JP3169021B2 - Air conditioning controller for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は車両に採用するに適した
空気調和制御装置に関する。 【０００２】 【従来技術】従来、この種の空気調和制御装置において
は、車室内の空調制御にあたり、例えば、特開昭６０−
９２９１９号公報に示されているように、輻射センサ、
風速センサ、温度センサ及び室温センサをセンサボック
ス内に組込んでシートバックの肩口に配設して、これら
各センサの検出結果をも考慮して、車室内への空気流の
必要吹出温度や吹出空気流量を制御することにより、乗
員の顔部の温感に合致した空調を行うようにしたものが
ある。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかし、このような構
成においては、上述の各センサの検出結果をそのまま使
用すると、車室内の設定温度と現実の温度との間の温度
差が大きいときに、必要吹出温度や吹出空気流量が急激
に変化し、その結果、車室内の温度が設定温に対しオー
バーシュートしたりアンダーシュートしたりして、乗員
の温感に合致した空調が適正には実現できないという不
具合がある。このようなことは、空気調和制御装置のウ
オームアップ時やクールダウン時に特に著しい。そこ
で、本発明は、このようなことに対処すべく、車両用空
気調和制御装置において、体感検出体の検出結果の影響
度合を上述の設定温度と現実の温度との温度差に応じて
適正に変化させつつ、この変化影響度合に応じて必要吹
出温度を制御して乗員の温感に精度よく合致した空調を
実現しようとするものである。 【０００４】 【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、本発明の構成上の特徴は、図１にて示すごとく、車
室内の現実の温度を設定温に維持するように車室内への
吹出空気流の必要吹出温度を制御する吹出温度制御手段
１を備えた空気調和制御装置において、車室内のシート
の上部に配設されて通電に応じ放熱し放熱温を検出する
放熱温検出素子２ａ及び前記シートの上部の近傍温度を
検出する温度検出素子２ｂを有する体感検出体２と、前
記吹出空気流の風速を放熱検出素子２ａ及び温度検出素
子２ｂの各検出結果に応じ決定する風速決定手段３と、
前記決定風速及び温度検出素子２ｂの検出結果に応じ前
記シートの着座乗員の顔部近傍の温度を決定する温度決
定手段４と、前記必要吹出温度に対する補正ゲインを、
前記設定温と前記現実の温度との温度差の大きいときに
は小さくし同温度差の小さいときには大きくするよう
に、決定する補正ゲイン決定手段５と、前記決定温度及
び決定補正ゲインに応じて前記必要吹出温度を乗員の顔
部の温感に合うように補正する吹出温度補正手段６とを
設けて、吹出温度制御手段１が、その制御を、吹出温度
補正手段６の補正結果に応じて行うようにしたことにあ
る。 【０００５】 【作用】体感検出体の放熱検出素子２ａがその通電に応
じ放熱して放熱温を検出し、温度検出素子２ｂが前記シ
ートの上部の近傍温度を検出し、風速決定手段３が前記
吹出空気流の風速を放熱検出素子２ａ及び温度検出素子
２ｂの各検出結果に応じ決定し、温度決定手段４が前記
決定風速及び温度検出素子２ｂの検出結果に応じ前記シ
ートの着座乗員の顔部近傍の温度を決定し、補正ゲイン
決定手段６が、前記補正ゲインを、前記設定温と前記現
実の温度との温度差の大きいときには小さくし同温度差
の小さいときには大きくするように、決定し、吹出温度
補正手段６が、前記決定温度及び決定補正ゲインに応じ
て、前記必要吹出温度を乗員の顔部の温感に合うように
補正して、吹出温度制御手段１が、吹出温度補正手段６
の補正結果に応じ、車室内の現実の温度を設定温に維持
するように車室内への吹出空気流の必要吹出温度を制御
する。 【０００６】 【発明の効果】このように、上述の必要吹出温度に対す
る補正ゲインを、前記設定温と前記現実の温度との温度
差の変化とは逆の変化をするように決定し、かつ、前記
必要吹出温度を同決定補正ゲインに応じて制御するの
で、当該必要吹出温度を円滑に変化させることとなり、
その結果、車室内の温度を前記設定温に対しオーバーシ
ュートやアンダーシュートをさせることなく乗員の温感
に合致した空調を達成できる。 【０００７】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
ると、図２は、本発明に係る車両用空気調和制御装置の
一例を示している。この空気調和制御装置は、当該車両
に装備したエヤダクト１０を有しており、このエヤダク
ト１０内には、その上流から下流にかけて、内外気切換
ダンパ２０、ブロワ３０、エバポレータ４０、エアミッ
クスダンパ５０、ヒータコア６０及び吹出口切換ダンパ
７０が配設されている。内外気切換ダンパ２０は、サー
ボモータ２０ａにより、外気導入位置（図２にて図示実
線により示す位置）に切換えられてエヤダクト１０内に
その外気導入口１１から外気を導入し、一方、内気導入
位置（図２にて図示破線により示す位置）に切換えられ
てエヤダクト１０内にその内気導入口１２を介し当該車
両の車室１０ａ内の内気を導入する。ブロワ３０は、駆
動回路３０ａにより駆動されるブロワモータＭの回転速
度に応じ、外気導入口１１からの外気又は内気導入口１
２からの内気を内外気切換ダンパ２０を介し空気流とし
て導入しエバポレータ４０に送風する。エバポレータ４
０は、空気調和制御装置の冷凍サイクルの作動に応じ、
ブロワ３０からの空気流を冷却する。エアミックスダン
パ５０は、サーボモータ５０ａにより駆動されて、その
開度に応じ、エバポレータ４０からの冷却空気流をヒー
タコア６０に流入させるとともに、残余の冷却空気流を
吹出口切換ダンパ７０に向け直接流動させる。ヒータコ
ア６０は、当該車両のエンジン冷却系統からの冷却水の
温度に応じ、その流入冷却空気流を加熱して吹出口切換
ダンパ７０に向けて流動させる。吹出口切換ダンパ７０
は、サーボモータ７０ａによる駆動のもとに、空気調和
制御装置のベンテイレーションモード時に第１切換位置
（図２にて図示二点鎖線の位置）に切換えられて、エア
ダクト１０の吹出口１３から車室１０ａ内中央に向け空
気流を吹出させる（図３にて図示矢印参照）。また、吹
出口切換ダンパ７０は、サーボモータ７０ａによる駆動
のもとに、空気調和制御装置のヒートモード時に第２切
換位置（図２にて図示破線の位置）に切換えられてエア
ダクト１０の吹出口１４から車室１０ａ内下部に向け空
気流を吹出させる（図３にて図示矢印参照）。また、吹
出口切換ダンパ７０は、サーボモータ７０ａによる駆動
のもとに、空気調和制御装置のバイレベルモード時に第
３切換位置（図２にて図示実線の位置）に切換えられて
両吹出口１３、１４から車室１０ａ内中央及び下方に向
け空気流を吹出させる（図３にて図示両矢印参照）。 【０００８】次に、空気調和制御装置のための電気回路
構成について説明すると、操作スイッチＳＷは、空気調
和制御装置を作動させるとき操作されて操作信号を生じ
る。温度設定器８０は、車室１０ａ内の温度を所望の温
度に設定するとき操作されて同所望の温度を設定温信号
として発生する。内気温センサ９０は、車室１０ａ内の
現実の温度を検出し内気温検出信号として発生する。外
気温センサ１００は、当該車両の外気の現実の温度を検
出し外気温検出信号として発生する。日射センサ１１０
は、車室１０ａ内への現実の入射日射量を検出し日射検
出信号として発生する。出口温センサ１２０は、エバポ
レータ４０の出口における冷却空気流の現実の温度を検
出し出口温検出信号として検出する。水温センサ１３０
は、当該車両のエンジン冷却系統の冷却水の現実の水温
を検出し水温検出信号として発生する。体感センサ１４
０は、図２、図４及び図５に示すごとく、両ヒータ１４
０ａ、１４０ｂ、ヒータ温センサ１４０ｃ及び内部温セ
ンサ１４０ｄを内蔵して構成されているもので、この体
感センサ１４０は、図３及び図４（Ａ）に示すごとく、
運転者Ｄの着座シート１５のシートバック１５ａの上縁
中央部から上方へ延在するヘッドレスト１５ｂの左側壁
中央に組付けられている。なお、図３にて符号１６は当
該車両のハンドルを示す。体感センサ１４０は、段付ケ
ーシング１４１を有しており、このケーシング１４１
は、その開口端部に嵌着した蓋板１４２にて、前壁１４
１ａ（図４（Ｂ）参照）を当該車両の前方に向けて、ヘ
ッドレスト１５ｂの左側壁中央に装着されている。ケー
シング１４１の前壁１４１ａ及び後壁１４１ｂには、長
楕円状の各通風口１４１ｃ〜１４１ｃ及び１４１ｄ〜１
４１ｄが、それぞれ、穿設されており、このケーシング
１４１の断面コ字状左壁１４１ｅには、長方形状の各通
風口１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｈ、１４１ｉが、図４
（Ｂ）及び図５（Ｂ）に示すごとく、周方向に沿い穿設
され、また、長楕円状の各通風口１４１ｊ〜１４１ｊ
が、図５に示すごとく、蓋板１４２に対向するように穿
設されている。 【０００９】ケーシング１４１内には、ガラスエポキシ
樹脂材料からなる細幅状基板１４３（板厚０．２ｍｍ）
が、ＡＢＳ材料からなる四角環状の支持板１４４（板厚
１ｍｍ）を介し、図４（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すごと
く、ケーシング１４１の環状段部１４１ｋに固着されて
おり、この基板１４３の右側表面中央には、両ヒータ１
４０ａ、１４０ｂが、ヒータ温センサ１４０ｃを挾持す
るようにして、固着されている。しかして、各ヒータ１
４０ａ、１４０ｂは、その通電により、ヒータ温センサ
１４０ｃを加熱する。ヒータ温センサ１４０ｃは、サー
ミスタにより構成されており、このヒータ温センサ１４
０ｃは、後述のようにケーシング１４１内に流入する空
