JP3209449B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性を向
上させるためにサイドウォールに凹部を設けた空気入り
タイヤに係り、この凹部に発生するオゾンクラックの進
展を阻止することのできる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire provided with a concave portion on a side wall in order to improve the durability of a bead portion, and a pneumatic tire capable of preventing the development of an ozone crack generated in the concave portion. For entering tires.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ビード部の耐久性を向上させた空
気入りタイヤとして、例えば、特開平３−１８６４０９
号に記載されているようなものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a pneumatic tire with improved durability of a bead portion, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 3-186409.
There are known such as described in US Pat.
【０００３】この空気入りタイヤは、ビードの軸方向内
側にカーカスプライの本体部を有するとともに、ビード
の軸方向外側にカーカスプライの本体部に沿って延びる
外側プライを有し、外側プライの半径方向外側端からカ
ーカスプライの本体部までの距離がＡである空気入りタ
イヤにおいて、外側プライの半径方向外端とタイヤ最大
幅位置との間のタイヤ外表面に凹部を形成するととも
に、凹部に外側プライの半径方向外端からタイヤ最大幅
位置に向かって延びる曲線Ｂを交差させ、かつ、曲線Ｂ
上における外側プライの半径方向外端から凹部の側壁ま
での距離Ｃを距離Ａの２．５倍以下としている。そし
て、凹部は周方向に連続したものでもよく、また、多数
設けると共に周方向に互いに離して配置してもよいもの
である。This pneumatic tire has a carcass ply body on the inside in the axial direction of the bead, and an outer ply extending along the carcass ply body on the outside in the axial direction of the bead. In a pneumatic tire in which the distance from the outer end to the main body of the carcass ply is A, a recess is formed in the tire outer surface between the radial outer end of the outer ply and the tire maximum width position, and the outer ply is formed in the recess. A curve B extending from the radially outer end toward the tire maximum width position and intersecting a curve B
The distance C from the radially outer end of the upper outer ply to the side wall of the recess is not more than 2.5 times the distance A. The recesses may be continuous in the circumferential direction, or may be provided in large numbers and may be arranged apart from each other in the circumferential direction.
【０００４】荷重が作用した状態のこの空気入りタイヤ
が走行すると、接地側のサイドウォール部は、路面から
の反力を受けて撓むためその内部に応力が生じる。この
内部応力はビードの軸方向外側に配置された外側プライ
の半径方向外端に大きな圧縮歪みを生じさせるが、外側
プライの半径方向外端とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ外表面に形成された凹部が、凹部より半径方向外側に
生じている内部応力を遮断し、外側プライの半径方向外
端への影響を低減する。これにより、外側プライの半径
方向外端からの亀裂の進行が抑制されセパレーションが
防止される。[0004] When the pneumatic tire runs under a load, the sidewall portion on the ground contact side is deflected by the reaction force from the road surface, so that stress is generated therein. This internal stress causes a large compressive strain at the radially outer end of the outer ply located axially outside the bead, but forms on the tire outer surface between the radially outer end of the outer ply and the tire maximum width position. The recessed portion blocks the internal stress generated radially outward from the recessed portion, and reduces the influence on the radially outer end of the outer ply. Thereby, the progress of the crack from the radial outer end of the outer ply is suppressed, and the separation is prevented.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、凹部を
設けたことにより、凹部の外表面の特に遮断効果の大き
い領域では大きな圧縮歪みが生じるため、オゾンの影響
によって発生したクラックが進行し易くなる不具合があ
る。また、このクラックが内部に進展すると、タイヤ故
障の原因となる恐れもある。However, the provision of the concave portion causes a large compressive strain in the outer surface of the concave portion, particularly in a region having a large blocking effect, so that cracks generated by the influence of ozone are likely to progress. There is. In addition, if the crack propagates into the inside, it may cause a tire failure.
