JPH04254213A - Air conditioning control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To attain comfortable air conditioning in accord with the sense of heat of crew members while changing necessary blowoff temperature in the optimum condition by determining correction gain against the necessary blowoff temperature so as to be inversely proportional to temperature difference between actual temperature in compartments and set temperature, and correcting the necessary blowoff temperature thereby. CONSTITUTION:An air conditioning control device is provided with a necessary blowoff temperature control means 1 to control blowoff air flow so that actual temperature in compartments can be kept at set temperature. In this case, a sensible temperature detecting body 2 having a radiating temperature detecting element 2a and a neighboring temperature detecting element 2b is arranged in the upper part of seats in the compartments. Meanwhile, wind velocity of the blowoff air flow is determined by a means 4 according to radiating temperature and neighboring temperature. Neighboring temperature around the crew member faces is determined by a means 4 according to the determined wind velocity and the neighboring temperature. Moreover, correction gain against the necessary blowoff temperature is determined by a means 5 so as to be inversely proportional to temperature difference between the set temperature and the actual temperature. The necessary blowoff temperature is corrected by a means 6 according to the determined temperature and the determined correction gain.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は車両に採用するに適した
空気調和制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioning control device suitable for use in a vehicle.

【０００２】0002

【従来技術】従来、この種の空気調和制御装置において
は、車室内の空調制御にあたり、例えば、特開昭６０−
９２９１９号公報に示されているように、輻射センサ、
風速センサ、温度センサ及び室温センサをセンサボック
ス内に組込んでシートバックの肩口に配設して、これら
各センサの検出結果をも考慮して、車室内への空気流の
必要吹出温度や吹出空気流量を制御することにより、乗
員の顔部の温感に合致した空調を行うようにしたものが
ある。[Prior Art] Conventionally, in this type of air conditioning control device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
As shown in Publication No. 92919, a radiation sensor,
A wind speed sensor, temperature sensor, and room temperature sensor are built into a sensor box and placed on the shoulder of the seat back, and the required blowout temperature and blowout of the airflow into the passenger compartment are determined by taking into account the detection results of these sensors. Some vehicles are designed to perform air conditioning that matches the thermal sensation of the occupant's face by controlling the air flow rate.

【０００３】0003

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような構
成においては、上述の各センサの検出結果をそのまま使
用すると、車室内の設定温度と現実の温度との間の温度
差が大きいときに、必要吹出温度や吹出空気流量が急激
に変化し、その結果、車室内の温度が設定温に対しオー
バーシュートしたりアンダーシュートしたりして、乗員
の温感に合致した空調が適正には実現できないという不
具合がある。このようなことは、空気調和制御装置のウ
オームアップ時やクールダウン時に特に著しい。そこで
、本発明は、このようなことに対処すべく、車両用空気
調和制御装置において、体感検出体の検出結果の影響度
合を上述の設定温度と現実の温度との温度差に応じて適
正に変化させつつ、この変化影響度合に応じて必要吹出
温度を制御して乗員の温感に精度よく合致した空調を実
現しようとするものである。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such a configuration, if the detection results of the above-mentioned sensors are used as they are, when there is a large temperature difference between the set temperature and the actual temperature inside the vehicle, The required blowout temperature and blowout air flow rate change rapidly, and as a result, the temperature inside the vehicle cabin overshoots or undershoots the set temperature, making it impossible to properly achieve air conditioning that matches the thermal sensation of the occupants. There is a problem. This phenomenon is particularly noticeable during warm-up and cool-down of the air conditioning control device. Therefore, in order to cope with such a problem, the present invention provides an air conditioning control device for a vehicle that appropriately adjusts the degree of influence of the detection results of the sensory detector according to the temperature difference between the above-mentioned set temperature and the actual temperature. The objective is to achieve air conditioning that accurately matches the thermal sensation of the occupants by controlling the necessary blowout temperature in accordance with the degree of influence of this change while changing the air temperature.

【０００４】0004

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあたり
、本発明の構成上の特徴は、図１にて示すごとく、車室
内の現実の温度を設定温に維持するように車室内への吹
出空気流の必要吹出温度を制御する吹出温度制御手段１
を備えた空気調和制御装置において、車室内のシートの
上部に配設されて通電に応じ放熱し放熱温を検出する放
熱温検出素子２ａ及び前記シートの上部の近傍温度を検
出する温度検出素子２ｂを有する体感検出体２と、前記
吹出空気流の風速を放熱検出素子２ａ及び温度検出素子
２ｂの各検出結果に応じ決定する風速決定手段３と、前
記決定風速及び温度検出素子２ｂの検出結果に応じ前記
シートの着座乗員の顔部近傍の温度を決定する温度決定
手段４と、前記必要吹出温度に対する補正ゲインを、前
記設定温と前記現実の温度との温度差の大きいときには
小さくし同温度差の小さいときには大きくするように、
決定する補正ゲイン決定手段５と、前記決定温度及び決
定補正ゲインに応じて前記必要吹出温度を乗員の顔部の
温感に合うように補正する吹出温度補正手段６とを設け
て、吹出温度制御手段１が、その制御を、吹出温度補正
手段６の補正結果に応じて行うようにしたことにある。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the structural features of the present invention are as shown in FIG. Blowout temperature control means 1 for controlling the necessary blowout temperature of air flow
In the air conditioning control device, the heat radiation temperature detection element 2a is disposed above a seat in a vehicle interior and radiates heat in response to electricity and detects the heat radiation temperature, and the temperature detection element 2b detects a temperature near the top of the seat. a sensory detector 2 having a sensor 2, a wind speed determining means 3 that determines the wind speed of the blown air flow according to the detection results of the heat radiation detection element 2a and the temperature detection element 2b, and a A temperature determining means 4 for determining the temperature near the face of the occupant seated on the seat according to the temperature difference, and a correction gain for the necessary blowing temperature are made smaller when the temperature difference between the set temperature and the actual temperature is large. When it is small, make it larger.
The air outlet temperature is controlled by providing a correction gain determining means 5 for determining the correction gain, and an air outlet temperature correcting means 6 for correcting the necessary air outlet temperature in accordance with the determined temperature and the determined correction gain to match the thermal sensation of the passenger's face. The first means is that the control is performed in accordance with the correction result of the blowout temperature correction means 6.

【０００５】[0005]

【作用】体感検出体の放熱検出素子２ａがその通電に応
じ放熱して放熱温を検出し、温度検出素子２ｂが前記シ
ートの上部の近傍温度を検出し、風速決定手段３が前記
吹出空気流の風速を放熱検出素子２ａ及び温度検出素子
２ｂの各検出結果に応じ決定し、温度決定手段４が前記
決定風速及び温度検出素子２ｂの検出結果に応じ前記シ
ートの着座乗員の顔部近傍の温度を決定し、補正ゲイン
決定手段６が、前記補正ゲインを、前記設定温と前記現
実の温度との温度差の大きいときには小さくし同温度差
の小さいときには大きくするように、決定し、吹出温度
補正手段６が、前記決定温度及び決定補正ゲインに応じ
て、前記必要吹出温度を乗員の顔部の温感に合うように
補正して、吹出温度制御手段１が、吹出温度補正手段６
の補正結果に応じ、車室内の現実の温度を設定温に維持
するように車室内への吹出空気流の必要吹出温度を制御
する。[Function] The heat radiation detecting element 2a of the sensory detector radiates heat in response to its energization and detects the heat radiation temperature, the temperature detecting element 2b detects the temperature in the vicinity of the upper part of the sheet, and the wind speed determining means 3 detects the blown air flow. The temperature determining means 4 determines the temperature near the face of the occupant seated on the seat in accordance with the determined wind speed and the detection result of the temperature detection element 2b. is determined, and the correction gain determining means 6 determines the correction gain to be small when the temperature difference between the set temperature and the actual temperature is large, and to be large when the same temperature difference is small, and corrects the blowing temperature. Means 6 corrects the necessary blowout temperature according to the determined temperature and determined correction gain to match the thermal sensation of the passenger's face, and the blowout temperature control means 1 corrects the blowout temperature correction means 6.
According to the correction result, the necessary blowing temperature of the airflow into the passenger compartment is controlled so as to maintain the actual temperature in the passenger compartment at the set temperature.

