JP3147779B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
の操舵制御装置に係り、特に、バルブシャフトとバルブ
ボディの相対変位によって液圧を給排制御する油圧制御
弁を有する車両用操舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両用の操舵制御装置（例え
ば、油圧式のパワーステアリング装置）において、油圧
制御弁を備えたパワーステアリング装置が知られている
（例えば、実開平５−５８５５８号公報）。

【０００３】この公報に示されたパワーステアリング装
置では、油圧制御弁はバルブシャフトとバルブボディと
を備えた所謂ロータリー式バルブとされており、バルブ
シャフトとバルブボディとの相対変位によって液圧を給
排制御できるようになっている。また、この油圧制御弁
では、バルブシャフトの外周にはスナップリングが係止
されており、さらに、バルブボディの端面とスナップリ
ングとの間には、フリクションワッシャとこのフリクシ
ョンワッシャをバルブボディの方向へ付勢するバネが配
置されている。これにより、バルブシャフトとバルブボ
ディとの相対変位時に摩擦力を付与するようにしてい
る。

【０００４】しかしながら、このような油圧制御弁を用
いたパワーステアリング装置では、油圧制御弁を構成す
るバルブボディがピンを介してピニオンシャフトに連結
されているため、このピンを支点としてバルブボディに
僅かであるが傾きが生じる。このため、フリクションワ
ッシャも傾斜してしまい、この結果バルブボディとフリ
クションワッシャとの押圧力が不均一となって摩擦力が
安定せず、操舵フィーリングを損なう欠点があった。

【０００５】またさらに、前記油圧制御弁では、前述の
如く摩擦力を得るためにスナップリング、フリクション
ワッシャ、あるいはバネ等の複数の部品を用いた構成で
あるため、部品点数が多くコスト高であり、組付け性も
悪い問題もあった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、バルブシャフトとバルブボディとの間のがた付き
を防止して安定した摩擦力を付与することにより、安定
したヒステリシス特性を得て良好な操舵フィーリングを
得ることができ、さらに、部品点数が低減して低コスト
になり、組付け性も向上する車両用操舵制御装置を得る
ことが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明の車
両用操舵制御装置は、ステアリングホイールが取り付け
られるステアリングシャフトに連結されたバルブシャフ
トと、前記バルブシャフトにトーションバーを介して連
結されたピニオン軸にピンを介して連結されたバルブボ
ディと、から成り、前記バルブシャフトとバルブボディ
の相対変位によって液圧を給排制御する油圧制御弁を有
し、油圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御する
車両用操舵制御装置において、前記バルブボディの軸線
方向端面に係止されると共に前記バルブシャフトの外周
の少なくとも一箇所に当接し、前記バルブボディとバル
ブシャフトを径方向に付勢して互いに圧接させる付勢手
段を備えたことを特徴としている。

【０００８】請求項１に記載の車両用操舵制御装置で
は、バルブボディの軸線方向端面には付勢手段が係止さ
れると共にこの付勢手段はバルブシャフトの外周に当接
しており、これにより、バルブボディとバルブシャフト
は径方向に付勢されて互いに圧接されている。

【０００９】ステアリングホイールが操作されると、こ
れに応じて油圧制御弁のバルブシャフトとバルブボディ
が相対変位し、これによって油圧源からの油液の液圧が
給排制御される。

【００１０】この場合、ステアリング操作によりバルブ
シャフトが回転する際には、付勢手段とバルブシャフト
との間、及び、付勢手段によって互いに圧接状態とされ
たバルブシャフトとバルブボディとの間に、摩擦力によ
る回転抵抗が発生する。これにより、相対変位角θ−操
舵トルクＴの特性においてヒステリシスを生じることに
なり、ステアリング操作開始時（切り込み時）の手応え
感が向上すると共にステアリングホイール保舵時の保舵
力が低減され、良好な操舵フィーリングを得ることがで
きる。

