JP3145426B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JP3145426B2 JP11253891A JP11253891A JP3145426B2 JP 3145426 B2 JP3145426 B2 JP 3145426B2 JP 11253891 A JP11253891 A JP 11253891A JP 11253891 A JP11253891 A JP 11253891A JP 3145426 B2 JP3145426 B2 JP 3145426B2
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動力制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御装置には、所定条件で
エンジン運転特性を変更するものがあり、そのようなも
のには、例えば、特開平２−１９７４３１号公報に示す
ように、変速段を切換えるものや、過給を組合せるもの
等がある。これらは、加速度について、同じ加速度を得
ることが可能である一方、個々に特徴を有している。す
なわち、上記の例で言えば、シフトダウンにより低速段
無過給（例えば３速無過給）により加速を行えば、加速
応答性が高く伸び感のある加速性が得られ、高速段にお
いては、過給を組合わせれば、低速段と同じだけの加速
度が得られる一方で、低速段無過給の加速に比べて燃費
が高められる。しかし、これらは、所定の条件（変速段
の切換えについては、例えば車速とアクセル開度、過給
・無過給の切換えについては、変速段毎に、アクセル開
度により決まる）により作動されるようになっており、
上述のような特徴は、運転者において種々の態様（レベ
ル）の加速要求があるにもかかわらず、運転に十分に生
かされていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みなされたもので、その目的は、運転者の加速要求レベ
ルに応じた的確な加速運転を可能とする車両の駆動力制
御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本出願にあっては、以下に詳述するような第１〜第
３の発明が提供される。
【０００５】まず、前述の目的を達成するため本発明
（第１の発明）にあっては、次のようにしてある。すな
わち、加速要求レベルを検出する加速要求レベル検出手
段と、変速機のシフトダウンの移行傾向を調整するシフ
トダウン移行傾向調整手段と、前記加速要求レベル検出
手段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検
出する加速要求レベルに応じ、該加速要求レベルが小さ
い場合に比べて大きい場合に、前記シフトダウン移行傾
向調整手段を、シフトダウン傾向が強まる方向に作動さ
せるように制御するシフトダウン移行傾向制御手段と、
エンジンの過給圧を調整する過給圧調整手段と、前記加
速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速要求レ
ベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、該加速
要求レベルが大きい場合に比べて小さい場合に、前記過
給圧調整手段を、過給圧を高める方向に作動させるよう
に制御する過給圧制御手段と、を備えたものとしてあ
る。上述の第１の発明により、運転者の加速要求レベル
が大きいときには、シフトダウン傾向が強められ、その
シフトダウンにより駆動力が増大されて、運転者の加速
要求レベルを満足すべく、加速応答性が高く伸び感のあ
る加速となる傾向が強められることになる。また、運転
者の加速要求レベルが小さいときには、シフトダウン傾
向が前記加速要求レベルが高い場合よりも弱まる一方、
過給傾向が強められることになり、その加速は、運転者
の加速要求レベルが小さくなることに基づいて加速応答
性と伸び感に対する期待が低くなることに伴って、その
ような傾向が強まり、その一方において、燃費が、エン
ジン回転数が低く抑えられることにより高められること
になる。この結果、運転者の加速要求レベルを考慮した
的確な加速運転が可能となる。
【０００６】前述の目的を達成するために本発明（第２
の発明）にあっては、次のようにしてある。すなわち、
変速特性設定手段により設定される変速機の変速特性に
基づいて、変速調整手段に対して変速信号を出力する変