【０００６】したがって、この空気入りタイヤにはオゾ
ンによるクラック防止、所謂耐候性を向上するために、
ゴム組成物に老化防止剤、ワックス等を多く添加しなけ
ればならず、コスト高の要因となっている。Accordingly, in order to prevent cracks due to ozone and to improve the so-called weather resistance, the pneumatic tire is provided with:
A large amount of antioxidants, waxes and the like must be added to the rubber composition, which is a factor of high cost.
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、サイドウォー
ルに凹部を設け外側プライの半径方向外端からの亀裂の
進行を抑制してセパレーションを防止すると共に、凹部
に発生するオゾンクラックの進展を阻止することのでき
る空気入りタイヤを提供することが目的である。In view of the above facts, the present invention provides a concave portion in the side wall to suppress the progress of cracks from the radially outer end of the outer ply to prevent separation, and to prevent the development of ozone cracks generated in the concave portion. It is an object to provide a pneumatic tire that can be used.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この凹部外表面に発生す
るクラックは、発明者の調査により凹部の最大深さの近
傍に多く発生することが発見された。SUMMARY OF THE INVENTION It has been found by the inventors of the present invention that cracks occurring on the outer surface of the concave portion often occur near the maximum depth of the concave portion.
【０００９】すなわち、内部応力の遮断効果は凹部の深
さに依存しており、凹部を設けることによる内部応力遮
断効果の大きい領域では、荷重負荷時において凹部外表
面の圧縮歪みが大きいことを意味する。このことから、
この領域の圧縮歪みを低減させることによってクラック
の進行を抑制できることがわかる。That is, the effect of blocking the internal stress depends on the depth of the concave portion. In a region where the internal stress blocking effect is large due to the provision of the concave portion, it means that the compressive strain on the outer surface of the concave portion is large when a load is applied. I do. From this,
It is understood that the progress of cracks can be suppressed by reducing the compression strain in this region.
【００１０】それには、その部分の表面の曲率半径を大
きくすることで有効にクラックを抑制できることが発明
者の実験により判明した。すなわち、曲率半径が小さい
と、圧縮歪みが最深部近傍の狭い領域に集中して大きく
なるが、曲率半径を大きくした場合には、集中度が緩和
され圧縮歪みが低減できからである。[0010] It has been found from experiments by the inventor that cracks can be effectively suppressed by increasing the radius of curvature of the surface of the portion. That is, when the radius of curvature is small, the compressive strain is concentrated and increased in a narrow region near the deepest part. However, when the radius of curvature is large, the degree of concentration is reduced and the compressive strain can be reduced.
【００１１】この抑制効果が顕著に表れ、改善効果の著
しいタイヤの緒元が、発明者の実験によって求められ
た。[0011] The specifications of the tire, in which the suppression effect is remarkably exhibited and the improvement effect is remarkable, have been obtained by experiments of the inventor.
【００１２】すなわち、本発明は、ビードの軸方向内側
にカーカスプライの本体部を有すると共にビードの軸方
向外側にカーカスプライの本体部に沿って延びる外側プ
ライを有し、前記外側プライの半径方向最外端とタイヤ
最大幅位置との間のタイヤ外表面に凹部が形成され、外
側プライの半径方向最外端からタイヤ最大幅位置に向か
ってカーカスプライの本体部と平行に延びる曲線Ｂが前
記凹部を形成する曲線のうち半径方向内側かつ軸方向内
側に延びる部分と交差し、曲線Ｂ上における外側プライ
の半径方向最外端から凹部の側壁までの距離Ｃが、外側
プライの半径方向最外端からカーカスプライの本体部ま
での距離Ａの２．５倍以下である空気入りタイヤにおい
て、凹部がない場合の仮想表面からの距離が最大値Ｄを
とる凹部の最深部における曲率半径をＲ、タイヤ断面高
さをＨとしたときに、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係をＲ／Ｈ
≧０．３０×Ｄ／Ａとしたことを特徴としている。That is, the present invention comprises an outer ply having a carcass ply main body inside the bead in the axial direction and an outer ply extending along the main body of the carcass ply on the outer side of the bead in the axial direction. A concave portion is formed on the tire outer surface between the outermost end and the tire maximum width position, and the curve B extending parallel to the carcass ply body from the radially outermost end of the outer ply toward the tire maximum width position is the aforementioned curve B. The distance C from the radially outermost end of the outer ply on the curve B to the side wall of the concave portion on the curve B intersects with the portion of the curve forming the concave portion that extends radially inward and axially inward. In a pneumatic tire that is not more than 2.5 times the distance A from the end to the main body of the carcass ply, the deepest portion of the concave portion where the distance from the virtual surface when there is no concave portion takes the maximum value D. The definitive curvature radius R, the tire section height is taken as H, R, H, the relationship between D and A R / H
≧ 0.30 × D / A.