【００１１】またここで、請求項１に記載の車両用操舵
制御装置では、付勢手段はバルブボディの軸線方向端面
に係止されると共にバルブシャフトの外周に当接してお
り、バルブボディとバルブシャフトは互いにがた付くこ
となく圧接されている。このため、ピンを介してピニオ
ンシャフトに連結されたバルブボディがこのピンを支点
として傾きを生じても、バルブボディとバルブシャフト
の圧接状態（押圧力）は変化しない。この結果、前記摩
擦力による回転抵抗は安定し、安定したヒステリシス特
性を得ることができ、良好な操舵フィーリングを得るこ
とができる。

【００１２】さらに、請求項１に記載の車両用操舵制御
装置では、バルブボディに支持された単一の付勢手段に
よって摩擦力による回転抵抗を発生する構成であるた
め、部品点数が低減して低コストになり、組付け性も向
上する。さらに、付勢手段の付勢力を変更すれば、前記
摩擦力が変更されることになり、ヒステリシス特性を調
整することもできる。

【００１３】このように、請求項１に記載の車両用操舵
制御装置では、バルブシャフトとバルブボディとの間の
がた付きを防止して安定した摩擦力を付与することによ
り、安定したヒステリシス特性を得て良好な操舵フィー
リングを得ることができ、さらに、部品点数が低減して
低コストになり、組付け性も向上する。

【００１４】請求項２に係る発明の車両用操舵制御装置
は、請求項１記載の車両用操舵制御装置において、前記
付勢手段は、リング状に形成されると共に前記バルブボ
ディへの支持部とされる爪部が突出形成されたバネ部材
とされることを特徴としている。

【００１５】請求項２に記載の車両用操舵制御装置で
は、バネ部材に形成された爪部がバルブボディの軸線方
向端面に係止されると共に、バネ部材がバルブシャフト
の外周の少なくとも一箇所に当接し、これにより、バル
ブボディとバルブシャフトが径方向に付勢されて互いに
圧接される。

【００１６】したがって、付勢手段としての構成が単一
のバネ部材で成立でき、またこのバネ部材を支持するた
めの構造が簡単になる。

【００１７】請求項３に係る発明の車両用操舵制御装置
は、請求項１または請求項２記載の車両用操舵制御装置
において、前記付勢手段による前記バルブボディとバル
ブシャフトの付勢方向は、前記ピンの軸線に一致するこ
とを特徴としている。

【００１８】請求項３に記載の車両用操舵制御装置で
は、付勢手段によるバルブボディとバルブシャフトの付
勢方向がピンの軸線に一致しているため、バルブボディ
とバルブシャフトを最も効果的に圧接させて確実にがた
付きを防止することができ、良好な操舵フィーリングを
得ることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係る車両用操舵制御装置の全体構成が示されてい
る。

【００２０】車両用操舵制御装置は制御弁１０を含んで
構成されている。この制御弁１０は円筒状をしたバルブ
ハウジング１２を有しており、バルブハウジング１２内
にはバルブボディ１４が相対回転可能に配置されてい
る。このバルブボディ１４は円筒状をしており、ピニオ
ン軸１５（出力軸）にピン１７を介して一体回転可能に
連結されている。

【００２１】バルブボディ１４には、バルブシャフト１
６が相対回転可能に嵌合されている。このバルブシャフ
ト１６は、図示しない入力軸に連結されている。

【００２２】また、バルブシャフト１６の軸芯部分に
は、トーションバー１８が配置されている。トーション
バー１８は一端がバルブシャフト１６（入力軸）に連結
されると共に、他端がピニオン軸１５に連結されてい
る。すなわち、バルブシャフト１６（入力軸）はトーシ
ョンバー１８を介してピニオン軸１５に連結された構成
であり、ステアリングホイールの回動操作によってトー
ションバー１８が捩じられると、ピニオン軸１５に連結
されたバルブボディ１４と入力軸に連結されたバルブシ
ャフト１６との間に相対的な角度変位を生じるようにな
っている。

【００２３】バルブボディ１４の外周面には、環状溝２
０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが軸方向に所定間隔で形成されて
おり、中央の環状溝２０Ｂは油圧回路を介して図示しな
い油圧ポンプに連結され、軸方向上側の環状溝２０Ａは
パワーシリンダ（図示省略）の例えば右側の油室に連結
され、軸方向下側の環状溝２０Ｃはパワーシリンダの例
えば左側の油室に連結されている。