速制御手段と、過給圧特性設定手段により設定されるエ
ンジンの過給圧特性に基づいて、過給圧調整手段に対し
て過給圧信号を出力する過給圧制御手段とを備える車両
の駆動力制御装置において、加速要求レベルを検出する
加速要求レベル検出手段と、前記加速要求レベル検出手
段からの出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検出
する加速要求レベルに応じ、前記変速特性設定手段が設
定する変速特性を、該加速要求レベルが小さい場合に比
べて大きい場合の方が高速側に移行するように変更する
変速特性変更手段と、前記加速要求レベル検出手段から
の出力を受け、該加速要求レベル検出手段が検出する加
速要求レベルに応じ、前記過給圧特性設定手段が設定す
る過給圧特性を、該加速要求レベルが小さい場合に比べ
て大きい場合の方が高負荷側に移行するように変更する
過給圧特性変更手段と、を備える構成としてある。上述
の第２の発明により、加速要求レベルが大きいときに
は、変速段が低速段側に位置する可能性が高くなると共
に無過給状態となる可能性が高くなり、加速要求レベル
が大きいときにおける要求、すなわち、主として加速応
答性が高く伸び感があることを、低速段無過給の特徴を
生かして、満足させることができることになる。その一
方、加速要求レベルが小さいときには、変速段が高速段
側に位置する可能性が高くなると共に過給状態となる可
能性が高くなり、加速要求レベルが小さいときにおける
要求、すなわち、加速応答性が高く伸び感があることを
要求しないが、燃費が良いことを、高速段過給の特徴に
基づいて満足させることができることになる。これによ
り、前述の第１の発明と同様、運転者の加速要求レベル
を考慮した的確な加速運転が可能となる。
【０００７】前述の目的を達成するため本発明（第３の
発明）にあっては、請求項２において、前記変速特性変
更手段と前記変速特性設定手段との間に、所定の負荷以
上となったとき、該変速特性変更手段による変更を禁止
する変速特性変更禁止手段が介在され、前記過給圧特性
変更手段と前記過給圧特性設定手段との間に、所定の過
給圧以上となったとき、該過給圧特性変更手段による変
更を禁止する過給圧特性変更禁止手段が介在されてい
る、構成としてある。上述の第３の発明の構成により、
低速走行や追従走行等を行う実用域が絞られることにな
り、その実用域において、前述の第２の発明と同様の作
用を生じることになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はエンジンで、該エンジン１に
はトルクコンバ−タ２を介して自動変速機３が接続され
ており、エンジン１の出力は上記トルクコンバ−タ２、
自動変速機３を経て駆動軸４に伝達されるようになって
いる。前記自動変速機３には、変速用ソレノイドバルブ
５とロックアップ用ソレノイドバルブ６が設けられてい
る。変速用ソレノイドバルブ５は、例えば３個設置さ
れ、各ソレノイドバルブ５の作動の組合せにより自動変
速機３内部のクラッチもしくは摩擦要素が操作されて動
力伝達経路が切換えられ、第１〜第４速等の変速段に変
速操作がなされるようになっている。ロックアップ用ソ
レノイドバルブ６は、それが作動したときロックアップ
クラッチ（図示せず）を締結状態として、入力側と出力
側とを直結状態とするようになっている。一方、エンジ
ン１には、吸気を供給する吸気通路７が接続されてお
り、吸気通路７には、その上流側から下流側に向って、
エアクリ−ナ８、過給圧制御弁９、エアフロメ−タ１
０、スロットル弁１１が順次、配設されている。前記吸
気通路７の側方には、前記過給圧制御弁９をバイパスす
るようにして過給通路１２が配設されている。その過給
通路１２の一端は、過給圧制御弁９とエアクリ−ナ８と
の間において吸気通路７に接続され、その他端はエアフ
ロメ−タ１０と過給圧制御弁９との間において吸気通路
７に接続されている。この過給通路１２には、過給機と
してのス−パ−チャ−ジャ１３とインタ−ク−ラ１４が
配設されており、ス−パ−チャ−ジャ１３はエンジン１
の駆動力が電磁クラッチを介して伝達されることにより
駆動されることになっている。前記過給圧制御弁９には
過給圧制御用アクチュエ−タ１５がワイヤ１６を介して
連係され、前記スロットル弁１１にはスロットル制御用
アクチュエ−タ１７がワイヤ１８を介して連係されてお
り、過給圧制御弁９の開度は過給圧制御用アクチュエ−