【００１３】[0013]
【作用】本発明の空気入りタイヤが荷重負荷状態にて走
行すると、接地側のサイドウォールは、路面からの反力
を受けて撓み、内部に応力が生じる。この内部応力はビ
ードの軸方向外側に配設された外側プライの半径方向最
外端に大きな圧縮歪みを生じさせるが、外側プライの半
径方向最外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ外表面
に形成された凹部がこの内部応力を遮断し、外側プライ
の半径方向外端近傍への影響を低減させる。When the pneumatic tire according to the present invention travels under a load, the sidewall on the ground contact side is bent by receiving a reaction force from the road surface, and stress is generated inside. This internal stress causes a large compressive strain at the radially outermost end of the outer ply disposed axially outward of the bead, but the outer tire between the radially outermost end of the outer ply and the tire maximum width position. Recesses formed in the surface block this internal stress and reduce the effect of the outer ply near the radially outer end.
【００１４】圧縮歪みへの影響度は、外側プライに近接
している部位の内部応力ほど大きいが、外側プライの半
径方向最外端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカス
プライの本体部と平行に延びる曲線Ｂが前記凹部を形成
する曲線のうち半径方向内側かつ軸方向内側に延びる部
分と交差し曲線Ｂ上における外側プライの半径方向最外
端から凹部の側壁までの距離Ｃが、外側プライの半径方
向最外端からカーカスプライの本体部までの距離Ａの
２．５倍以下、すなわち、本発明では、外側プライの近
傍に凹部が近接しているため内部応力の遮断効果が高
く、これによって、外側プライの半径方向最外端近傍に
おけるセパレーションが有効に阻止される。The degree of influence on the compressive strain is greater as the internal stress of the portion closer to the outer ply is increased. However, the influence on the compressive strain is increased in parallel with the body portion of the carcass ply from the radially outermost end of the outer ply toward the tire maximum width position. The extending curve B intersects with the portion of the curve forming the concave portion that extends radially inward and axially inward, and the distance C from the radially outermost end of the outer ply on the curve B to the side wall of the concave portion is equal to the distance C of the outer ply. 2.5 times or less of the distance A from the outermost end in the radial direction to the main body of the carcass ply, that is, in the present invention, since the recess is close to the outer ply, the effect of blocking internal stress is high. The separation in the vicinity of the radially outermost end of the outer ply is effectively prevented.
【００１５】さらに、凹部の最深部における曲率半径Ｒ
の値が、Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足し、適正に大
きくすることにより、凹部の最深部近傍の外表面におい
て圧縮歪みが分散され圧縮歪み量が低減される。Further, the radius of curvature R at the deepest portion of the concave portion
Satisfies R / H ≧ 0.30 × D / A and is appropriately increased, whereby the compressive strain is dispersed on the outer surface near the deepest portion of the concave portion, and the amount of compressive strain is reduced.
【００１６】これによって、オゾンの影響によるクラッ
クの進展が効果的に阻止され、ゴム組成物に配合されて
いる老化防止剤、ワックス等の配合率を低減させること
ができる。[0016] Thereby, the development of cracks due to the influence of ozone can be effectively prevented, and the compounding ratio of the antioxidant, wax and the like contained in the rubber composition can be reduced.
