JP2001191732A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001191732A JP2001191732A JP37722299A JP37722299A JP2001191732A JP 2001191732 A JP2001191732 A JP 2001191732A JP 37722299 A JP37722299 A JP 37722299A JP 37722299 A JP37722299 A JP 37722299A JP 2001191732 A JP2001191732 A JP 2001191732A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャンバースラストを高めワンダリング性能
を向上させる。 【解決手段】 トレッド面2Sを中央域Ycと外側域Y
oとに区分する。トレッドゴム2Gの、中央域Ycでの
平均厚さTcと、外側域Yoでの平均厚さToとの比T
c/Toを、1よりも小かつ0.75よりも大とする。
を向上させる。 【解決手段】 トレッド面2Sを中央域Ycと外側域Y
oとに区分する。トレッドゴム2Gの、中央域Ycでの
平均厚さTcと、外側域Yoでの平均厚さToとの比T
c/Toを、1よりも小かつ0.75よりも大とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ワンダリング性能
を向上しうる空気入りタイヤに関する。
を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】空気
入りタイヤ、とりわけ小型トラック用の空気入りタイヤ
にあっては、乗用車用タイヤに比べてトレッド部の剛性
が高いため、路面の轍走行時にハンドルを取られやす
い。従って、小型トラック用タイヤでは、このような轍
走行時の安定性能、すなわちワンダリング性能の改善が
強く望まれている。
入りタイヤ、とりわけ小型トラック用の空気入りタイヤ
にあっては、乗用車用タイヤに比べてトレッド部の剛性
が高いため、路面の轍走行時にハンドルを取られやす
い。従って、小型トラック用タイヤでは、このような轍
走行時の安定性能、すなわちワンダリング性能の改善が
強く望まれている。
【0003】なお従来では、ワンダリング性能を向上す
るために、トレッド面の子午断面における曲率半径を小
さくすることや、トレッド巾を狭くするなどの手法が用
いられてきたが、これらは操縦安定性などタイヤの走行
諸性能を低下させるという問題がある。
るために、トレッド面の子午断面における曲率半径を小
さくすることや、トレッド巾を狭くするなどの手法が用
いられてきたが、これらは操縦安定性などタイヤの走行
諸性能を低下させるという問題がある。
【0004】そこで近年、図5に示す如く、タイヤにキ
ャンバー角θを与えて転動させた時に生じる横力である
キャンバースラストCTをプラス側に増大せしめ、この
キャンバースラストCTを轍を乗り上げる向きに作用さ
せることによって、ワンダリング性能を改善することが
提案されている。なおキャンバースラストCTは、通
常、傾斜側に働く場合をプラス(+)、傾斜と反対側に
働く場合をマイナス(−)として表される。
ャンバー角θを与えて転動させた時に生じる横力である
キャンバースラストCTをプラス側に増大せしめ、この
キャンバースラストCTを轍を乗り上げる向きに作用さ
せることによって、ワンダリング性能を改善することが
提案されている。なおキャンバースラストCTは、通
常、傾斜側に働く場合をプラス(+)、傾斜と反対側に
働く場合をマイナス(−)として表される。
【0005】ここで、キャンバースラストCTは、以下
のメカニズムによって発生すると推測される。すなわち
図4に示すように、転動しているタイヤにキャンバー角
θを付加して接地したとき、接地前のトレッド面上のト
レッド点Ptは、接地後においてはタイヤ変形によって
路面上のトレッド点Pt’まで移動する。また前記トレ
ッド点Ptに対応するベルト層Bの外面上のベルト点P
bは、接地後においては、ベルト点Pb’まで移動す
る。
のメカニズムによって発生すると推測される。すなわち
図4に示すように、転動しているタイヤにキャンバー角
θを付加して接地したとき、接地前のトレッド面上のト
レッド点Ptは、接地後においてはタイヤ変形によって
路面上のトレッド点Pt’まで移動する。また前記トレ
ッド点Ptに対応するベルト層Bの外面上のベルト点P
bは、接地後においては、ベルト点Pb’まで移動す
る。
【0006】このとき、ベルト層Bはベルトコードから
なる非伸張性体であるため、ベルト点はPbからPb’
まで路面に対して略直角に移動するが、トレッドゴムは
伸縮自在であるため、トレッド点はPtからPt’まで
タイヤ赤道面と略平行に移動している。従って、この点
Pt’、Pb’間には横方向の変位D’が生じるととも
に、この変位D’に比例した横力Fが発生する。
なる非伸張性体であるため、ベルト点はPbからPb’
まで路面に対して略直角に移動するが、トレッドゴムは
伸縮自在であるため、トレッド点はPtからPt’まで
タイヤ赤道面と略平行に移動している。従って、この点
Pt’、Pb’間には横方向の変位D’が生じるととも
に、この変位D’に比例した横力Fが発生する。
【0007】この横力Fは、傾斜側(図では左側)のト
レッド外側域では、トレッド点Pt’がベルト点Pb’
よりも傾斜側に変位するためプラスに発生し、逆に、反
傾斜側(図では右側)のトレッド中央域では、トレッド
点Pt’がベルト点Pb’よりも反傾斜側に変位するた
めマイナスに発生する。そして、各横力Fの接地面S全
体での合力としてキャンバースラストCTが発生する。
レッド外側域では、トレッド点Pt’がベルト点Pb’
よりも傾斜側に変位するためプラスに発生し、逆に、反
傾斜側(図では右側)のトレッド中央域では、トレッド
点Pt’がベルト点Pb’よりも反傾斜側に変位するた
めマイナスに発生する。そして、各横力Fの接地面S全
体での合力としてキャンバースラストCTが発生する。
【0008】従って、キャンバースラストCTをプラス