タ１５の作動により調整され、スロットル弁１１の開度
はスロットル制御用アクチュエ−タ１７の作動により調
整されるようになっている。上記過給圧制御弁９につい
ては、スーパーチャ−ジャ１３の作動状態で該過給圧制
御弁９を開くとス−パ−チャ−ジャ１３で加圧されたエ
アが上流側にリリ−フして過給圧が下がるようになって
いる。
【０００９】図１中１９は制御ユニットで、該制御ユニ
ット１９は、例えばマイクロコンピュ−タで構成され、
既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。
上記制御ユニット１９には、センサ２０〜２２からの信
号が入力されており、該制御ユニット１９からは、前記
ソレノイドバルブ５、６、ス−パ−チャ−ジャ（電磁ク
ラッチ）１３、過給圧制御用アクチュエ−タ１５に対し
て制御信号が出力されるようになっている。上記センサ
２０は、アクセルペダルの踏込み量、つまりアクセル開
度を検出するものであり、上記センサ２１は車速を検出
するものであり、上記センサ２２は、１〜４速等の変速
段を検出するものである。
【００１０】次に、上記制御ユニットの処理について説
明する。図２はメインル−チンで、制御開始後、シフト
アップ制御（Ｑ１）、シフトダウン制御（Ｑ２）、ロッ
クアップ制御（Ｑ３）、過給圧制御（Ｑ４）が、順次に
行われる。図３は、インタ−ラプトル−チンで、所定時
間毎に割込み処理を行い、制御スタ−ト後、変速段Ｇ１
〜Ｇ４、アクセル開度α、車速Ｖ等の各種信号類が読込
まれる（Ｑ１１）。次いで、加速要求レベル判定（Ｑ１
２）、変速信号（シフトアップ若しくはシフトダウン信
号）出力（Ｑ１３）、ロックアップ領域にある場合のロ
ックアップ信号出力（Ｑ１４）、過給圧制御用アクチュ
エ−タ１７に対する過給圧制御信号出力（Ｑ１５）が行
われる。
【００１１】上記加速要求レベル判定（Ｑ１２）は、具
体的には図８、図９に示すフロ−チャ−トに基づいて行
われるが、その前にその加速要求レベル判定の概略につ
いて図４〜図７に基づき説明する。本実施例において
は、定速走行度合いｙを検出して、加速要求レベルを１
−ｙとし、定速走行度合いｙが低いとき（非定速走行状
態）には、加速要求レベル１−ｙが高く、定速走行度合
いが高いとき（定速走行状態）には加速要求レベル１−
ｙが低いものとしている。この加速要求レベル１−ｙを
求める定速走行度合いｙの判定を行う方法としては、本
実施例においては、ファジィ制御が用いられている。こ
のファジィ制御においては、ファジィ制御の入力のメン
バシップ関数として２分間トリップのアクセル開度標準
偏差σと車速標準偏差σｖが用いられ、下記ファジィ規
則（ａ）〜（ｄ）の下、図４〜図６により定速走行度合
いｙが決定される。 （ａ）ＩＦ アクセル開度標準偏差 ｉｓ Ｓｍａｌｌ
（Ｓ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ）｛後
件部｝ （ｂ）ＩＦ アクセル開度標準偏差 ｉｓ Ｂｉｇ
（Ｂ）｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｓｍａｌｌ（Ｓ）
｛後件部｝ （ｃ）ＩＦ 車速標準偏差 ｉｓ Ｓｍａｌｌ（Ｓ）
｛前件部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ）｛後
件部｝ （ｄ）ＩＦ 車速標準偏差 ｉｓ Ｂｉｇ（Ｂ）｛前件
部｝ ｔｈｅｎ 定速走行度合いｙ ｉｓ Ｓｍａｌｌ（Ｓ）
｛後件部｝ すなわち、前件部においては、図４に示すように、アク
セル開度標準偏差σからメンバシップ（重み付け）関数
値α1 、α2 を求めると共に、図５に示すように車速標
準偏差σｖからメンバシップ関数値Ｖ1 、Ｖ2 を求め、
後件部においては、図６に示すようにα1 、α2 よりレ
ベルＬＥＶＥＬ、Ｌ1 、Ｌ2 を求めると共に図７に示す
ようにＶ1、Ｖ2 よりレベルＬ3 、Ｌ4 を求める。そし
て、これらの値を用いて、重心法に基づき、（数１）か
ら定速走行度合いｙを求めることになる。尚、本実施例
においてはσ＝０％、σｖ＝０Ｋｍ／ｈのとき最も定速
走行状態（ｙ＝１）となり、σ≧３０％、σｖ≧２０Ｋ
ｍ／ｈのとき最も非定速走行状態ｙ＝０）となる。
【００１２】この加速要求レベルの判定は、図８、図９
のフロ−チャ−トにおいては、先ず、アクセル開度α、
車速Ｖのデ−タを読込み続け（Ｓ１、Ｓ２）、４０秒毎
にアクセル開度標準偏差用デ−タαＳＴ、αＴ、車速標