気流の風速に応じ、その周囲の現実の温度を検出しヒー
タ温検出信号として発生する。 基板１４３の左側表面
には、つや消し塗装を施したアルミニウム板からなる放
熱板１４５が固着されており、この放熱板１４５は各ヒ
ータ１４０ａ、１４６ｂからの熱エネルギーを放熱す
る。また、ケーシング１４１内には、内部温センサ１４
０ｄが、基板１４３の前端部から前壁１４１ａの中央に
沿い蓋板１４２に向けて延在しており、この内部温セン
サ１４０ｄは、ケーシング１４１内の現実の温度を検出
し内部温検出信号として発生する。但し、内部温センサ
１４０ｄは、サーミスタにより構成されている。Ａ−Ｄ
変換器１５０は、温度設定器８０からの設定温信号、内
気温センサ９０からの内気温検出信号、外気温センサ１
００からの外気温検出信号、日射センサ１１０からの日
射検出信号、出口温センサ１２０からの出口温検出信
号、水温センサ１３０からの水温検出信号、ヒータ温セ
ンサ１４０ｃからのヒータ温検出信号及び内部温センサ
１４０ｄからの内部温検出信号を第１〜第８のディジタ
ル信号に変換する。マイクロコンピュータ１６０は、コ
ンピュータプログラムを、図６及び図７に示すフローチ
ャートに従い、Ａ−Ｄ変換器１５０との協働により実行
し、この実行中において、駆動回路３０ａ、各サーボモ
ータ２０ａ、５０ａ、７０ａ、及び両ヒータ１４０ａ、
１４０ｂに接続した駆動回路１７０の駆動制御に必要な
演算処理をする。但し、上述のコンピュータプログラム
は、マイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶さ
れている。また、マイクロコンピュータ１６０は、当該
車両のイグニッションスイッチＩＧの閉成に応答して直
流電源Ｂから給電されて作動状態になり、操作スイッチ
ＳＷからの操作信号に応答してコンピュータプログラム
の実行を開始する。 【００１０】このように構成した本実施例において、当
該車両のエンジンをイグニッションスイッチＩＧの閉成
に基き始動させて当該車両を走行させるものとする。ま
た、操作スイッチＳＷから操作信号を発生させれば、マ
イクロコンピュータ１６０が、図６及び図７のフローチ
ャートに従い、ステップ２００にてコンピュータプログ
ラムの実行を開始し、かつ、ステップ２１０にて、その
各内部素子の初期化を行う。ついで、マイクロコンピュ
ータ１６０が、ステップ２２０にて、Ａ−Ｄ変換器１５
０から第１〜第６のディジタル信号を受け、ステップ２
３０にて、次の数１に基き、ステップ２２０での第１デ
ィジタル信号の値（以下、設定温 Ｔsetという）、第２
ディジタル信号の値（以下、内気温 Ｔrという）、第３
ディジタル信号の値（以下、外気温Ｔamという）及び第
４ディジタル信号の値（以下、日射量ＳＴという）に応
じ、車室１０ａ内への必要吹出温度Ｔaoを演算する。 【数１】 Ｔao＝Ｋset・Ｔset−Ｋr・Ｔr−Ｋam・Ｔam −Ｋs・ＳＴ＋Ｃ 但し、数１において、Ｋset、Ｋr、Ｋam及びＫsは、そ
れぞれ、正の係数を表し、また、Ｃは定数を表す。な
お、数１はマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め
記憶されている。 【００１１】ステップ２３０における演算処理後、マイ
クロコンピュータ１６０が、ステップ２４０にて、両ヒ
ータ１４０ａ、１４０ｂの通電に必要な通電出力信号を
発生し、ステップ２５０にて、 Ａ−Ｄ変換器１５０か
ら第７及び第８のデイジタル信号を入力され、かつステ
ップ２６０にて、次の数２に基き、ステップ２５０にお
ける第７ディジタル信号の値（以下、ヒータ温ＴHSとい
う）及び第８ディジタル信号の値（以下、内部温ＴNSと
いう）に応じ、体感センサ１４０内への流入空気流の風
速Ｖを演算する。 【数２】Ｖ＝｛Ｅ／（ＴHS−ＴNS）²｝＋Ｆ 但し、数２において、Ｅ、Ｆはそれぞれ定数を表す。ま
た、数２はマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め
記憶されている。また、数２によって風速Ｖを演算する
ようにしたのは、以下の根拠による。ヒータ温ＴHSと内
部温ＴNSとの差（温度差ΔＴHN）と風速との関係を、両
ヒータ１４０ａ，１４０ｂの消費電力７０（ｍＷ）のと
きを基準として調べたところ、図８に示すような結果が
得られた。これによれば、温度差ΔＴHNが小さい程、風
速が大きいことが分かる。そこで、図８の結果に従い数
２を特定した。また、風速Ｖの算定にあたり、体感セン
サ１４０をヘッドレスト１５ｂの左側壁中央に装着した
根拠について説明する。運転者Ｄの顔部への吹出空気流
の風速と体感センサ１４０への吹出空気流の風速との関
係を調べたところ、図９に示すような結果を得た。これ
によれば、顔部の位置の風速と体感センサ１４０の位置
の風速とはほぼ比例的に変化することが分かる。そこ
で、顔部の位置の風速算定あたり、体感センサ１４０を
ヘッドレスト１５０ｂの左側壁中央に装着するようにし
た。 【００１２】上述のようにステップ２６０における演算
処理が終了すると、マイクロコンピュータ１６０が、ス
テップ２７０において、次の数３に基き、ステップ２５
０における内部温ＴNS及びステップ２６０における風速
Ｖに応じ、運転者Ｄの顔部の平均皮膚温ＴSKを演算す
る。 【数３】ＴSK＝Ｇ・ＴNS＋Ｈ・Ｖ^J＋Ｋ 但し、数３において、Ｇ、Ｈ、Ｊ、Ｋは定数を表す。ま
た、数３はマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め
記憶されている。然る後、マイクロコンピュータ１６０
が、ステップ２８０において、ステップ２２０における
設定温Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの温度差ΔＴｓｒを演算
し、かつ、必要吹出温度Ｔａｏに対する補正ゲインαと
温度差ΔＴｓｒとの関係を特定する特性曲線（図１０
（Ａ）にて曲線Ｌａ参照）を表すα−ΔＴｓｒデータに
基づき、演算温度差ΔＴｓｒに応じ補正ゲインαを決定
する。但し、特性曲線Ｌａは、次のような根拠に基づき
採用されている。本発明者等が、体感センサ１４０の検
出結果による必要吹出温度Ｔａｏに対する影響度を調べ
たところ、設定温Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの温度差ΔＴ
ｓｒに応じて影響度が異なることを確認できた。即ち、
温度差ΔＴｓｒが大きい場合に、体感センサ１４０の検
出結果をそのまま利用すると、必要吹出温度Ｔａｏやブ
ロワ３０からの空気流量が急激に変化するという不具合
が生じる。また、空気調和制御装置のクールダウン時
に、その初期から体感センサ１４０の検出結果をそのま
ま利用すると、ブロワ３０からの空気流量が大流量に維
持される時間が長くなり過ぎて、その結果、車室１０ａ
内の温度が設定温Ｔｓｅｔを越えてオーバーシュートし
たりアンダーシュートして不安定な空調制御となる。そ
こで、特性曲線Ｌａに基づきα−ΔＴｓｒデータを決定
しマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶し
た。 【００１３】このようなステップ２８０における演算
後、マイクロコンピュータ１６０が、ステップ２９０に
て、次の数４に基き、ステップ２３０における必要吹出
温度Ｔao、ステップ２７０における平均皮膚温ＴSK、ス
テップ２８０における決定補正ゲインα及び運転者Ｄの
顔部の目標皮膚温ＴSKOに応じ、補正吹出温度Ｔaooを演
算する。 【数４】Ｔaoo＝Ｔao＋α・（ＴSKO−ＴSK） 但し、数４において、目標皮膚温ＴSKOは、実験結果に
よる。 また、数４はマイクロコンピュータ１６０のＲ
ＯＭに予め記憶されている。しかして、マイクロコンピ
ュータ１６０が、ステップ３００にて、次の数５に基き
ステップ２９０における補正吹出温度Ｔaoo 並びにステ
ップ２２０における第５及び第６のディジタル信号の各
値（以下、出口温Ｔe及び冷却水温Ｔwという）に応じ、
エアミックスダンパ５０の目標開度ＳＷoを演算する。 【数５】 ＳＷo＝{ （Ｔaoo−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）} ・１００（％） 但し、数５はマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予
め記憶されている。ついで、マイクロコンピュータ１６
０が、ステップ３１０にて、車室１０ａ内への吹出空気
流量Ｑと補正吹出温度Ｔaoo との間の関係を特定する特
性曲線（図１０（Ｂ）にて曲線Ｌｂ参照）を表すＱ−Ｔ
aoo データに基きステップ２９０における補正吹出温度
Ｔaooに応じ吹出空気流量Ｑを演算する。但し、Ｑ−Ｔa
ooデータは、マイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予
め記憶されている。さらに、マイクロコンピュータ１６
０が、ステップ３２０にて、内外気切換ダンパ２０を内
気或いは外気の導入に必要な演算処理をし内気導入及び
外気導入の一方に決定するとともに、吹出口切換ダンパ
７０の吹出モードの決定に必要な演算処理をし同吹き出
しモードを決定する。 【００１４】上述のように、ステップ２８０における補
正ゲインαの決定、ステップ２９０における補正吹き出
し温度Ｔaooの演算、ステップ３００における目標開度
ＳＷoの演算、ステップ３１０における吹出空気流量Ｑ
の演算、及びステップ３２０における内気導入モード又
は外気導入モードの決定並びに吹き出しモードの決定が
なされると、マイクロコンピュータ１６０が、ステップ
３３０において、演算目標開度ＳＷo、演算吹出空気流
量Ｑ、決定内気導入モード（又は外気導入モード）及び
決定吹出モードを、開度出力信号、空気流量出力信号、
導入モード出力信号及び吹出モード出力信号としてそれ