【０００６】[0006]

【発明の効果】このように、上述の必要吹出温度に対す
る補正ゲインを、前記設定温と前記現実の温度との温度
差の変化とは逆の変化をするように決定し、かつ、前記
必要吹出温度を同決定補正ゲインに応じて制御するので
、当該必要吹出温度を円滑に変化させることとなり、そ
の結果、車室内の温度を前記設定温に対しオーバーシュ
ートやアンダーシュートをさせることなく乗員の温感に
合致した空調を達成できる。Effects of the Invention In this way, the correction gain for the above-mentioned required blowing temperature is determined so as to change inversely to the change in the temperature difference between the set temperature and the actual temperature, and the necessary blowing temperature is Since the temperature is controlled according to the determined correction gain, the required blowout temperature can be smoothly changed, and as a result, the passenger temperature can be adjusted without overshooting or undershooting the temperature in the passenger compartment relative to the set temperature. You can achieve air conditioning that matches your taste.

【０００７】[0007]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
ると、図２は、本発明に係る車両用空気調和制御装置の
一例を示している。この空気調和制御装置は、当該車両
に装備したエヤダクト１０を有しており、このエヤダク
ト１０内には、その上流から下流にかけて、内外気切換
ダンパ２０、ブロワ３０、エバポレータ４０、エアミッ
クスダンパ５０、ヒータコア６０及び吹出口切換ダンパ
７０が配設されている。内外気切換ダンパ２０は、サー
ボモータ２０ａにより、外気導入位置（図２にて図示実
線により示す位置）に切換えられてエヤダクト１０内に
その外気導入口１１から外気を導入し、一方、内気導入
位置（図２にて図示破線により示す位置）に切換えられ
てエヤダクト１０内にその内気導入口１２を介し当該車
両の車室１０ａ内の内気を導入する。ブロワ３０は、駆
動回路３０ａにより駆動されるブロワモータＭの回転速
度に応じ、外気導入口１１からの外気又は内気導入口１
２からの内気を内外気切換ダンパ２０を介し空気流とし
て導入しエバポレータ４０に送風する。エバポレータ４
０は、空気調和制御装置の冷凍サイクルの作動に応じ、
ブロワ３０からの空気流を冷却する。エアミックスダン
パ５０は、サーボモータ５０ａにより駆動されて、その
開度に応じ、エバポレータ４０からの冷却空気流をヒー
タコア６０に流入させるとともに、残余の冷却空気流を
吹出口切換ダンパ７０に向け直接流動させる。ヒータコ
ア６０は、当該車両のエンジン冷却系統からの冷却水の
温度に応じ、その流入冷却空気流を加熱して吹出口切換
ダンパ７０に向けて流動させる。吹出口切換ダンパ７０
は、サーボモータ７０ａによる駆動のもとに、空気調和
制御装置のベンテイレーションモード時に第１切換位置
（図２にて図示二点鎖線の位置）に切換えられて、エア
ダクト１０の吹出口１３から車室１０ａ内中央に向け空
気流を吹出させる（図３にて図示矢印参照）。また、吹
出口切換ダンパ７０は、サーボモータ７０ａによる駆動
のもとに、空気調和制御装置のヒートモード時に第２切
換位置（図２にて図示破線の位置）に切換えられてエア
ダクト１０の吹出口１４から車室１０ａ内下部に向け空
気流を吹出させる（図３にて図示矢印参照）。また、吹
出口切換ダンパ７０は、サーボモータ７０ａによる駆動
のもとに、空気調和制御装置のバイレベルモード時に第
３切換位置（図２にて図示実線の位置）に切換えられて
両吹出口１３、１４から車室１０ａ内中央及び下方に向
け空気流を吹出させる（図３にて図示両矢印参照）。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an example of a vehicle air conditioning control device according to the present invention. This air conditioning control device has an air duct 10 installed in the vehicle, and inside the air duct 10, from upstream to downstream, an inside/outside air switching damper 20, a blower 30, an evaporator 40, an air mix damper 50, A heater core 60 and an outlet switching damper 70 are provided. The inside/outside air switching damper 20 is switched to the outside air introduction position (the position indicated by the solid line in FIG. 2) by the servo motor 20a, and introduces outside air into the air duct 10 from the outside air introduction port 11, while it is switched to the inside air introduction position. (the position indicated by the broken line in FIG. 2), and the inside air in the vehicle compartment 10a of the vehicle is introduced into the air duct 10 through the inside air introduction port 12. The blower 30 receives the outside air from the outside air inlet 11 or the inside air inlet 1 according to the rotational speed of the blower motor M driven by the drive circuit 30a.
The inside air from 2 is introduced as an air flow through the inside/outside air switching damper 20 and is blown to the evaporator 40. Evaporator 4
0 corresponds to the operation of the refrigeration cycle of the air conditioning control device,
Cooling air flow from blower 30. The air mix damper 50 is driven by a servo motor 50a to allow the cooling air flow from the evaporator 40 to flow into the heater core 60 according to its opening degree, and direct the remaining cooling air flow toward the outlet switching damper 70. let The heater core 60 heats the incoming cooling air flow according to the temperature of the cooling water from the engine cooling system of the vehicle and causes it to flow toward the outlet switching damper 70 . Air outlet switching damper 70
is switched to the first switching position (the position indicated by the two-dot chain line in FIG. 2) under the drive of the servo motor 70a during the ventilation mode of the air conditioning control device, and the air is discharged from the air outlet 13 of the air duct 10. Airflow is blown out toward the center of the interior of the vehicle compartment 10a (see arrows in FIG. 3). The outlet switching damper 70 is driven by the servo motor 70a and is switched to the second switching position (the position indicated by the broken line in FIG. 2) when the air conditioning control device is in the heat mode. 14 toward the lower part of the interior of the vehicle compartment 10a (see arrows in FIG. 3). Further, the air outlet switching damper 70 is driven by the servo motor 70a, and is switched to the third switching position (the position indicated by the solid line in FIG. 2) when the air conditioning control device is in the bilevel mode. , 14 toward the center and downward direction within the vehicle compartment 10a (see double arrows in FIG. 3).