【００２４】図５に示す如く、バルブボディ１４の内周
面には、軸方向に延びるランド部２２と凹溝２４とが、
円周方向に沿って交互に形成されている。バルブボディ
１４には、中央の環状溝２０Ｂを介して油圧ポンプから
の油圧を制御弁１０内に導入するプレッシャ油孔２６が
ランド部２２の径方向に貫通形成されている。また、パ
ワーシリンダの例えば右側の油室に油圧を吸排する一方
の環状溝２０Ａに連通する吸排油孔２８が凹溝２４に形
成され、パワーシリンダの例えば左側の油室に油圧を吸
排する他方の環状溝２０Ｃに連通する吸排油孔３０が凹
溝２４に形成されている。

【００２５】また、バルブシャフト１６の外周面には、
軸方向に延びるランド部３２と凹溝３４とが円周方向に
沿って交互に形成されている。バルブシャフト１６に
は、バルブボディ１４のプレッシャ油孔２６の形成され
ていないランド部２２に対向する凹溝３４に、圧力油を
バルブシャフト１６の内周空間部３８に導く連通油孔３
６が貫通形成されている。

【００２６】さらに、バルブシャフト１６には、バルブ
ボディ１４に対応しない部位に圧力油をリザーバタンク
（図示省略）に導く戻し油孔１９が貫通形成されてい
る。

【００２７】このバルブシャフト１６とバルブボディ１
４とは、トーションバー１８が捩じれていない状態（ス
テアリングの中立状態）において、バルブボディ１４の
凹溝２４とバルブシャフト１６のランド部３２とが図５
に示すように周方向中心部を一致させて対向しており、
ランド部３２の周方向両側にはバルブボディ１４のラン
ド部２２との間に所定の隙間３９が形成されるようにな
っている。この隙間３９は、バルブシャフト１６とバル
ブボディ１４とが相対回転するときに絞部となる。

【００２８】またさらに、バルブハウジング１２内に
は、バルブボディ１４の図下側に、操舵反力制御部４０
が設けられている。図６に示す如く、操舵反力制御部４
０は、バルブシャフト１６の下端部が嵌入するプランジ
ャ保持器４２を備えている。

【００２９】プランジャ保持器４２には、外周側に一対
の凹部４８が形成されており、この凹部４８とバルブハ
ウジング１２との間が油圧室５０とされている。また、
油圧室５０に対応するプランジャ保持器４２には、一対
二組（４個）のプランジャ４６がスライド可能に保持さ
れている。これらのプランジャ４６は、それぞれ一側面
が油圧室５０に面している。各プランジャ４６の油圧室
５０と反対側には、突起４６Ａが形成されており、バル
ブシャフト１６の下端部に形成された一対の平板状の翼
部４４の各々の側面に対向している。このため、プラン
ジャ４６は、油圧室５０の圧力上昇によって突起４６Ａ
が翼部４４を押圧するようになっている。

【００３０】一方、図２乃至図４に示す如く、バルブボ
ディ１４の軸線方向上端面には、付勢手段（バネ部材）
としてのバネ５２が配置されている。バネ５２は、Ｃ字
のリング状に形成されており、開放側端部には一対の爪
部５４が形成されている。この爪部５４が、バルブボデ
ィ１４の軸線方向上端面に形成された支持孔５６に係止
されており、これにより、バネ５２がバルブボディ１４
の軸線方向端面に係止されると共にその内周壁がバルブ
シャフト１６の外周に当接し、バルブボディ１４とバル
ブシャフト１６を径方向に付勢して互いに圧接させてい
る。

【００３１】なおこの場合、バネ５２によるバルブボデ
ィ１４とバルブシャフト１６の付勢方向が、前述したピ
ン１７の軸線と一致するように、支持孔５６の形成位置
やバネ５２の形状等が設定されている。

