構成成分としては、原着されたポリマーを用いるこ
とが最も好ましい。
は、低軟化点繊維の中心部（芯部）がポリエチレンテレ
フタレートホモポリマーであるのに対して、周辺部（鞘
部）は融点が２００℃以下で且つ、融解熱が少なくとも
６ｃａｌ／ｇで好ましくは少なくとも８ｃａｌ／ｇであ
る結晶性低融点変性ポリエステルコンジュゲート繊維、
若しくは結晶性低融点変性ポリエステルから構成される
単成分繊維であることが好ましい。通常の低融点ポリエ
ステルは、非晶性であり融解熱を有しないが、本発明に
好適な結晶性低融点変性ポリエステルは、８ｃａｌ／ｇ
以上の融解熱を有しており、芯鞘型コンジュゲート繊維
においても６ｃａｌ／ｇ以上の融解熱を持つものであ
る。また、成形後結晶化した低融点成分は、非晶性低融
点成分に比べ、熱的に安定なものであり、９０℃におけ
る曲げ弾性勾配保持率が３０％以上の耐熱性を有するも
のである。これらのコンジュゲート繊維または単成分繊
維の構成成分としては、原着されたポリマーを用いるこ
とが最も好ましい。
【００２２】本発明の自動車用内装材の不織布は、上記
のように、マトリックス繊維（繊維Ａ）とバインダー繊
維（繊維Ｂ）を含む少なくとも２種の短繊維よりなり、
成形可能となすことにより、保形性が増大し、形状が安
定すると共に、表面の平滑性、毛羽立ち防止、審美性が
向上し、更に意図的に表面に凹凸等の意匠性を有する形
状を付与することが可能となる。
のように、マトリックス繊維（繊維Ａ）とバインダー繊
維（繊維Ｂ）を含む少なくとも２種の短繊維よりなり、
成形可能となすことにより、保形性が増大し、形状が安
定すると共に、表面の平滑性、毛羽立ち防止、審美性が
向上し、更に意図的に表面に凹凸等の意匠性を有する形
状を付与することが可能となる。
【００２３】構成繊維の横断面形状に関しては、レギュ
ラーの円形、或いは偏平形、Ｙ形、中空形等の異形等、
特に制限はない。また、マトリックス繊維としても、サ
イド・バイ・サイド型或いは芯鞘型等のコンジュゲート
化された潜在捲縮性繊維等を適宜に用いることができ
る。
ラーの円形、或いは偏平形、Ｙ形、中空形等の異形等、
特に制限はない。また、マトリックス繊維としても、サ
イド・バイ・サイド型或いは芯鞘型等のコンジュゲート
化された潜在捲縮性繊維等を適宜に用いることができ
る。
【００２４】本発明の自動車用内装材は、意匠層として
原着または染色等、好ましくは原着によって着色された
熱可塑性合成繊維よりなる短繊維ウエブと、それとは別
体に作製された前記と同種の着色または非着色熱可塑性
合成繊維よりなる基材層用短繊維ウエブとを積層し、両
者をニードルパンチングおよび／または加熱接着により
一体化することにより作製することができる。また、上
記一体化後、得られた不織布を更に加熱成形して全体と
して１〜５０ｍｍの平均厚みと０．０１〜１．０ｇ／ｃ
ｍ3 の平均の見かけ密度を有する吸遮音性不織布となす
ことがよい。
原着または染色等、好ましくは原着によって着色された
熱可塑性合成繊維よりなる短繊維ウエブと、それとは別
体に作製された前記と同種の着色または非着色熱可塑性
合成繊維よりなる基材層用短繊維ウエブとを積層し、両
者をニードルパンチングおよび／または加熱接着により
一体化することにより作製することができる。また、上
記一体化後、得られた不織布を更に加熱成形して全体と
して１〜５０ｍｍの平均厚みと０．０１〜１．０ｇ／ｃ
ｍ3 の平均の見かけ密度を有する吸遮音性不織布となす
ことがよい。
【００２５】この場合、意匠層と基材層の構成繊維の繊
維種、配合、色彩が同一の場合は両層は区別されない一
体の層となるため、意匠層１００％よりなる内装材とい
うことができ、このような単一構造で意匠層としての機
能および、全体としての吸遮音性等の付加的機能を有す
る限り本発明の自動車用内装材として有用である。
維種、配合、色彩が同一の場合は両層は区別されない一
体の層となるため、意匠層１００％よりなる内装材とい
うことができ、このような単一構造で意匠層としての機
能および、全体としての吸遮音性等の付加的機能を有す
る限り本発明の自動車用内装材として有用である。
【００２６】また、上記製造法の好適な具体例は、複数
のクロスレイヤーを連続的に用い、最外層ウエブ供給用
を含む少なくとも１台のクロスレイヤーから着色された
意匠層用短繊維ウエブを供給し、その後全体をニードル
パンチングにより一体化し、必要に応じてヒートセット
する方法である。この方法は、連続工程による量産を可
能とする。
のクロスレイヤーを連続的に用い、最外層ウエブ供給用
を含む少なくとも１台のクロスレイヤーから着色された
意匠層用短繊維ウエブを供給し、その後全体をニードル
パンチングにより一体化し、必要に応じてヒートセット
する方法である。この方法は、連続工程による量産を可
能とする。
【００２７】以上のように、本発明方法により、吸遮
音、触感、審美性等の付加的機能に優れ、形状維持等の
本来の機能をも併せ備えた自動車用内装材を。簡素化さ
れた工程を以て工業的容易に且つ経済的有利に提供する
ことができる。
音、触感、審美性等の付加的機能に優れ、形状維持等の
本来の機能をも併せ備えた自動車用内装材を。簡素化さ
れた工程を以て工業的容易に且つ経済的有利に提供する
ことができる。
【００２８】
【実施例】以下に本発明の効果と実施例とを示す。実施
例、比較例及び従来例における各特性値の測定法は下記
の方法によった。 （吸音性測定）自動車用内装材のサンプルにつきＪＩＳ
Ａ１４０５「管内法による建築材料の垂直入射吸音率
測定法」に基づいて吸音率を測定し、吸音性を判断し
た。サンプルサイズφ１００ｍｍ、測定範囲１２５〜１
６００Ｈｚ。 （摩耗試験）自動車用内装材のサンプルにつきＪＩＳ
Ｋ７２０４「摩耗輪によるプラスチックの摩耗試験方
法」に基づいて摩耗性能を測定し、摩耗性能を判断し
た。荷重２５０ｇｆ、試験回数１００回転。
例、比較例及び従来例における各特性値の測定法は下記
の方法によった。 （吸音性測定）自動車用内装材のサンプルにつきＪＩＳ
Ａ１４０５「管内法による建築材料の垂直入射吸音率
測定法」に基づいて吸音率を測定し、吸音性を判断し
た。サンプルサイズφ１００ｍｍ、測定範囲１２５〜１
６００Ｈｚ。 （摩耗試験）自動車用内装材のサンプルにつきＪＩＳ
Ｋ７２０４「摩耗輪によるプラスチックの摩耗試験方
法」に基づいて摩耗性能を測定し、摩耗性能を判断し
た。荷重２５０ｇｆ、試験回数１００回転。
【００２９】実施例１ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのポリエチレ
ンテレフタレート（以下ＰＥＴという）繊維５０重量％
と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維（芯成
分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポリエステ
ル）５０重量％から構成される繊維集合体をニードルパ
ンチすることにより面密度３０ｇ／ｍ2 の不織布意匠層
を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維５
０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維
（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポリ
エステル）５０重量％から構成される繊維集合体をロー
ラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパーにて積