【０００８】次に、空気調和制御装置のための電気回路
構成について説明すると、操作スイッチＳＷは、空気調
和制御装置を作動させるとき操作されて操作信号を生じ
る。温度設定器８０は、車室１０ａ内の温度を所望の温
度に設定するとき操作されて同所望の温度を設定温信号
として発生する。内気温センサ９０は、車室１０ａ内の
現実の温度を検出し内気温検出信号として発生する。外
気温センサ１００は、当該車両の外気の現実の温度を検
出し外気温検出信号として発生する。日射センサ１１０
は、車室１０ａ内への現実の入射日射量を検出し日射検
出信号として発生する。出口温センサ１２０は、エバポ
レータ４０の出口における冷却空気流の現実の温度を検
出し出口温検出信号として検出する。水温センサ１３０
は、当該車両のエンジン冷却系統の冷却水の現実の水温
を検出し水温検出信号として発生する。体感センサ１４
０は、図２、図４及び図５に示すごとく、両ヒータ１４
０ａ、１４０ｂ、ヒータ温センサ１４０ｃ及び内部温セ
ンサ１４０ｄを内蔵して構成されているもので、この体
感センサ１４０は、図３及び図４（Ａ）に示すごとく、
運転者Ｄの着座シート１５のシートバック１５ａの上縁
中央部から上方へ延在するヘッドレスト１５ｂの左側壁
中央に組付けられている。なお、図３にて符号１６は当
該車両のハンドルを示す。体感センサ１４０は、段付ケ
ーシング１４１を有しており、このケーシング１４１は
、その開口端部に嵌着した蓋板１４２にて、前壁１４１
ａ（図４（Ｂ）参照）を当該車両の前方に向けて、ヘッ
ドレスト１５ｂの左側壁中央に装着されている。ケーシ
ング１４１の前壁１４１ａ及び後壁１４１ｂには、長楕
円状の各通風口１４１ｃ〜１４１ｃ及び１４１ｄ〜１４
１ｄが、それぞれ、穿設されており、このケーシング１
４１の断面コ字状左壁１４１ｅには、長方形状の各通風
口１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｈ、１４１ｉが、図４（
Ｂ）及び図５（Ｂ）に示すごとく、周方向に沿い穿設さ
れ、また、長楕円状の各通風口１４１ｊ〜１４１ｊが、
図５に示すごとく、蓋板１４２に対向するように穿設さ
れている。Next, the electric circuit configuration for the air conditioning control device will be explained. The operation switch SW is operated to generate an operation signal when the air conditioning control device is operated. The temperature setting device 80 is operated to set the temperature inside the vehicle compartment 10a to a desired temperature, and generates the desired temperature as a set temperature signal. The inside temperature sensor 90 detects the actual temperature inside the vehicle interior 10a and generates an inside temperature detection signal. The outside temperature sensor 100 detects the actual temperature of the outside air of the vehicle and generates an outside temperature detection signal. Solar radiation sensor 110
detects the actual amount of solar radiation incident on the interior of the vehicle compartment 10a and generates it as a solar radiation detection signal. The outlet temperature sensor 120 detects the actual temperature of the cooling air flow at the outlet of the evaporator 40 and detects it as an outlet temperature detection signal. Water temperature sensor 130
detects the actual water temperature of the cooling water in the engine cooling system of the vehicle and generates it as a water temperature detection signal. Sensor 14
0, as shown in FIGS. 2, 4 and 5, both heaters 14
0a, 140b, a heater temperature sensor 140c, and an internal temperature sensor 140d.As shown in FIGS. 3 and 4(A), this bodily sensation sensor 140 includes
It is attached to the center of the left side wall of a headrest 15b that extends upward from the center of the upper edge of the seat back 15a of the seat 15 for driver D. Note that in FIG. 3, reference numeral 16 indicates a steering wheel of the vehicle. The sensory sensor 140 has a stepped casing 141, which has a front wall 141 with a cover plate 142 fitted to the open end of the casing 141.
A (see FIG. 4(B)) is attached to the center of the left side wall of the headrest 15b, with the headrest 15b facing forward of the vehicle. The front wall 141a and the rear wall 141b of the casing 141 have oblong ventilation holes 141c to 141c and 141d to 14, respectively.
1d are perforated, respectively, and this casing 1
The left wall 141e having a U-shaped cross section of 41 has rectangular ventilation holes 141f, 141g, 141h, and 141i as shown in FIG.
B) and as shown in FIG. 5(B), the ventilation holes 141j to 141j are perforated along the circumferential direction and have an elongated oval shape.
As shown in FIG. 5, it is bored so as to face the cover plate 142.

【０００９】ケーシング１４１内には、ガラスエポキシ
樹脂材料からなる細幅状基板１４３（板厚０．２ｍｍ）
が、ＡＢＳ材料からなる四角環状の支持板１４４（板厚
１ｍｍ）を介し、図４（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すごと
く、ケーシング１４１の環状段部１４１ｋに固着されて
おり、この基板１４３の右側表面中央には、両ヒータ１
４０ａ、１４０ｂが、ヒータ温センサ１４０ｃを挾持す
るようにして、固着されている。しかして、各ヒータ１
４０ａ、１４０ｂは、その通電により、ヒータ温センサ
１４０ｃを加熱する。ヒータ温センサ１４０ｃは、サー
ミスタにより構成されており、このヒータ温センサ１４
０ｃは、後述のようにケーシング１４１内に流入する空
気流の風速に応じ、その周囲の現実の温度を検出しヒー
タ温検出信号として発生する。　　基板１４３の左側表
面には、つや消し塗装を施したアルミニウム板からなる
放熱板１４５が固着されており、この放熱板１４５は各
ヒータ１４０ａ、１４６ｂからの熱エネルギーを放熱す
る。また、ケーシング１４１内には、内部温センサ１４
０ｄが、基板１４３の前端部から前壁１４１ａの中央に
沿い蓋板１４２に向けて延在しており、この内部温セン
サ１４０ｄは、ケーシング１４１内の現実の温度を検出
し内部温検出信号として発生する。但し、内部温センサ
１４０ｄは、サーミスタにより構成されている。Ａ−Ｄ
変換器１５０は、温度設定器８０からの設定温信号、内
気温センサ９０からの内気温検出信号、外気温センサ１
００からの外気温検出信号、日射センサ１１０からの日
射検出信号、出口温センサ１２０からの出口温検出信号
、水温センサ１３０からの水温検出信号、ヒータ温セン
サ１４０ｃからのヒータ温検出信号及び内部温センサ１
４０ｄからの内部温検出信号を第１〜第８のディジタル
信号に変換する。マイクロコンピュータ１６０は、コン
ピュータプログラムを、図６及び図７に示すフローチャ
ートに従い、Ａ−Ｄ変換器１５０との協働により実行し
、この実行中において、駆動回路３０ａ、各サーボモー
タ２０ａ、５０ａ、７０ａ、及び両ヒータ１４０ａ、１
４０ｂに接続した駆動回路１７０の駆動制御に必要な演
算処理をする。但し、上述のコンピュータプログラムは
、マイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶され
ている。また、マイクロコンピュータ１６０は、当該車
両のイグニッションスイッチＩＧの閉成に応答して直流
電源Ｂから給電されて作動状態になり、操作スイッチＳ
Ｗからの操作信号に応答してコンピュータプログラムの
実行を開始する。Inside the casing 141 is a narrow substrate 143 (thickness: 0.2 mm) made of glass epoxy resin material.
is fixed to the annular stepped portion 141k of the casing 141, as shown in FIGS. 4(A) and 5(B), via a rectangular annular support plate 144 (plate thickness: 1 mm) made of ABS material, and this substrate Both heaters 1 are placed in the center of the right surface of 143.
40a and 140b are fixed to each other so as to sandwich the heater temperature sensor 140c. However, each heater 1
40a and 140b heat the heater temperature sensor 140c when energized. The heater temperature sensor 140c is composed of a thermistor, and this heater temperature sensor 14
0c is generated as a heater temperature detection signal by detecting the actual temperature around the casing 141 according to the wind speed of the air flow flowing into the casing 141 as described later. A heat sink 145 made of a matte-coated aluminum plate is fixed to the left surface of the substrate 143, and this heat sink 145 radiates thermal energy from each heater 140a, 146b. Further, inside the casing 141, an internal temperature sensor 14 is provided.
0d extends from the front end of the substrate 143 along the center of the front wall 141a toward the cover plate 142, and this internal temperature sensor 140d detects the actual temperature inside the casing 141 and outputs it as an internal temperature detection signal. Occur. However, the internal temperature sensor 140d is composed of a thermistor. A-D
The converter 150 receives a set temperature signal from the temperature setting device 80, an inside temperature detection signal from the inside temperature sensor 90, and an outside temperature sensor 1.
00, a solar radiation detection signal from the solar radiation sensor 110, an outlet temperature detection signal from the outlet temperature sensor 120, a water temperature detection signal from the water temperature sensor 130, a heater temperature detection signal from the heater temperature sensor 140c, and an internal temperature. sensor 1
The internal temperature detection signal from 40d is converted into first to eighth digital signals. The microcomputer 160 executes the computer program in cooperation with the A-D converter 150 according to the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7, and during this execution, the drive circuit 30a, each servo motor 20a, 50a, 70a , and both heaters 140a, 1
Performs arithmetic processing necessary for drive control of the drive circuit 170 connected to the drive circuit 40b. However, the above-mentioned computer program is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Further, in response to the closing of the ignition switch IG of the vehicle, the microcomputer 160 is supplied with power from the DC power supply B and enters the operating state, and the operation switch S
Execution of the computer program is started in response to an operation signal from W.