【００３２】次に、本第１の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成の制御弁１０（車両用操舵制御装置）で
は、油圧ポンプから供給される圧力油は、分流弁によっ
て分流された後に、制御弁１０の中央の環状溝２０Ｂ、
プレッシャ油孔２６を介してバルブシャフト１６の凹溝
３４に導入され、凹溝３４の周方向両側の隙間３９を介
して、両側に隣接するバルブボディ１４の凹溝２４に導
入される。凹溝２４に導入された圧力油は、この凹溝２
４における前記凹溝３４とは反対側の隙間３９を介して
連通油孔３６に連通された凹溝３４に導入され、連通油
孔３６、内周空間部３８を介してリザーバタンクに戻さ
れる。

【００３３】ステアリングが中立状態である場合には、
トーションバー１８に捩じれが生じないので、図５に示
すようにプレッシャ油孔２６に対向する凹溝３４の周方
向両側に位置する隙間３９の開口面積は等しくなる。こ
のときには、プレッシャ油孔２６の形成されたランド部
２２の両側の凹溝２４間には圧力差が生じず、パワーシ
リンダの右側の油室の圧力と左側の油室の圧力とは等し
くなり、パワーシリンダにアシスト力は生じない。

【００３４】ステアリングホイールが回転操作されトー
ションバー１８に捩じれが生じると、バルブボディ１４
とバルブシャフト１６との間に相対的な角度変位を生
じ、凹溝３４の周方向両側の隙間３９の開口面積に差が
生じる。これにより、プレッシャ油孔２６の形成された
ランド部２２の両側の凹溝２４間に一方の隙間３９（回
転方向の反対側の隙間）が絞られることによって圧力差
が生じ、これらに連結するパワーシリンダの両油室間に
も圧力差が生じて操舵方向にアシスト力が生じる。

【００３５】さらに、車速の増加に伴って油量が増加し
て操舵反力制御部４０（油圧室５０）にかかる反力圧が
増加される。これにより、プランジャ４６による反力
（図６矢印Ｆ_R ）が大きくなる。したがって、ステアリ
ング操舵力としては、トーションバー１８の捩じりトル
クに加えてプランジャ４６による反力が作用するため、
手応え感のある安定した操舵フィーリングが得られる。

【００３６】ここで、制御弁１０（車両用操舵制御装
置）では、バルブボディ１４の軸線方向端面にバネ５２
が支持孔５６に係止されており、バルブボディ１４とバ
ルブシャフト１６はこのバネ５２によって径方向に付勢
されて互いに圧接されている。ステアリング操作により
バルブシャフト１６が回転する際には、バネ５２とバル
ブシャフト１６との間、及び、バルブシャフト１６とバ
ルブボディ１４との間に、摩擦力による回転抵抗が発生
する。これにより、相対変位角θ−操舵トルクＴの特性
においてヒステリシスを生じることになり、ステアリン
グ操作開始時（切り込み時）の手応え感が向上すると共
にステアリングホイール保舵時の保舵力が低減され、良
好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００３７】またここで、この制御弁１０（車両用操舵
制御装置）では、バネ５２はバルブボディ１４の軸線方
向端面に係止されると共にバルブシャフト１６の外周に
当接しており、バルブボディ１４とバルブシャフト１６
は互いにがた付くことなく圧接されている。このため、
ピン１７を介してピニオン軸１５に連結されたバルブボ
ディ１４がこのピン１７を支点として傾きを生じても、
バルブボディ１４とバルブシャフト１６の圧接状態（押
圧力）は変化しない。この結果、前記摩擦力による回転
抵抗は安定し、安定したヒステリシス特性を得ることが
でき、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００３８】またこの場合、バネ５２によるバルブボデ
ィ１４とバルブシャフト１６の付勢方向がピン１７の軸
線に一致しているため、バルブボディ１４とバルブシャ
フト１６を最も効果的に圧接させることができ、確実に
がた付きを防止して良好な操舵フィーリングを得ること
ができる。

【００３９】さらに、制御弁１０（車両用操舵制御装
置）では、バルブボディ１４に支持された単一のバネ５
２によって摩擦力による回転抵抗を発生する構成であ
り、さらに、バネ５２は爪部５４が単にバルブボディ１
４の支持孔５６に係止されることで取り付けることがで
きるため、部品点数が低減して低コストになり、組付け
性も向上する。さらに、このバネ５２の付勢力を変更す
れば、前記摩擦力が変更されることになり、ヒステリシ
ス特性を調整することもできる。