【００１７】なお、凹部の深さが深く、遮断効果の大き
い場合には、曲率半径Ｒを出来るだけ大きく設定するこ
とが好ましい。In the case where the depth of the concave portion is large and the blocking effect is large, it is preferable to set the radius of curvature R as large as possible.
【００１８】また、凹部の最深部における曲率半径をＲ
が、Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足しない場合には、
圧縮歪みが凹部の最深部近傍の外表面に集中し易くな
り、クラックの進展を阻止する効果が劣る。Further, the radius of curvature at the deepest part of the concave portion is R
However, when R / H ≧ 0.30 × D / A is not satisfied,
The compressive strain tends to concentrate on the outer surface near the deepest portion of the concave portion, and the effect of preventing the crack from developing is inferior.
【００１９】[0019]
【実施例】本発明の一実施例を図１及び図２にしたがっ
て説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
【００２０】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０は、一般的なラジアル構造のタイヤであり、一
対のビード１２と、トロイダル状をしたカーカス層１４
とを有している。カーカス層１４は、ラジアル方向に延
びる多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカー
カスプライ１６から構成されている。As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 10 of the present embodiment is a tire having a general radial structure, and includes a pair of beads 12 and a carcass layer 14 having a toroidal shape.
And The carcass layer 14 is composed of at least one carcass ply 16 in which a number of cords extending in the radial direction are embedded.
【００２１】このカーカスプライ１６は、一方のビード
１２から他方のビード１２まで延びることによりビード
１２の軸方向内側に位置する本体部１６Ａと、ビード１
２の回りを外側に折り返されると共に本体部１６Ａにほ
ぼ平行に延びることによりビード１２の軸方向外側に位
置する外側プライとしての折り返し部１６Ｂと、から構
成されている。The carcass ply 16 extends from one bead 12 to the other bead 12 to form a main body 16A located axially inside the bead 12 and a bead 1
2 and a folded portion 16B as an outer ply positioned outside the bead 12 in the axial direction by extending substantially parallel to the main body 16A.
【００２２】カーカス層１４の半径方向外側には、少な
くとも２枚のベルトプライ１８が配設されている。これ
らのベルトプライ１８内部には、周方向に対して傾斜し
た多数本の補強コードが埋設されており、これらの補強
コードは隣接するベルトプライ１８において互いに交差
している。また、ベルトプライ１８の半径方向外側に
は、主溝、横溝等の溝２０が形成されたトレッド２２
が、さらに、前記カーカス層１４の軸方向外側にはサイ
ドウォール２４がそれぞれ配設されている。At least two belt plies 18 are disposed radially outward of the carcass layer 14. Numerous reinforcing cords inclined with respect to the circumferential direction are embedded inside these belt plies 18, and these reinforcing cords intersect each other in the adjacent belt plies 18. A tread 22 having a groove 20 such as a main groove and a lateral groove formed radially outside the belt ply 18.
However, sidewalls 24 are further provided on the outside of the carcass layer 14 in the axial direction.
【００２３】サイドウォール２４には、折り返し部１６
Ｂの半径方向最外側とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ
外表面に凹部２６が形成されている。The side wall 24 has a folded portion 16
A recess 26 is formed on the tire outer surface between the radially outermost position B and the tire maximum width position.
【００２４】図２に詳細に示すように、この凹部２６
は、底部が軸方向外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ
の円弧状とされ、その両端部が軸方向内側に曲率中心を
有する曲率半径がｒの円弧状とされ、これらの円弧が滑
らかに連結されたものである。As shown in detail in FIG.
Has a radius of curvature R whose bottom has a center of curvature outside in the axial direction.
Are formed in the shape of a circle, and both ends are formed in an arc shape having a center of curvature on the inner side in the axial direction and a radius of curvature of r, and these arcs are smoothly connected.
