JP3204009B2 - エンジントルク制御装置 - Google Patents
エンジントルク制御装置Info
- Publication number
- JP3204009B2 JP3204009B2 JP32339994A JP32339994A JP3204009B2 JP 3204009 B2 JP3204009 B2 JP 3204009B2 JP 32339994 A JP32339994 A JP 32339994A JP 32339994 A JP32339994 A JP 32339994A JP 3204009 B2 JP3204009 B2 JP 3204009B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine torque
- engine
- acceleration
- detecting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速機と組合わされる
車両用エンジンのエンジントルク制御装置に関する。
車両用エンジンのエンジントルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、アクセルの踏込みによ
り、スロットル開度が全閉状態を含む低開度から高開度
へステップ的に移行する時、特には燃料遮断状態から加
速状態（燃料噴射状態）へ移行する時などに、駆動系へ
のステップトルク入力に起因して、駆動系の固有振動に
より、車両前後方向に振動（いわゆるガクガク振動）が
発生する。
り、スロットル開度が全閉状態を含む低開度から高開度
へステップ的に移行する時、特には燃料遮断状態から加
速状態（燃料噴射状態）へ移行する時などに、駆動系へ
のステップトルク入力に起因して、駆動系の固有振動に
より、車両前後方向に振動（いわゆるガクガク振動）が
発生する。
【０００３】このため、従来は、特開昭５６−９８５６
９号公報などに示されるように、加速検出時に、所定時
間（又はエンジンが所定回転する間）、点火時期を遅角
することによりエンジントルクを低減し、これによりエ
ンジントルクの立上がりを滑らかにして、ガクガク振動
を抑制している。
９号公報などに示されるように、加速検出時に、所定時
間（又はエンジンが所定回転する間）、点火時期を遅角
することによりエンジントルクを低減し、これによりエ
ンジントルクの立上がりを滑らかにして、ガクガク振動
を抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジントルク制御装置においては、加速開
始時のガクガク振動のみを低減する構成となっていたた
め、次のような問題点があった。加速時には、スロット
ル弁が開くことによりエンジントルクが上昇する一方、
これよりやや遅れて、変速機がシフトスケジュールに従
ってダウンシフトする。従って、変速機の変速（ダウン
シフト）終了時には、エンジン回転のイナーシャ分の突
き上げトルクが発生し、これによるガクガク振動が発生
するという問題点があった。
うな従来のエンジントルク制御装置においては、加速開
始時のガクガク振動のみを低減する構成となっていたた
め、次のような問題点があった。加速時には、スロット
ル弁が開くことによりエンジントルクが上昇する一方、
これよりやや遅れて、変速機がシフトスケジュールに従
ってダウンシフトする。従って、変速機の変速（ダウン
シフト）終了時には、エンジン回転のイナーシャ分の突
き上げトルクが発生し、これによるガクガク振動が発生
するという問題点があった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、加速に伴うダウンシフト側への変速の終了時におけ
るガクガク振動を抑制できるようにすることを目的とす
る。
み、加速に伴うダウンシフト側への変速の終了時におけ
るガクガク振動を抑制できるようにすることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、エンジンの加速を検出
する加速検出手段と、検出された加速に伴う変速機のダ
ウンシフト側への変速終了直前の変速速度を検出する変
速速度検出手段と、検出された加速に伴う変速機のダウ
ンシフト側への変速の終了を検出する変速終了検出手段
と、前記変速終了直前の変速速度が所定値以上の場合
に、変速終了の検出によりエンジントルクを一時的に低
減するエンジントルク低減手段とを設けて、エンジント
ルク制御装置を構成する。
る発明では、図１に示すように、エンジンの加速を検出
する加速検出手段と、検出された加速に伴う変速機のダ
ウンシフト側への変速終了直前の変速速度を検出する変
速速度検出手段と、検出された加速に伴う変速機のダウ
ンシフト側への変速の終了を検出する変速終了検出手段
と、前記変速終了直前の変速速度が所定値以上の場合
に、変速終了の検出によりエンジントルクを一時的に低
減するエンジントルク低減手段とを設けて、エンジント
ルク制御装置を構成する。
【０００７】
【０００８】更に、請求項２に係る発明では、前記エン