【００４０】このように、本第１の実施の形態に係る制
御弁１０（車両用操舵制御装置）では、バルブシャフト
１６とバルブボディ１４との間のがた付きを防止して安
定した摩擦力を付与することにより、安定したヒステリ
シス特性を得て良好な操舵フィーリングを得ることがで
き、さらに、部品点数が低減して低コストになり、組付
け性も向上する。

【００４１】次に、本発明の他の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与し、その
説明を省略する。

【００４２】図７及び図８には第２の実施の形態に係る
制御弁６０（車両用操舵制御装置）のバルブボディ１４
及びバルブシャフト１６の斜視図が示されており、図９
にはバルブボディ１４及びバルブシャフト１６の断面図
が示されている。

【００４３】この制御弁６０では、バルブボディ１４の
軸線方向上端面には、付勢手段（バネ部材）としてのバ
ネ６２が配置されている。バネ６２は、前述した第１の
実施の形態に係るバネ５２と基本的に同一形状であり、
Ｃ字のリング状に形成されている。また、バネ６２に
は、Ｃ字の中間部（開放側端部と反対側）に爪部６４が
形成されている。この爪部６４が、バルブボディ１４の
軸線方向上端面に形成された支持孔６６に係止されてお
り、これにより、バネ６２がバルブボディ１４の軸線方
向端面に係止されると共にその開放側端部内周壁がバル
ブシャフト１６の外周に当接し、バルブボディ１４とバ
ルブシャフト１６を径方向に付勢して互いに圧接させて
いる。

【００４４】この制御弁６０（車両用操舵制御装置）で
は、ステアリング操作によりバルブシャフト１６が回転
する際には、バネ６２（開放側端部内周壁）とバルブシ
ャフト１６との間、及び、バルブシャフト１６とバルブ
ボディ１４との間に、摩擦力による回転抵抗が発生す
る。これにより、相対変位角θ−操舵トルクＴの特性に
おいてヒステリシスを生じることになり、ステアリング
操作開始時（切り込み時）の手応え感が向上すると共に
ステアリングホイール保舵時の保舵力が低減され、良好
な操舵フィーリングを得ることができる。

【００４５】またここで、この制御弁６０（車両用操舵
制御装置）では、バネ６２はバルブボディ１４の軸線方
向端面に係止されると共にバルブシャフト１６の外周に
当接しており、バルブボディ１４とバルブシャフト１６
は互いにがた付くことなく圧接されている。このため、
ピン１７を介してピニオン軸１５に連結されたバルブボ
ディ１４がこのピン１７を支点として傾きを生じても、
バルブボディ１４とバルブシャフト１６の圧接状態（押
圧力）は変化しない。この結果、前記摩擦力による回転
抵抗は安定し、安定したヒステリシス特性を得ることが
でき、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００４６】さらに、制御弁６０（車両用操舵制御装
置）では、バルブボディ１４に支持された単一のバネ６
２によって摩擦力による回転抵抗を発生する構成であ
り、さらに、バネ６２は爪部６４が単にバルブボディ１
４の支持孔６６に係止されることで取り付けることがで
きるため、部品点数が低減して低コストになり、組付け
性も向上する。さらに、このバネ６２の付勢力を変更す
れば、前記摩擦力が変更されることになり、ヒステリシ
ス特性を調整することもできる。

【００４７】このように、本第２の実施の形態に係る制
御弁６０（車両用操舵制御装置）では、バルブシャフト
１６とバルブボディ１４との間のがた付きを防止して安
定した摩擦力を付与することにより、安定したヒステリ
シス特性を得て良好な操舵フィーリングを得ることがで
き、さらに、部品点数が低減して低コストになり、組付
け性も向上する。