【００２５】この凹部２６を形成する曲線のうち最深部
よりも半径方向内側で、軸方向内側に延びる部分は、半
径方向最外端としての折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃか
らタイヤ最大幅位置ＷMAX に向かってカーカスプライ１
６の本体部１６Ａと平行に延びる曲線Ｂ（一点鎖線）と
交差しており、折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃからカー
カスプライ１６の本体部１６Ａまでの距離をＡ、曲線Ｂ
上における折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃから凹部２６
の側壁までの距離をＣとしたときに、Ｃの値がＡの値の
２．５倍以下に設定されている。The portion of the curve forming the concave portion 26 that extends radially inward from the deepest portion and axially inward extends from the end portion 16C of the folded portion 16B as the radially outermost end to the tire maximum width position W MAX. Carcass ply 1 towards
6, the distance from the end 16C of the turn-back portion 16B to the main body 16A of the carcass ply 16 is A, and the curve B is
From the end portion 16C of the folded portion 16B on the upper side to the concave portion 26
The value of C is set to be 2.5 times or less of the value of A, where C is the distance to the side wall.
【００２６】また、凹部２６がない場合のサイドウォー
ル２４の仮想表面２４Ａ（二点鎖線）からの距離が最大
値Ｄをとる凹部２６の最深部近傍、すなわち、本実施例
では、最深部からサイドウォール２４側へ０．２Ｄ離れ
た位置までの領域内（図２斜線部）における曲率半径Ｒ
の値は、タイヤ断面高さをＨとしたときに、関係式Ｒ／
Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足するように設定されてい
る。Further, in the case where there is no concave portion 26, the vicinity of the deepest portion of the concave portion 26 where the distance from the virtual surface 24A (two-dot chain line) of the sidewall 24 takes the maximum value D, that is, in this embodiment, the side from the deepest portion to the side. The radius of curvature R in the region (hatched portion in FIG. 2) up to a position 0.2D away from the wall 24
Is the relational expression R /, where H is the tire section height.
It is set so as to satisfy H ≧ 0.30 × D / A.
【００２７】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の空気入りタイヤ１０を車両に装着し、荷重を負荷さ
せながら走行させると、空気入りタイヤ１０の接地側の
サイドウォール２４は路面からの反力を受けて撓み、こ
の結果、撓んだ部位の内部に応力が生じ、この内部応力
は折り返し部１６Ｂの半径方向外側の端部１６Ｃに大き
な圧縮歪みを生じさせるが、凹部２６より半径方向外側
に生じている内部応力がこの凹部２６によって遮断さ
れ、折り返し部１６Ｂの半径方向外側の端部１６Ｃへの
内部応力の影響が遮断される。Next, the operation of this embodiment will be described. When the pneumatic tire 10 of the present embodiment is mounted on a vehicle and travels while applying a load, the sidewall 24 on the ground contact side of the pneumatic tire 10 bends by receiving a reaction force from the road surface, and as a result, it is bent. The internal stress causes a large compressive strain at the radially outer end 16C of the folded portion 16B, but the internal stress generated radially outside the concave portion 26 is generated by the concave portion 26. It is cut off, and the influence of the internal stress on the radially outer end 16C of the folded portion 16B is cut off.
【００２８】このため、折り返し部１６Ｂの半径方向外
側の端部１６Ｃ近傍における圧縮歪みは効果的に低減さ
れ、端部１６Ｃにおけるセパレーションが防止される。Therefore, the compressive strain near the radially outer end 16C of the folded portion 16B is effectively reduced, and separation at the end 16C is prevented.
【００２９】しかも、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係がＲ／Ｈ
≧０．３０×Ｄ／Ａを満足するように、曲率半径Ｒの値
が大きくされているので、凹部２６の外表面における圧
縮歪みが凹部２６の最深部近傍、特に最深部からサイド
ウォール２４側へ０．２Ｄ離れた位置までの狭い領域に
集中するのが緩和され、オゾンクラックの成長が阻止さ
れる。Further, the relationship among R, H, D and A is R / H
Since the value of the radius of curvature R is increased so as to satisfy ≧ 0.30 × D / A, the compressive strain on the outer surface of the concave portion 26 is close to the deepest portion of the concave portion 26, particularly from the deepest portion to the side wall 24. Concentration in a narrow region up to 0.2D away is alleviated, and ozone crack growth is prevented.