ジントルク低減手段は、加速に伴う変速機のダウンシフ
ト側への変速終了直前の変速速度に応じてエンジントル
クの低減量を算出する手段を備えていることを特徴とす
る。更に、請求項３に係る発明では、前記エンジントル
ク低減手段は、エンジンに対する点火時期を遅角するこ
とによりエンジントルクを低減するものであることを特
徴とする。
ジントルク低減手段は、加速に伴う変速機のダウンシフ
ト側への変速終了直前の変速速度に応じてエンジントル
クの低減量を算出する手段を備えていることを特徴とす
る。更に、請求項３に係る発明では、前記エンジントル
ク低減手段は、エンジンに対する点火時期を遅角するこ
とによりエンジントルクを低減するものであることを特
徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１に係る発明では、エンジンの加速を検
出し、また加速に伴う変速機のダウンシフト側への変速
の終了を検出すると、変速終了直前の変速速度が所定値
以上の場合にのみ、変速終了の検出後にエンジントルク
を一時的に低減する。これにより、変速終了時のエンジ
ン回転のイナーシャトルク分の突き上げによるガクガク
振動を抑制できる。
出し、また加速に伴う変速機のダウンシフト側への変速
の終了を検出すると、変速終了直前の変速速度が所定値
以上の場合にのみ、変速終了の検出後にエンジントルク
を一時的に低減する。これにより、変速終了時のエンジ
ン回転のイナーシャトルク分の突き上げによるガクガク
振動を抑制できる。
【００１０】ここにおいて、変速終了直前の変速速度が
小さいときは、変速終了時の振動も小さいので、変速終
了直前の変速速度が大きいときのみ、エンジントルクを
低減して、振動の抑制を図るのである。
小さいときは、変速終了時の振動も小さいので、変速終
了直前の変速速度が大きいときのみ、エンジントルクを
低減して、振動の抑制を図るのである。
【００１１】請求項２に係る発明では、エンジントルク
を低減する際に、変速終了直前の変速速度に応じてエン
ジントルクの低減量を算出することで、発生する振動に
合わせてエンジントルクの低減量を最適に制御すること
ができる。請求項３に係る発明では、エンジンに対する
点火時期を遅角することによってエンジントルクを低減
するので、簡単な制御でエンジントルクを低減すること
ができる。
を低減する際に、変速終了直前の変速速度に応じてエン
ジントルクの低減量を算出することで、発生する振動に
合わせてエンジントルクの低減量を最適に制御すること
ができる。請求項３に係る発明では、エンジンに対する
点火時期を遅角することによってエンジントルクを低減
するので、簡単な制御でエンジントルクを低減すること
ができる。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の一実施例を説明する。図２は
システム構成を示している。エンジン１の吸気通路２に
はアクセルに連動するスロットル弁３が設けられ、これ
により吸入空気流量が制御される。
システム構成を示している。エンジン１の吸気通路２に
はアクセルに連動するスロットル弁３が設けられ、これ
により吸入空気流量が制御される。
【００１３】また、スロットル弁３をバイパスして補助
空気通路４が設けられ、この補助空気通路４には主にア
イドル回転数制御用に電磁式の補助空気制御弁５が設け
られている。補助空気制御弁５はエンジンコントロール
ユニット８からのデューティ信号により開度が制御され
るようになっている。吸気通路２のスロットル弁３下流
における各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部には
それぞれ電磁式の燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はエンジンコントロールユニット８からのエン
ジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動
パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス
幅により燃料噴射量が制御されるようになっている。
空気通路４が設けられ、この補助空気通路４には主にア
イドル回転数制御用に電磁式の補助空気制御弁５が設け
られている。補助空気制御弁５はエンジンコントロール
ユニット８からのデューティ信号により開度が制御され
るようになっている。吸気通路２のスロットル弁３下流
における各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部には
それぞれ電磁式の燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はエンジンコントロールユニット８からのエン
ジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動
パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス
幅により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００１４】エンジンの各気筒にはそれぞれ点火ユニッ
ト７が設けられ、これらの点火ユニット７はエンジンコ
ントロールユニット８からの点火信号により点火動作す
るようになっている。燃料噴射弁６、点火ユニット７及
び補助空気制御弁５の制御のため、エンジンコントロー
ルユニット８には、吸入空気流量Ｑａを検出するエアフ
ローメータ９、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ10などから、それぞれ検出信号が入力され
ている。
ト７が設けられ、これらの点火ユニット７はエンジンコ
ントロールユニット８からの点火信号により点火動作す
るようになっている。燃料噴射弁６、点火ユニット７及
び補助空気制御弁５の制御のため、エンジンコントロー
ルユニット８には、吸入空気流量Ｑａを検出するエアフ
ローメータ９、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ10などから、それぞれ検出信号が入力され
ている。
【００１５】一方、エンジン１の出力側には、ロックア
ップクラッチ付きのトルクコンバータ11を介して、無段
変速機（ＣＶＴ）12が装備されている。無段変速機12
は、図３に示すように、エンジン側のプライマリプーリ
13と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ14と、これ
らの間に巻掛けられたベルト15とを備え、プライマリプ
ーリ側アクチュエータ13ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ14ａへのライン圧の調整によ
り、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させ
ることができるものである。但し、トロイダル式等の他
の無段変速機を用いてもよいし、有段変速機を用いても
よい。
ップクラッチ付きのトルクコンバータ11を介して、無段
変速機（ＣＶＴ）12が装備されている。無段変速機12
は、図３に示すように、エンジン側のプライマリプーリ
13と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ14と、これ
らの間に巻掛けられたベルト15とを備え、プライマリプ
ーリ側アクチュエータ13ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ14ａへのライン圧の調整によ
り、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させ
ることができるものである。但し、トロイダル式等の他
の無段変速機を用いてもよいし、有段変速機を用いても
よい。
【００１６】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ16に
つながる油圧回路17の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁18，19により制御して調圧しており、電磁弁18，19は
Ａ／Ｔコントロールユニット20により制御される。従っ
て、Ａ／Ｔコントロールユニット20により、電磁弁18，
19を制御して、変速圧及びライン圧を制御することによ
り、変速比を制御することができる。
つながる油圧回路17の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁18，19により制御して調圧しており、電磁弁18，19は
Ａ／Ｔコントロールユニット20により制御される。従っ
て、Ａ／Ｔコントロールユニット20により、電磁弁18，
19を制御して、変速圧及びライン圧を制御することによ
り、変速比を制御することができる。
【００１７】変速比の制御のため、Ａ／Ｔコントロール
ユニット20には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ21、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ22な
どから、それぞれ検出信号が入力されている。Ａ／Ｔコ
ントロールユニット20は、これらの信号に基づいて、車
速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとからマップを参照し
て最終目標変速比ＧＲｆを設定し、現在の変速比ＧＲと
最終目標変速比ＧＲｆとの間に差がある場合、この差に
応じた変速速度に基づいて時々刻々と目標変速比ＧＲｔ
を設定し、この目標変速比ＧＲｔを得るように電磁弁1
8，19を制御して変速制御を行う。Ａ／Ｔコントロール
ユニット20は、この他、トルクコンバータ11のロックア
ップクラッチの締結・解放をも制御する。
ユニット20には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ21、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ22な