ぞれ発生し、かつステップ３４０において、所定の制御
周期τの経過を繰返えし判別することにより、同制御周
期τだけ時間待ちして、コンピュータプログラムをステ
ップ２２０に戻しそれ以降の同コンピュータプログラム
の実行を繰返す。以上述べたように、マイクロコンピュ
ータ１６０が、ステップ２４０にて通電出力信号を発生
し、また、ステップ３３０において、各ステップ２６
０、２７０、２８０、２９０、３００、３１０及び３２
０での各演算結果との関連で開度出力信号を発生し、ま
た、空気流量出力信号、導入モード出力信号及び吹出モ
ード出力信号を発生すると、サーボモータ２０ａがマイ
クロコンピュータ１６０からの導入モード出力信号に応
答して内外気切換ダンパ２０を内気導入位置或いは外気
導入位置に切換える。また、駆動回路３０ａがマイクロ
コンピュータ１６０からの空気流量出力信号に応答して
モータＭを駆動すると、ブロワ３０が同モータＭにより
駆動されて内外気切換ダンパ２０を介しエアダクト１０
内に空気流を吹出空気流量Ｑにて導入する。また、サー
ボモータ５０ａがマイクロコンピュータ１６０からの開
度出力信号に応じてエアミックスダンパ５０ を目標開
度ＳＷoに向けて駆動し、かつ、サーボモータ７０ａが
マイクロコンピュータ１６０からの吹出モード出力信号
に応答して吹出口切換ダンパ７０を第１、第２又は第３
の切換位置に切換える。また、駆動回路１７０がマイク
ロコンピュータ１６０からの通電出力信号に応答して両
ヒータ１４０ａ、１４０ｂに直流電源Ｂからイグニッシ
ョンスイッチＩＧを介し給電する。このため、両ヒータ
１４０ａ、１４０ｂがその周囲に加熱エネルギーを放出
する。 【００１５】しかして、上述のようにブロワ３０により
導入された空気流が、エバポレータ４０により冷却され
ると、この冷却空気流の一部が、エアミックスダンパ５
０の目標開度ＳＷo に応じ、ヒータコア６０に流入しこ
のヒータコア６０により加熱されて吹出口切換ダンパ７
０に向け流動し、一方、残余の冷却空気流がエアミック
スダンパ５０を介し吹出口切換ダンパ７０に向けて直接
流動し上述の加熱空気流と混流する。ついで、この混流
が吹出空気流として吹出口切換ダンパ７０を介し吹き出
し口１３又は両吹出口１３、１４から補正吹出温度Ｔao
o にて車室内１０ａに吹出す。すると、このようにして
吹き出した吹出空気流が、運転者Ｄの顔部及び体感セン
サ１４０に向けて流動する。体感センサ１４０に向けて
流動した吹出空気流が、ケーシング１４１内に、各通風
口１４１ｃ、１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｉ、１４１ｊ
を通り流入すると、各通風口１４１ｃからの流入空気流
が内部温センサ１４０ｄ、ヒータ１４０ａ、ヒータ温セ
ンサ１４０ｃおよびヒータ１４０ｂの各表面に沿い流動
してケーシング１４１の各通風口１４１ｄを通り流出
し、また、各通風口１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｉ、１
４１ｊからの流入空気流が、放熱板１４５の放熱作用を
促進すべく同放熱板１４５に沿い流動し通風口１４１ｈ
から流出する。このことは、ケーシング１４１内への流
入空気流が、その風速に応じて、内部温センサ１４０
ｄ、ヒータ１４０ａ、ヒータ温センサ１４０ｃ及びヒー
タ１４０ｂの各表面に沿い流動することを意味する。 【００１６】かかる場合、上述のように、α−ΔＴｓｒ
データ（図１０（Ａ）にて曲線Ｌａ参照）に基づき温度
差ΔＴｓｒに応じて決定される補正ゲインαは、温度差
ΔＴｓｒの大きい程小さくなり、逆に、温度差ΔＴｓｒ
の小さい程大きくなるので、数４により決定される補正
吹出温度Ｔaooの必要吹出温度Ｔao からのずれが、補正
ゲインαの小さい程少なくなり、逆に、補正ゲインαの
大きい程大きくなるように制御される。このことは、補
正吹出温度Ｔaooの必要吹出温度Ｔao に対する補正量
が、温度差ΔＴｓｒの大きい程少なくなり、一方、温度
差ΔＴｓｒの小さい程多くなることを意味する。また、
上述のように吹出空気流量Ｑが、 Ｑ−Ｔaooデータ（図
１０（Ｂ）にて曲線Ｌｂ参照）に基づき補正吹出温度Ｔ
aoo に応じ決定されるため、この吹出空気流量Ｑが、必
要吹出温度Ｔaoに依存することなく、補正吹出温度Ｔao
o に常に依存することとなる。このことは、吹出空気流
量Ｑが補正吹出温度Ｔaoo に追随して変化することを意
味する。換言すれば、体感センサ１４０の検出結果の補
正吹出温度Ｔaoo 及び吹出空気流量Ｑに対する影響度
が、温度差ΔＴｓｒの大きいときには低くなるように、
また温度差ΔＴｓｒの小さいときには高くなるように制
御されるので、車室１０ａ内の温度や同車室１０ａ内へ
の空気流の吹出量が急激に変化することがなく、その結
果、運転者Ｄの顔部の温感に合致した空調を、車室１０
ａ内の温度の設定温に対するオーバーシュートやアンダ
ーシュートを伴うことなく、確保しつつ、ベンティレー
ションモード、ヒートモード又はバイレベルモード下に
おける車室１０ａ内の空調を適正に実現できる。また、
内部温センサ１４０ｄが各ヒータ１４０ａ、１４０ｂの
上流側に位置しているので、内部温センサ１４０ｄが各
ヒータ１４０ａ、１４０ｂの放出エネルギーの影響を受
けることもない。本実施例においては、体感センサ１４
０が体感検出体２に対応し、両ヒータ１４０ａ、１４０
ｂ及びヒータ温センサ１４０ｃが放熱温検出素子２ａに
対応し、内部温センサ１４０ｄが温度検出素子２ｂに対
応し、マイクロコンピュータ１６０が風速決定手段３、
温度決定手段４、補正ゲイン決定手段５及び吹出温度補
正手段６に対応し、またブロワ３０、エアミックスダン
パ５０及びヒータコア６０が吹出温度制御手段１に対応
する。 【００１７】なお、本発明の実施にあたっては、内気温
センサ９０を省略するとともに、体感センサ１４０の内
部温センサ１４０ｄの検出結果を数１に利用して必要吹
出温度Ｔaoを演算するようにしてもよい。かかる場合に
は、数１に代えて、次の数６をマイクロコンピュータ１
６０のＲＯＭに予め記憶しておく。 【数６】 Ｔao＝Ｋset・Ｔset−Ｋr・ＴNS−Ｋam・Ｔam−Ｋs・ＳＴ＋Ｃ また、本発明の実施にあたっては、体感センサ１４０を
助手席のヘッドレストの右側壁中央にも配設して実施し
てもよい。また、本発明の実施にあたっては、補正ゲイ
ンαを、図１１にて曲線Ｌｃにより示すごとく、補正ゲ
インαと必要吹出温度Ｔaoとの間の特性曲線に応じて決
定するようにしてもよい。また、本発明の実施にあたっ
ては、体感センサ１４０を、運転者Ｄのシートのシート
バックの上部に設けて実施してもよい。また、本発明の
実施にあたっては、体感センサ１４０の両ヒータ１４０
ａ、１４０ｂ及びヒータ温センサ１４０ｃに代えて、通
電により発熱するサーミスタを採用して実施してもよ
い。また、本発明の実施にあたり、体感センサ１４０の
ケーシング１４１内における内部温センサ１４０ｄの配
設位置は、各ヒータ１４０ａ、１４０ｂの流動空気流を
受けない位置であればよい。また、本発明の実施にあた
っては、吹出口切換ダンパ７０の切換は手動により行う
ようにしてもよい。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioner suitable for use in a vehicle. 2. Description of the Related Art Conventionally, in this type of air conditioning control apparatus, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
No. 92919, a radiation sensor,
A wind speed sensor, a temperature sensor, and a room temperature sensor are incorporated in the sensor box and arranged at the shoulder opening of the seat back. In consideration of the detection results of these sensors, the necessary blow temperature and blowout of the airflow into the vehicle interior are considered. There is an air conditioner that controls the air flow to perform air conditioning that matches the warmth of the occupant's face. However, in such a configuration, if the detection results of the above-described sensors are used as they are, the temperature difference between the set temperature in the vehicle compartment and the actual temperature is large. Sometimes, the required air temperature and the air flow rate change rapidly, and as a result, the temperature in the cabin overshoots or undershoots the set temperature, and air conditioning that matches the sense of temperature of the occupant is properly