【００３０】なお、折り返し部１６Ｂの半径方向外側の
端部１６Ｃにおける圧縮歪みの影響度は、端部１６Ｃに
近接している部位の内部応力ほど大きいため、距離Ｃが
距離Ａの２．５倍以下しか離れていない部位の内部応力
は端部１６Ｃに大きな影響を与える。この結果、この部
位よりも半径方向外側の内部応力を遮断した場合には端
部１６Ｃにおける圧縮歪みを効果的に遮断することがで
きる。しかしながら、２．５倍を超えて離れている部位
の内部応力は端部に殆ど影響を与えることができないた
め、この部位より半径方向外側の内部応力を遮断しても
端部１６Ｃにおける圧縮歪みは殆ど低減することができ
ない。The influence of the compressive strain at the radially outer end 16C of the folded portion 16B is greater as the internal stress at the portion closer to the end 16C, so that the distance C is 2.5 times the distance A. The internal stress at a portion separated only below has a great effect on the end 16C. As a result, when the internal stress radially outside of this portion is cut off, the compressive strain at the end 16C can be cut off effectively. However, since the internal stress at a portion separated by more than 2.5 times can hardly affect the end portion, even if the internal stress radially outside the portion is cut off, the compressive strain at the end portion 16C can be reduced. It can hardly be reduced.
【００３１】〔試験例〕次に試験例を説明する。本発明
の適用された空気入りタイヤを６種類、比較例の空気入
りタイヤを６種類、全部で１２種類の試験用の空気入り
タイヤを準備した。[Test Example] Next, a test example will be described. Six types of pneumatic tires to which the present invention was applied, six types of pneumatic tires of Comparative Examples, and a total of twelve types of test pneumatic tires were prepared.
【００３２】ここで、比較例１〜３及び実施例１〜３の
空気入りタイヤはタイヤサイズが１１Ｒ２２．５、比較
例４、５及び実施例４、５の空気入りタイヤはタイヤサ
イズが２７５／８０Ｒ２２．５、比較例６及び実施例６
の空気入りタイヤはタイヤサイズが１２Ｒ２２．５であ
り、それぞれの空気入りタイヤの諸元（タイヤ高さＨ、
折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃからカーカスプライ１６
の本体部１６Ａまでの距離Ａ、凹部２６の深さＤ、凹部
２６の曲率半径Ｒ）は表１および表２内に示される通り
である。Here, the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 3 have a tire size of 11R22.5, and the pneumatic tires of Comparative Examples 4, 5 and Examples 4 and 5 have a tire size of 275 / 80R22.5, Comparative Example 6 and Example 6
Has a tire size of 12R22.5, and the specifications of each pneumatic tire (tire height H,
The carcass ply 16 extends from the end 16C of the folded portion 16B.
The distance A to the main body 16A, the depth D of the concave portion 26, and the radius of curvature R of the concave portion 26 are as shown in Tables 1 and 2.
【００３３】これら各試験用の空気入りタイヤには、そ
れぞれ内圧７．２５kg/cm2が充填され、比較例１〜３及
び実施例１〜３の各タイヤには２７８０ｋｇの荷重を作
用させ、比較例４、５及び実施例４、５の各タイヤには
２７５０ｋｇの荷重を作用させ、比較例６及び実施例６
の各タイヤには３０００ｋｇの荷重を作用させ、屋外の
紫外線（太陽光）の当たる環境下でドラム試験を行っ
た。なお、各空気入りタイヤに作用させた荷重は、ＪＡ
ＴＭＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫ：空気圧−負荷能力対応表
より求めたものである。Each of these pneumatic tires for testing is filled with an internal pressure of 7.25 kg / cm 2, and a load of 2780 kg is applied to each of the tires of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 3 for comparison. A load of 2750 kg was applied to each of the tires of Examples 4 and 5 and Examples 4 and 5, and Comparative Example 6 and Example 6 were applied.