準偏差用デ−タＶＳＴ、ＶＴを計算し（Ｓ３〜Ｓ９）、
４８００秒後に前述のＳ５〜Ｓ８の各値を（数２）、
（数３）に代入して、アクセル開度標準偏差σ、車速標
準偏差σｖを求める（Ｓ１０〜Ｓ１３、Ｓ１８）。次
に、ファジィ制御の下、前述のように、前述のＳ１２、
Ｓ１３の値σ、σｖに基づき、前件部においてα1 、α
2 、Ｖ1 、Ｖ2 を求め（Ｓ１４、Ｓ１５（図４、図５参
照））、後件部においてそのＳ１４、Ｓ１５のα1 、α
2 、Ｖ1 、Ｖ2 に基づきレベルＬ1 〜Ｌ4 を求め（Ｓ１
６、１７（図６、図７参照））、それらＳ１４〜Ｓ１７
の値を前述の（数１）に代入して最終的な定速走行度合
い（レベル）ｙを求める（Ｓ１９）。
【００１３】上記加速要求レベル（１−ｙ）は、本実施
例においては、変速信号、過給圧制御信号に対して影響
を与えており、各信号は、加速要求レベル１−ｙが考慮
された信号となっている。先ず、変速信号の出力につい
て説明する。変速特性（変速マップ）は、図１１に示す
ように、加速要求レベル１−ｙに応じて変化しうるよう
になっており、加速要求レベル１−ｙが高い場合の方が
加速要求レベル１−ｙが低い場合よりも高車速側にシフ
トして低速段側の領域が拡大されている。このため、加
速要求レベルｙが高いときには、シフトアップしようと
する場合において、変速段は低速段側に存在し易く高速
段側に移行しにくくなる一方、シフトダウンしようとす
る場合において、低速段側に移行し易くなる（図１１
中、３速←４速ライン参照）。この結果、加速要求レベ
ル１−ｙが大きい場合には、低速段側において大きな駆
動力に基づく加速を利用する傾向が強くなり、加速要求
レベルが大きい状態での大きな要求、すなわち、加速応
答性が高く伸び感のある加速を得ることができることに
なる。その一方、加速要求レベル１−ｙが小さいときに
は、加速要求レベル１−ｙが大きい場合に比べて低速段
側にシフトして高速段側の領域が拡大されることから、
シフトアップしようとする場合において、変速段は、低
速段側に存在しにくく高速段側に移行し易くなる一方、
シフトダウンしようとする場合において、変速段は、高
速段側に存在し易く低速段側には移行しにくくなる。こ
の結果、加速要求レベル１−ｙが小さい場合には、高速
段側においての加速を利用する傾向が強くなり、加速要
求レベル１−ｙの低い状態の要求、すなわち高い加速応
答性等がなくても燃費を高めたいという要求を満足させ
ることができることになる。このような内容を加味した
変速信号は、具体的には、図１０に示すように、先ず、
加速要求レベル１−ｙから補正係数ｆｖを求め、そのｆ
ｖを（数４）に代入して変速線図オフセット量Ｏｆｖを
求め、その変速線図オフセット量Ｏｆｖを考慮して変速
点を決め、その変速点を基準にして実際の車速の属する
位置を判断し、その結果として変速信号を出力すること
になる。尚、本実施例においては、実用域を考慮して、
アクセル開度５０％の範囲内において制御されており、
アクセル開度が５０％を越える場合には、対象外とされ
る。
【００１４】次に、過給圧制御信号の出力について説明
する。本実施例においてはス−パ−チャ−ジャ１３のＯ
Ｎ、ＯＦＦと過給圧マップの特性に対して、加速要求レ
ベル１−ｙが加味されている。ス−パ−チャ−ジャ１３
のＯＮ、ＯＦＦについては、図１２の特性線に基づいて
加速要求レベル１−ｙからス−パ−チャ−ジャのＯＮ、
ＯＦＦオフセット量Ｏｆを求め、そのＯＮ、ＯＦＦオフ
セット量Ｏｆを、ス−パ−チャ−ジャ１３が、加速要求
レベル１−ｙが最も低いとき（１−ｙ＝０）においてＯ
Ｎされるためのアクセル開度αに加算して、加速要求レ
ベル１−ｙに応じてス−パ−チャ−ジャ１３の作動領域
が異なるようにされている。例えば、加速要求レベル１
−ｙが１−ｙ＝１．０のときには、ス−パ−チャ−ジャ
１３のＯＮ、ＯＦＦオフセット量ＯｆはＯｆ＝１０％と
なり、例えば４速においては、ス−パ−チャ−ジャ１３
が作動するための基準アクセル開度が３０＋１０（＝Ｏ
ｆ）％となって、その基準アクセル開度以上のアクセル
開度αがないと、ス−パ−チャ−ジャ１３は作動しない
ことになる。その一方、加速要求レベル１−ｙが１−ｙ
＝０のときには、ス−パ−チャ−ジャ１３のＯＮ、ＯＦ
Ｆオフセット量ＯｆはＯｆ＝０％となり、同じく４速に
おいては、ス−パ−チャ−ジャが作動するための基準ア
クセル開度は３０＋Ｏ（＝Ｏｆ）％となることになる。
したがって、ス−パ−チャ−ジャ１３がＯＮするために
は、加速要求レベル１−ｙが考慮され、加速要求レベル