層化し基材層とする際、別体で作製した上記原着不織布
意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した後、１８０℃
で熱処理することにより、面密度１．０ｋｇ／ｍ2 、厚
み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得られた仮
成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コールドプレス
により加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得た。
ンテレフタレート（以下ＰＥＴという）繊維５０重量％
と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維（芯成
分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポリエステ
ル）５０重量％から構成される繊維集合体をニードルパ
ンチすることにより面密度３０ｇ／ｍ2 の不織布意匠層
を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維５
０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊維
（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポリ
エステル）５０重量％から構成される繊維集合体をロー
ラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパーにて積
層化し基材層とする際、別体で作製した上記原着不織布
意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した後、１８０℃
で熱処理することにより、面密度１．０ｋｇ／ｍ2 、厚
み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得られた仮
成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コールドプレス
により加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得た。
【００３０】実施例２ グレイに原着された１５デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊
維５０重量％と１５デニール×５１ｍｍのコンジュゲー
ト繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重
合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合体
をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2
の不織布意匠層を得た。更に、１５デニール×５１ｍｍ
のＰＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコン
ジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０
℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊
維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロス
ラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した
上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮し
た後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０
ｋｇ／ｍ2 、厚み２５ｍｍの仮成形体を得た。上記によ
って得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、
コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形
体を得た。
維５０重量％と１５デニール×５１ｍｍのコンジュゲー
ト繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重
合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合体
をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2
の不織布意匠層を得た。更に、１５デニール×５１ｍｍ
のＰＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコン
ジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０
℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊
維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロス
ラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した
上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮し
た後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０
ｋｇ／ｍ2 、厚み２５ｍｍの仮成形体を得た。上記によ
って得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、
コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形
体を得た。
【００３１】実施例３ グレイに原着された０．２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ
繊維７０重量％と１．５デニール×５１ｍｍのコンジュ
ゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１３０℃の
共重合ポリエステル）３０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度５０ｇ／ｍ
2 の不織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍ
ｍのＰＥＴ繊維５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコ
ンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７
０℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される
繊維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロ
スラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製し