A load of 3000 kg was applied to each of the tires, and a drum test was performed in an environment where outdoor ultraviolet rays (sunlight) was applied. The load applied to each pneumatic tire is JA
YEAR BOOK of TMA: It was obtained from the air pressure-load capacity correspondence table.
【００３４】なお、ドラム試験での走行速度は４５km/h
であり、走行距離は１０万ｋｍである。ドラム走行終了
後の各試験タイヤの凹部に生じたオゾンによるクラック
の平均深さ（ｍｍ）を測定した結果を以下の表１及び表
２に示す。また、表１及び表２のクラック平均深さ指数
とは、各タイヤサイズにおいてクラックの平均深さの最
も大きいものをそれぞれ１００としたときの指数表示で
あり、数値の小さいほど良好なことを示す。The running speed in the drum test was 45 km / h.
And the traveling distance is 100,000 km. Tables 1 and 2 below show the results of measuring the average depth (mm) of cracks due to ozone generated in the concave portions of each test tire after the end of the running of the drum. The crack average depth index in Tables 1 and 2 is an index display when the largest average crack depth is 100 for each tire size, and the smaller the numerical value, the better. .
【００３５】[0035]
【表１】 [Table 1]
【００３６】[0036]
【表２】 上記表１及び表２の試験結果からも本発明の適用された
空気入りタイヤ１０は、オゾンクラックの平均深さが小
さく、オゾンクラックの成長が比較例の空気入りタイヤ
に比較して大幅に阻止されていることが明らかとなっ
た。[Table 2] From the test results in Tables 1 and 2, the pneumatic tire 10 to which the present invention is applied has a small average depth of ozone cracks, and the growth of ozone cracks is significantly inhibited as compared with the pneumatic tire of the comparative example. It became clear that it was.
【００３７】なお、本実施例では、外側プライがカーカ
スプライ１６の折り返し部１６Ｂとされているが、本発
明はこれに限らず、外側プライとはビード１２の軸方向
外側に位置するプライであるならば、カーカスプライ１
６であっても、これとは別の補強プライであってもよ
い。また、外側プライの半径方向外端とは、ビード１２
の軸方向外側に位置するプライ（複数であり得る）の最
も半径方向外端のことを意味する。In this embodiment, the outer ply is the folded portion 16B of the carcass ply 16. However, the present invention is not limited to this, and the outer ply is a ply located outside the bead 12 in the axial direction. Then, carcass ply 1
6 or another reinforcing ply. The radial outer end of the outer ply is defined as a bead 12.
Means the most radially outer end of the ply (s) located axially outside of the ply.
【００３８】また、凹部２６の深さが深く、内部歪みの
遮断効果の大きい場合には、曲率半径Ｒを出来るだけ大
きく設定し、圧縮歪みの集中を防止することが好まし
い。When the depth of the recess 26 is large and the effect of blocking internal strain is large, it is preferable to set the radius of curvature R as large as possible to prevent the concentration of compressive strain.
【００３９】また、本実施例では、凹部２６の底部の曲
率が単一の曲率からなっているが、本発明はこれに限ら
ず、凹部２６の底部は複数の曲率から構成されていても
よい。例えば、図３に示すように、凹部２６の最深部近
傍をＲ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足する大きな曲率半
径Ｒで形成し、その両端をタイヤ軸方向外側に曲率中心
を有する小さな曲率半径Ｒ’で形成してもよい。この場
合、最深部からサイドウォール２４側へ０．２Ｄ離れた
点を通り、凹部２６の最深部を通るサイドウォール２４
の法線Ｅに直交する直線Ｆよりも軸方向内側にある凹部
２６には、Ｒ’／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足しない
Ｒ’が存在しないことが好ましい。In this embodiment, the curvature of the bottom of the concave portion 26 has a single curvature. However, the present invention is not limited to this, and the bottom of the concave portion 26 may have a plurality of curvatures. . For example, as shown in FIG. 3, the vicinity of the deepest portion of the concave portion 26 is formed with a large radius of curvature R satisfying R / H ≧ 0.30 × D / A, and both ends thereof have a center of curvature outside in the tire axial direction. It may be formed with a small radius of curvature R '. In this case, the sidewall 24 passes through a point 0.2D away from the deepest portion toward the sidewall 24 and passes through the deepest portion of the concave portion 26.