どから、それぞれ検出信号が入力されている。Ａ／Ｔコ
ントロールユニット20は、これらの信号に基づいて、車
速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとからマップを参照し
て最終目標変速比ＧＲｆを設定し、現在の変速比ＧＲと
最終目標変速比ＧＲｆとの間に差がある場合、この差に
応じた変速速度に基づいて時々刻々と目標変速比ＧＲｔ
を設定し、この目標変速比ＧＲｔを得るように電磁弁1
8，19を制御して変速制御を行う。Ａ／Ｔコントロール
ユニット20は、この他、トルクコンバータ11のロックア
ップクラッチの締結・解放をも制御する。
【００１８】また、エンジンコントロールユニット８と
Ａ／Ｔコントロールユニット20とは通信線23により接続
されており、特に、エンジンコントロールユニット８か
らＡ／Ｔコントロールユニット20へエンジン回転数Ｎｅ
等の検出データを送信可能であると共に、Ａ／Ｔコント
ロールユニット20からエンジンコントロールユニット８
へエンジントルク低減要求（点火時期遅角要求）を送信
可能である。
Ａ／Ｔコントロールユニット20とは通信線23により接続
されており、特に、エンジンコントロールユニット８か
らＡ／Ｔコントロールユニット20へエンジン回転数Ｎｅ
等の検出データを送信可能であると共に、Ａ／Ｔコント
ロールユニット20からエンジンコントロールユニット８
へエンジントルク低減要求（点火時期遅角要求）を送信
可能である。
【００１９】図４は本発明に関連してＡ／Ｔコントロー
ルユニット20にて所定の時間隔（例えば50ms周期）で実
行されるエンジントルク制御ルーチンのフローチャート
である。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同
様）では、加速又はその直後か否かを判定する。具体的
には、現在のスロットル開度ＴＶＯから前回のスロット
ル開度ＴＶＯold を減算して、スロットル開度の変化量
ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯold を求め、これを所定値と
比較して、ΔＴＶＯ≧所定値の場合に加速と判定してス
テップ２へ進み、また一旦加速と判定した場合は、その
加速判定から所定時間内であれば同様にステップ２へ進
む。それ以外の場合は本ルーチンを終了する。
ルユニット20にて所定の時間隔（例えば50ms周期）で実
行されるエンジントルク制御ルーチンのフローチャート
である。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同
様）では、加速又はその直後か否かを判定する。具体的
には、現在のスロットル開度ＴＶＯから前回のスロット
ル開度ＴＶＯold を減算して、スロットル開度の変化量
ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯold を求め、これを所定値と
比較して、ΔＴＶＯ≧所定値の場合に加速と判定してス
テップ２へ進み、また一旦加速と判定した場合は、その
加速判定から所定時間内であれば同様にステップ２へ進
む。それ以外の場合は本ルーチンを終了する。
【００２０】ステップ２では、車速ＶＳＰ及びエンジン
回転数Ｎｅなどから計算により現在の変速比ＧＲを検出
する。このとき、前回検出した変速比は、ＧＲold とし
て記憶保持する。尚、本明細書での変速比は、入力回転
数／出力回転数と定義し、ギヤ比と同様に、ロー側（低
速側）で大きな値、ハイ側（高速側）で小さな値となる
ものとする。
回転数Ｎｅなどから計算により現在の変速比ＧＲを検出
する。このとき、前回検出した変速比は、ＧＲold とし
て記憶保持する。尚、本明細書での変速比は、入力回転
数／出力回転数と定義し、ギヤ比と同様に、ロー側（低
速側）で大きな値、ハイ側（高速側）で小さな値となる
ものとする。
【００２１】ステップ３では、現在の変速比ＧＲから前
回の変速比ＧＲold を減算して、変速速度（変速比の変
化量）ΔＧＲ＝ＧＲ−ＧＲold を求める。ステップ４で
は、ダウンシフト要求であるか否かを判定する。具体的
には、現在の変速比ＧＲと最終目標変速比ＧＲｆ（又は
目標変速比ＧＲｔ）とを比較し、ＧＲ＜ＧＲｆ（又はＧ
Ｒ＜ＧＲｔ）であれば、ダウンシフト要求と判定して、
ステップ５へ進む。それ以外の場合は本ルーチンを終了
する。
回の変速比ＧＲold を減算して、変速速度（変速比の変
化量）ΔＧＲ＝ＧＲ−ＧＲold を求める。ステップ４で
は、ダウンシフト要求であるか否かを判定する。具体的
には、現在の変速比ＧＲと最終目標変速比ＧＲｆ（又は
目標変速比ＧＲｔ）とを比較し、ＧＲ＜ＧＲｆ（又はＧ
Ｒ＜ＧＲｔ）であれば、ダウンシフト要求と判定して、
ステップ５へ進む。それ以外の場合は本ルーチンを終了
する。
【００２２】ステップ５では、図５のサブルーチンに従
って、変速終了判断を行う。図５のサブルーチンについ
て説明すると、ステップ51では、最終目標変速比ＧＲｆ