た上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮
した後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．
０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記に
よって得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱
し、コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの
成形体を得た。
繊維７０重量％と１．５デニール×５１ｍｍのコンジュ
ゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１３０℃の
共重合ポリエステル）３０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度５０ｇ／ｍ
2 の不織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍ
ｍのＰＥＴ繊維５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコ
ンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７
０℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される
繊維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロ
スラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製し
た上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮
した後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．
０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記に
よって得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱
し、コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの
成形体を得た。
【００３２】実施例４ グレイに原着された１５デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊
維５０重量％と１５デニール×５１ｍｍのコンジュゲー
ト繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重
合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合体
をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパー
にて積層化し、規定厚みに圧縮した後、１８０℃で熱処
理することにより、面密度１．０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０
ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得られた仮成形体
を更に２１０℃の温度で加熱し、コールドプレスにより
加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得た。
維５０重量％と１５デニール×５１ｍｍのコンジュゲー
ト繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重
合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合体
をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパー
にて積層化し、規定厚みに圧縮した後、１８０℃で熱処
理することにより、面密度１．０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０
ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得られた仮成形体
を更に２１０℃の温度で加熱し、コールドプレスにより
加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得た。
【００３３】実施例５ グレイに原着された６デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と６デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の原着
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度２５０ｇ／
ｍ2 の不織布意匠層を得た。更に、４０デニール×５１
ｍｍのＰＥＴ繊維４０重量％と３デニール×５１ｍｍの
コンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１
７０℃の共重合ポリエステル）６０重量％から構成され
る繊維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、ク
ロスラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製
した上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧
縮した後、１８０℃で熱処理することにより、面密度
０．５ｋｇ／ｍ2 、厚み５０ｍｍの仮成形体を得た。上
記によって得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加
熱し、コールドプレスにより加圧成形して厚み５０ｍｍ
の成形体を得た。
５０重量％と６デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の原着
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度２５０ｇ／
ｍ2 の不織布意匠層を得た。更に、４０デニール×５１
ｍｍのＰＥＴ繊維４０重量％と３デニール×５１ｍｍの
コンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１
７０℃の共重合ポリエステル）６０重量％から構成され
る繊維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、ク
ロスラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製
した上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧
縮した後、１８０℃で熱処理することにより、面密度
０．５ｋｇ／ｍ2 、厚み５０ｍｍの仮成形体を得た。上
記によって得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加
熱し、コールドプレスにより加圧成形して厚み５０ｍｍ
の成形体を得た。
【００３４】実施例６ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