側に増大させる(以下にキャンバースラストCTを向上
させるという場合がある)には、接地面形状を改善し、
接地面Sのうちプラス側の横力Fが生じる外側域面部分
Soが占める割合を増加させるか、またはトレッド外側
域における変位D’自体の値を増加させるか、またはこ
の変位D’により生じる横力Fの値を増加させることが
必要である。
側に増大させる(以下にキャンバースラストCTを向上
させるという場合がある)には、接地面形状を改善し、
接地面Sのうちプラス側の横力Fが生じる外側域面部分
Soが占める割合を増加させるか、またはトレッド外側
域における変位D’自体の値を増加させるか、またはこ
の変位D’により生じる横力Fの値を増加させることが
必要である。
【0009】なおキャンバー角θが0°の時にも、点P
t、Pb間の変位D(図4に示す)に起因して横力が発
生するが、変位、横力、及び接地面形状等がタイヤ赤道
を中心として略左右対称となるためキャンバースラスト
自体は0(零)となる。
t、Pb間の変位D(図4に示す)に起因して横力が発
生するが、変位、横力、及び接地面形状等がタイヤ赤道
を中心として略左右対称となるためキャンバースラスト
自体は0(零)となる。
【0010】そこで本発明は、トレッドゴムの中央域で
の平均厚さTcと、外側域での平均厚さToとの比Tc
/Toを1〜0.75とすることを基本として、外側域
における変位D’自体を増加させることができ、キャン
バースラストを向上せしめ、トレッド半径やトレッド巾
を変更することなくワンダリング性能を高めうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。
の平均厚さTcと、外側域での平均厚さToとの比Tc
/Toを1〜0.75とすることを基本として、外側域
における変位D’自体を増加させることができ、キャン
バースラストを向上せしめ、トレッド半径やトレッド巾
を変更することなくワンダリング性能を高めうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側
に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであっ
て、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道線に対して
6°をなしてトレッド縁側が半径方向内方に傾く線分が
接する接点Jをトレッド面内に有し、かつトレッド面
と、前記ベルト層の半径方向外表面との間のトレッドゴ
ムの、前記接点Jとタイヤ赤道点との間の中央域の平均
厚さTcと、前記接点Jとトレッド縁間との間の外側域
の平均厚さToとの比Tc/Toを、1よりも小かつ
0.75よりも大とすることにより、前記断面でのトレ
ッド面の半径であるトレッド半径Rtを、前記ベルト層
の半径方向外表面の半径であるベルト半径Rbよりも大
としたことを特徴としている。
に、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側
に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであっ
て、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道線に対して
6°をなしてトレッド縁側が半径方向内方に傾く線分が
接する接点Jをトレッド面内に有し、かつトレッド面
と、前記ベルト層の半径方向外表面との間のトレッドゴ
ムの、前記接点Jとタイヤ赤道点との間の中央域の平均
厚さTcと、前記接点Jとトレッド縁間との間の外側域
の平均厚さToとの比Tc/Toを、1よりも小かつ
0.75よりも大とすることにより、前記断面でのトレ
ッド面の半径であるトレッド半径Rtを、前記ベルト層
の半径方向外表面の半径であるベルト半径Rbよりも大
としたことを特徴としている。
【0012】これによって、外側域における変位D’自
体の値を増加でき、キャンバースラストを向上しうる。
体の値を増加でき、キャンバースラストを向上しうる。
【0013】また請求項2の発明では、前記接点Jは、
前記タイヤ赤道点からトレッド半幅WT/2の1/3倍
を隔てる1/3点と、2/3倍を隔てる2/3点との間
のトレッド面に位置するとともに、該接点Jの位置を通
りタイヤ周方向にのびる周方向溝を形成したことを特徴
としている。
前記タイヤ赤道点からトレッド半幅WT/2の1/3倍
を隔てる1/3点と、2/3倍を隔てる2/3点との間
のトレッド面に位置するとともに、該接点Jの位置を通
りタイヤ周方向にのびる周方向溝を形成したことを特徴
としている。
【0014】この周方向溝によってトレッド剛性が減
じ、周方向溝よりもタイヤ軸方向外側となる外側域での
変位D’をさらに大きく変化させることができる。
じ、周方向溝よりもタイヤ軸方向外側となる外側域での
変位D’をさらに大きく変化させることができる。
【0015】また請求項3の発明では、前記トレッドゴ
ムは、タイヤ軸方向外側に厚さが漸増する漸増領域を具
えるとともに、前記トレッド部は、前記タイヤ赤道を中
心とするトレッド範囲かつ前記カーカスと前記ベルト層
との間に、タイヤ軸方向外側に向かって厚さを減じると
ともに前記トレッドゴムよりも低いゴム硬度のクッショ
ンゴムからなる緩衝層を具えることを特徴としている。
ムは、タイヤ軸方向外側に厚さが漸増する漸増領域を具
えるとともに、前記トレッド部は、前記タイヤ赤道を中
心とするトレッド範囲かつ前記カーカスと前記ベルト層
との間に、タイヤ軸方向外側に向かって厚さを減じると
ともに前記トレッドゴムよりも低いゴム硬度のクッショ
ンゴムからなる緩衝層を具えることを特徴としている。
【0016】この緩衝層によって、中央域におけるベル
ト層下の剛性が減少するため、このベルト層自体が中央
域において横方向に移動しやすくなる。その結果、中央
域における変位D’が相対的に減少し、キャンバースラ
ストをより向上させうる。
ト層下の剛性が減少するため、このベルト層自体が中央
域において横方向に移動しやすくなる。その結果、中央
域における変位D’が相対的に減少し、キャンバースラ