【００４８】図１１には第３の実施の形態に係る制御弁
７０（車両用操舵制御装置）のバルブボディ１４及びバ
ルブシャフト１６の断面図が示されている。

【００４９】この制御弁７０では、バルブボディ１４の
軸線方向上端面には、付勢手段（バネ部材）としてのバ
ネ７２が配置されている。図１０に詳細に示す如く、バ
ネ７２は、前述した第２の実施の形態に係るバネ６２と
基本的に同一形状であるが、Ｃ字の切断側端部が互いに
オーバーラップして形成されている。また、バネ７２に
は、前記オーバーラップ部分と反対側に爪部７４が形成
されている。この爪部７４が、バルブボディ１４の軸線
方向上端面に形成された支持孔７６に係止されており、
これにより、バネ７２がバルブボディ１４の軸線方向端
面に係止されると共にその開放側端部内周壁がバルブシ
ャフト１６の外周に当接し、バルブボディ１４とバルブ
シャフト１６を径方向に付勢して互いに圧接させてい
る。

【００５０】この制御弁７０（車両用操舵制御装置）で
は、ステアリング操作によりバルブシャフト１６が回転
する際には、バネ７２（オーバーラップ部分内周壁）と
バルブシャフト１６との間、及び、バルブシャフト１６
とバルブボディ１４との間に、摩擦力による回転抵抗が
発生する。これにより、相対変位角θ−操舵トルクＴの
特性においてヒステリシスを生じることになり、ステア
リング操作開始時（切り込み時）の手応え感が向上する
と共にステアリングホイール保舵時の保舵力が低減さ
れ、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００５１】またここで、この制御弁７０（車両用操舵
制御装置）では、バネ７２はバルブボディ１４の軸線方
向端面に係止されると共にバルブシャフト１６の外周に
当接しており、バルブボディ１４とバルブシャフト１６
は互いにがた付くことなく圧接されている。このため、
ピン１７を介してピニオン軸１５に連結されたバルブボ
ディ１４がこのピン１７を支点として傾きを生じても、
バルブボディ１４とバルブシャフト１６の圧接状態（押
圧力）は変化しない。この結果、前記摩擦力による回転
抵抗は安定し、安定したヒステリシス特性を得ることが
でき、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

【００５２】さらに、制御弁７０（車両用操舵制御装
置）では、バルブボディ１４に支持された単一のバネ７
２によって摩擦力による回転抵抗を発生する構成であ
り、さらに、バネ７２は爪部７４が単にバルブボディ１
４の支持孔７６に係止されることで取り付けることがで
きるため、部品点数が低減して低コストになり、組付け
性も向上する。さらに、このバネ７２の付勢力を変更す
れば、前記摩擦力が変更されることになり、ヒステリシ
ス特性を調整することもできる。

【００５３】このように、本第３の実施の形態に係る制
御弁７０（車両用操舵制御装置）では、バルブシャフト
１６とバルブボディ１４との間のがた付きを防止して安
定した摩擦力を付与することにより、安定したヒステリ
シス特性を得て良好な操舵フィーリングを得ることがで
き、さらに、部品点数が低減して低コストになり、組付
け性も向上する。

【００５４】図１３には第４の実施の形態に係る制御弁
８０（車両用操舵制御装置）のバルブボディ１４及びバ
ルブシャフト１６の断面図が示されている。

【００５５】この制御弁８０では、バルブボディ１４の
軸線方向上端面には、付勢手段（バネ部材）としてのバ
ネ８２が配置されている。図１２に詳細に示す如く、バ
ネ８２は、前述した第１の実施の形態に係るバネ５２と
基本的に同一形状であり、Ｃ字のリング状に形成されて
いる。また、バネ８２には、Ｃ字の中間部（開放側端部
と反対側）に保持爪８８が形成されている。このバネ８
２は、爪部８４がバルブボディ１４の軸線方向上端面に
形成された支持孔８６に係止されると共に、保持爪８８
が、バルブシャフト１６の外周に形成された保持孔９０
に摺動可能に入り込んでおり、これにより、バネ８２が
バルブボディ１４の軸線方向端面に係止されると共にそ
の内周壁がバルブシャフト１６の外周に当接し、バルブ
ボディ１４とバルブシャフト１６を径方向に付勢して互
いに圧接させている。

【００５６】なおこの場合、保持孔９０に代えて、前述
した戻し油孔１９に保持爪８８を入り込ませて保持する
ように構成してもよい。

【００５７】この制御弁８０（車両用操舵制御装置）で
は、バネ８２によって得られる回転抵抗により、相対変
位角θ−操舵トルクＴの特性においてヒステリシスを生
じることになり、さらにこのヒステリシス特性を安定し
て得ることができ、良好な操舵フィーリングを得ること
ができる。