【００１０】このように構成した本実施例において、当
該車両のエンジンをイグニッションスイッチＩＧの閉成
に基き始動させて当該車両を走行させるものとする。ま
た、操作スイッチＳＷから操作信号を発生させれば、マ
イクロコンピュータ１６０が、図６及び図７のフローチ
ャートに従い、ステップ２００にてコンピュータプログ
ラムの実行を開始し、かつ、ステップ２１０にて、その
各内部素子の初期化を行う。ついで、マイクロコンピュ
ータ１６０が、ステップ２２０にて、Ａ−Ｄ変換器１５
０から第１〜第６のディジタル信号を受け、ステップ２
３０にて、次の数１に基き、ステップ２２０での第１デ
ィジタル信号の値（以下、設定温　Ｔｓｅｔという）、
第２ディジタル信号の値（以下、内気温　Ｔｒという）
、第３ディジタル信号の値（以下、外気温Ｔａｍという
）及び第４ディジタル信号の値（以下、日射量ＳＴとい
う）に応じ、車室１０ａ内への必要吹出温度Ｔａｏを演
算する。In this embodiment configured as described above, the engine of the vehicle is started based on the closing of the ignition switch IG, and the vehicle is driven. Further, when an operation signal is generated from the operation switch SW, the microcomputer 160 starts executing the computer program at step 200 according to the flowcharts of FIGS. Initialize the element. Next, the microcomputer 160 converts the A-D converter 15 in step 220.
0 to receive the first to sixth digital signals, step 2
At step 30, based on the following equation 1, the value of the first digital signal at step 220 (hereinafter referred to as set temperature Tset),
Value of the second digital signal (hereinafter referred to as internal temperature Tr)
, the required air temperature Tao into the vehicle interior 10a is calculated according to the value of the third digital signal (hereinafter referred to as outside temperature Tam) and the value of the fourth digital signal (hereinafter referred to as solar radiation amount ST).

【数１】 　　　　　　　　　　Ｔａｏ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋ
ｒ・Ｔｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ　−Ｋｓ・ＳＴ＋Ｃ但し、数
１において、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ及びＫｓは、それ
ぞれ、正の係数を表し、また、Ｃは定数を表す。なお、
数１はマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶
されている。[Equation 1] Tao=Kset・Tset−K
r・Tr−Kam・Tam −Ks・ST+C However, in Equation 1, Kset, Kr, Kam, and Ks each represent a positive coefficient, and C represents a constant. In addition,
The number 1 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance.

【００１１】ステップ２３０における演算処理後、マイ
クロコンピュータ１６０が、ステップ２４０にて、両ヒ
ータ１４０ａ、１４０ｂの通電に必要な通電出力信号を
発生し、ステップ２５０にて、　Ａ−Ｄ変換器１５０か
ら第７及び第８のデイジタル信号を入力され、かつステ
ップ２６０にて、次の数２に基き、ステップ２５０にお
ける第７ディジタル信号の値（以下、ヒータ温ＴＨＳと
いう）及び第８ディジタル信号の値（以下、内部温ＴＮ
Ｓという）に応じ、体感センサ１４０内への流入空気流
の風速Ｖを演算する。After the arithmetic processing in step 230, the microcomputer 160 generates an energization output signal necessary for energizing both heaters 140a and 140b in step 240, and in step 250, the The seventh and eighth digital signals are input, and in step 260, the value of the seventh digital signal (hereinafter referred to as heater temperature THS) and the value of the eighth digital signal (hereinafter referred to as heater temperature THS) in step 250 is determined based on the following equation 2. , internal temperature TN
The wind speed V of the airflow flowing into the sensory sensor 140 is calculated according to the air flow S).

【数２】Ｖ＝｛Ｅ／（ＴＨＳ−ＴＮＳ）２｝＋Ｆ但し、
数２において、Ｅ、Ｆはそれぞれ定数を表す。また、数
２はマイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶さ
れている。また、数２によって風速Ｖを演算するように
したのは、以下の根拠による。ヒータ温ＴＨＳと内部温
ＴＮＳとの差（温度差ΔＴＨＮ）と風速との関係を、両
ヒータ１４０ａ，１４０ｂの消費電力７０（ｍＷ）のと
きを基準として調べたところ、図８に示すような結果が
得られた。これによれば、温度差ΔＴＨＮが小さい程、
風速が大きいことが分かる。そこで、図８の結果に従い
数２を特定した。また、風速Ｖの算定にあたり、体感セ
ンサ１４０をヘッドレスト１５ｂの左側壁中央に装着し
た根拠について説明する。運転者Ｄの顔部への吹出空気
流の風速と体感センサ１４０への吹出空気流の風速との
関係を調べたところ、図９に示すような結果を得た。こ
れによれば、顔部の位置の風速と体感センサ１４０の位
置の風速とはほぼ比例的に変化することが分かる。そこ
で、顔部の位置の風速算定あたり、体感センサ１４０を
ヘッドレスト１５０ｂの左側壁中央に装着するようにし
た。[Equation 2] V={E/(THS-TNS)2}+F However,
In Equation 2, E and F each represent a constant. Further, the number 2 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Furthermore, the reason why the wind speed V is calculated using Equation 2 is as follows. When the relationship between the difference between the heater temperature THS and the internal temperature TNS (temperature difference ΔTHN) and the wind speed was investigated using the power consumption of both heaters 140a and 140b as a reference of 70 (mW), the results shown in FIG. 8 were obtained. was gotten. According to this, the smaller the temperature difference ΔTHN, the
It can be seen that the wind speed is high. Therefore, Equation 2 was specified according to the results shown in FIG. Furthermore, in calculating the wind speed V, the rationale for attaching the bodily sensation sensor 140 to the center of the left side wall of the headrest 15b will be explained. When the relationship between the wind speed of the airflow blown to the face of the driver D and the wind speed of the blown airflow to the sensory sensor 140 was investigated, the results shown in FIG. 9 were obtained. According to this, it can be seen that the wind speed at the position of the face and the wind speed at the position of the bodily sensation sensor 140 change almost proportionally. Therefore, to calculate the wind speed at the position of the face, the tactile sensor 140 is attached to the center of the left side wall of the headrest 150b.

【００１２】上述のようにステップ２６０における演算
処理が終了すると、マイクロコンピュータ１６０が、ス
テップ２７０において、次の数３に基き、ステップ２５
０における内部温ＴＮＳ及びステップ２６０における風
速Ｖに応じ、運転者Ｄの顔部の平均皮膚温ＴＳＫを演算
する。When the arithmetic processing in step 260 is completed as described above, the microcomputer 160 executes step 25 in step 270 based on the following equation 3.
The average skin temperature TSK of the face of the driver D is calculated according to the internal temperature TNS at 0 and the wind speed V at step 260.

【数３】ＴＳＫ＝Ｇ・ＴＮＳ＋Ｈ・ＶＪ＋Ｋ但し、数３
において、Ｇ、Ｈ、Ｊ、Ｋは定数を表す。また、数３は
マイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶されて
いる。然る後、マイクロコンピュータ１６０が、ステッ
プ２８０において、ステップ２２０における設定温Ｔｓ
ｅｔと内気温Ｔｒとの温度差ΔＴｓｒを演算し、かつ、
必要吹出温度Ｔａｏに対する補正ゲインαと温度差ΔＴ
ｓｒとの関係を特定する特性曲線（図１０（Ａ）にて曲
線Ｌａ参照）を表すα−ΔＴｓｒデータに基づき、演算
温度差ΔＴｓｒに応じ補正ゲインαを決定する。但し、
特性曲線Ｌａは、次のような根拠に基づき採用されてい
る。本発明者等が、体感センサ１４０の検出結果による
必要吹出温度Ｔａｏに対する影響度を調べたところ、設
定温Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの温度差ΔＴｓｒに応じて
影響度が異なることを確認できた。即ち、温度差ΔＴｓ
ｒが大きい場合に、体感センサ１４０の検出結果をその
まま利用すると、必要吹出温度Ｔａｏやブロワ３０から
の空気流量が急激に変化するという不具合が生じる。ま
た、空気調和制御装置のクールダウン時に、その初期か
ら体感センサ１４０の検出結果をそのまま利用すると、
ブロワ３０からの空気流量が大流量に維持される時間が
長くなり過ぎて、その結果、車室１０ａ内の温度が設定
温Ｔｓｅｔを越えてオーバーシュートしたりアンダーシ
ュートして不安定な空調制御となる。そこで、特性曲線
Ｌａに基づきα−ΔＴｓｒデータを決定しマイクロコン
ピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶した。[Math 3] TSK=G・TNS+H・VJ+K However, Math 3
, G, H, J, and K represent constants. Further, the number 3 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Thereafter, in step 280, the microcomputer 160 sets the set temperature Ts in step 220.
Calculate the temperature difference ΔTsr between et and the internal temperature Tr, and
Correction gain α and temperature difference ΔT for required blowout temperature Tao
The correction gain α is determined according to the calculated temperature difference ΔTsr based on α-ΔTsr data representing a characteristic curve (see curve La in FIG. 10A) that specifies the relationship with sr. however,
The characteristic curve La is adopted based on the following basis. When the present inventors investigated the degree of influence of the detection result of the sensory sensor 140 on the necessary blowing temperature Tao, it was confirmed that the degree of influence differs depending on the temperature difference ΔTsr between the set temperature Tset and the inside temperature Tr. That is, the temperature difference ΔTs
When r is large, if the detection result of the sensory sensor 140 is used as is, a problem arises in that the required blowing temperature Tao and the air flow rate from the blower 30 change rapidly. Furthermore, when the air conditioning control device is cooled down, if the detection results of the sensory sensor 140 are used as is from the initial stage,
If the air flow rate from the blower 30 is maintained at a large flow rate for too long, the temperature inside the vehicle compartment 10a may overshoot or undershoot the set temperature Tset, resulting in unstable air conditioning control. Become. Therefore, α-ΔTsr data was determined based on the characteristic curve La and stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance.

【００１３】このようなステップ２８０における演算後
、マイクロコンピュータ１６０が、ステップ２９０にて
、次の数４に基き、ステップ２３０における必要吹出温
度Ｔａｏ、ステップ２７０における平均皮膚温ＴＳＫ、
ステップ２８０における決定補正ゲインα及び運転者Ｄ
の顔部の目標皮膚温ＴＳＫＯに応じ、補正吹出温度Ｔａ
ｏｏを演算する。After the calculation in step 280, the microcomputer 160 in step 290 calculates the necessary blowing temperature Tao in step 230, the average skin temperature TSK in step 270, based on the following equation 4.
Determined correction gain α and driver D in step 280
According to the target skin temperature TSKO of the face, the corrected blowing temperature Ta
Calculate oo.

【数４】Ｔａｏｏ＝Ｔａｏ＋α・（ＴＳＫＯ−ＴＳＫ）
但し、数４において、目標皮膚温ＴＳＫＯは、実験結果
による。　また、数４はマイクロコンピュータ１６０の
ＲＯＭに予め記憶されている。しかして、マイクロコン
ピュータ１６０が、ステップ３００にて、次の数５に基
きステップ２９０における補正吹出温度Ｔａｏｏ　並び
にステップ２２０における第５及び第６のディジタル信
号の各値（以下、出口温Ｔｅ及び冷却水温Ｔｗという）
に応じ、エアミックスダンパ５０の目標開度ＳＷｏを演
算する。[Math. 4] Taoo=Tao+α・(TSKO-TSK)
However, in Equation 4, the target skin temperature TSKO is based on experimental results. Further, the number 4 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. In step 300, the microcomputer 160 calculates the corrected outlet temperature Taoo in step 290 and the values of the fifth and sixth digital signals (hereinafter referred to as outlet temperature Te and cooling water temperature) in step 220 based on the following equation 5. (referred to as Tw)
Accordingly, the target opening degree SWo of the air mix damper 50 is calculated.