ストをより向上させうる。
【0017】また請求項4の発明では、前記トレッドゴ
ムは、前記ベルト層側のベースゴム層と、このベースゴ
ム層のゴム硬度よりも小なゴム硬度のトレッド面側のキ
ャップゴム層とからなり、かつベースゴム層のゴム厚さ
Mbと、キャップゴム層のゴム厚さMkとの比Mk/M
bは、前記中央域での平均値(Mk/Mb)cは70/
30以上、外側域での平均値(Mk/Mb)oは70/
30未満であることを特徴としている。
ムは、前記ベルト層側のベースゴム層と、このベースゴ
ム層のゴム硬度よりも小なゴム硬度のトレッド面側のキ
ャップゴム層とからなり、かつベースゴム層のゴム厚さ
Mbと、キャップゴム層のゴム厚さMkとの比Mk/M
bは、前記中央域での平均値(Mk/Mb)cは70/
30以上、外側域での平均値(Mk/Mb)oは70/
30未満であることを特徴としている。
【0018】これによって、トレッドゴムの中央域での
剛性が外側域に比して減少する。従って、変位D’の値
が同じであっても、中央域から生じる横力をより小さ
く、逆に外側域から生じる横力をより大きくすることが
でき、結果的にキャンバースラストをより向上させう
る。
剛性が外側域に比して減少する。従って、変位D’の値
が同じであっても、中央域から生じる横力をより小さ
く、逆に外側域から生じる横力をより大きくすることが
でき、結果的にキャンバースラストをより向上させう
る。
【0019】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りタイ
ヤ1が、小型トラック用タイヤとして形成され、しかも
正規リムに装着されかつ50kPaの内圧を充填した5
0kPa内圧状態における子午断面を示している。
示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りタイ
ヤ1が、小型トラック用タイヤとして形成され、しかも
正規リムに装着されかつ50kPaの内圧を充填した5
0kPa内圧状態における子午断面を示している。
【0020】なお「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リ
ム、TRAであれば”Design Rim”、或いは
ETRTOであれば”Measuring Rim”を
意味する。また50kPa内圧状態のタイヤは、内部歪
みが少なく変形が最も小さい状態であって、タイヤが金
型内で加硫成形されている状態でのタイヤ形状に近似し
ている。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リ
ム、TRAであれば”Design Rim”、或いは
ETRTOであれば”Measuring Rim”を
意味する。また50kPa内圧状態のタイヤは、内部歪
みが少なく変形が最も小さい状態であって、タイヤが金
型内で加硫成形されている状態でのタイヤ形状に近似し
ている。
【0021】図において、空気入りタイヤ1は、トレッ
ド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内
方端に位置するビード部4とを具える。また該ビード部
4、4間にはカーカス6が架け渡されるとともに、トレ
ッド部2の内方かつカーカス6の外側には強靱なベルト
層7が巻装される。
ド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内
方端に位置するビード部4とを具える。また該ビード部
4、4間にはカーカス6が架け渡されるとともに、トレ
ッド部2の内方かつカーカス6の外側には強靱なベルト
層7が巻装される。
【0022】前記カーカス6は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して75°〜90°の角度で配列した1枚
以上、本例では2枚のカーカスプライ6A、6Bから形
成される場合を例示している。カーカスコードとして
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが好適に採用されるが、タイヤ
のサイズやカテゴリー、或いは要求性等に応じてスチー
ルコードも採用しうる。
ヤ周方向に対して75°〜90°の角度で配列した1枚
以上、本例では2枚のカーカスプライ6A、6Bから形
成される場合を例示している。カーカスコードとして
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが好適に採用されるが、タイヤ
のサイズやカテゴリー、或いは要求性等に応じてスチー
ルコードも採用しうる。
【0023】またカーカス6は、トレッド部2からサイ
ドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る
本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りで内側か
ら外側に折り返されて係止される折返し部6bを有す
る。この本体部6aと折返し部6bとの間には、ビード
コア5からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビード
エーペックスゴム8が配される。
ドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る
本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りで内側か
ら外側に折り返されて係止される折返し部6bを有す
る。この本体部6aと折返し部6bとの間には、ビード
コア5からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビード
エーペックスゴム8が配される。
【0024】本例では、前記折返し部6bは、その半径
方向外端のビードベースラインBLからの高さをビード
エーペックスゴム8の半径方向外端の高さよりも大とし
た所謂ハイターンアップ構造をなし、前記ビードエーペ
ックスゴム8と協同してビード部4を補強しかつタイヤ
横剛性を高めている。なおカーカス6が、本例の如く複