７０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の原着
共重合ポリエステル）３０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／
ｍ2 の不織布意匠層を得た。更に、１．５デニール×５
１ｍｍのＰＥＴ繊維５０重量％と１．５デニール×５１
ｍｍのコンジュゲート繊維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成
分：融点１７０℃の原着共重合ポリエステル）５０重量
％から構成される繊維集合体をローラカードマシンにて
不織布化し、クロスラッパーにて積層化し基材層とする
際、別体で作製した上記原着不織布意匠層を同時投入
し、規定厚みに圧縮した後、１８０℃で熱処理すること
により、面密度１．０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成
形体を得た。上記によって得られた仮成形体を更に２１
０℃の温度で加熱し、コールドプレスにより加圧成形し
て、厚み１ｍｍの成形体を得た。
７０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の原着
共重合ポリエステル）３０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／
ｍ2 の不織布意匠層を得た。更に、１．５デニール×５
１ｍｍのＰＥＴ繊維５０重量％と１．５デニール×５１
ｍｍのコンジュゲート繊維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成
分：融点１７０℃の原着共重合ポリエステル）５０重量
％から構成される繊維集合体をローラカードマシンにて
不織布化し、クロスラッパーにて積層化し基材層とする
際、別体で作製した上記原着不織布意匠層を同時投入
し、規定厚みに圧縮した後、１８０℃で熱処理すること
により、面密度１．０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成
形体を得た。上記によって得られた仮成形体を更に２１
０℃の温度で加熱し、コールドプレスにより加圧成形し
て、厚み１ｍｍの成形体を得た。
【００３５】実施例７ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の原着
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／
ｍ2 の不織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１
ｍｍのＰＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍの
コンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１
７０℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成され
る繊維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、ク
ロスラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製
した上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧
縮した後、１８０℃で熱処理することにより、面密度
１．０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上
記によって得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加
熱し、コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍ
の成形体を得た。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：原着ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の原着
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／
ｍ2 の不織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１
ｍｍのＰＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍの
コンジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１
７０℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成され
る繊維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、ク
ロスラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製
した上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧
縮した後、１８０℃で熱処理することにより、面密度
１．０ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上
記によって得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加
熱し、コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍ
の成形体を得た。
【００３６】実施例８ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰ
ＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュ
ゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッ
パーにて積層化して基材層とする際、別体で作製した上
記原着不織布意匠層を同時投入し、ニードルパンチにて
意匠層と基材層を接合した後、規定厚みに圧縮し、更に
１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋｇ／
ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得
られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コール
ドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得
た。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰ
ＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュ
ゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッ
パーにて積層化して基材層とする際、別体で作製した上
記原着不織布意匠層を同時投入し、ニードルパンチにて
意匠層と基材層を接合した後、規定厚みに圧縮し、更に