【００５８】さらに、制御弁８０（車両用操舵制御装
置）においても、バルブボディ１４に支持された単一の
バネ８２によって摩擦力による回転抵抗を発生する構成
であり、さらに、バネ５２は爪部８４が単にバルブボデ
ィ１４の支持孔８６に係止されることで取り付けること
ができるため、部品点数が低減して低コストになり、組
付け性も向上する。さらに、この制御弁８０において
は、バネ８２の爪部８４がバルブボディ１４の支持孔８
６に係止されるのみならず、保持爪８８がバルブシャフ
ト１６の保持孔９０に保持されているため、このバネ８
２が脱落する心配もなくなり、信頼性も向上する。

【００５９】

【発明の効果】以上説明した如く、本発明に係る車両用
操舵制御装置は、バルブシャフトとバルブボディとの間
のがた付きを防止して安定した摩擦力を付与することに
より、安定したヒステリシス特性を得て良好な操舵フィ
ーリングを得ることができ、さらに、部品点数が低減し
て低コストになり、組付け性も向上するという優れた効
果を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁の全体
構成を示す断面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁のバル
ブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示す斜
視図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁のバル
ブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示しバ
ネを取り外した状態の斜視図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁のバル
ブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示す軸
線に直角な断面図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁の軸線
に直角な方向に沿った模式的な半断面図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係る制御弁の操舵
反力制御部の軸線に直角な断面図である。

【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御弁のバル
ブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示す斜
視図である。

【図８】本発明の第２の実施の形態に係る制御弁のバル
ブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示しバ
ネを取り外した状態の斜視図である。

【図９】本発明の第２の実施の形態に係る制御弁のバル
ブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示す軸
線に直角な断面図である。

【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る制御弁に適
用されたバネの斜視図である。

【図１１】本発明の第３の実施の形態に係る制御弁のバ
ルブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示す
軸線に直角な断面図である。

【図１２】本発明の第４の実施の形態に係る制御弁に適
用されたバネの斜視図である。

【図１３】本発明の第４の実施の形態に係る制御弁のバ
ルブボディ、バルブシャフト、バネ等の対応関係を示す
軸線に直角な断面図である。

【符号の説明】

１０ 制御弁（車両用操舵制御装置） １４ バルブボディ １５ ピニオン軸 １６ バルブシャフト １７ ピン １８ トーションバー ５２ バネ（付勢手段、バネ部材） ５４ 爪部 ５６ 支持孔 ６０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ６２ バネ（付勢手段、バネ部材） ６４ 爪部 ６６ 支持孔 ７０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ７２ バネ（付勢手段、バネ部材） ７４ 爪部 ７６ 支持孔 ８０ 制御弁（車両用操舵制御装置） ８２ バネ（付勢手段、バネ部材） ８４ 爪部 ８６ 支持孔 ８８ 保持爪

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールが取り付けられる
   ステアリングシャフトに連結されたバルブシャフトと、
   前記バルブシャフトにトーションバーを介して連結され
   たピニオン軸にピンを介して連結されたバルブボディ
   と、から成り、前記バルブシャフトとバルブボディの相
   対変位によって液圧を給排制御する油圧制御弁を有し、
   油圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御する車両
   用操舵制御装置において、 前記バルブボディの軸線方向端面に係止されると共に前
   記バルブシャフトの外周の少なくとも一箇所に当接し、
   前記バルブボディとバルブシャフトを径方向に付勢して
   互いに圧接させる付勢手段を備えたことを特徴とする車
   両用操舵制御装置。
2. 【請求項２】 前記付勢手段は、リング状に形成される
   と共に前記バルブボディへの支持部とされる爪部が突出
   形成されたバネ部材とされることを特徴とする請求項１
   記載の車両用操舵制御装置。
3. 【請求項３】 前記付勢手段による前記バルブボディと
   バルブシャフトの付勢方向は、前記ピンの軸線に一致す
   ることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両
   用操舵制御装置。