It is preferable that R ′ that does not satisfy R ′ / H ≧ 0.30 × D / A does not exist in the concave portion 26 located on the inner side in the axial direction with respect to the straight line F orthogonal to the normal line E.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記構成としたので、外側プライの半径方向外
端からの亀裂の進行を抑制してセパレーションを防止す
ると共に、凹部に発生するオゾンクラックの進展を阻止
することができるという優れた効果を有する。As described above, since the pneumatic tire of the present invention has the above-described structure, the progress of cracks from the radially outer end of the outer ply is suppressed to prevent separation, and to be generated in the recess. It has an excellent effect that the development of ozone cracks can be prevented.
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの子午
線断面図である。FIG. 1 is a meridian sectional view of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの凹部
近傍を示す子午線断面図である。FIG. 2 is a meridian sectional view showing the vicinity of a concave portion of the pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤの子
午線断面図である。FIG. 3 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
１０ 空気入りタイヤ １２ ビード １４ カーカスプライ １６Ａ 本体部 １６Ｂ 外側プライ １６Ｃ 端部（半径方向最外端） ２４Ａ 仮想表面 ２６ 凹部 ＷMAX タイヤ最大幅位置Reference Signs List 10 Pneumatic tire 12 Bead 14 Carcass ply 16A Main body 16B Outer ply 16C End (radial outermost end) 24A Virtual surface 26 Concave W MAX Tire maximum width position
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 13/00,15/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60C 13/00, 15/00
Claims (1)
本体部を有すると共にビードの軸方向外側にカーカスプ
ライの本体部に沿って延びる外側プライを有し、前記外
側プライの半径方向最外端とタイヤ最大幅位置との間の
タイヤ外表面に凹部が形成され、外側プライの半径方向
最外端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカスプライ
の本体部と平行に延びる曲線Ｂが前記凹部を形成する曲
線のうち半径方向内側かつ軸方向内側に延びる部分と交
差し、曲線Ｂ上における外側プライの半径方向最外端か
ら凹部の側壁までの距離Ｃが、外側プライの半径方向最
外端からカーカスプライの本体部までの距離Ａの２．５
倍以下である空気入りタイヤにおいて、 凹部がない場合の仮想表面からの距離が最大値Ｄをとる
凹部の最深部における曲率半径をＲ、タイヤ断面高さを
Ｈとしたときに、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係を Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａ としたことを特徴とする空気入りタイヤ。1. An outer ply having a carcass ply main body on an inner side in the axial direction of the bead and an outer ply extending along the main body of the carcass ply on an outer side in the axial direction of the bead. A concave portion is formed on the outer surface of the tire between the tire maximum width position, and a curve B extending parallel to the body portion of the carcass ply from the radially outermost end of the outer ply toward the tire maximum width position forms the concave portion. The distance C from the radially outermost end of the outer ply to the side wall of the recess on the curve B intersects with the portion of the curve extending radially inward and axially inward from the radially outermost end of the outer ply to the carcass ply. 2.5 of the distance A to the main body
In the case of a pneumatic tire that is not more than twice, when the radius of curvature at the deepest portion of the concave portion where the distance from the virtual surface when there is no concave portion takes the maximum value D is R, and the tire cross-sectional height is H, R, H, A pneumatic tire, wherein the relationship between D and A is R / H ≧ 0.30 × D / A.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP12463292A JP3209449B2 (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP12463292A JP3209449B2 (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Pneumatic tire |
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| JPH05319034A JPH05319034A (en) | 1993-12-03 |
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ID=14890222
Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
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Families Citing this family (5)
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-
1992
- 1992-05-18 JP JP12463292A patent/JP3209449B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH05319034A (en) | 1993-12-03 |
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