１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋｇ／
ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得
られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コール
ドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得
た。
【００３７】比較例１ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１０ｇ／ｍ2 の不織
布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰＥ
Ｔ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲ
ート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共
重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合
体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパ
ーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上記原
着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した後、
１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋｇ／
ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得
られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コール
ドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得
た。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１０ｇ／ｍ2 の不織
布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰＥ
Ｔ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲ
ート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共
重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合
体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパ
ーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上記原
着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した後、
１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋｇ／
ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得
られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コール
ドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体を得
た。
【００３８】比較例２ グレイに原着された２０デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊
維５０重量％と２０デニール×５１ｍｍのコンジュゲー
ト繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重
合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合体
をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2
の不織布意匠層を得た。更に、１５デニール×５１ｍｍ
のＰＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコン
ジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０
℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊
維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロス
ラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した
上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮し
た後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０
ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によ
って得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、
コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形
体を得た。
維５０重量％と２０デニール×５１ｍｍのコンジュゲー
ト繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重
合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合体
をニードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2
の不織布意匠層を得た。更に、１５デニール×５１ｍｍ
のＰＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコン
ジュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０
℃の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊
維集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロス
ラッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した
上記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮し
た後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０
ｋｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によ
って得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、
コールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形