【数５】 　　　　　　　　　　ＳＷｏ＝｛　（Ｔａｏｏ−Ｔｅ）
／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝　・１００（％）但し、数５はマイ
クロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め記憶されている
。ついで、マイクロコンピュータ１６０が、ステップ３
１０にて、車室１０ａ内への吹出空気流量Ｑと補正吹出
温度Ｔａｏｏ　との間の関係を特定する特性曲線（図１
０（Ｂ）にて曲線Ｌｂ参照）を表すＱ−Ｔａｏｏ　デー
タに基きステップ２９０における補正吹出温度Ｔａｏｏ
に応じ吹出空気流量Ｑを演算する。但し、Ｑ−Ｔａｏｏ
データは、マイクロコンピュータ１６０のＲＯＭに予め
記憶されている。さらに、マイクロコンピュータ１６０
が、ステップ３２０にて、内外気切換ダンパ２０を内気
或いは外気の導入に必要な演算処理をし内気導入及び外
気導入の一方に決定するとともに、吹出口切換ダンパ７
０の吹出モードの決定に必要な演算処理をし同吹き出し
モードを決定する。[Mathematical 5] SWo={ (Taoo-Te)
/(Tw-Te)} ·100(%) However, the number 5 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Next, the microcomputer 160 performs step 3.
10, a characteristic curve (Fig. 1
Corrected outlet temperature Taoo in step 290 based on Q-Taoo data representing
Calculate the blowout air flow rate Q according to the following. However, Q-Taoo
The data is stored in the ROM of the microcomputer 160 in advance. Furthermore, the microcomputer 160
However, in step 320, the internal/external air switching damper 20 performs arithmetic processing necessary for introducing internal air or external air and determines either internal air introduction or external air introduction, and the outlet switching damper 7
The arithmetic processing necessary to determine the blowout mode of 0 is performed and the same blowout mode is determined.

【００１４】上述のように、ステップ２８０における補
正ゲインαの決定、ステップ２９０における補正吹き出
し温度Ｔａｏｏの演算、ステップ３００における目標開
度ＳＷｏの演算、ステップ３１０における吹出空気流量
Ｑの演算、及びステップ３２０における内気導入モード
又は外気導入モードの決定並びに吹き出しモードの決定
がなされると、マイクロコンピュータ１６０が、ステッ
プ３３０において、演算目標開度ＳＷｏ、演算吹出空気
流量Ｑ、決定内気導入モード（又は外気導入モード）及
び決定吹出モードを、開度出力信号、空気流量出力信号
、導入モード出力信号及び吹出モード出力信号としてそ
れぞれ発生し、かつステップ３４０において、所定の制
御周期τの経過を繰返えし判別することにより、同制御
周期τだけ時間待ちして、コンピュータプログラムをス
テップ２２０に戻しそれ以降の同コンピュータプログラ
ムの実行を繰返す。以上述べたように、マイクロコンピ
ュータ１６０が、ステップ２４０にて通電出力信号を発
生し、また、ステップ３３０において、各ステップ２６
０、２７０、２８０、２９０、３００、３１０及び３２
０での各演算結果との関連で開度出力信号を発生し、ま
た、空気流量出力信号、導入モード出力信号及び吹出モ
ード出力信号を発生すると、サーボモータ２０ａがマイ
クロコンピュータ１６０からの導入モード出力信号に応
答して内外気切換ダンパ２０を内気導入位置或いは外気
導入位置に切換える。また、駆動回路３０ａがマイクロ
コンピュータ１６０からの空気流量出力信号に応答して
モータＭを駆動すると、ブロワ３０が同モータＭにより
駆動されて内外気切換ダンパ２０を介しエアダクト１０
内に空気流を吹出空気流量Ｑにて導入する。また、サー
ボモータ５０ａがマイクロコンピュータ１６０からの開
度出力信号に応じてエアミックスダンパ５０　を目標開
度ＳＷｏに向けて駆動し、かつ、サーボモータ７０ａが
マイクロコンピュータ１６０からの吹出モード出力信号
に応答して吹出口切換ダンパ７０を第１、第２又は第３
の切換位置に切換える。また、駆動回路１７０がマイク
ロコンピュータ１６０からの通電出力信号に応答して両
ヒータ１４０ａ、１４０ｂに直流電源Ｂからイグニッシ
ョンスイッチＩＧを介し給電する。このため、両ヒータ
１４０ａ、１４０ｂがその周囲に加熱エネルギーを放出
する。As described above, the correction gain α is determined in step 280, the corrected blowout temperature Taoo is calculated in step 290, the target opening degree SWo is calculated in step 300, the blowout air flow rate Q is calculated in step 310, and step 320 When the inside air introduction mode or the outside air introduction mode and the blowout mode are determined in step 330, the microcomputer 160 determines the calculated target opening degree SWo, the calculated blowout air flow rate Q, and the determined inside air introduction mode (or outside air introduction mode). ) and the determined blowout mode are respectively generated as an opening degree output signal, an air flow rate output signal, an introduction mode output signal, and a blowout mode output signal, and in step 340, the passage of a predetermined control period τ is repeatedly determined. As a result, the computer program waits for the control period τ, returns the computer program to step 220, and repeats the subsequent execution of the computer program. As described above, the microcomputer 160 generates the energization output signal in step 240, and in step 330, the microcomputer 160 generates the energization output signal in each step 26.
0, 270, 280, 290, 300, 310 and 32
When an opening output signal is generated in relation to each calculation result at 0, and an air flow rate output signal, an introduction mode output signal, and a blowout mode output signal are generated, the servo motor 20a outputs an introduction mode output from the microcomputer 160. In response to the signal, the inside/outside air switching damper 20 is switched to the inside air introduction position or the outside air introduction position. Further, when the drive circuit 30a drives the motor M in response to the air flow rate output signal from the microcomputer 160, the blower 30 is driven by the motor M and the blower 30 is connected to the air duct 10 via the inside/outside air switching damper 20.
An air flow is introduced into the chamber at a blowout air flow rate Q. Further, the servo motor 50a drives the air mix damper 50 toward the target opening SWo in response to the opening output signal from the microcomputer 160, and the servo motor 70a responds to the blow mode output signal from the microcomputer 160. to switch the outlet switching damper 70 to the first, second or third
Switch to the switching position. Further, the drive circuit 170 supplies power to both heaters 140a, 140b from the DC power supply B via the ignition switch IG in response to the energization output signal from the microcomputer 160. Therefore, both heaters 140a, 140b emit heating energy to their surroundings.