と現在の変速比ＧＲとの偏差（ＧＲｆ−ＧＲ）が所定値
以下を否かを判定し、また、ステップ52では、変速速度
ΔＧＲが所定値以下か否かを判定する。ここで、ＧＲｆ
−ＧＲ＞所定値の場合、又はΔＧＲ＞所定値の場合は、
ステップ53へ進んで変速未終了（変速中）と判断する。
って、変速終了判断を行う。図５のサブルーチンについ
て説明すると、ステップ51では、最終目標変速比ＧＲｆ
と現在の変速比ＧＲとの偏差（ＧＲｆ−ＧＲ）が所定値
以下を否かを判定し、また、ステップ52では、変速速度
ΔＧＲが所定値以下か否かを判定する。ここで、ＧＲｆ
−ＧＲ＞所定値の場合、又はΔＧＲ＞所定値の場合は、
ステップ53へ進んで変速未終了（変速中）と判断する。
【００２３】そして、ＧＲｆ−ＧＲ≦所定値で、かつΔ
ＧＲ≦所定値の場合は、ステップ54へ進んで変速終了と
判断する。かかる変速終了判断の後は、ステップ６へ進
む。ステップ６では、上記の判断結果に基づいて、変速
未終了（変速中）の場合はステップ７へ進み、変速終了
の場合はステップ９へ進む。 〔変速未終了の場合〕ステップ７では、変速終了直前の
変速速度ΔＧＲｍを記憶保持すべく、ΔＧＲｍの値を現
在の変速速度ΔＧＲにより更新する（ΔＧＲｍ＝ΔＧ
Ｒ）。
ＧＲ≦所定値の場合は、ステップ54へ進んで変速終了と
判断する。かかる変速終了判断の後は、ステップ６へ進
む。ステップ６では、上記の判断結果に基づいて、変速
未終了（変速中）の場合はステップ７へ進み、変速終了
の場合はステップ９へ進む。 〔変速未終了の場合〕ステップ７では、変速終了直前の
変速速度ΔＧＲｍを記憶保持すべく、ΔＧＲｍの値を現
在の変速速度ΔＧＲにより更新する（ΔＧＲｍ＝ΔＧ
Ｒ）。
【００２４】ステップ８では、エンジントルク制御初期
化に備えるため、フラグＦDOWN＝０として、本ルーチン
を終了する。 〔変速終了の場合〕ステップ９では、変速終了後初めて
の処理か否かを判断するため、フラグＦDO WNの値をチェ
ックし、変速終了後初めてのときのみ、ＦDOWN＝０であ
るので、ステップ10へ進む。２回目以降のときは本ルー
チンを終了する。
化に備えるため、フラグＦDOWN＝０として、本ルーチン
を終了する。 〔変速終了の場合〕ステップ９では、変速終了後初めて
の処理か否かを判断するため、フラグＦDO WNの値をチェ
ックし、変速終了後初めてのときのみ、ＦDOWN＝０であ
るので、ステップ10へ進む。２回目以降のときは本ルー
チンを終了する。
【００２５】ステップ10では、フラグＦDOWN＝１とし
て、ステップ11へ進む。ステップ11では、記憶保持して
ある変速終了直前の変速速度ΔＧＲｍを読込み、これが
所定値以上か否かを判定する。ここでの所定値は、エン
ジン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ（あるいは変速比ＧＲ）等
により設定する。ΔＧＲｍ≧所定値の場合は、トルク段
差の発生が予想されるため、トルク低減制御を実行すべ
く、ステップ12，13へ進むステップ12では、変速終了直
前の変速速度ΔＧＲｍに基づいて、これにほぼ比例する
ように、トルク低減量ΔＴ＝ｆ（ΔＧＲｍ）を算出す
る。
て、ステップ11へ進む。ステップ11では、記憶保持して
ある変速終了直前の変速速度ΔＧＲｍを読込み、これが
所定値以上か否かを判定する。ここでの所定値は、エン
ジン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ（あるいは変速比ＧＲ）等
により設定する。ΔＧＲｍ≧所定値の場合は、トルク段
差の発生が予想されるため、トルク低減制御を実行すべ
く、ステップ12，13へ進むステップ12では、変速終了直
前の変速速度ΔＧＲｍに基づいて、これにほぼ比例する
ように、トルク低減量ΔＴ＝ｆ（ΔＧＲｍ）を算出す
る。
【００２６】ステップ13では、算出されたトルク低減量
ΔＴに対応させて、点火時期の遅角量ΔＡＤＶを算出
し、エンジンコントロールユニット８に対し、遅角量Δ
ＡＤＶに対応する点火時期遅角要求信号を出力して、所
定の時間、所定のパターンで点火時期の遅角を行わせ
る。ΔＧＲｍ＜所定値の場合は、発生するトルク段差が
小さくトルク低減制御は不要と判断して、そのまま本ル
ーチンを終了し、点火時期の遅角は行わない。
ΔＴに対応させて、点火時期の遅角量ΔＡＤＶを算出
し、エンジンコントロールユニット８に対し、遅角量Δ
ＡＤＶに対応する点火時期遅角要求信号を出力して、所
定の時間、所定のパターンで点火時期の遅角を行わせ
る。ΔＧＲｍ＜所定値の場合は、発生するトルク段差が
小さくトルク低減制御は不要と判断して、そのまま本ル
ーチンを終了し、点火時期の遅角は行わない。
【００２７】本実施例においては、ステップ１の部分が
加速検出手段に相当し、ステップ４〜６の部分が変速終
了検出手段に相当し、ステップ２，３，７の部分が変速
速度検出手段に相当し、ステップ11〜13の部分がエンジ
ントルク低減手段に相当する。次に本実施例の作用を図
６により急加速（ａ）と緩加速（ｂ）とに分けて説明す
る。