体を得た。
【００３９】比較例３ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、６０デニール×５１ｍｍのＰ
ＥＴ繊維５０重量％と２５デニール×５１ｍｍのコンジ
ュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維
集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラ
ッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上
記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した
後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋ
ｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によっ
て得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コ
ールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体
を得た。しかしながら、上記不織布は、所望の剛性を有
せず、自動車用内装材として使用した場合、形状保持が
困難であった。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、６０デニール×５１ｍｍのＰ
ＥＴ繊維５０重量％と２５デニール×５１ｍｍのコンジ
ュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維
集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラ
ッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上
記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した
後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋ
ｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によっ
て得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コ
ールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体
を得た。しかしながら、上記不織布は、所望の剛性を有
せず、自動車用内装材として使用した場合、形状保持が
困難であった。
【００４０】比較例４ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度５０ｇ／ｍ2 の不織
布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰＥ
Ｔ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲ
ート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共
重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合
体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパ
ーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上記原
着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した後、
１８０℃で熱処理することにより、面密度０．５ｋｇ／
ｍ2 、厚み８０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得
られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コール
ドプレスにより加圧成形して厚み６０ｍｍの成形体を得
た。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度５０ｇ／ｍ2 の不織
布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰＥ
Ｔ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュゲ
ート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共
重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集合
体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッパ
ーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上記原
着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した後、
１８０℃で熱処理することにより、面密度０．５ｋｇ／
ｍ2 、厚み８０ｍｍの仮成形体を得た。上記によって得
られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コール
ドプレスにより加圧成形して厚み６０ｍｍの成形体を得
た。
【００４１】比較例５ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰ
ＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュ
ゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッ
パーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上記
原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した
後、１８０℃で熱処理することにより、面密度２．６ｋ
ｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によっ
て得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コ
ールドプレスにより加圧成形して厚み０．５ｍｍの成形
体を得た。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、１３デニール×５１ｍｍのＰ
ＥＴ繊維５０重量％と２デニール×５１ｍｍのコンジュ
ゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の
共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維集
合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラッ
パーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上記
原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した