【００１５】しかして、上述のようにブロワ３０により
導入された空気流が、エバポレータ４０により冷却され
ると、この冷却空気流の一部が、エアミックスダンパ５
０の目標開度ＳＷｏ　に応じ、ヒータコア６０に流入し
このヒータコア６０により加熱されて吹出口切換ダンパ
７０に向け流動し、一方、残余の冷却空気流がエアミッ
クスダンパ５０を介し吹出口切換ダンパ７０に向けて直
接流動し上述の加熱空気流と混流する。ついで、この混
流が吹出空気流として吹出口切換ダンパ７０を介し吹き
出し口１３又は両吹出口１３、１４から補正吹出温度Ｔ
ａｏｏ　にて車室内１０ａに吹出す。すると、このよう
にして吹き出した吹出空気流が、運転者Ｄの顔部及び体
感センサ１４０に向けて流動する。体感センサ１４０に
向けて流動した吹出空気流が、ケーシング１４１内に、
各通風口１４１ｃ、１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｉ、１
４１ｊを通り流入すると、各通風口１４１ｃからの流入
空気流が内部温センサ１４０ｄ、ヒータ１４０ａ、ヒー
タ温センサ１４０ｃおよびヒータ１４０ｂの各表面に沿
い流動してケーシング１４１の各通風口１４１ｄを通り
流出し、また、各通風口１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｉ
、１４１ｊからの流入空気流が、放熱板１４５の放熱作
用を促進すべく同放熱板１４５に沿い流動し通風口１４
１ｈから流出する。このことは、ケーシング１４１内へ
の流入空気流が、その風速に応じて、内部温センサ１４
０ｄ、ヒータ１４０ａ、ヒータ温センサ１４０ｃ及びヒ
ータ１４０ｂの各表面に沿い流動することを意味する。[0015] When the air flow introduced by the blower 30 is cooled by the evaporator 40 as described above, a part of this cooling air flow is transferred to the air mix damper 5.
According to the target opening SWo of 0, the flow flows into the heater core 60, is heated by the heater core 60, and flows toward the outlet switching damper 70, while the remaining cooling air flow passes through the air mix damper 50 and flows toward the outlet switching damper 70. The air flows directly towards the air and mixes with the heated air flow described above. This mixed flow then passes through the outlet switching damper 70 as a blowout airflow from the outlet 13 or both outlets 13 and 14 to the corrected outlet temperature T.
It blows out into the vehicle interior 10a at aoo. Then, the blown air flow blown out in this manner flows toward the face of the driver D and the sensory sensor 140. The blown air flow flowing toward the sensory sensor 140 enters the casing 141,
Each ventilation port 141c, 141f, 141g, 141i, 1
41j, the incoming air flow from each ventilation port 141c flows along each surface of internal temperature sensor 140d, heater 140a, heater temperature sensor 140c, and heater 140b, and flows out through each ventilation port 141d of casing 141. , and each ventilation port 141f, 141g, 141i
.
It flows out from 1h. This means that the inflow air flow into the casing 141 is caused by the internal temperature sensor 14 depending on the wind speed.
0d, meaning that it flows along each surface of the heater 140a, heater temperature sensor 140c, and heater 140b.

【００１６】かかる場合、上述のように、α−ΔＴｓｒ
データ（図１０（Ａ）にて曲線Ｌａ参照）に基づき温度
差ΔＴｓｒに応じて決定される補正ゲインαは、温度差
ΔＴｓｒの大きい程小さくなり、逆に、温度差ΔＴｓｒ
の小さい程大きくなるので、数４により決定される補正
吹出温度Ｔａｏｏの必要吹出温度Ｔａｏ　からのずれが
、補正ゲインαの小さい程少なくなり、逆に、補正ゲイ
ンαの大きい程大きくなるように制御される。このこと
は、補正吹出温度Ｔａｏｏの必要吹出温度Ｔａｏ　に対
する補正量が、温度差ΔＴｓｒの大きい程少なくなり、
一方、温度差ΔＴｓｒの小さい程多くなることを意味す
る。また、上述のように吹出空気流量Ｑが、　Ｑ−Ｔａ
ｏｏデータ（図１０（Ｂ）にて曲線Ｌｂ参照）に基づき
補正吹出温度Ｔａｏｏ　に応じ決定されるため、この吹
出空気流量Ｑが、必要吹出温度Ｔａｏに依存することな
く、補正吹出温度Ｔａｏｏ　に常に依存することとなる
。このことは、吹出空気流量Ｑが補正吹出温度Ｔａｏｏ
　に追随して変化することを意味する。換言すれば、体
感センサ１４０の検出結果の補正吹出温度Ｔａｏｏ　及
び吹出空気流量Ｑに対する影響度が、温度差ΔＴｓｒの
大きいときには低くなるように、また温度差ΔＴｓｒの
小さいときには高くなるように制御されるので、車室１
０ａ内の温度や同車室１０ａ内への空気流の吹出量が急
激に変化することがなく、その結果、運転者Ｄの顔部の
温感に合致した空調を、車室１０ａ内の温度の設定温に
対するオーバーシュートやアンダーシュートを伴うこと
なく、確保しつつ、ベンティレーションモード、ヒート
モード又はバイレベルモード下における車室１０ａ内の
空調を適正に実現できる。また、内部温センサ１４０ｄ
が各ヒータ１４０ａ、１４０ｂの上流側に位置している
ので、内部温センサ１４０ｄが各ヒータ１４０ａ、１４
０ｂの放出エネルギーの影響を受けることもない。本実
施例においては、体感センサ１４０が体感検出体２に対
応し、両ヒータ１４０ａ、１４０ｂ及びヒータ温センサ
１４０ｃが放熱温検出素子２ａに対応し、内部温センサ
１４０ｄが温度検出素子２ｂに対応し、マイクロコンピ
ュータ１６０が風速決定手段３、温度決定手段４、補正
ゲイン決定手段５及び吹出温度補正手段６に対応し、ま
たブロワ３０、エアミックスダンパ５０及びヒータコア
６０が吹出温度制御手段１に対応する。In such a case, as mentioned above, α−ΔTsr
The correction gain α determined according to the temperature difference ΔTsr based on the data (see curve La in FIG. 10(A)) becomes smaller as the temperature difference ΔTsr becomes larger;
The smaller the correction gain α is, the larger the deviation becomes. Therefore, the deviation of the corrected blowout temperature Taoo from the necessary blowout temperature Tao determined by Equation 4 is controlled so that the smaller the correction gain α is, the smaller the deviation is, and conversely, the larger the correction gain α is, the larger the deviation is. be done. This means that the larger the temperature difference ΔTsr, the smaller the amount of correction of the corrected outlet temperature Taoo to the required outlet temperature Tao.
On the other hand, it means that the smaller the temperature difference ΔTsr is, the more the temperature difference ΔTsr is. Moreover, as mentioned above, the blowing air flow rate Q is Q-Ta
Since it is determined according to the corrected blow-off temperature Taoo based on the oo data (see curve Lb in FIG. 10(B)), this blow-off air flow rate Q is always at the corrected blow-off temperature Taoo without depending on the required blow-off temperature Tao. It will depend on it. This means that the blowout air flow rate Q is the corrected blowout temperature Taoo
means to change according to. In other words, the degree of influence of the detection result of the sensory sensor 140 on the corrected outlet temperature Taoo and the outlet air flow rate Q is controlled to be low when the temperature difference ΔTsr is large, and to be high when the temperature difference ΔTsr is small. Therefore, compartment 1
There is no sudden change in the temperature inside 0a or the amount of air flow into the passenger compartment 10a. It is possible to properly air condition the interior of the passenger compartment 10a in the ventilation mode, heat mode, or bi-level mode while ensuring no overshoot or undershoot with respect to the set temperature. In addition, the internal temperature sensor 140d
is located upstream of each heater 140a, 140b, so the internal temperature sensor 140d is located upstream of each heater 140a, 140b.
It is not affected by the emission energy of 0b. In this embodiment, the bodily sensation sensor 140 corresponds to the bodily sensation detection body 2, both heaters 140a and 140b and the heater temperature sensor 140c correspond to the radiation temperature detection element 2a, and the internal temperature sensor 140d corresponds to the temperature detection element 2b. , the microcomputer 160 corresponds to the wind speed determination means 3, the temperature determination means 4, the correction gain determination means 5, and the blowout temperature correction means 6, and the blower 30, the air mix damper 50, and the heater core 60 correspond to the blowout temperature control means 1. .