加速検出手段に相当し、ステップ４〜６の部分が変速終
了検出手段に相当し、ステップ２，３，７の部分が変速
速度検出手段に相当し、ステップ11〜13の部分がエンジ
ントルク低減手段に相当する。次に本実施例の作用を図
６により急加速（ａ）と緩加速（ｂ）とに分けて説明す
る。
【００２８】（ａ）急加速の場合 急加速（スロットル開度の急激な増加）がなされ、この
加速に伴って変速機のダウンシフト側への変速がなされ
ると、変速終了後にエンジン回転のイナーシャトルク分
の突き上げによるガクガク振動（図示ｃ部分；大きなト
ルク段差）が発生するが、本実施例では、変速終了後の
点火時期の遅角によりエンジントルクを一時的に低減す
ることで、そのガクガク振動を抑制できる。
加速に伴って変速機のダウンシフト側への変速がなされ
ると、変速終了後にエンジン回転のイナーシャトルク分
の突き上げによるガクガク振動（図示ｃ部分；大きなト
ルク段差）が発生するが、本実施例では、変速終了後の
点火時期の遅角によりエンジントルクを一時的に低減す
ることで、そのガクガク振動を抑制できる。
【００２９】（ｂ）緩加速の場合 緩加速（スロットル開度の緩やかな増加）がなされる
と、この加速に伴って変速機のダウンシフト側への変速
がなされるが、このときの変速速度は比較的小さく、変
速終了後に発生するトルク段差も小さい。よって、この
ときは変速終了後の点火時期の遅角という無用な制御を
行わない。
と、この加速に伴って変速機のダウンシフト側への変速
がなされるが、このときの変速速度は比較的小さく、変
速終了後に発生するトルク段差も小さい。よって、この
ときは変速終了後の点火時期の遅角という無用な制御を
行わない。
【００３０】尚、本実施例の説明では省略したが、図６
に示してあるように、加速検出時には、従来例と同様に
加速検出から所定時間、望ましくは変速開始まで、点火
時期を遅角することによりエンジントルクを一時的に低
減して、加速開始時のガクガク振動の発生を抑制するこ
とは言うまでもない。また、本実施例では、エンジント
ルク低減手段として、点火時期を遅角する手段を用いた
が、これに代えて、燃料噴射弁６による燃料噴射量を減
少させる手段、あるいは、補助空気制御弁５による補助
空気量を減少させる手段を用いるようにしてもよく、い
ずれにしてもＡ／Ｔコントロールユニット20からのエン
ジントルク低減要求により、エンジンコントロールユニ
ット８側で制御を行えばよい。更に、アクセルとスロッ
トル弁とを機械的に連結せずに、スロットル弁を電子制
御する場合は、電子制御スロットル弁を用いて、エンジ
ンに対する空気量を減少させることにより、エンジント
ルクを減少させるようにしてもよい。
に示してあるように、加速検出時には、従来例と同様に
加速検出から所定時間、望ましくは変速開始まで、点火
時期を遅角することによりエンジントルクを一時的に低
減して、加速開始時のガクガク振動の発生を抑制するこ
とは言うまでもない。また、本実施例では、エンジント
ルク低減手段として、点火時期を遅角する手段を用いた
が、これに代えて、燃料噴射弁６による燃料噴射量を減
少させる手段、あるいは、補助空気制御弁５による補助
空気量を減少させる手段を用いるようにしてもよく、い
ずれにしてもＡ／Ｔコントロールユニット20からのエン
ジントルク低減要求により、エンジンコントロールユニ
ット８側で制御を行えばよい。更に、アクセルとスロッ
トル弁とを機械的に連結せずに、スロットル弁を電子制
御する場合は、電子制御スロットル弁を用いて、エンジ
ンに対する空気量を減少させることにより、エンジント
ルクを減少させるようにしてもよい。
【００３１】また、本実施例では、加速（あるいは急加
速）に伴うダウンシフト時の全てを対象としたが、特に
問題となるのは、無段変速機付きで、減速時にロックア
ップクラッチなどで駆動系を直結して惰性走行する車両
において、アクセルの踏込みによる燃料カット状態から
燃料噴射の再開に伴うダウンシフト時の場合であるの
で、この場合に限定して制御を行うようにしてもよい。
速）に伴うダウンシフト時の全てを対象としたが、特に
問題となるのは、無段変速機付きで、減速時にロックア
ップクラッチなどで駆動系を直結して惰性走行する車両
において、アクセルの踏込みによる燃料カット状態から
燃料噴射の再開に伴うダウンシフト時の場合であるの
で、この場合に限定して制御を行うようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、加速に伴う変速機のダウンシフト側への変
速の終了時にエンジントルクを一時的に低減することに
より、変速終了時のエンジン回転のイナーシャトルク分
の突き上げによるガクガク振動を抑制でき、運転性を向
上できるという効果が得られる。
明によれば、加速に伴う変速機のダウンシフト側への変
速の終了時にエンジントルクを一時的に低減することに
より、変速終了時のエンジン回転のイナーシャトルク分
の突き上げによるガクガク振動を抑制でき、運転性を向
上できるという効果が得られる。
【００３３】また、変速終了直前の変速速度が所定値以
上の場合にのみ、変速の終了時にエンジントルクを一時