後、１８０℃で熱処理することにより、面密度２．６ｋ
ｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によっ
て得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コ
ールドプレスにより加圧成形して厚み０．５ｍｍの成形
体を得た。
【００４２】比較例６ グレイに原着された２デニール×５１ｍｍのＰＥＴ繊維
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、１デニール×５１ｍｍのＰＥ
Ｔ繊維５０重量％と１．５デニール×５１ｍｍのコンジ
ュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維
集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラ
ッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上
記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した
後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋ
ｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によっ
て得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コ
ールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体
を得た。しかしながら、上記不織布は、所望の剛性を有
せず、自動車用内装材として使用した場合、形状保持が
困難であった。
５０重量％と３デニール×５１ｍｍのコンジュゲート繊
維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃の共重合ポ
リエステル）５０重量％から構成される繊維集合体をニ
ードルパンチすることにより面密度１００ｇ／ｍ2 の不
織布意匠層を得た。更に、１デニール×５１ｍｍのＰＥ
Ｔ繊維５０重量％と１．５デニール×５１ｍｍのコンジ
ュゲート繊維（芯成分：ＰＥＴ、鞘成分：融点１７０℃
の共重合ポリエステル）５０重量％から構成される繊維
集合体をローラカードマシンにて不織布化し、クロスラ
ッパーにて積層化し基材層とする際、別体で作製した上
記原着不織布意匠層を同時投入し、規定厚みに圧縮した
後、１８０℃で熱処理することにより、面密度１．０ｋ
ｇ／ｍ2 、厚み３０ｍｍの仮成形体を得た。上記によっ
て得られた仮成形体を更に２１０℃の温度で加熱し、コ
ールドプレスにより加圧成形して厚み２０ｍｍの成形体
を得た。しかしながら、上記不織布は、所望の剛性を有
せず、自動車用内装材として使用した場合、形状保持が
困難であった。
【００４３】従来例１ 見かけ密度０．３ｇ／ｃｍ3 のフェノール樹脂含浸のフ
ェルトを基材層とし、表皮意匠層としてニードルパンチ
不織布、意匠層と基材層の接着剤として７５μｍ厚のホ
ットメルトフィルムを用いたものを積層構造化し、１４
０℃、５０ｋｇ／ｃｍ2 にて加熱プレス成形し、厚さ５
ｍｍの自動車用内装材を得た。
ェルトを基材層とし、表皮意匠層としてニードルパンチ
不織布、意匠層と基材層の接着剤として７５μｍ厚のホ
ットメルトフィルムを用いたものを積層構造化し、１４
０℃、５０ｋｇ／ｃｍ2 にて加熱プレス成形し、厚さ５
ｍｍの自動車用内装材を得た。
【００４４】従来例２ 見かけ密度０．３ｇ／ｃｍ3 のフェノール樹脂含浸のフ
ェルトを基材層とし、表皮意匠層としてトリコット表
皮、該意匠層と基材層の接着剤として７５μｍ厚のホッ
トメルトフィルムを用いたものを積層構造化し、１４０
℃、５０ｋｇ／ｃｍ2 にて加熱プレス成形し、厚さ５ｍ
ｍの自動車用内装材を得た。
ェルトを基材層とし、表皮意匠層としてトリコット表
皮、該意匠層と基材層の接着剤として７５μｍ厚のホッ
トメルトフィルムを用いたものを積層構造化し、１４０
℃、５０ｋｇ／ｃｍ2 にて加熱プレス成形し、厚さ５ｍ
ｍの自動車用内装材を得た。
【００４５】従来例３ 見かけ密度０．１ｇ／ｃｍ3 のポリフェニレンオキシド
発泡体を含む積層構造体を基材層Ｂとし、意匠層として
ニードルパンチ不織布表皮、該意匠層と基材層の接着剤
として５０μｍ厚のホットメルトフィルムを用いたもの
を積層構造化し、１６０℃にて加熱、５０ｋｇ／ｃｍ2
にてプレス成形し、厚さ６ｍｍの自動車用内装材を得
た。
発泡体を含む積層構造体を基材層Ｂとし、意匠層として
ニードルパンチ不織布表皮、該意匠層と基材層の接着剤
として５０μｍ厚のホットメルトフィルムを用いたもの
を積層構造化し、１６０℃にて加熱、５０ｋｇ／ｃｍ2
にてプレス成形し、厚さ６ｍｍの自動車用内装材を得
た。
【００４６】試験例 上記実施例１〜８、比較例１〜６、および従来例１〜３
で得られた自動車用内装材につき、前記の方法に従い、
垂直入射吸音率測定を実施し、吸音性の判断を行った。
更に、成形後の美観、触感に関しては、官能評価を行
い、耐摩耗性に関しては、摩耗試験により測定し、それ
ぞれ得た結果をサンプル内容と共に表１に示した。
で得られた自動車用内装材につき、前記の方法に従い、
垂直入射吸音率測定を実施し、吸音性の判断を行った。
更に、成形後の美観、触感に関しては、官能評価を行
い、耐摩耗性に関しては、摩耗試験により測定し、それ
ぞれ得た結果をサンプル内容と共に表１に示した。
【００４７】
【表１】
【図１】本発明による自動車用内装材の構成の一例を示
す垂直断面図である。
す垂直断面図である。
１ 基材層 ２ 意匠層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｅ０４Ｂ 1/86 Ｅ０４Ｂ 1/86 Ｄ (72)発明者 永山 啓樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 伊藤 仁 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (19)
- 【請求項１】 少なくとも一方の表面を含む構成繊維が
着色されて不織布意匠層を形成すると共に、該意匠層と
一体的に積層された保形性増強用不織布基材層を含むこ
とができ、全体として熱可塑性合成繊維の短繊維よりな
る吸遮音性不織布を含んで構成されたことを特徴とする
自動車用内装材。 - 【請求項２】 前記意匠層と基材層の重量比が３：９７
〜１００：０である請求項１の自動車用内装材。 - 【請求項３】 前記意匠層を構成する短繊維の平均繊度
が０．２〜１５デニールであり、前記基材層を構成する
短繊維の平均繊度が１．５〜４０デニールである請求項
１または２の自動車用内装材。 - 【請求項４】 全体としての吸遮音性不織布が成形後に
おいて１〜５０ｍｍの平均厚みと０．０１〜１．０ｇ／
ｃｍ3 の平均の見かけ密度を有する請求項１、２または
３の自動車用内装材。 - 【請求項５】 前記意匠層を構成する短繊維が染色若し
くは、紡糸前に原着することにより着色されたものであ
る請求項１〜４の何れか１項の自動車用内装材。 - 【請求項６】 前記熱可塑性合成繊維がポリエステル系
繊維である請求項１〜５の何れか１項の自動車用内装
材。 - 【請求項７】 前記熱可塑性合成繊維の短繊維が、高軟
化点ポリエステル系ステープル（繊維Ａ）５〜８０重量