１−ｙが大きいほどＯＮしにくくなる。また、過給マッ
プの特性については、本実施例においては、図１３に示
すように、低速走行や追従走行等を行う実用的範囲とそ
れ以外の範囲に分け、実用的範囲において、加速要求レ
ベル１−ｙが高いほど（過給圧オフセット量Ｏｆが大き
いほど）、過給マップの目標ブースト（ＢT ）ラインの
勾配が大きくなるように設定され、加速要求レベル１−
ｙが目標ブーストラインの勾配に対して影響を与えるよ
うになっている。この場合の目標ブーストラインは、例
えば、変速段４速においては、
【数５】 のように、また、変速段３速においては、
【数６】 のように設定されている。一方、実用的範囲以外の範囲
においては、運転者は車の限界性能に近い加速を期待し
ていることから、スーパーチャージャ１３の作動領域が
加速要求レベルが低い場合と同じように広くされてい
る。この場合の目標ブーストラインは、例えば変速段４
速において、
【数７】 のように、また変速段３速においては
【数８】 のように設定されている。
【００１５】次に、変速信号、過給圧制御信号に対する
加速要求レベル１−ｙの考慮をより一層明確にするため
に、フロ−チャ−トを参照しつつ説明する。先ず、シフ
トアップ変速信号については、図１４に示すように、加
速要求レベル１−ｙから、図１０に基づいて補正係数ｆ
ｖを求め（Ｐ１）、アクセル開度αにより、加速要求レ
ベル１−ｙを考慮すべき適用範囲内か否かを判別する
（Ｐ２）。適用範囲外のときには、変速線図オフセット
量Ｏｆｖを０として、加速要求レベル１−ｙについて考
慮しない一方（Ｐ３）、加速要求レベル１−ｙを考慮す
る場合には、変速線図オフセット量Ｏｆｖを（数４）か
ら求める（Ｐ４）。次いで、変速段４速の場合を除き
（Ｐ５）、変速段が２速と判断された場合には、実際の
車速Ｖと比較して（Ｐ１０、Ｐ１４）該当変速段を決め
るために（Ｐ１１、Ｐ１５、Ｐ１６）、３→４速変速マ
ップ、２→３速変速マップの車速Ｅを順に読込むことに
なるが（Ｐ８、Ｐ１２）、その際、基準車速Ｅｏｆとし
て、前述のＰ４における変速線図オフセット量Ｏｆｖが
読込み車速Ｅに加算されたもの（加速要求レベル１−ｙ
が考慮されたもの）が用いられることになる（Ｐ９、Ｐ
１３）。同様に、変速段が３速と判断された場合（Ｐ５
〜Ｐ７）には、３→４速変速マップの車速Ｅを読込み
（Ｐ１７）、その車速Ｅに、加速要求レベル１−ｙを考
慮したＰ４の変速線図オフセット量Ｏｆｖが加算されて
基準車速Ｅｏｆとされ（Ｐ１８）、該当変速段が決定さ
れる（Ｐ２０、Ｐ２１）。変速段が１速と判断された場
合（Ｐ５〜Ｐ７）にも、図１５に示すように同様の処理
がなされるようになっており、実際の車速Ｖと比較して
（Ｐ２４、Ｐ２８、Ｐ３２）該当変速段を決めるために
（Ｐ２５、Ｐ２９、Ｐ３３、Ｐ３４）、３→４速変速マ
ップ、２→３速変速マップ、１→２速変速マップから読
込まれた各車速Ｅに対して前述のＰ４における変速線図
オフセット量Ｏｆｖが加算されて基準車速Ｅｏｆが求め
られ（Ｐ２３、Ｐ２７、Ｐ３１）、その各Ｅｏｆが実際
の車速Ｖとの比較のために用いられることになる。
【００１６】また、シフトダウン変速信号を出力する場
合は、現在の変速段を判断する順序が異ならされ（Ｒ５
〜Ｒ７）、その順序の下で処理されているだけであり、
各ステップでの処理は同一の考え方をもって処理されて
いる。このため、図１６、１７において、前述のシフト
アップの場合の手順に対応させて、「Ｒ」に同じ番号を
付し、その説明は省略する。
【００１７】次に、過給圧制御信号について図１８〜図
２０のフローチャートに基づいて説明する。この場合に
おいては、先ず、加速要求レベル１−ｙから過給圧オフ
セット量Ｏｆ及びス−パ−チャ−ジャＯＮ、ＯＦＦオフ
セット量Ｏｆを図１２によって求める（Ｔ１）。次に、
現在の変速段の判断がなされ、変速段が４速と判断され
た場合（Ｔ２〜Ｔ４）には、図２０に示すように、先ず
ス−パ−チャ−ジャ１３のＯＮ・ＯＦＦ判定のためにア
クセル開度αと、アクセル開度３０％（４速において目
標ブ−ストが０ｍｍＨｇの場合（図１３参照））に前述
のＴ１におけるス−パ−チャ−ジャＯＮ、ＯＦＦオフセ
ット量Ｏｆを加算したものとを比較する（Ｔ５）。ここ
で、アクセル開度３０％にＯｆを加えたものを判別基準
としたのは、加速要求レベルをス−パ−チャ−ジャ１３
のＯＮ・ＯＦＦに対して加味するためである。次に、ス
−パ−チャ−ジャ１３をＯＮとすると判断された場合に
は、その電磁クラッチが締結されてエンジンの駆動力が
伝達され（Ｔ６）、次いで、加速要求レベルが考慮され
た制御を行う実用的範囲か否かを判別するために、アク
セル開度αが４５％（４速において目標ブ−スト２００
ｍｍＨｇにおけるアクセル開度（図１３参照））を越え
るか否かが判別される（Ｔ７）。Ｔ７がＹＥＳの場合に
は、運転者は車の限界性能に近い加速を期待しているこ
とから、大加速要求時の目標ブ−ストラインの下で目標
ブ−ストＢT を求める一方（Ｔ８）、Ｔ７がＮＯの場合
には、実用域時における目標ブ−ストラインである、過
給圧オフセット量Ｏｆが考慮された目標ブ−ストライン
の下で、アクセル開度αに応じた目標ブ−ストＢT が求
められる（Ｔ９）。そして、Ｔ９、Ｔ８の目標ブ−スト
ＢT について、リミッタ処理（本実施例においては上限
ＢT ＝４００ｍｍＨｇ、下限ＢT ＝０ｍｍＨｇ）がなさ
れ（Ｔ１０〜Ｔ１３）、その結果から、目標ブ−ストＢ
T を達成する過給圧制御弁９の開度ＢＢＴが図２１に基
づいて求められる（Ｔ１４）。この場合、過給圧制御弁
９の開度は、図２１に示すように３０〜９０゜の範囲と
なる。同様の処理は、変速段が１〜３速においても行わ
れており、説明が重複するため、その各変速段におい
て、変速段が４速におけるＴ５〜Ｔ８と同様の処理を行
うものについては、それらに「ａ」、「ｂ」、［ｃ」を
付してその説明を省略する。
【００１８】以上実施例について説明したが本発明にあ
っては、エンジン運転特性を変更する駆動力調整手段の
一つとして、圧縮比可変機構を用いてもよい。
【００１９】
【発明の効果】本発明（第１〜第３の発明）は以上述べ
たように、運転者の加速要求レベルに応じた的確な加速
運転を可能とする車両の駆動力制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図である。
【図２】本発明の一実施例に係るメインル−チンを示す
フロ−チャ−トである。
【図３】本発明の一実施例に係るインタ−ラプトル−チ
ンを示すフロ−チャ−トである。
【図４】ファジィ制御の前件部におけるアクセル開度標
準偏差の処理を説明する図である。
【図５】ファジィ制御の前件部における車速標準偏差の
処理を説明する図である。
【図６】ファジィ制御の後件部における処理を説明する
図である。
【図７】ファジィ制御の後件部における処理を説明する
図である。
【図８】加速要求レベル判定の一例を示すフロ−チャ−
トである。
【図９】図８の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図１０】補正係数ｆｖと加速要求レベルｙとの関係を
示す図である。
【図１１】本発明を適用した変速マップを示す図であ
る。
【図１２】ス−パ−チャ−ジャのＯＮ・ＯＦＦオフセッ
ト量および過給圧オフセット量と加速要求レベルとの関
係を示す図である。
【図１３】本発明と適用した過給圧特性を示す図であ
る。
【図１４】本発明の一実施例において、シフトアップ変
速信号を出力する場合を説明するフロ−チャ−トであ
る。
【図１５】図１４の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図１６】本発明の一実施例においてシフトダウン変速
信号を出力する場合を説明するフロ−チャ−トである。
【図１７】図１６の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図１８】本発明の一実施例において過給圧信号を出力
する場合を説明するフロ−チャ−トである。
【図１９】図１８の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図２０】図１９の続きを示すフロ−チャ−トである。
【図２１】過給圧制御弁の開度と目標ブ−スト（目標
値）との関係を示す図である。
【符号の説明】
５ 変速用ソレノイド １５ 過給圧制御用アクチュエータ １９ 制御ユニット ２０ センサ ２１ センサ
【数１】
【数２】
【数３】
【数４】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｒ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｅ (56)参考文献 特開 平４−143128（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−310436（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−211140（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−197431（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−200534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160025（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270959（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/04 F02B 33/00 F02D 23/00 F02D 29/00 F02D 29/02 301 F02D 43/00 301

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】加速要求レベルを検出する加速要求レベル
    検出手段と、 変速機のシフトダウンの移行傾向を調整するシフトダウ
    ン移行傾向調整手段と、 前記加速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速
    要求レベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、
    該加速要求レベルが小さい場合に比べて大きい場合に、
    前記シフトダウン移行傾向調整手段を、シフトダウン傾
    向が強まる方向に作動させるように制御するシフトダウ
    ン移行傾向制御手段と、 エンジンの過給圧を調整する過給圧調整手段と、 前記加速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速
    要求レベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、
    該加速要求レベルが大きい場合に比べて小さい場合に、
    前記過給圧調整手段を、過給圧を高める方向に作動させ
    るように制御する過給圧制御手段と、 を備える、 ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】変速特性設定手段により設定される変速機
    の変速特性に基づいて、変速調整手段に対して変速信号
    を出力する変速制御手段と、過給圧特性設定手段により
    設定されるエンジンの過給圧特性に基づいて、過給圧調
    整手段に対して過給圧信号を出力する過給圧制御手段と
    を備える車両の駆動力制御装置において、 加速要求レベルを検出する加速要求レベル検出手段と、 前記加速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速
    要求レベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、
    前記変速特性設定手段が設定する変速特性を、該加速要
    求レベルが小さい場合に比べて大きい場合の方が高速側
    に移行するように変更する変速特性変更手段と、 前記加速要求レベル検出手段からの出力を受け、該加速
    要求レベル検出手段が検出する加速要求レベルに応じ、
    前記過給圧特性設定手段が設定する過給圧特性を、該加
    速要求レベルが小さい場合に比べて大きい場合の方が高
    負荷側に移行するように変更する過給圧特性変更手段
    と、 を備える、 ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２において、 前記変速特性変更手段と前記変速特性設定手段との間
    に、所定の負荷以上となったとき、該変速特性変更手段
    による変更を禁止する変速特性変更禁止手段が介在さ
    れ、 前記過給圧特性変更手段と前記過給圧特性設定手段との
    間に、所定の過給圧以上となったとき、該過給圧特性変
    更手段による変更を禁止する過給圧特性変更禁止手段が
    介在されている、 ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
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