的に低減することで、変速終了直前の変速速度が比較的
緩やかで変速終了時の振動が小さい領域での無用な制御
を防止できるという効果が得られる。更に、請求項２に
係る発明によれば、変速終了直前の変速速度に応じてエ
ンジントルクの低減量を算出することで、発生する振動
に合わせてエンジントルクの低減量を最適に制御できる
という効果が得られる。
上の場合にのみ、変速の終了時にエンジントルクを一時
的に低減することで、変速終了直前の変速速度が比較的
緩やかで変速終了時の振動が小さい領域での無用な制御
を防止できるという効果が得られる。更に、請求項２に
係る発明によれば、変速終了直前の変速速度に応じてエ
ンジントルクの低減量を算出することで、発生する振動
に合わせてエンジントルクの低減量を最適に制御できる
という効果が得られる。
【００３４】更に、請求項３に係る発明によれば、点火
時期の遅角という簡単な制御でエンジントルクを低減で
きるという効果が得られる。
時期の遅角という簡単な制御でエンジントルクを低減で
きるという効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すエンジンのシステム
図
図
【図３】 同上実施例の無段変速機のシステム図
【図４】 同上実施例のエンジントルク制御ルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図５】 同上実施例の変速終了判断サブルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図６】 同上実施例の作用を示す図
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ 補助空気通路 ５ 補助空気制御弁 ６ 燃料噴射弁 ７ 点火ユニット ８ エンジンコントロールユニット 11 トルクコンバータ 12 無段変速機 13 プライマリプーリ 14 セカンダリプーリ 15 ベルト 17 油圧回路 18，19 電磁弁 20 Ａ／Ｔコントロールユニット 21 車速センサ 22 スロットルセンサ 23 通信線
フロントページの続き (72)発明者 服部 昇 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 皆川 裕介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−85844（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263911（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−105248（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−147458（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−98569（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61653（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 41/04 F02P 5/15
Claims (3)
- 【請求項１】 変速機と組合わされる車両用エンジンにお
いて、 エンジンの加速を検出する加速検出手段と、 検出された加速に伴う変速機のダウンシフト側への変速
終了直前の変速速度を検出する変速速度検出手段と、 検出された加速に伴う変速機のダウンシフト側への変速
の終了を検出する変速終了検出手段と、 前記変速終了直前の変速速度が所定値以上の場合に、変
速終了の検出によりエンジントルクを一時的に低減する
エンジントルク低減手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジントルク低減手段は、加速に伴
う変速機のダウンシフト側への変速終了直前の変速速度
に応じてエンジントルクの低減量を算出する手段を備え
ていることを特徴とする請求項１記載のエンジントルク
制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジントルク低減手段は、エンジン
に対する点火時期を遅角することによりエンジントルク
を低減するものであることを特徴とする請求項１又は請