【００１７】なお、本発明の実施にあたっては、内気温
センサ９０を省略するとともに、体感センサ１４０の内
部温センサ１４０ｄの検出結果を数１に利用して必要吹
出温度Ｔａｏを演算するようにしてもよい。かかる場合
には、数１に代えて、次の数６をマイクロコンピュータ
１６０のＲＯＭに予め記憶しておく。In implementing the present invention, the internal temperature sensor 90 may be omitted, and the required air temperature Tao may be calculated by using the detection result of the internal temperature sensor 140d of the sensory sensor 140 in accordance with Equation 1. good. In such a case, the following equation 6 is stored in the ROM of the microcomputer 160 in place of equation 1.

【数６】 　　　　　　　　　　Ｔａｏ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋ
ｒ・ＴＮＳ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・ＳＴ＋Ｃまた、本
発明の実施にあたっては、体感センサ１４０を助手席の
ヘッドレストの右側壁中央にも配設して実施してもよい
。また、本発明の実施にあたっては、補正ゲインαを、
図１１にて曲線Ｌｃにより示すごとく、補正ゲインαと
必要吹出温度Ｔａｏとの間の特性曲線に応じて決定する
ようにしてもよい。また、本発明の実施にあたっては、
体感センサ１４０を、運転者Ｄのシートのシートバック
の上部に設けて実施してもよい。また、本発明の実施に
あたっては、体感センサ１４０の両ヒータ１４０ａ、１
４０ｂ及びヒータ温センサ１４０ｃに代えて、通電によ
り発熱するサーミスタを採用して実施してもよい。また
、本発明の実施にあたり、体感センサ１４０のケーシン
グ１４１内における内部温センサ１４０ｄの配設位置は
、各ヒータ１４０ａ、１４０ｂの流動空気流を受けない
位置であればよい。また、本発明の実施にあたっては、
吹出口切換ダンパ７０の切換は手動により行うようにし
てもよい。[Formula 6] Tao=Kset・Tset−K
r・TNS-Kam・Tam-Ks・ST+C Furthermore, in implementing the present invention, the bodily sensation sensor 140 may also be placed in the center of the right side wall of the headrest of the passenger seat. In addition, in implementing the present invention, the correction gain α is
As shown by the curve Lc in FIG. 11, it may be determined according to a characteristic curve between the correction gain α and the required blowing temperature Tao. Furthermore, in carrying out the present invention,
The tactile sensor 140 may be provided on the upper part of the seat back of the driver's D seat. Further, in implementing the present invention, both heaters 140a and 1 of the sensory sensor 140 are
40b and the heater temperature sensor 140c, a thermistor that generates heat when energized may be used. Further, in carrying out the present invention, the internal temperature sensor 140d may be disposed within the casing 141 of the sensory sensor 140 as long as it is not exposed to the flowing airflow of each heater 140a, 140b. Furthermore, in carrying out the present invention,
The switching of the outlet switching damper 70 may be performed manually.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】特許請求の範囲の記載に対する対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims.

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.

【図３】シートの左方からみた体感センサの配設図であ
る。FIG. 3 is an arrangement diagram of the sensory sensor seen from the left side of the seat.

【図４】シートの前方からみた体感センサの配設図及び
図５の４ー４線に沿う断面図である。4 is an arrangement diagram of a tactile sensor seen from the front of the seat, and a sectional view taken along line 4-4 in FIG. 5. FIG.

【図５】体感センサの左側面図及び５−５線に沿う断面
図である。FIG. 5 is a left side view and a sectional view taken along line 5-5 of the sensory sensor.

【図６】図２のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの前段部である。FIG. 6 is the first part of a flowchart showing the operation of the microcomputer in FIG. 2;

【図７】図２のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの後段部である。FIG. 7 is the latter part of a flowchart showing the operation of the microcomputer in FIG. 2;

【図８】温度差ΔＴＨＮと吹出空気流の風速との関係を
示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the relationship between the temperature difference ΔTHN and the wind speed of the blown air flow.

【図９】乗員の顔部における風速と体感センサの配設位
置における風速との関係を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the wind speed at the passenger's face and the wind speed at the position where the tactile sensor is disposed.

【図１０】補正ゲインαと△Ｔｓｒとの関係を表すグラ
フ及び吹出空気流量Ｑと補正吹出温度Ｔａｏｏとの間の
関係を表すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the relationship between correction gain α and ΔTsr, and a graph showing the relationship between blowout air flow rate Q and corrected blowout temperature Taoo.

【図１１】補正ゲインαと必要吹き出し温度Ｔａｏとの
間の関係を表すグラフである。FIG. 11 is a graph showing the relationship between correction gain α and required blowout temperature Tao.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ａ…車室、１５…シート、３０…ブロワ、４０…エ
バポレータ、５０…エアミックスダンパ、８０…温度設
定器、９０…内気温センサ、１４０…体感センサ、１４
０ａ、１４０ｂ…ヒータ、１４０ｃ…ヒータ温センサ、
１４０ｄ…内部温センサ、１６０…マイクロコンピュー
タ。10a... Vehicle interior, 15... Seat, 30... Blower, 40... Evaporator, 50... Air mix damper, 80... Temperature setting device, 90... Inside temperature sensor, 140... Sensor, 14
0a, 140b...Heater, 140c...Heater temperature sensor,
140d...Internal temperature sensor, 160...Microcomputer.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車室内の現実の温度を設定温に維持するように車室内へ
の吹出空気流の必要吹出温度を制御する吹出温度制御手
段を備えた空気調和制御装置において、車室内のシート
の上部に配設されて通電に応じ放熱し放熱温を検出する
放熱温検出素子及び前記シートの上部の近傍温度を検出
する温度検出素子を有する体感検出体と、前記吹出空気
流の風速を前記放熱検出素子及び温度検出素子の各検出
結果に応じ決定する風速決定手段と、前記決定風速及び
前記温度検出素子の検出結果に応じ前記シートの着座乗
員の顔部近傍の温度を決定する温度決定手段と、前記必
要吹出温度に対する補正ゲインを、前記設定温と前記現
実の温度との温度差の大きいときには小さくし同温度差
の小さいときには大きくするように、決定する補正ゲイ
ン決定手段と、前記決定温度及び決定補正ゲインに応じ
て前記必要吹出温度を乗員の顔部の温感に合うように補
正する吹出温度補正手段とを設けて、前記吹出温度制御
手段が、その制御を、前記吹出温度補正手段の補正結果
に応じて行うようにしたことを特徴とする車両用空気調
和制御装置。In an air conditioning control device equipped with a blowout temperature control means for controlling the necessary blowout temperature of the airflow into the car interior so as to maintain the actual temperature inside the car cabin at a set temperature, the air conditioning control device is disposed above a seat in the car cabin. a sensing body having a heat radiation temperature detection element that radiates heat in response to energization and detects the heat radiation temperature, and a temperature detection element that detects the temperature in the vicinity of the upper part of the sheet; a wind speed determining means that determines the temperature in accordance with each detection result of the detection element; a temperature determination means that determines the temperature near the face of the occupant seated on the seat according to the determined wind speed and the detection result of the temperature detection element; a correction gain determining means for determining a correction gain for the temperature so as to make it smaller when the temperature difference between the set temperature and the actual temperature is large and to make it larger when the same temperature difference is small; and a blowout temperature correction means for correcting the necessary blowout temperature in accordance with the thermal sensation of the passenger's face, and the blowout temperature control means controls the blowout temperature according to the correction result of the blowout temperature correction means. An air conditioning control device for a vehicle, characterized in that the air conditioning control device performs the following operations.