performed. Cannot be realized. Such a phenomenon is particularly remarkable when the air-conditioning control device warms up or cools down. Therefore, in order to deal with such a problem, the present invention appropriately adjusts the degree of influence of the detection result of the bodily sensation detector according to the temperature difference between the set temperature and the actual temperature in the vehicle air conditioning control device. While changing the temperature, the required blow-out temperature is controlled in accordance with the degree of the change influence to achieve air conditioning that accurately matches the sensation of the occupant. [0004] In order to solve the above-mentioned problems, a structural feature of the present invention is, as shown in FIG. 1, that the actual temperature in the vehicle interior is maintained at a set temperature. Temperature control device provided with an outlet temperature control means 1 for controlling a required outlet temperature of an outlet air flow to the air conditioner, which is disposed above a seat in a vehicle cabin and radiates heat in accordance with energization to detect a radiated temperature. A sensory detector 2 having an element 2a and a temperature detecting element 2b for detecting a temperature near the upper portion of the sheet, and a wind speed for determining the wind speed of the blown air flow according to the detection results of the heat radiation detecting element 2a and the temperature detecting element 2b. Determining means 3;
Temperature determining means 4 for determining the temperature in the vicinity of the face of the seated occupant of the seat according to the determined wind speed and the detection result of the temperature detecting element 2b, and a correction gain for the required blowing temperature,
Correction gain determining means 5 for determining the temperature difference between the set temperature and the actual temperature so as to decrease the temperature difference when the temperature difference is large and increasing the temperature difference when the temperature difference is small. A blowout temperature correcting means 6 for correcting the temperature to match the sense of warmth of the occupant's face is provided, and the blowout temperature control means 1 performs the control according to the correction result of the blowout temperature correcting means 6. I did it. The heat radiation detecting element 2a of the sensation detecting element radiates heat in response to the conduction and detects the heat radiation temperature, the temperature detecting element 2b detects the temperature near the upper part of the seat, and the wind speed determining means 3 The wind speed of the blown air flow is determined according to each detection result of the heat radiation detection element 2a and the temperature detection element 2b, and the temperature determination means 4 determines the face of the seated occupant of the seat according to the determined wind speed and the detection result of the temperature detection element 2b. Determining a nearby temperature, the correction gain determining means 6 determines the correction gain to be small when the temperature difference between the set temperature and the actual temperature is large and large when the temperature difference is small; The blowout temperature correction means 6 corrects the required blowout temperature according to the determined temperature and the determination correction gain so as to match the warmth of the occupant's face, and the blowout temperature control means 1
The required blowing temperature of the airflow blown into the vehicle cabin is controlled so that the actual temperature in the vehicle cabin is maintained at the set temperature in accordance with the correction result of. As described above, the correction gain for the required blowing temperature is determined so as to be opposite to the change in the temperature difference between the set temperature and the actual temperature, and Since the required blowing temperature is controlled in accordance with the determined correction gain, the required blowing temperature is smoothly changed,