数枚のプライで形成される場合には、少なくとも1枚の
カーカスプライをハイターンアップ構造とするのが好ま
しい。
方向外端のビードベースラインBLからの高さをビード
エーペックスゴム8の半径方向外端の高さよりも大とし
た所謂ハイターンアップ構造をなし、前記ビードエーペ
ックスゴム8と協同してビード部4を補強しかつタイヤ
横剛性を高めている。なおカーカス6が、本例の如く複
数枚のプライで形成される場合には、少なくとも1枚の
カーカスプライをハイターンアップ構造とするのが好ま
しい。
【0025】前記ベルト層7は、高弾性のベルトコード
をタイヤ周方向に対して10°〜35°の角度で傾斜配
列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7
Bから形成される場合を例示する。各ベルトプライ7
A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差するよ
うに向きを違えて配され、これによるコードのトライア
ングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部2の
略全巾をタガ効果を有して補強する。ベルトコードとし
ては、スチールコード或いは、スチールに近い強度を有
する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル
繊維等の高弾性繊維コードが好適に使用される。
をタイヤ周方向に対して10°〜35°の角度で傾斜配
列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7
Bから形成される場合を例示する。各ベルトプライ7
A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差するよ
うに向きを違えて配され、これによるコードのトライア
ングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部2の
略全巾をタガ効果を有して補強する。ベルトコードとし
ては、スチールコード或いは、スチールに近い強度を有
する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル
繊維等の高弾性繊維コードが好適に使用される。
【0026】又本例では、内のベルトプライ7Aを外の
ベルトプライ7Bに比べてやや巾広に形成し、ベルト外
端に作用する応力集中を緩和している。
ベルトプライ7Bに比べてやや巾広に形成し、ベルト外
端に作用する応力集中を緩和している。
【0027】そして本願では、タイヤ子午断面におい
て、トレッド面2Sをタイヤ赤道C側の中央域Ycとそ
の外側の外側域Yoとに区分したとき、この中央域Yc
におけるトレッドゴム2Gの平均厚さTcと、外側域Y
oにおけるトレッドゴム2Gの平均厚さToとの厚さ比
Tc/Toを、1よりも小かつ0.75よりも大に設定
し、これによってトレッド面2Sの曲率半径であるトレ
ッド半径Rtを、前記ベルト層7の半径方向外表面7S
の曲率半径であるベルト半径Rbよりも大としている。
て、トレッド面2Sをタイヤ赤道C側の中央域Ycとそ
の外側の外側域Yoとに区分したとき、この中央域Yc
におけるトレッドゴム2Gの平均厚さTcと、外側域Y
oにおけるトレッドゴム2Gの平均厚さToとの厚さ比
Tc/Toを、1よりも小かつ0.75よりも大に設定
し、これによってトレッド面2Sの曲率半径であるトレ
ッド半径Rtを、前記ベルト層7の半径方向外表面7S
の曲率半径であるベルト半径Rbよりも大としている。
【0028】ここで、前記中央域Ycとは、タイヤ赤道
線CXに対して6°の角度αを有してトレッド縁TE側
が半径方向内方に傾く線分Xがトレッド面2Sと接する
点(接点)をJとしたとき、この接点Jとタイヤ赤道点
C1との間の領域を意味する。また外側域Yoとは、前
記接点Jとトレッド縁TEとの間の領域を意味する。ま
た、前記タイヤ赤道線CXとは、タイヤ赤道Cにおける
トレッド面2S上の点(タイヤ赤道点)C1を通るタイ
ヤ軸方向線を意味する。
線CXに対して6°の角度αを有してトレッド縁TE側
が半径方向内方に傾く線分Xがトレッド面2Sと接する
点(接点)をJとしたとき、この接点Jとタイヤ赤道点
C1との間の領域を意味する。また外側域Yoとは、前
記接点Jとトレッド縁TEとの間の領域を意味する。ま
た、前記タイヤ赤道線CXとは、タイヤ赤道Cにおける
トレッド面2S上の点(タイヤ赤道点)C1を通るタイ
ヤ軸方向線を意味する。
【0029】また前記平均厚さTcとは、トレッド面2
Sとベルト層7の半径方向外表面7Sとの間の厚さTの
中央域Ycにおける平均であって、具体的には、中央域
Ycにおける最大値Tmaxと最小値Tminとの平均
値(Tmax+Tmin)/2である。従って、もしベ
ルト層7の外側に、例えばナイロン等の有機繊維コード
をタイヤ周方向に螺旋巻きしてなる所謂バンド層9を有
する場合にも、前記厚さTはこのバンド層9の厚さを含
んだ値となる。また前記平均厚さToとは、同様に、ト
レッド面2Sとベルト層7の半径方向外表面7Sとの間
の厚さTの外側域Yoにおける平均であり、具体的に
は、外側域Yoにおける最大値Tmaxと最小値Tmi
nとの平均値(Tmax+Tmin)/2である。な
お、ベルト層7がトレッド縁TEよりもタイヤ軸方向内
側で途切れる場合には、外表面7Sの仮想延長線を用い
て厚さTを測定する。
Sとベルト層7の半径方向外表面7Sとの間の厚さTの
中央域Ycにおける平均であって、具体的には、中央域
Ycにおける最大値Tmaxと最小値Tminとの平均
値(Tmax+Tmin)/2である。従って、もしベ
ルト層7の外側に、例えばナイロン等の有機繊維コード
をタイヤ周方向に螺旋巻きしてなる所謂バンド層9を有
する場合にも、前記厚さTはこのバンド層9の厚さを含
んだ値となる。また前記平均厚さToとは、同様に、ト
レッド面2Sとベルト層7の半径方向外表面7Sとの間
の厚さTの外側域Yoにおける平均であり、具体的に
は、外側域Yoにおける最大値Tmaxと最小値Tmi
nとの平均値(Tmax+Tmin)/2である。な
お、ベルト層7がトレッド縁TEよりもタイヤ軸方向内
側で途切れる場合には、外表面7Sの仮想延長線を用い
て厚さTを測定する。
【0030】ところで、キャンバー角を付与した接地状
態を示す前記図4でも明らかなように、接地による点P
t’、Pb’間の変位D’は、トレッドゴムの厚さが大
なほど大きくなる傾向であるのがわかる。
態を示す前記図4でも明らかなように、接地による点P
t’、Pb’間の変位D’は、トレッドゴムの厚さが大
なほど大きくなる傾向であるのがわかる。
【0031】従って、本願のように、前記厚さ比Tc/
Toを1.0〜0.75の範囲に減じ、トレッドゴム2
Gの外側域Yoでの平均厚さToを、中央域Ycでの平
均厚さTcに比して相対的に高めることによって、この
外側域Yoにおける変位D’自体を増加させることがで
き、キャンバースラストをプラス側に増大、すなわちキ
ャンバースラストの向上が図れるのである。
Toを1.0〜0.75の範囲に減じ、トレッドゴム2
Gの外側域Yoでの平均厚さToを、中央域Ycでの平
均厚さTcに比して相対的に高めることによって、この
外側域Yoにおける変位D’自体を増加させることがで
き、キャンバースラストをプラス側に増大、すなわちキ
ャンバースラストの向上が図れるのである。
【0032】このとき、前記トレッド半径Rtが増大し
てしまったのでは、これによってワンダリング性能が低
下してしまうため、本願のキャンバースラスト向上効果
が有効に発揮されなくなる。従って、トレッド半径Rt
は、従来タイヤと同程度、すなわちタイヤ赤道Cからト
レッド縁TEまでの距離であるトレッド半幅WT/2の
3.8〜5.1倍に維持しながらベルト半径Rbを従来
タイヤよりも大巾に減少せしめ、前記厚さ比Tc/To
を1.0〜0.75の範囲に設定することが必要であ
る。
てしまったのでは、これによってワンダリング性能が低
下してしまうため、本願のキャンバースラスト向上効果
が有効に発揮されなくなる。従って、トレッド半径Rt
は、従来タイヤと同程度、すなわちタイヤ赤道Cからト
レッド縁TEまでの距離であるトレッド半幅WT/2の
3.8〜5.1倍に維持しながらベルト半径Rbを従来
タイヤよりも大巾に減少せしめ、前記厚さ比Tc/To
を1.0〜0.75の範囲に設定することが必要であ
る。
【0033】なお厚さ比Tc/Toが1.0以上では、
前記変位D’を充分大きく確保することができず、キャ
ンバースラストが過小となり、逆に0.75以下では、
コーナリングフォースが減少し操縦安定性の低下を招く
結果となる。従って、厚さ比Tc/Toは、0.9以下
が好ましい。
前記変位D’を充分大きく確保することができず、キャ
ンバースラストが過小となり、逆に0.75以下では、
コーナリングフォースが減少し操縦安定性の低下を招く
結果となる。従って、厚さ比Tc/Toは、0.9以下
が好ましい。
【0034】ここで、前記中央域Ycと外側域Yoとの
境界である接点Jを定めるための前記線分Xの角度αを
6°とした理由は、乗用車用タイヤ或いは小型トラック
用タイヤなどにおいて轍が問題となるようなキャンバー
角θが、通常6°程度であるためである。従って、この
6°の角度αで定まる外側域Yoにおいて前記変位D’
を高めることによって、ワンダリング性能が実車走行に
則して改善されるのである。
境界である接点Jを定めるための前記線分Xの角度αを
6°とした理由は、乗用車用タイヤ或いは小型トラック
用タイヤなどにおいて轍が問題となるようなキャンバー
角θが、通常6°程度であるためである。従って、この
6°の角度αで定まる外側域Yoにおいて前記変位D’
を高めることによって、ワンダリング性能が実車走行に
則して改善されるのである。
【0035】しかしながら、前記外側域Yoにおける変
位D’が増加した場合にも、この外側域Yoの面積が小
さければ、キャンバースラストの向上効果も少なくなっ
てしまう。従って、外側域Yoの面積を最低限確保する
ために、前記接点Jを、図2に示すように、前記タイヤ
赤道点C1から前記トレッド半幅WT/2の1/3倍を
隔てる1/3点J1と、2/3倍を隔てる2/3点J2
との間に位置させることが好ましい。
位D’が増加した場合にも、この外側域Yoの面積が小
さければ、キャンバースラストの向上効果も少なくなっ
てしまう。従って、外側域Yoの面積を最低限確保する
ために、前記接点Jを、図2に示すように、前記タイヤ
赤道点C1から前記トレッド半幅WT/2の1/3倍を
隔てる1/3点J1と、2/3倍を隔てる2/3点J2
との間に位置させることが好ましい。
【0036】このとき、トレッド面2Sには、前記接点
Jの位置を通りタイヤ周方向にのびる周方向溝10を含
むトレッド溝を形成するのがよい。この周方向溝10に
よって外側域Yoと中央域Ycのブロックが分断され前
記外側域Yoで変形しやすくなるため、前記変位D’を
さらに大きくすることが可能となる。係る場合には、図
3に示すように、周方向溝10の中央域Yc側の溝壁面
10Aのトレッド面上の法線に対する角度βAを、外側
域Yo側の溝壁面10Bのトレッド面上の法線に対する
角度βBよりも小とするのがよい。
Jの位置を通りタイヤ周方向にのびる周方向溝10を含
むトレッド溝を形成するのがよい。この周方向溝10に
よって外側域Yoと中央域Ycのブロックが分断され前
記外側域Yoで変形しやすくなるため、前記変位D’を
さらに大きくすることが可能となる。係る場合には、図
3に示すように、周方向溝10の中央域Yc側の溝壁面
10Aのトレッド面上の法線に対する角度βAを、外側
域Yo側の溝壁面10Bのトレッド面上の法線に対する
角度βBよりも小とするのがよい。
【0037】次に、前記トレッドゴム2Gでは、中央域
Ycと外側域Yoとの間で厚さTが急激に変化して接地
性や耐偏摩耗性等が悪化するのを防止するために、タイ
ヤ軸方向外側に向かって厚さが漸増する漸増領域Vを具
えることが好ましい。この漸増領域Vは、本例の如く、
少なくとも中央域Ycを含んで形成するのが良い。
Ycと外側域Yoとの間で厚さTが急激に変化して接地
性や耐偏摩耗性等が悪化するのを防止するために、タイ
ヤ軸方向外側に向かって厚さが漸増する漸増領域Vを具
えることが好ましい。この漸増領域Vは、本例の如く、
少なくとも中央域Ycを含んで形成するのが良い。
【0038】また前記トレッドゴム2Gは、本例では、
前記ベルト層7側のベースゴム層Gbと、このベースゴ
ム層Gbのゴム硬度Hsbよりも小なゴム硬度Hskを
有するトレッド面2S側のキャップゴム層Gkとの2層
構造で形成される場合を例示する。このベースゴム層G
bのゴム硬度Hsbは64〜70度、キャップゴム層G
kのゴム硬度Hskは62〜68度、かつ前記ゴム硬度
の差(Hsb−Hsk)は2度以上であるのが好まし
い。これにより、軟質のキャップゴム層Gkによって優
れた接地性やグリップ性を確保する一方、硬質のベース
ゴム層Gbによって優れた操縦安定性や転がり性能を発
揮しうる。
前記ベルト層7側のベースゴム層Gbと、このベースゴ
ム層Gbのゴム硬度Hsbよりも小なゴム硬度Hskを
有するトレッド面2S側のキャップゴム層Gkとの2層
構造で形成される場合を例示する。このベースゴム層G
bのゴム硬度Hsbは64〜70度、キャップゴム層G
kのゴム硬度Hskは62〜68度、かつ前記ゴム硬度
の差(Hsb−Hsk)は2度以上であるのが好まし
い。これにより、軟質のキャップゴム層Gkによって優
れた接地性やグリップ性を確保する一方、硬質のベース
ゴム層Gbによって優れた操縦安定性や転がり性能を発
揮しうる。
【0039】このとき、前記ベースゴム層Gbのゴム厚
さMbと、キャップゴム層Gkのゴム厚さMkとの比M
k/Mbは、本例では、前記中央域Ycでの平均値(M
k/Mb)cが70/30以上、外側域Yoでの平均値
(Mk/Mb)oが70/30未満としている。
さMbと、キャップゴム層Gkのゴム厚さMkとの比M
k/Mbは、本例では、前記中央域Ycでの平均値(M
k/Mb)cが70/30以上、外側域Yoでの平均値
(Mk/Mb)oが70/30未満としている。
【0040】これによって、トレッドゴム2Gの中央域
Ycでの剛性が外側域Yoに比して減少する。その結
果、変位D’の値が同じであっても、中央域Ycから生
じる横力をより小さく、逆に外側域Yoから生じる横力
をより大きくすることができ、キャンバースラストをさ
らに向上させることが可能となる。そのために、前記平
均値(Mk/Mb)cは65/35〜55/45、かつ
平均値(Mk/Mb)oは75/25〜90/10の範
囲がより好ましい。
Ycでの剛性が外側域Yoに比して減少する。その結
果、変位D’の値が同じであっても、中央域Ycから生
じる横力をより小さく、逆に外側域Yoから生じる横力
をより大きくすることができ、キャンバースラストをさ
らに向上させることが可能となる。そのために、前記平
均値(Mk/Mb)cは65/35〜55/45、かつ
平均値(Mk/Mb)oは75/25〜90/10の範
囲がより好ましい。
【0041】さらに本例では、トレッド部2には、前記
タイヤ赤道Cを中心とするトレッド部2の範囲かつ前記
カーカス6と前記ベルト層7との間に、タイヤ軸方向外
側に向かって厚さt1を減じるクッションゴム11Gか
らなる緩衝層11を設けている。このクッションゴム1
1Gは、トレッドゴム2Gのゴム硬度Hstよりも小、
また本例の如くトレッドゴム2Gが2層構造の場合に
は、ベースゴム層Gbよりも小、好ましくはキャップゴ
ム層Gkよりも小な軟質のゴムから形成される。このと
きクッションゴム11Gのゴム硬度Hscと、ゴム硬度
Hst又はHsb又はHskとの差は5度以上であるの
がよい。
タイヤ赤道Cを中心とするトレッド部2の範囲かつ前記
カーカス6と前記ベルト層7との間に、タイヤ軸方向外
側に向かって厚さt1を減じるクッションゴム11Gか
らなる緩衝層11を設けている。このクッションゴム1
1Gは、トレッドゴム2Gのゴム硬度Hstよりも小、
また本例の如くトレッドゴム2Gが2層構造の場合に
は、ベースゴム層Gbよりも小、好ましくはキャップゴ
ム層Gkよりも小な軟質のゴムから形成される。このと
きクッションゴム11Gのゴム硬度Hscと、ゴム硬度
Hst又はHsb又はHskとの差は5度以上であるの
がよい。
【0042】なおゴム硬度は、本願では、JIS−K6
253に基づくデュロメータータイプAによる硬さとし
て定義する。
253に基づくデュロメータータイプAによる硬さとし
て定義する。
【0043】この緩衝層11(クッションゴム11G)
は、前記中央域Ycにおけるベルト層7下の剛性を緩和
させる。従って、ベルト層7自体が、特に中央域Ycに
おいて横方向に移動しやすくなる。その結果、中央域Y
cにおける変位D’が相対的に減少し、キャンバースラ
ストをより向上させることができる。
は、前記中央域Ycにおけるベルト層7下の剛性を緩和
させる。従って、ベルト層7自体が、特に中央域Ycに
おいて横方向に移動しやすくなる。その結果、中央域Y
cにおける変位D’が相対的に減少し、キャンバースラ
ストをより向上させることができる。
【0044】そのために、緩衝層11のタイヤ赤道での
厚さt1maxを、2.0mm以上確保するのが好まし
い。しかし、前記厚さt1maxが過大な時には、ベル
ト層7の移動量が増し操縦安定性や転がり性能の低下を
招くため、前記厚さt1maxの上限は5.0mmとす
るのが好ましい。
厚さt1maxを、2.0mm以上確保するのが好まし
い。しかし、前記厚さt1maxが過大な時には、ベル
ト層7の移動量が増し操縦安定性や転がり性能の低下を
招くため、前記厚さt1maxの上限は5.0mmとす
るのが好ましい。
【0045】なお本願では、トレッドゴム2Gの中央域
Ycでの平均厚さTcが相対的に低いことに起因して、
中央域Ycでエンベロープ効果や乗り心地性の低下傾向
となるが、前記緩衝層11による剛性緩和がこれを補い
改善しうる。従って、前記緩衝層11は、前記漸増領域
Vと略同幅とし、この漸増領域Vに対抗させて形成する
のが好ましい。
Ycでの平均厚さTcが相対的に低いことに起因して、
中央域Ycでエンベロープ効果や乗り心地性の低下傾向
となるが、前記緩衝層11による剛性緩和がこれを補い
改善しうる。従って、前記緩衝層11は、前記漸増領域
Vと略同幅とし、この漸増領域Vに対抗させて形成する
のが好ましい。
【0046】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば乗用車用タイヤとして形成しうる等種
々の態様にて実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば乗用車用タイヤとして形成しうる等種
々の態様にて実施しうる。
【0047】
【実施例】タイヤサイズが205/70R16でありか
つ図1に示す構造の小型トラック用タイヤを、表1の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのキャンバ
ースラストCT、及び耐偏摩耗性をテストした。
つ図1に示す構造の小型トラック用タイヤを、表1の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのキャンバ
ースラストCT、及び耐偏摩耗性をテストした。
【0048】(1)キャンバースラストCT 操縦性試験機(フラットベルト試験器)を用い、リム
(51/2)、内圧(600kPa)、荷重(10.6
kN)の条件の基でキャンバー角6°におけるキャン
バースラストを測定した。
(51/2)、内圧(600kPa)、荷重(10.6
kN)の条件の基でキャンバー角6°におけるキャン
バースラストを測定した。
【0049】(2)耐偏摩耗性 試供タイヤを小型トラックの全輪に装着し、一般道及び
高速道路を合計3000km走行させて、周方向溝10
のタイヤ軸方向内側および外側での摩耗量の差を測定し
た。
高速道路を合計3000km走行させて、周方向溝10
のタイヤ軸方向内側および外側での摩耗量の差を測定し
た。
【0050】
【表1】
【0051】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
外側域における変位自体を増加させることができ、キャ
ンバースラストを向上せしめ、トレッド半径やトレッド
巾を変更することなくワンダリング性能を高めうる。
外側域における変位自体を増加させることができ、キャ
ンバースラストを向上せしめ、トレッド半径やトレッド
巾を変更することなくワンダリング性能を高めうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図3】周方向溝を示す断面図である。
【図4】キャンバースラストの発生メカニズムを説明す
る線図である。
る線図である。
【図5】従来技術を説明する線図である。
2 トレッド部 2G トレッドゴム 2S トレッド面 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 7S 半径方向外表面 10 周方向溝 11 緩衝層 11G クッションゴム CX タイヤ赤道線 Gb ベースゴム層 Gk キャップゴム層 TE トレッド縁 V 漸増領域 X 線分 Yc 中央域 Yo 外側域
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部
の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベル
ト層とを具える空気入りタイヤであって、 タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道線に対して6°
をなしてトレッド縁側が半径方向内方に傾く線分が接す
る接点Jをトレッド面内に有し、かつトレッド面と、前
記ベルト層の半径方向外表面との間のトレッドゴムの、
前記接点Jとタイヤ赤道点との間の中央域の平均厚さT
cと、前記接点Jとトレッド縁間との間の外側域の平均
厚さToとの比Tc/Toを、1よりも小かつ0.75
よりも大とすることにより、前記断面でのトレッド面の
半径であるトレッド半径Rtを、前記ベルト層の半径方
向外表面の半径であるベルト半径Rbよりも大としたこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記接点Jは、前記タイヤ赤道点からトレ
ッド半幅WT/2の1/3倍を隔てる1/3点と、2/
3倍を隔てる2/3点との間のトレッド面に位置すると
ともに、該接点Jの位置を通りタイヤ周方向にのびる周
方向溝を形成したことを特徴とする請求項1記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項3】前記トレッドゴムは、タイヤ軸方向外側に
厚さが漸増する漸増領域を具えるとともに、前記トレッ
ド部は、前記タイヤ赤道を中心とするトレッド範囲かつ
前記カーカスと前記ベルト層との間に、タイヤ軸方向外
側に向かって厚さを減じるとともに前記トレッドゴムよ
りも低いゴム硬度のクッションゴムからなる緩衝層を具
えることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項4】前記トレッドゴムは、前記ベルト層側のベ
ースゴム層と、このベースゴム層のゴム硬度よりも小な
ゴム硬度のトレッド面側のキャップゴム層とからなり、
かつベースゴム層のゴム厚さMbと、キャップゴム層の
ゴム厚さMkとの比Mk/Mbは、前記中央域での平均
値(Mk/Mb)cは70/30以上、外側域での平均
値(Mk/Mb)oは70/30未満であることを特徴
とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP37722299A JP3527673B2 (ja) | 1999-12-29 | 1999-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP37722299A JP3527673B2 (ja) | 1999-12-29 | 1999-12-29 | 空気入りタイヤ |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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JP3527673B2 JP3527673B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=18508464
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP37722299A Expired - Fee Related JP3527673B2 (ja) | 1999-12-29 | 1999-12-29 | 空気入りタイヤ |
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---|---|
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Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007223376A (ja) * | 2006-02-21 | 2007-09-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
JP2012025322A (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JPWO2010087190A1 (ja) * | 2009-01-29 | 2012-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2016104626A (ja) * | 2016-02-01 | 2016-06-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2019001099A (ja) * | 2017-06-16 | 2019-01-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法、タイヤ加硫金型、及び、空気入りタイヤ |
CN111356597A (zh) * | 2017-11-20 | 2020-06-30 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
WO2020213335A1 (ja) * | 2019-04-15 | 2020-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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---|---|---|---|---|
KR102637247B1 (ko) * | 2022-01-06 | 2024-02-19 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 인서트 고무부가 삽입된 공기입 타이어 |
-
1999
- 1999-12-29 JP JP37722299A patent/JP3527673B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007223376A (ja) * | 2006-02-21 | 2007-09-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
JPWO2010087190A1 (ja) * | 2009-01-29 | 2012-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
US8869849B2 (en) | 2009-01-29 | 2014-10-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP5788677B2 (ja) * | 2009-01-29 | 2015-10-07 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2012025322A (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2016104626A (ja) * | 2016-02-01 | 2016-06-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2019001099A (ja) * | 2017-06-16 | 2019-01-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法、タイヤ加硫金型、及び、空気入りタイヤ |
CN111356597A (zh) * | 2017-11-20 | 2020-06-30 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
WO2020213335A1 (ja) * | 2019-04-15 | 2020-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2020175695A (ja) * | 2019-04-15 | 2020-10-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN113661074A (zh) * | 2019-04-15 | 2021-11-16 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
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JP7156149B2 (ja) | 2019-04-15 | 2022-10-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
US11607913B2 (en) * | 2019-04-15 | 2023-03-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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