％と上記繊維Ａよりも少なくとも２０℃低い軟化点を有
する低軟化点ポリエステル系ステープル（繊維Ｂ）２０
〜９５重量％とを主として含む少なくとも２種の短繊維
よりなり、該繊維Ｂとそれに接触する構成繊維との交点
の少なくとも一部が融着されてなり、前記吸遮音性不織
布が０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ3 の平均見掛け密度を有
し、９０℃における曲げ弾性勾配の保持率が少なくとも
３０％である請求項１〜６の何れか１項の自動車用内装
材。 - 【請求項８】 前記繊維Ａは高軟化点ポリエチレンテレ
フタレートより形成され、前記繊維Ｂは少なくともその
外周部が繊維Ａよりも２０〜１２０℃低い軟化点を有す
る変性ポリエステルより形成されてなる請求項７の自動
車用内装材。 - 【請求項９】 前記繊維Ｂが原着された前記高軟化点ポ
リエチレンテレフタレートを芯成分とし、それよりも２
０〜１２０℃低い軟化点を有する原着された変性ポリエ
ステルを鞘成分とする芯鞘型コンジュゲート繊維である
請求項８の自動車用内装材。 - 【請求項１０】 前記繊維Ｂが繊維Ａよりも２０〜１２
０℃低い軟化点を有する変性ポリエステルより形成され
た単一成分繊維である請求項８の自動車用内装材。 - 【請求項１１】 前記変性ポリエステルは２００℃以下
の融点と、少なくとも６ｃａｌ／ｇの融解熱を有する結
晶性低融点ポリエステルである請求項８、９または１０
の自動車用内装材。 - 【請求項１２】 前記変性ポリエステルが１５０〜２０
０℃の融点を有する請求項１１の自動車用内装材。 - 【請求項１３】 着色された熱可塑性合成繊維よりなる
意匠層用短繊維ウエブとそれとは別体に作製された前記
と同種の着色または非着色熱可塑性合成繊維よりなる基
材層用短繊維ウエブとを積層し、両者をニードルパンチ
ングおよび／または加熱接着により接合一体化すること
を特徴とする自動車用内装材の製造方法。 - 【請求項１４】 複数のクロスレイヤーを連続的に用
い、最外層ウエブ供給用を含む少なくとも１台のクロス
レイヤーから着色された意匠層用短繊維ウエブを供給す
る請求項１３の自動車用内装材の製造方法。 - 【請求項１５】 前記意匠層用短繊維ウエブと基材層用
短繊維ウエブの重量比が３：９７〜１００：０である請
求項１３または１４の自動車用内装材の製造方法。 - 【請求項１６】 前記意匠層用短繊維の平均繊度が０．
２〜１５デニールであり、前記基材層用短繊維の平均繊
度が１．５〜４０デニールである請求項１３〜１５の何
れか１項の自動車用内装材の製造方法。 - 【請求項１７】 前記一体化後、更に成形して全体とし
て１〜５０ｍｍの平均厚みと０．０１〜１．０ｇ／ｃｍ
3 の平均の見かけ密度を有する吸遮音性不織布となすこ
とを特徴とする請求項１３〜１６の何れか１項の自動車
用内装材の自動車用内装材の製造方法。 - 【請求項１８】 前記熱可塑性合成繊維の短繊維が、熱
融着性繊維を含む少なくとも２種の短繊維よりなる請求
項１３〜１７の何れか１項の自動車用内装材の自動車用
内装材の製造方法。 - 【請求項１９】 前記熱可塑性合成繊維がポリエチレン
テレフタレート系繊維である請求項１３〜１８の何れか
１項の自動車用内装材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7130446A JPH08323903A (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 自動車用内装材およびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7130446A JPH08323903A (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 自動車用内装材およびその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08323903A true JPH08323903A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15034441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7130446A Pending JPH08323903A (ja) | 1995-05-29 | 1995-05-29 | 自動車用内装材およびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08323903A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11240088A (ja) * | 1998-02-24 | 1999-09-07 | Bridgestone Corp | 繊維積層成形体 |
| JP2000238157A (ja) * | 1999-02-22 | 2000-09-05 | Hayashi Gijutsu Kenkyusho:Kk | 吸音体構造 |
| JP2001055653A (ja) * | 1999-06-07 | 2001-02-27 | Kureha Ltd | 不織布内装材 |
| WO2004054795A1 (ja) * | 2002-12-18 | 2004-07-01 | Kaneka Corporation | 積層表皮材および内装材用積層体 |
| KR20160141105A (ko) * | 2015-05-28 | 2016-12-08 | 애디언트오토모티브인테리어코리아 주식회사 | 부직포 일체형 맵포켓 |
| KR20160144023A (ko) * | 2016-12-08 | 2016-12-15 | 애디언트오토모티브인테리어코리아 주식회사 | 저융점 섬유가 포함된 원단을 적용한 부직포 일체형 맵포켓 및 그 제조방법 |
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| US9732454B2 (en) | 2009-02-06 | 2017-08-15 | Nike, Inc. | Textured elements incorporating non-woven textile materials and methods for manufacturing the textured elements |
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| JP2018039432A (ja) * | 2016-09-08 | 2018-03-15 | 日本バイリーン株式会社 | 内装用表面材及びその製造方法 |
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-
1995
- 1995-05-29 JP JP7130446A patent/JPH08323903A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20160144023A (ko) * | 2016-12-08 | 2016-12-15 | 애디언트오토모티브인테리어코리아 주식회사 | 저융점 섬유가 포함된 원단을 적용한 부직포 일체형 맵포켓 및 그 제조방법 |
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