As a result, it is possible to achieve air conditioning that matches the feeling of the occupant without overshooting or undershooting the temperature in the vehicle interior with respect to the set temperature. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an example of a vehicle air conditioning control apparatus according to the present invention. This air-conditioning control device has an air duct 10 provided in the vehicle, and inside the air duct 10, from the upstream to the downstream, an inside / outside air switching damper 20, a blower 30, an evaporator 40, an air mix damper 50, The heater core 60 and the outlet switching damper 70 are provided. The inside / outside air switching damper 20 is switched to the outside air introduction position (the position indicated by the solid line in FIG. 2) by the servo motor 20a, and introduces outside air into the air duct 10 from the outside air introduction port 11 thereof. (The position indicated by the broken line in FIG. 2), and the inside air in the passenger compartment 10a of the vehicle is introduced into the air duct 10 through the inside air introduction port 12 thereof. The blower 30 is connected to the outside air or inside air inlet 1 from the outside air inlet 11 in accordance with the rotation speed of the blower motor M driven by the drive circuit 30a.
The inside air from 2 is introduced as an airflow through the inside / outside air switching damper 20 and is sent to the evaporator 40. Evaporator 4
0 corresponds to the operation of the refrigeration cycle of the air conditioning controller,
The airflow from the blower 30 is cooled. The air mix damper 50 is driven by the servo motor 50a to flow the cooling air flow from the evaporator 40 into the heater core 60 according to the opening degree, and to directly flow the remaining cooling air flow toward the outlet switching damper 70. Let it. The heater core 60 heats the inflow cooling airflow according to the temperature of the cooling water from the engine cooling system of the vehicle to flow toward the outlet switching damper 70. Air outlet switching damper 70
Is switched to the first switching position (the position shown by the two-dot chain line in FIG. 2) in the ventilation mode of the air conditioning controller under the drive of the servomotor 70a, and The air flow is blown toward the center of the vehicle interior 10a (see the arrow shown in FIG. 3). Further, the air outlet switching damper 70 is switched to the second switching position (the position indicated by the broken line in FIG. 2) in the heat mode of the air conditioning controller under the driving of the servo motor 70a, and An air flow is blown out from 14 toward the lower part in the vehicle interior 10a (see the arrow shown in FIG. 3). The air outlet switching damper 70 is switched to the third switching position (the position indicated by the solid line in FIG. 2) during the bi-level mode of the air conditioning controller under the drive of the servomotor 70a, and , 14 toward the center and downward in the vehicle interior 10a (see the double arrow in FIG. 3). Next, a description will be given of an electric circuit configuration for the air-conditioning control device. The operation switch SW is operated when the air-conditioning control device is operated to generate an operation signal. The temperature setting device 80 is operated when setting the temperature in the passenger compartment 10a to a desired temperature, and generates the desired temperature as a set temperature signal. The internal air temperature sensor 90 detects an actual temperature in the vehicle interior 10a and generates an internal air temperature detection signal. The outside air temperature sensor 100 detects the actual temperature of the outside air of the vehicle and generates it as an outside air temperature detection signal. Solar radiation sensor 110
Detects the actual amount of incident solar radiation into the vehicle interior 10a and generates it as a solar radiation detection signal. The outlet temperature sensor 120 detects the actual temperature of the cooling airflow at the outlet of the evaporator 40 and detects the actual temperature as an outlet temperature detection signal. Water temperature sensor 130
Detects the actual water temperature of the cooling water of the engine cooling system of the vehicle and generates it as a water temperature detection signal. Body sensor 14
0, as shown in FIG. 2, FIG. 4 and FIG.
0a, 140b, a heater temperature sensor 140c, and an internal temperature sensor 140d, and the body sensor 140 has a structure as shown in FIGS. 3 and 4A.
It is assembled to the center of the left side wall of the headrest 15b extending upward from the center of the upper edge of the seat back 15a of the seat D of the driver D. In FIG. 3, reference numeral 16 denotes a steering wheel of the vehicle. The body sensor 140 has a stepped casing 141.
Is connected to the front wall 14 by a cover plate 142 fitted to the opening end.
The headrest 15b is mounted at the center of the left side wall of the vehicle with the vehicle 1a (see FIG. 4B) facing forward of the vehicle. The front wall 141a and the rear wall 141b of the casing 141 have oblong ventilation holes 141c to 141c and 141d to 141d, respectively.
41d, and rectangular ventilation holes 141f, 141g, 141h, 141i are formed in the left wall 141e of the casing 141 having a U-shaped cross section.
As shown in FIG. 5 (B) and FIG. 5 (B), each of the ventilation holes 141j to 141j which are formed along the circumferential direction and have an oblong shape.
However, as shown in FIG. In the casing 141, a narrow board 143 (0.2 mm thick) made of a glass epoxy resin material is provided.
Is fixed to an annular step portion 141k of a casing 141 via a square annular support plate 144 (1 mm thick) made of ABS material, as shown in FIGS. 4 (A) and 5 (B). In the center of the right side surface of 143, both heaters 1
40a and 140b are fixed so as to sandwich the heater temperature sensor 140c. Thus, each heater 1
The power supply 40a and 140b heat the heater temperature sensor 140c. The heater temperature sensor 140c is composed of a thermistor.
0c is detected as a heater temperature detection signal by detecting the actual temperature around it according to the wind speed of the airflow flowing into the casing 141 as described later. A radiating plate 145 made of a matte-coated aluminum plate is fixed to the left surface of the substrate 143, and the radiating plate 145 radiates heat energy from the heaters 140a and 146b. In the casing 141, an internal temperature sensor 14 is provided.
0d extends from the front end of the substrate 143 along the center of the front wall 141a toward the cover plate 142, and the internal temperature sensor 140d detects the actual temperature in the casing 141 and generates an internal temperature detection signal. appear. However, the internal temperature sensor 140d is constituted by a thermistor. A-D
The converter 150 includes a set temperature signal from the temperature setter 80, an inside air temperature detection signal from the inside air temperature sensor 90, and an outside air temperature sensor 1.
00, the solar radiation detection signal from the solar radiation sensor 110, the exit temperature detection signal from the exit temperature sensor 120, the water temperature detection signal from the water temperature sensor 130, the heater temperature detection signal from the heater temperature sensor 140c, and the internal temperature. The internal temperature detection signal from the sensor 140d is converted into first to eighth digital signals. The microcomputer 160 executes the computer program according to the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7 in cooperation with the A / D converter 150. During this execution, the drive circuit 30a, the servomotors 20a, 50a, and 70a , And both heaters 140a,
The arithmetic processing necessary for drive control of the drive circuit 170 connected to 140b is performed. However, the above-described computer program is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. In addition, the microcomputer 160 is supplied with power from the DC power supply B in response to the closing of the ignition switch IG of the vehicle to be activated, and starts executing the computer program in response to the operation signal from the operation switch SW. . In this embodiment having the above-described configuration, it is assumed that the engine of the vehicle is started based on the closing of the ignition switch IG to run the vehicle. When an operation signal is generated from the operation switch SW, the microcomputer 160 starts execution of the computer program in step 200 according to the flowcharts of FIGS. Initialize the element. Next, the microcomputer 160 determines in step 220 that the A / D converter 15
0 to receive the first to sixth digital signals.
At 30, based on the following equation (1), the value of the first digital signal at step 220 (hereinafter referred to as the set temperature Tset),
Digital signal value (hereinafter referred to as inside temperature Tr), 3rd
The required blowing temperature Tao into the vehicle interior 10a is calculated according to the value of the digital signal (hereinafter, referred to as outside temperature Tam) and the value of the fourth digital signal (hereinafter, referred to as solar radiation ST). Tao = Kset · Tset−Kr · Tr−Kam · Tam−Ks · ST + C where Kset, Kr, Kam and Ks represent positive coefficients, respectively, and C is a constant. Represent. Equation 1 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. After the arithmetic processing in step 230, the microcomputer 160 generates an energization output signal necessary for energizing both heaters 140a and 140b in step 240. In step 250, the microcomputer 160 outputs the energization output signal from the AD converter 150. The seventh and eighth digital signals are input, and in step 260, the value of the seventh digital signal (hereinafter referred to as heater temperature THS) and the value of the eighth digital signal (hereinafter referred to as heater temperature THS) in step 250 based on the following equation (2). , The internal temperature TNS), the wind speed V of the airflow flowing into the body sensor 140 is calculated. V = {E / (THS-TNS) ² } + F where E and F each represent a constant. Equation 2 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. In addition, the wind speed V is calculated according to Equation 2 on the following grounds. When the relationship between the difference between the heater temperature THS and the internal temperature TNS (temperature difference ΔTHN) and the wind speed was examined based on the power consumption of both heaters 140a and 140b of 70 (mW), the result as shown in FIG. 8 was obtained. was gotten. According to this, it is understood that the smaller the temperature difference ΔTHN is, the higher the wind speed is. Therefore, Equation 2 is specified according to the result of FIG. In addition, the grounds for mounting the bodily sensation sensor 140 at the center of the left side wall of the headrest 15b in calculating the wind speed V will be described. When the relationship between the wind speed of the airflow blown to the face of the driver D and the wind speed of the blown airflow to the bodily sensation sensor 140 was examined, the results shown in FIG. 9 were obtained. According to this, it is understood that the wind speed at the position of the face and the wind speed at the position of the bodily sensation sensor 140 change almost proportionally. Therefore, in calculating the wind speed at the position of the face, the body sensor 140 is mounted on the center of the left side wall of the headrest 150b. When the arithmetic processing in step 260 is completed as described above, in step 270, the microcomputer 160 executes step 25 based on the following equation (3).
The average skin temperature TSK of the face of the driver D is calculated according to the internal temperature TNS at 0 and the wind speed V at step 260. Equation 3] TSK = G · TNS + H · V J + K where represents the number 3, G, H, J, K and constant. Equation 3 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. After that, the microcomputer 160
In step 280, a characteristic curve (FIG. 10) for calculating the temperature difference ΔTsr between the set temperature Tset and the internal temperature Tr in step 220 and specifying the relationship between the correction gain α and the temperature difference ΔTsr for the required blowing temperature Tao.
Based on the α-ΔTsr data representing the curve La in (A), the correction gain α is determined according to the calculated temperature difference ΔTsr. However, the characteristic curve La is adopted based on the following grounds. When the present inventors examined the degree of influence on the required blowing temperature Tao based on the detection result of the body sensor 140, the temperature difference ΔT between the set temperature Tset and the internal temperature Tr was determined.
It was confirmed that the degree of influence was different depending on sr. That is,
If the detection result of the sensory sensor 140 is used as it is when the temperature difference ΔTsr is large, there arises a problem that the required blowing temperature Tao and the air flow rate from the blower 30 rapidly change. Also, if the detection result of the body sensor 140 is used as it is from the beginning when the air conditioning controller cools down, the time during which the air flow from the blower 30 is maintained at a large flow rate becomes too long, and as a result, 10a
The internal temperature exceeds the set temperature Tset and overshoots or undershoots, resulting in unstable air conditioning control. Therefore, α-ΔTsr data is determined based on the characteristic curve La and stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. After the calculation in step 280, the microcomputer 160 determines in step 290 the necessary blowing temperature Tao in step 230, the average skin temperature TSK in step 270, and the correction in step 280 based on the following equation (4). The corrected blowing temperature Taoo is calculated according to the gain α and the target skin temperature TSKO of the face of the driver D. (4) Taoo = Tao + α · (TSKO−TSK) In equation (4), the target skin temperature TSKO is based on experimental results. Equation 4 represents R of the microcomputer 160.
It is stored in the OM in advance. Then, the microcomputer 160 determines in step 300 that the corrected blowing temperature Taoo in step 290 and the values of the fifth and sixth digital signals in step 220 (hereinafter, the outlet temperature Te and the cooling water temperature) based on the following equation (5). Tw)
The target opening degree SWo of the air mix damper 50 is calculated. SWo = {(Taoo−Te) / (Tw−Te)} · 100 (%) where Equation 5 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Then, the microcomputer 16
0 represents a characteristic curve (see curve Lb in FIG. 10B) that specifies the relationship between the flow rate Q of air blown into the vehicle interior 10a and the corrected temperature Taoo in step 310.
Based on the aoo data, the blown air flow rate Q is calculated according to the corrected blown temperature Taoo in step 290. However, Q-Ta
The oo data is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Further, the microcomputer 16
In step 320, the internal / external air switching damper 20 is subjected to arithmetic processing necessary for introducing internal air or external air, and is determined to be one of internal air introduction and external air introduction. The arithmetic processing is performed to determine the balloon mode. As described above, the determination of the correction gain α in step 280, the calculation of the correction outlet temperature Taoo in step 290, the calculation of the target opening degree SWo in step 300, and the blowing air flow rate Q in step 310
When the microcomputer 160 determines the inside air introduction mode or the outside air introduction mode and determines the blowing mode in step 320, the microcomputer 160 proceeds to step 330 to calculate the calculation target opening degree SWo, the calculated blowing air flow rate Q, and the determined inside air introduction. Mode (or outside air introduction mode) and determined blow mode, the opening degree output signal, air flow rate output signal,
It is generated as an introduction mode output signal and a blowout mode output signal, respectively, and in step 340, by repeatedly determining the progress of a predetermined control cycle τ, it waits for the same control cycle τ, and executes the computer program. The program returns to 220 and the subsequent execution of the computer program is repeated. As described above, the microcomputer 160 generates the energization output signal at step 240, and at step 330,
0, 270, 280, 290, 300, 310 and 32
When an opening output signal is generated in relation to each operation result at 0, and an air flow rate output signal, an introduction mode output signal, and a blowing mode output signal are generated, the servo motor 20a outputs the introduction mode output signal from the microcomputer 160. The inside / outside air switching damper 20 is switched to the inside air introduction position or the outside air introduction position in response to the signal. When the drive circuit 30a drives the motor M in response to the air flow rate output signal from the microcomputer 160, the blower 30 is driven by the motor M and the air duct 10 through the inside / outside air switching damper 20.
An air flow is introduced into the inside at a blowing air flow rate Q. Further, the servo motor 50a drives the air mix damper 50 toward the target opening SWo in response to the opening output signal from the microcomputer 160, and the servo motor 70a responds to the blowing mode output signal from the microcomputer 160. And the outlet switching damper 70 is moved to the first, second or third
To the switching position. In addition, the drive circuit 170 supplies power to both heaters 140a and 140b from the DC power supply B via the ignition switch IG in response to the energization output signal from the microcomputer 160. Therefore, the two heaters 140a and 140b emit heating energy to the surroundings. When the air flow introduced by the blower 30 is cooled by the evaporator 40 as described above, a part of the cooling air flow is
In accordance with the target opening degree SWo of 0, the air flows into the heater core 60, is heated by the heater core 60, and is switched to the outlet switching damper 7.
0, while the remaining cooling air flow directly flows through the air mix damper 50 toward the outlet switching damper 70 and mixes with the above-described heated air flow. Then, this mixed flow is blown from the blowout port 13 or both blowout ports 13 and 14 through the blowout port switching damper 70 as a blown airflow, and the corrected blowout temperature Tao.
It blows out to vehicle interior 10a at o. Then, the blown airflow thus blown flows toward the face of the driver D and the body sensor 140. The blown air flow flowing toward the bodily sensation sensor 140 is provided in the casing 141 with the ventilation holes 141c, 141f, 141g, 141i, 141j.
, The inflow airflow from each ventilation opening 141c flows along each surface of the internal temperature sensor 140d, the heater 140a, the heater temperature sensor 140c, and the heater 140b, and flows out through each ventilation opening 141d of the casing 141, In addition, each ventilation opening 141f, 141g, 141i, 1
The inflowing air flow from 41j flows along the heat radiating plate 145 to promote the heat radiating action of the heat radiating plate 145, and the ventilation holes 141h
Spill out of. This means that the flow of air flowing into the casing 141 depends on the wind speed and the internal temperature sensor 140
d means flowing along each surface of the heater 140a, the heater temperature sensor 140c and the heater 140b. In such a case, as described above, α-ΔTsr
The correction gain α determined according to the temperature difference ΔTsr based on the data (see the curve La in FIG. 10A) decreases as the temperature difference ΔTsr increases, and conversely, the temperature difference ΔTsr
Is smaller, the control is performed such that the deviation of the corrected outlet temperature Taoo from the required outlet temperature Tao determined by the equation 4 becomes smaller as the correction gain α becomes smaller, and conversely, becomes larger as the correction gain α becomes larger. Is done. This means that the correction amount of the correction blowing temperature Taoo with respect to the required blowing temperature Tao decreases as the temperature difference ΔTsr increases, and increases as the temperature difference ΔTsr decreases. Also,
As described above, the blown air flow rate Q is calculated based on the Q-Taoo data (see the curve Lb in FIG. 10B).
aoo, so that the blown air flow rate Q does not depend on the required blowout temperature Tao, but the corrected blowout temperature Tao.
It always depends on o. This means that the blown air flow rate Q changes following the corrected blowout temperature Taoo. In other words, the degree of influence of the detection result of the body sensor 140 on the corrected outlet temperature Taoo and the outlet air flow rate Q is reduced when the temperature difference ΔTsr is large.
When the temperature difference ΔTsr is small, the temperature difference ΔTsr is controlled to be high, so that the temperature in the passenger compartment 10a and the amount of airflow blown into the passenger compartment 10a do not change abruptly. Air conditioning that matches the warmth of the face of the passenger compartment 10
The air conditioning in the vehicle compartment 10a in the ventilation mode, the heat mode or the bi-level mode can be appropriately realized while securing the temperature in the a without the overshoot or the undershoot with respect to the set temperature. Also,
Since the internal temperature sensor 140d is located on the upstream side of each of the heaters 140a and 140b, the internal temperature sensor 140d is not affected by the energy released from each of the heaters 140a and 140b. In the present embodiment, the body sensor 14
0 corresponds to the bodily sensation detection body 2 and both heaters 140a, 140
b and the heater temperature sensor 140c correspond to the heat radiation temperature detecting element 2a, the internal temperature sensor 140d corresponds to the temperature detecting element 2b, and the microcomputer 160
The blower 30, the air mix damper 50, and the heater core 60 correspond to the blowout temperature control means 1, and correspond to the temperature determining means 4, the correction gain determining means 5, and the blowout temperature correcting means 6. In practicing the present invention, the internal air temperature sensor 90 may be omitted, and the required outlet temperature Tao may be calculated by using the detection result of the internal temperature sensor 140d of the body sensor 140 in equation (1). Good. In such a case, the following equation 6 is substituted for the microcomputer 1 instead of equation 1.
60 is stored in advance in the ROM. [Equation 6] Tao = Kset / Tset-Kr / TNS-Kam / Tam-Ks / ST + C In the practice of the present invention, the bodily sensation sensor 140 is also arranged at the center of the right side wall of the headrest of the passenger seat. You may. Further, in the embodiment of the present invention, the correction gain α may be determined according to a characteristic curve between the correction gain α and the required blowing temperature Tao as shown by a curve Lc in FIG. In practicing the present invention, the sensation sensor 140 may be provided above the seat back of the driver's D seat. In practicing the present invention, both heaters 140 of the body sensor 140 are used.
Instead of a and 140b and the heater temperature sensor 140c, a thermistor that generates heat when energized may be employed. In practicing the present invention, the position of the internal temperature sensor 140d in the casing 141 of the sensation sensor 140 may be any position that does not receive the flowing airflow of each of the heaters 140a and 140b. In the embodiment of the present invention, the switching of the outlet switching damper 70 may be manually performed.

【図面の簡単な説明】 【図１】特許請求の範囲の記載に対する対応図である。 【図２】本発明の一実施例を示すブロック図である。 【図３】シートの左方からみた体感センサの配設図であ
る。 【図４】シートの前方からみた体感センサの配設図及び
図５の４ー４線に沿う断面図である。 【図５】体感センサの左側面図及び５−５線に沿う断面
図である。 【図６】図２のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの前段部である。 【図７】図２のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの後段部である。 【図８】温度差ΔＴHNと吹出空気流の風速との関係を示
すグラフである。 【図９】乗員の顔部における風速と体感センサの配設位
置における風速との関係を示すグラフである。 【図１０】補正ゲインαと△Ｔｓｒとの関係を表すグラ
フ及び吹出空気流量Ｑと補正吹出温度Ｔaooとの間の関
係を表すグラフである。 【図１１】補正ゲインαと必要吹き出し温度Ｔaoとの間
の関係を表すグラフである。 【符号の説明】 １０ａ…車室、１５…シート、３０…ブロワ、４０…エ
バポレータ、５０…エアミックスダンパ、８０…温度設
定器、９０…内気温センサ、１４０…体感センサ、１４
０ａ、１４０ｂ…ヒータ、１４０ｃ…ヒータ温センサ、
１４０ｄ…内部温センサ、１６０…マイクロコンピュー
タ。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram corresponding to the description in the claims. FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 3 is an arrangement diagram of a bodily sensation sensor viewed from a left side of a seat. FIG. 4 is an arrangement view of the body sensor viewed from the front of the seat and a cross-sectional view taken along line 4-4 in FIG. 5; FIG. 5 is a left side view of the body sensor and a cross-sectional view taken along line 5-5. FIG. 6 is a first part of a flowchart showing the operation of the microcomputer of FIG. 2; FIG. 7 is a latter part of a flowchart showing the operation of the microcomputer of FIG. 2; FIG. 8 is a graph showing a relationship between a temperature difference ΔTHN and a wind speed of a blown air flow. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the wind speed at the occupant's face and the wind speed at the position where the body sensor is provided. FIG. 10 is a graph showing a relationship between a correction gain α and ΔTsr and a graph showing a relationship between a blown air flow rate Q and a corrected blowout temperature Taoo. FIG. 11 is a graph showing a relationship between a correction gain α and a required blowing temperature Tao. [Description of Signs] 10a: cabin, 15: seat, 30: blower, 40: evaporator, 50: air mix damper, 80: temperature setter, 90: internal temperature sensor, 140: body sensor, 14
0a, 140b: heater, 140c: heater temperature sensor,
140d: internal temperature sensor; 160: microcomputer.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 車室内の現実の温度を設定温に維持するように車室内へ
の吹出空気流の必要吹出温度を制御する吹出温度制御手
段を備えた空気調和制御装置において、車室内のシート
の上部に配設されて通電に応じ放熱し放熱温を検出する
放熱温検出素子及び前記シートの上部の近傍温度を検出
する温度検出素子を有する体感検出体と、前記吹出空気
流の風速を前記放熱検出素子及び温度検出素子の各検出
結果に応じ決定する風速決定手段と、前記決定風速及び
前記温度検出素子の検出結果に応じ前記シートの着座乗
員の顔部近傍の温度を決定する温度決定手段と、前記必
要吹出温度に対する補正ゲインを、前記設定温と前記現
実の温度との温度差の大きいときには小さくし同温度差
の小さいときには大きくするように、決定する補正ゲイ
ン決定手段と、前記決定温度及び決定補正ゲインに応じ
て前記必要吹出温度を乗員の顔部の温感に合うように補
正する吹出温度補正手段とを設けて、前記吹出温度制御
手段が、その制御を、前記吹出温度補正手段の補正結果
に応じて行うようにしたことを特徴とする車両用空気調
和制御装置。(57) [Claims] In an air conditioning control device provided with an outlet temperature control means for controlling a required outlet temperature of an outlet airflow into a vehicle compartment so as to maintain an actual temperature in the vehicle compartment at a set temperature, A sensation detector having a heat-dissipating-temperature detecting element disposed on an upper portion of a seat in a vehicle compartment to detect a heat-dissipating temperature by dissipating heat according to energization and a temperature detecting element for detecting a temperature near an upper portion of the seat; Wind speed determining means for determining the wind speed according to each detection result of the heat radiation detection element and the temperature detection element, and determining the temperature near the face of the seated occupant of the seat according to the determined wind speed and the detection result of the temperature detection element. And a correction means for determining a correction gain for the required blowout temperature to be small when the temperature difference between the set temperature and the actual temperature is large and large when the temperature difference is small. Gain determining means, and blowing temperature correction means for correcting the required blowing temperature according to the determined temperature and the determining correction gain so as to match the sense of warmth of the occupant's face, wherein the blowing temperature control means includes: An air conditioning control device for a vehicle, wherein the control is performed in accordance with a correction result of the outlet temperature correction means.