求項２記載のエンジントルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32339994A JP3204009B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジントルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32339994A JP3204009B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジントルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177539A JPH08177539A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3204009B2 true JP3204009B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=18154284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32339994A Expired - Fee Related JP3204009B2 (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジントルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3204009B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4977833B2 (ja) * | 2007-03-05 | 2012-07-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速速度制御装置 |
-
1994
- 1994-12-26 JP JP32339994A patent/JP3204009B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08177539A (ja) | 1996-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3204140B2 (ja) | 車両の出力制御装置 | |
| US6269293B1 (en) | Interactive engine and automatic transmission control | |
| JP2926959B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3304654B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP3204009B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP3446219B2 (ja) | 車両用内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JPH094485A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3293902B2 (ja) | 車両用エンジンの制御装置 | |
| JPH05263911A (ja) | 自動変速機の変速ショック低減制御装置 | |
| JP3527778B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP3323976B2 (ja) | 変速ショック低減装置 | |
| JPH08177540A (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP3324255B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JPH08177541A (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP2861574B2 (ja) | 電磁クラッチ付内燃機関の制御装置 | |
| JP2980700B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3533900B2 (ja) | 機械式過給機の制御装置 | |
| JP3135493B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2925769B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3042221B2 (ja) | 自動変速機及びエンジンの制御装置 | |
| JP3192905B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2599291B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3700382B2 (ja) | 変速機を備えた車両の駆動力制御装置 | |
| JP2933730B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3323969B2 (ja) | 自動変速機の出力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080629 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |