JP3354361B2 - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用変速機の制
御装置に関し、より具体的にはトルクコンバータのロッ
クアップクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車速や機関回転数とスロットル開
度などの機関負荷とに基づいて予め定められる変速特性
（シフトマップ）と、これらパラメータの実測値とを比
較し、自動的に最適な変速段を選択して切り換える自動
変速機が知られている。

【０００３】この種の自動変速機は、駆動力源である内
燃機関と変速機構部との間に流体トルクコンバータを備
え、発進や追越しなどの加速時にはそのトルク増大特性
を活用すると共に、クルーズ時には流体トルクコンバー
タの入出力間を直結ないし半係合状態とするロックアッ
プクラッチを備えている。そして、車速や機関負荷（ス
ロットル開度）、変速比などの走行条件によってロック
アップクラッチのオン（作動）／オフ（非作動）領域を
予め定め、それに基づいてロックアップクラッチを制御
して流体伝達による効率の低下を防止している。

【０００４】また、このロックアップクラッチのオン／
オフ特性は、アクセルペダルの踏み込まれた加速領域で
はいわゆるサージングと呼ばれる車体振動などが起こる
可能性があることから、ドライバビリティの観点で設定
が非常に難しく、そのためにアクセルペダルの踏み込ま
れる加速領域では通例はロックアップクラッチをオフ、
より詳しくは油圧回路の特性から決定される弱い係合力
のみを与える弱ロックアップ領域としていた。そのよう
な従来技術の例としては、特開昭６３−１８０，７５７
号公報記載の技術を挙げることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、燃費
を更に向上させることが一段と要求されており、その意
味からロックアップクラッチのオン（作動）領域を拡大
することが望まれているが、上記した従来技術にあって
はその点に十分応えるものではなかった。他方、オン
（作動）領域を無闇に拡大することは、上記したように
サージングの点でドライバビリティの低下につながる。

【０００６】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消し、サージングの発生を回避しつつロックアップ
クラッチのオン（作動）領域を拡大させて燃費の向上を
図るようにした車両用変速機の制御装置を提供すること
にある。

【０００７】更に、この発明の第２の目的は、ロックア
ップクラッチのオン（作動）領域を拡大させて燃費の向
上を図ると共に、加速領域でのダイレクト感ないしはア
クセルペダル踏込みに対する車両加速レスポンスなどの
点でむしろドライバビリティを向上させるようにした車
両用変速機の制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の第１、第２の目的
を解決するためにこの発明は以下のように構成した。後
述する符合を付して説明すると、請求項１項にあって
は、駆動力源（内燃機関Ｅ）の駆動力を複数の変速比を
備える変速機構部（自動変速機Ｔ）へ伝達する継手手段
（ロックアップクラッチＬ）と、前記継手手段の係合解
除を制御する係合力制御手段（ＥＣＵ、油圧制御回路
Ｏ、ソレノイド３，４，Ｓ１８，Ｓ２８）と、を有する
車両用変速機の制御装置において、前記係合力制御手段
は、所定の特性（スロットル開度θTH）に従って予め定
められた、前記継手手段の係合力を決定する基本デュー
ティ値ＢＤＵＴＹを記憶する記憶手段（ＥＣＵ）と、車
両の走行状態（スロットル開度θTH、車速Ｖ、トルクコ
ンバータのスリップ率ＥＴＲ）を検知する検知手段（Ｅ
ＣＵ、スロットル開度センサＳ１、車速センサＳ２、入
力軸回転速度センサＳ３、クランク角センサＳ６）と、
前記車両の走行状態（スロットル開度θTH、車速Ｖ）に
対して予め設定された、前記継手手段が所定の係合状態
（完全ロックアップまたはロックアップ強あるいは目標
スリップ率）となるように前記基本デューティ値を決定
する第１の制御領域（図４の領域ア、イ、ウ）と、前記
第１の制御領域よりも低い係合力となるように前記基本
デューティ値を決定する第２の制御領域（図４の領域
エ）の少なくとも２つの制御領域のうち、いずれの制御
領域にあるかを、前記検知手段の検知結果に基づいて判
断する判断手段（ＥＣＵ，Ｓ１６）と、および前記判断
手段によって前記第２の制御領域にあると判断されたと
き、前記検知手段の検知結果に基づいてあいまい推論を
行い、前記基本デューティ値を補正する補正係数ＬＦＫ
を算出すると共に、前記算出された補正係数に基づいて
前記基本デューティ値を補正する補正手段（ＥＣＵ，Ｓ
２８，Ｓ１００からＳ１２８）と、を含み、前記第２の
制御領域にあるとき、前記補正されたデューティ値ＦＢ
ＤＹに基づいて前記継手手段を制御する如く構成した。

【０００９】請求項２項にあっては、さらに前記継手手
段を解除するように前記基本デューティ値を決定する第
３の制御領域（図４の領域カ）を設定すると共に、前記
係合力制御手段は、前記第２の制御領域から前記第３の
制御領域へ移行したとき、前記補正されたデューティ値
を徐々に減少させる（ＥＣＵ，Ｓ２００からＳ２１０）
如く構成した。

【００１０】請求項３項にあっては、前記係合力制御手
段は、車両走行が前記第３の制御領域から前記第２の制
御領域に移行したとき、前記補正されたデューティ値に
向けて前記基本デューティ値を徐々に増加させる（ＥＣ
Ｕ，Ｓ３００からＳ３１４）如く構成した。

【００１１】請求項４項にあっては、駆動力源（内燃機
関Ｅ）の駆動力を複数の変速比を備える変速機構部（自
動変速機Ｔ）へ伝達する流体継手（流体トルクコンバー
タ１２）と、前記流体継手の入力側と出力側とを連結す
る連結クラッチ（ロックアップクラッチＬ）と、および
前記連結クラッチの係合解除を制御する係合力制御手段
（ＥＣＵ、油圧制御回路Ｏ、ソレノイド３，４，Ｓ１
８，Ｓ２８）と、を有する車両用変速機の制御装置にお
いて、前記係合力制御手段は、所定の特性（スロットル
開度θTH）に従って予め定められた、前記連結クラッチ
の係合力を決定する基本デューティ値ＢＤＵＴＹを記憶
する記憶手段（ＥＣＵ）と、車両の走行状態（スロット
ル開度θTH、車速Ｖ、トルクコンバータのスリップ率Ｅ
ＴＲ）を検知する検知手段（ＥＣＵ、スロットル開度セ
ンサＳ１、車速センサＳ２、入力軸回転速度センサＳ
３、クランク角センサＳ６）と、前記車両の走行状態
（スロットル開度θTH、車速Ｖ）に対して予め設定され
た、前記連結クラッチが所定の係合状態（完全ロックア
ップまたはロックアップ強あるいは目標スリップ率）と
なるように前記基本デューティ値を決定する第１の制御
領域（図４の領域ア、イ、ウ）と、前記第１の制御領域
よりも低い係合力となるように前記基本デューティ値を
決定する第２の制御領域（図４の領域エ）の少なくとも
２つの制御領域のうち、いずれの制御領域にあるかを、
前記検知手段の検知結果に基づいて判断する判断手段
（ＥＣＵ，Ｓ１６）と、前記判断手段によって前記第２
の制御領域にあると判断されたとき、前記検知手段の検
知結果に基づいてあいまい推論を行い、前記基本デュー
ティ値を補正する補正係数ＬＦＫを算出すると共に、前
記算出された補正係数に基づいて前記基本デューティ値
を補正する補正手段（ＥＣＵ，Ｓ２８，Ｓ１００からＳ
１２８）と、および前記補正手段による係合力の調整を
行う係合力調整条件が成立したか否かを判断する係合力
調整条件判断手段（ＥＣＵ，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１６，
Ｓ２０からＳ２８）と、を含み、前記第２の制御領域に
あって前記係合力調整条件が成立する場合、前記補正さ
れたデューティ値ＦＢＤＹに基づいて前記連結クラッチ
を制御すると共に、前記第２の制御領域にあって前記係
合力調整条件が成立しない場合、前記基本デューティ値
に基づいて前記連結クラッチを制御する如く構成した。

【００１２】請求項５項にあっては、さらに前記連結ク
ラッチを解除するように前記基本デューティ値を決定す
る第３の制御領域（図４の領域カ）を設定すると共に、
前記係合力制御手段は、前記第２の制御領域から前記第
３の制御領域へ移行したとき、前記補正されたデューテ
ィ値を徐々に減少させる（ＥＣＵ，Ｓ２００からＳ２１
０）如く構成した。

【００１３】請求項６項にあっては、前記係合力制御手
段は、前記第３の制御領域から前記第２の制御領域に移
行したとき、前記補正されたデューティ値に向けてデュ
ーティ値を徐々に増加させる（ＥＣＵ，Ｓ３００からＳ
３１４）如く構成した。

【００１４】請求項７項にあっては、前記係合力調整条
件が、平坦路を走行するとき（ＥＣＵ，Ｓ２０）である
如く構成した。

【００１５】請求項８項にあっては、前記係合力調整条
件が、前記駆動力を使用する補機の非作動時（ＥＣＵ，
Ｓ２６）である如く構成した。

【００１６】請求項９項にあっては、前記係合力調整条
件が、前記変速比が小さいとき（ＥＣＵ，Ｓ２２）であ
る如く構成した。

【００１７】請求項１０項にあっては、前記基本デュー
ティ値の補正が、前記係合力調整条件が成立するとき
で、かつ特定の車両走行状態にある場合（ＥＣＵ，Ｓ２
４）に行われる如く構成した。

【００１８】請求項１１項にあっては、前記特定の走行
状態が、前記第１の制御領域から前記第２の制御領域へ
移行したとき（ＥＣＵ，Ｓ１６。図４において矢印ａで
示す）である如く構成した。

【００１９】

【作用】請求項１項においては、係合力制御手段は、所
定の特性に従って予め定められた、継手手段の係合力を
決定する基本デューティ値を記憶する記憶手段と、車両
の走行状態を検知する検知手段と、前記車両の走行状態
に対して予め設定された、前記継手手段が所定の係合状
態となるように前記基本デューティ値を決定する第１の
制御領域と、前記第１の制御領域よりも低い係合力とな
るように前記基本デューティ値を決定する第２の制御領
域の少なくとも２つの制御領域のうち、いずれの制御領
域にあるかを、前記検知手段の検知結果に基づいて判断
する判断手段と、および前記判断手段によって前記第２
の制御領域にあると判断されたとき、前記検知手段の検
知結果に基づいてあいまい推論を行い、前記基本デュー
ティ値を補正する補正係数を算出すると共に、前記算出
された補正係数に基づいて前記基本デューティ値を補正
する補正手段と、を含み、前記第２の制御領域にあると
き、前記補正されたデューティ値に基づいて前記継手手
段を制御する如く構成したので、サージングの発生を回
避しつつ継手手段、より具体的にはロックアップクラッ
チのオン（作動）領域を拡大させて燃費の向上を図るこ
とができ、加速領域でのダイレクト感ないしはアクセル
ペダル踏込みに対する車両加速レスポンスなどの点でむ
しろドライバビリティを向上させることができる。

【００２０】更に、基本値を補正してデューティ値を求
めるようにしたので、あいまい推論結果をデューティ値
に反映させるのが容易であると共に、あいまい推論を行
わない場合においてあいまい推論以外の制御則に基づい
てデューティ値が決定されるときも、デューティ値の調
整が容易であり、構成が簡易となる。

【００２１】尚、上記において「継手手段」はより具体
的には上記の如く、トルクコンバータのロックアップク
ラッチを意味する。

【００２２】請求項２項にあっては、さらに前記継手手
段を解除するように前記基本デューティ値を決定する第
３の制御領域を設定すると共に、前記係合力制御手段
は、前記第２の制御領域から前記第３の制御領域へ移行
したとき、前記補正されたデューティ値を徐々に減少さ
せる如く構成したので、継手手段、より具体的にはロッ
クアップクラッチの係合力を徐々に減少させることとな
って、ショックを発生することなく、円滑に解除するこ
とができる。

【００２３】請求項３項にあっては、前記係合力制御手
段は、車両走行が前記第３の制御領域から前記第２の制
御領域に移行したとき、前記補正されたデューティ値に
向けて前記基本デューティ値を徐々に増加させる如く構
成したので、継手手段、より具体的にはロックアップク
ラッチの係合力が急に増加することがなく、よってショ
ックを発生することがない。また、継手手段を駆動する
部材、より具体的にはロックアップクラッチの油圧回路
に応答遅れがあるときも、デューティ値を徐々に増加す
ることから、機関回転の吹き上がりを生じることがな
く、また係合力が急に増加してショックを発生すること
がない。

【００２４】請求項４項にあっては、係合力制御手段
は、所定の特性に従って予め定められた、連結クラッチ
の係合力を決定する基本デューティ値を記憶する記憶手
段と、車両の走行状態を検知する検知手段と、前記車両
の走行状態に対して予め設定された、前記連結クラッチ
が所定の係合状態となるように前記基本デューティ値を
決定する第１の制御領域と、前記第１の制御領域よりも
低い係合力となるように前記基本デューティ値を決定す
る第２の制御領域の少なくとも２つの制御領域のうち、
いずれの制御領域にあるかを、前記検知手段の検知結果
に基づいて判断する判断手段と、前記判断手段によって
前記第２の制御領域にあると判断されたとき、前記検知
手段の検知結果に基づいてあいまい推論を行い、前記基
本デューティ値を補正する補正係数を算出すると共に、
前記算出された補正係数に基づいて前記基本デューティ
値を補正する補正手段と、および前記補正手段による係
合力の調整を行う係合力調整条件が成立したか否かを判
断する係合力調整条件判断手段と、を含み、前記第２の
制御領域にあって前記係合力調整条件が成立する場合、
前記補正されたデューティ値に基づいて前記連結クラッ
チを制御すると共に、前記第２の制御領域にあって前記
係合力調整条件が成立しない場合、前記基本デューティ
値に基づいて前記連結クラッチを制御する如く構成した
ので、サージングの発生を回避しつつ連結クラッチ、よ
り具体的にはロックアップクラッチのオン（作動）領域
を拡大させて燃費の向上を図ることができ、加速領域で
のダイレクト感ないしはアクセルペダル踏込みに対する
車両加速レスポンスなどの点でむしろドライバビリティ
を向上させることができる。

【００２５】更に、基本値を補正してデューティ値を求
めるようにしたので、あいまい推論結果をデューティ値
に反映させるのが容易であると共に、あいまい推論を行
わない場合においてあいまい推論以外の制御則に基づい
てデューティ値が決定されるときも、デューティ値の調
整が容易であり、構成が簡易となる。

【００２６】尚、上記において「流体継手」はより具体
的にはトルクコンバータを、「連結クラッチ」は上記の
如く、そのロックアップクラッチを意味する。

【００２７】請求項５項にあっては、さらに前記連結ク
ラッチを解除するように前記基本デューティ値を決定す
る第３の制御領域（図４の領域カ）を設定すると共に、
前記係合力制御手段は、前記第２の制御領域から前記第
３の制御領域へ移行したとき、前記補正されたデューテ
ィ値を徐々に減少させる如く構成したので、連結クラッ
チ、より具体的にはロックアップクラッチの係合力を徐
々に減少させることとなって、ショックを発生すること
なく、円滑に解除することができる。

【００２８】請求項６項にあっては、前記係合力制御手
段は、前記第３の制御領域から前記第２の制御領域に移
行したとき、前記補正されたデューティ値に向けてデュ
ーティ値を徐々に増加させる如く構成したので、連結ク
ラッチ、より具体的にはロックアップクラッチの係合力
が急に増加することがなく、よってショックを発生する
ことがない。また、連結クラッチを駆動する部材、より
具体的にはロックアップクラッチの油圧回路に応答遅れ
があるときも、デューティ値を徐々に増加することか
ら、機関回転の吹き上がりを生じることがなく、また係
合力が急に増加してショックを発生することがない。

【００２９】請求項７項にあっては、前記係合力調整条
件が、平坦路を走行するときである如く構成したので、
換言すれば勾配から駆動輪が駆動させられてクラッチ、
より具体的にはロックアップクラッチの滑り状態に影響
があるときはあいまい推論による制御を行わないので、
サージングの発生を一層効果的に回避しつつ燃費を向上
させることができる。

【００３０】請求項８項にあっては、前記係合力調整条
件が、前記駆動力を使用する補機の非作動時である如く
構成したので、換言すれば駆動力が変動するときはあい
まい推論による制御を行わないので、サージングの発生
を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることができ
る。

【００３１】請求項９項にあっては、前記係合力調整条
件が、前記変速比が小さいときである如く構成したの
で、換言すれば安全マージンが高い高速段で走行すると
きにあいまい推論による制御を行うようにしたので、サ
ージングの発生を一層効果的に回避しつつ燃費を向上さ
せることができる。

【００３２】請求項１０項にあっては、前記基本デュー
ティ値の補正が、前記係合力調整条件が成立するとき
で、かつ特定の車両走行状態にある場合に行われる如く
構成したので、換言すれば特定の車両走行状態にない場
合にはあいまい推論による制御を行わないようにしたの
で、サージングの発生を一層効果的に回避しつつ燃費を
向上させることができる。

【００３３】請求項１１項にあっては、前記特定の走行
状態が、前記第１の制御領域から前記第２の制御領域へ
移行したときである如く構成したので、サージングの発
生を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることがで
きると共に、補正手段による補正を行う状態への移行時
にも、機関回転の吹き上がりや係合力の急な増加による
ショックを生じることなく、円滑に制御することができ
る。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００３５】図１は、この発明に係る車両用変速機の制
御装置を全体的に示す概略図である。

【００３６】図１において、内燃機関Ｅ（前記した駆動
力源）のクランクシャフト１０は、車両用の自動変速機
Ｔ（前記した変速機構部）のトルクコンバータ（前記し
た流体トルクコンバータ）１２を介してメインシャフト
ＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示の自動変速機
Ｔは平行軸式であって、メインシャフトＭＳとそれに平
行に設けられたカウンタシャフトＣＳとセカンダリシャ
フトＳＳとを備える。それぞれのシャフト上には、ギヤ
が支持される。

【００３７】具体的には、メインシャフトＭＳ上には、
メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速
ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持される
と共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ
１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、メイン３速ギヤ
１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ
１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリ
バースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛
合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。他
方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第１セカンダリ２
速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギヤ３４が支持さ
れる。

【００３８】上記において、メインシャフトＭＳ上に相
対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油
圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合すると、
１速変速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２
速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるた
め、カウンタ１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯ
Ｗを介して支持される。尚、後述するレンジにおいて
１，２レンジが選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機
関Ｅを駆動できる、換言すればエンジンブレーキとして
機能するように、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けら
れる。

【００３９】また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回
転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速
用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合
すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、
第１セカンダリ２速ギヤ３２を介して、２速変速段が確
立する。カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持
されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチＣ３
でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速変速段が
確立する。

【００４０】更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転
自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤ
ＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速
ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳ上に結合すると、４速変速段が確立す
る。

【００４１】カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に
支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳ
ＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メイン
シャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバ
ースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４
ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進変速段が
確立する。

【００４２】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するフィ
イナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤ
に伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆
動輪Ｗに伝達される。

【００４３】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ３８の付近には、
ファイナルドリブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。また、メインシャ
フトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機の入力軸回
転数ＮM を検出する入力軸回転速度センサＳ３が設けら
れると共に、カウンタシャフトＣＳの付近にはその回転
を通じて変速機の出力軸回転数ＮC を検出する出力軸回
転速度センサＳ４が設けられる。

【００４４】また、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のレンジの中、運転者が選択したレン
ジを検出するレンジセンサＳ５が設けられる。更に、内
燃機関Ｅのクランクシャフト１０の付近にはその回転か
ら機関回転数（速度）Ｎｅを検知するクランク角センサ
Ｓ６が設けられると共に、シリンダブロック（図示せ
ず）の適宜位置には機関の冷却水温Ｔｗを検出する水温
センサＳ７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力
は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。

【００４５】ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ
５４、入力回路５６および出力回路５８からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路５６を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ５０は、ロックアップクラッチ制御を含む変速制
御を行って出力回路５８を通じて指令値を油圧制御回路
Ｏに送出する。

【００４６】油圧制御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２と、ロックアップクラッチのオン／オフ制御
用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイド
ＳＬ４を備えると共に、前記した油圧クラッチを制御す
るためのリニアソレノイドＳＬ５を備える。上記ＣＰＵ
５０はより具体的には、センサ検出値に基づいてシフト
位置（変速段）を決定し、出力回路５８を通じて油圧制
御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を励磁・非
励磁して図示しないシフトバルブを切り替え、所定の変
速段の油圧クラッチを解放・締結する。またＣＰＵ５０
は後述の如く、ロックアップクラッチをオン（係合ない
し作動）／オフ（解除ないし非作動）制御すると共に、
その間を所定の係合力に制御する。

【００４７】トルクコンバータ１２はポンプ１２ａ、タ
ービン１２ｂ、ステータ１２ｃおよびロックアップクラ
ッチＬ（前記した継手手段ないしは連結クラッチ）から
なる。ロックアップクラッチＬは公知の如く、ロックア
ップピストン、ダンパスプリングなどから構成される
が、ＣＰＵ５０は、ロックアップクラッチの左右の室へ
の油圧供給量を通じて、オン状態（後に図２に実線で示
す）とオフ状態とその間の半係合状態に制御する。

【００４８】ロックアップクラッチのオン状態では内燃
機関Ｅの出力（前記した駆動力）は、内燃機関Ｅ、ドラ
イブプレート、トルコンカバー、ロックアップクラッチ
Ｌ、メインシャフトＭＳと伝達され、ロックアップクラ
ッチのオフ状態では内燃機関Ｅ、ドライブプレート、ト
ルコンカバー、ポンプ１２ａ、タービン１２ｂ、メイン
シャフトＭＳと伝達される。

【００４９】図２はロックアップクラッチＬの動作を制
御する油圧制御を機能的に示すブロック図である。図に
おいて、ロックアップシフトバルブは、前記したソレノ
イドＳＬ３を介してモジュレータバルブよりモジュレー
タ圧を受け、マニュアルバルブを介して供給されるライ
ン圧を断続し、ロックアップクラッチをオン（作動）／
オフ（解除）状態に２位置制御する。Ｌ／Ｃコントロー
ルバルブは、前記したソレノイドＳＬ４を介してモジュ
レータ圧を受け、ロックアップクラッチの右室に供給さ
れる油圧力を調整し、ロックアップクラッチＬの係合力
を制御する。

【００５０】Ｌ／Ｃタイミングバルブは、前記したリニ
アソレノイドＳＬ５を介してのスロットル圧とモジュレ
ータ圧（前記ソレノイドＳＬ４を介して）を受け、トル
クコンバータ１２を完全ロックアップ状態に制御する。
尚、図２に実線で完全ロックアップ状態を、想像線で解
除状態を示す。

【００５１】図３は出願に係る車両用変速機の制御装置
の動作を示すフロー・チャートであるが、同図の説明に
入る前に、図４を参照して出願に係る装置のロックアッ
プクラッチ作動特性（以下「ＬＣマップ」と言う）を説
明する。図４において特性はスロットル開度θTHと車速
Ｖに関して設定される。

【００５２】同図において符号１，２，３は、前記した
ソレノイドＳＬ３，４がオンからオフへ切り替えられる
ラインを示す。ライン３より図において右側では、ロッ
クアップクラッチを締結・解除に２位置制御するソレノ
イドＳＬ３と、その間でロックアップクラッチをトルク
コンバータの目標滑り率に応じて係合力を制御するソレ
ノイドＳＬ４とは共にオンされる。係合力制御において
は、トルクコンバータの目標スリップ率（量）に応じ
て、ソレノイドＳＬ４に与えるデューティ値（操作量）
が求められる。

【００５３】詳しくは、図の右側のうち、領域アは完全
ロックアップ領域でソレノイドＳＬ４はデューティ値１
００％を与えられ、ロックアップクラッチは直結状態と
なる。領域イはロックアップ強領域で、ソレノイドＳＬ
４のデューティ値は隣接する領域での値からア領域の１
００％に向けて所定値を加算され、徐々に係合力を上げ
られて滑り率が減少させられる領域である。領域ウは回
転変動が少なく比較的走行状態の安定した領域を含み、
この領域では目標スリップ率を得るためのデューティ値
を学習すべく、目標スリップ率と実スリップ率との偏差
に基づいてＰＩ制御則を用いてフィードバック制御がな
される。

【００５４】領域エは斜線部αと斜線部以外の領域βと
からなるが、従来技術では斜線部以外の領域βにおいて
ソレノイドＳＬ４がオフされて弱ロックアップ制御さ
れ、斜線部αではロックアップクラッチがオフされてい
た。それに対し、本願においては領域エでソレノイドＳ
Ｌ４がオンされたまま、係合力がデューティ制御される
こととなった。より詳しくは、従来技術にあっては図４
に矢印ａで示す如く、車速Ｖの低下ないしはスロットル
開度θTHの増加により領域ウなどからライン３を越えて
領域エの斜線部以外の領域βに移行した場合、ソレノイ
ドＳＬ３は未だオンされているが、ＳＬ４がオフされる
ことから、ロックアップクラッチには油圧回路の特性か
ら決まる最低限の容量のみが与えられ、その限度の弱い
係合力のみが与えられていた。そして、従来技術にあっ
てはライン２を越えた時点でＳＬ３もオフされ、ロック
アップクラッチは非作動となっていた。

【００５５】即ち、この領域エではスロットル開度の僅
かな変動によりサージングが発生する恐れがあることか
ら、従来技術ではハードウェア上で決まる値以上の係合
力を与えることができなかったが、本願において後述の
如くファジィ推論を通じてデューティ値を決定すること
により、係合力アップを可能とした。

【００５６】尚、領域オは減速ロックアップ領域であ
り、この領域では内燃機関Ｅからのトルク変動は問題と
ならないため、トルクコンバータの目標スリップ率（＝
ＮM ／Ｎｅ×１００％。後述）（１０２ないし１０３
％）となるようにデューティ値がＰＩ制御則を用いてフ
ィードバック制御され、効果的にエンジンブレーキを得
る領域である。また領域カでは、従来技術においても本
願においてもロックアップクラッチは解除される。

【００５７】以下、図３フロー・チャートを参照して出
願に係る装置の動作を説明する。尚、この動作は図４に
おいて矢印ａで示す如く、ライン３の右側から領域エに
移行した場合を前提とする。また、図示のプログラムは
適宜な時間間隔、例えば２０ｍｓごとにループされる。

【００５８】先ずＳ１０で通常のロックアップクラッチ
（図にＬＣと示す）の作動条件が成立しているか否か判
断する。これは具体的には、機関冷却水温Ｔｗ、機関回
転数Ｎｅ、車速Ｖ、スロットル開度θTHが所定範囲にあ
り、フェールが発生していないか否か判断することで行
う。

【００５９】Ｓ１０で否定されるときは直ちにプログラ
ムを終了すると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、
選択されているレンジがＤレンジか否か判断し、否定さ
れるときはＳ１４に進んで該当レンジの制御を行うと共
に、肯定されるときはＳ１６に進んでロックアップクラ
ッチが作動中（オン状態）であるか否か、換言すれば図
４において矢印ａで示す方向からの移行状態にあり、矢
印ｂで示す方向からの移行状態ではないか否か判断す
る。

【００６０】これは、ロックアップクラッチの油圧回路
を含む構造上（ハードウェア上）のばらつきから、ロッ
クアップクラッチを解除した状態から直ちに微妙な係合
力制御を開始しても、トルクコンバータが目標とするス
リップ率とはならないためである。逆に、ロックアップ
クラッチが作動中、換言すれば、ソレノイドＳＬ３，４
が共にオンされた状態にあれば、制御追従性が良い。

【００６１】即ち、図４においてロックアップクラッチ
の係合力ないしトルクコンバータの滑り率は、概略的に
は、右側から左側に向かうにつれて減少することになる
が、係合力ないしスリップ率を減少する方向は、追従性
良く制御できるからである。従って、Ｓ１６で否定され
るときはＳ１８に進んでＤレンジにおける通常のロック
アップクラッチ制御を行う。具体的には、図４において
従来技術と同様にＳＬ４をオフしてハードウェア上から
決まる弱ロックアップ制御を行う。

【００６２】他方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ２０に
進んで現在走行している路面が平坦路か否か判断する。
これは、登・降坂路では勾配によって駆動輪Ｗが駆動さ
れることがあるため、トルクコンバータのスリップ率な
いしはロックアップクラッチの係合力がその影響を受
け、サージングが発生する可能性が高くなるためであ
る。

【００６３】尚、この平坦路か否かの判断は、車両の適
宜位置に傾斜センサを設けて行っても良く、あるいは本
出願人が先に特開平６−１０９，１２２号公報で提案し
たように車両の走行加速度から走行抵抗に相当する指標
を求め、平坦路用、登坂路用など複数種用意されたマッ
プを選択する技術において、平坦路用のＬＣマップが選
択されているか否か判断することで行っても良い。

【００６４】Ｓ２０で否定されるときはＳ１８に進んで
従来技術と同様の制御を行うと共に、肯定されるときは
Ｓ２２に進んで現在確立している変速段（変速比）が４
速か否か判断する。これは、Ｄレンジで高速段、即ち、
変速比が小さいほどサージングに対して安全マージンが
あるからである。Ｓ２２で否定されるときはＳ１８に進
んで従来技術と同様の制御を行うと共に、肯定されると
きはＳ２４に進んで現在の車速Ｖが許可車速、例えば５
０ｋｍ／ｈ以下か否か判断し、肯定されるときはＳ２６
に進んで補機が作動中か否か判断する。ここで、補機は
内燃機関Ｅの出力（駆動力）で駆動される機器、例えば
エアコンディショナを意味する。

【００６５】そしてＳ２６で肯定されるときはＳ１８に
進んで従来技術と同様の制御を行うと共に、否定される
ときはＳ２８に進んでファジィ推論（あいまい推論）を
用いてロックアップクラッチ制御を行う。これは、許可
車速以下で補機が作動しているときは、補機の作動が機
関出力ないしはトルクコンバータ１２の入力側回転数に
与える影響が大きく、ロックアップクラッチのスリップ
制御を適正に行うことが困難であるためである。従っ
て、Ｓ２４で現在の車速が許可車速を超えていると判断
されるときは、機関出力ないしはトルクコンバータ１２
の入力側回転数が変動する恐れが少なく、スリップ制御
に与える影響も少ないと考えられるため、Ｓ２６をスキ
ップしてＳ２８に進む。尚、上記でＳ１０，Ｓ１２，Ｓ
１６，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６が、前記した係
合力調整条件に相当する。

【００６６】図５はファジィ推論を用いたロックアップ
クラッチ制御を示す、サブルーチン・フロー・チャート
であり、図６ないし図１０はそのファジィ推論で用いる
ファジィプロダクションルールの説明図である。

【００６７】図６ないし図１０に示す如く、ファジィ推
論で用いるルール数は１０個であり、前件部のパラメー
タは、車速Ｖとスロットル開度θTHとトルクコンバータ
のスリップ率ＥＴＲである。車速Ｖは０〜２５５ｋｍ／
ｈ、スロットル開度θTHは全閉〜全開、トルクコンバー
タのスリップ率ＥＴＲは１８〜１２０％の範囲で、図示
の如くメンバーシップ関数が設定される。

【００６８】尚、トルクコンバータのスリップ率ＥＴＲ
は、本来的にはタービン軸入力回転速度／ポンプ軸入力
回転速度で求めるが、この実施の形態の場合には ＥＴＲ＝（メインシャフト回転速度ＮM ／機関回転数Ｎ
ｅ）×１００％ で求める（上限を１２０％としたのはエンジンブレーキ
状態を考慮したためである）。

【００６９】また後件部のパラメータは、基本デューテ
ィ値を補正する補正係数（以下「ＬＦＫ」と称する）で
あり、０〜１．０の間において図示の如くメンバーシッ
プ関数が設定される。ここで、基本デューティ値（図５
などにＢＤＵＴＹと示す）は、テーブル（図１１にその
特性を示す）として設定され、機関負荷（スロットル開
度θTH）に応じてソレノイドＳＬ４への出力デューティ
値の上限を規定する値である。即ち、車速Ｖなどを用い
てファジィ推論を行って補正係数ＬＦＫを求め、それを
基本デューティ値ＢＤＵＴＹに乗算して補正すること
で、ソレノイドＳＬ４に出力すべき操作量たるデューテ
ィ値（以下「ＦＢＤＹ」と称する）が決定される。

【００７０】基本デューティ値は図１１に示す如く、機
関負荷（スロットル開度θTH）が増加するにつれて減少
するように設定される。これは言うまでもなく、スロッ
トル開度が大きくなるにつれてサージングが発生する可
能性が高くなることから、デューティ値を減少させてロ
ックアップクラッチの係合力を低下させるためである。

【００７１】尚、図６ないし図１０に示すルールにおい
て、ルール１と２，３と４，５と６，７と８，９と１０
は、（トルクコンバータの）スリップ率ＥＴＲについて
対をなしており、スリップ率ＥＴＲのメンバーシップ関
数が互いに補集合をなすように設定される。但し、ハン
チング防止のため、後件部の補正係数ＬＦＫのメンバー
シップ関数にはヒステリシスが設けられる。

【００７２】ここで、ルール１，２は低車速かつスリッ
プ率（滑り）大、ルール３，４はやや低車速かつスリッ
プ率やや大、ルール５，６は中車速かつスリップ率中程
度、ルール７，８はやや高車速かつスリップ率やや小、
ルール９，１０は高車速かつスリップ率小、と言う走行
状態を予定する。尚、スロットル開度θTHのメンバーシ
ップ関数は基本デューティ値をそれに対して設定するよ
うにしたため、１０ルールにおいて全てのスロットル開
度域で１．０に設定し、事実上はファジィ推論で使用し
ないようにした。但し、必要に応じて任意に設定しても
良いのは言うまでもない。

【００７３】図５フロー・チャートに従ってこのファジ
ィ推論を説明すると、先ずＳ１００，Ｓ１０２で演算テ
ーブルＬＨＩＧＨとＬＡＲＥＡ（後述）を零にイニシャ
ライズし、Ｓ１０４に進んでカウンタＬＮＲＵＬＥ（ル
ール数カウンタ）の値を零にイニシャライズする。

【００７４】次いでＳ１０６に進んでルール数カウンタ
ＬＮＲＵＬＥの値をインクリメントし、Ｓ１０８に進ん
でカウンタ値をｎ（初期値１）とし、Ｓ１１０に進んで
ルールｎ（この場合ルール１）の前件部の値を算出し、
Ｓ１１２に進んで後件部の値を算出し、Ｓ１１４に進ん
でルール数カウンタの値を１０と比較し、１０に達した
と判断されるまで、Ｓ１０６からＳ１１２をループし、
全ルールについて同様の処理を行う。

【００７５】ここで、図１２を参照して図示の推論を説
明すると、この推論は、前件部の３種のメンバーシップ
関数の最小値、図示の場合はスリップ率ＥＴＲの値、で
後件部のメンバーシップ関数のグレード（ｙ軸上の高さ
Ｙｎ’。前記したＬＨＩＧＨがそれに相当）を求め、次
いで面積ＬＡＲＥＡを図示の如く求めることを意味す
る。Ｓ１１４までの作業で各ルールについてそれぞれ後
件部のｙ軸上の高さＬＨＩＧＨと面積ＬＡＲＥＡとが求
められ、累積される。そしてＳ１１６以降の作業で累積
値ＬＡＲＥＡをＬＨＩＧＨで除算して重心位置を求める
ことによって、推論値（補正係数ＬＦＫ）を得る。

【００７６】即ち、Ｓ１１６に進んでｙ軸上の高さＬＨ
ＩＧＨが０であるか否か判断し、肯定されるときは零割
りを避けるためＳ１１８に進んで補正係数ＬＦＫを零と
する。Ｓ１１６で否定されるときはＳ１２０に進んで先
に述べた如く重心位置を算出し、よって求めた定義域上
の値を補正係数とし、Ｓ１２２に進んで求めた補正係数
ＬＦＫがオーバーフローしているか否か判断し、肯定さ
れるときはＳ１２４に進んで求めた補正係数ＬＦＫを上
限値１．０に書き替える。

【００７７】他方、Ｓ１２２で否定されるときはＳ１２
６に進んで図１１にその特性を示したテーブルを検出し
たスロットル開度θTHから検索して基本デューティ値Ｂ
ＤＵＴＹを求め、Ｓ１２８に進んで検索した基本デュー
ティ値ＢＤＵＴＹにファジィ推論で得た補正係数ＬＦＫ
を乗算して出力デューティ値ＦＢＤＹを求める。そし
て、図示しない別ルーチンでこの値をソレノイドＳＬ４
に出力する。

【００７８】以上が、図４において、ソレノイドＳＬ
３，４が共にオンしているロックアップクラッチの係合
状態から、アクセルペダル踏込みなどによってライン２
を越えた場合の領域エでの制御である。このとき、従来
技術においてはライン２を越えた時点でソレノイドＳＬ
４がオフされ、領域エの斜線部以外の領域βでは弱ロッ
クアップ制御のみなされていた。

【００７９】しかし、本願では上記に述べてきたよう
に、ライン１を越えるまでソレノイドＳＬ４をオンした
ままとすると共に、領域エ（前述の如く斜線部αおよび
それ以外の領域β含む）では係合力をアップして燃費を
向上させるようにした。更に、係合力の増加程度、換言
すればデューティ値の増加程度をファジィ推論を通じて
判断するようにしたので、サージングを回避しつつ係合
力を上げて燃費を向上することができる。また、それに
よって加速領域でのダイレクト感ないしはアクセルペダ
ルに対する車両加速レスポンスなどの点でドライバビリ
ティを向上させることができる。

【００８０】以上が図４において矢印ａで示す方向から
移行した場合の制御であるが、次いで図４において矢印
ｃで示す方向から移行する制御を説明する。これは、領
域エから領域カへ移行する時点の制御、即ち、ファジィ
推論を用いた係合力制御からロックアップクラッチ非作
動制御への移行時の制御である。

【００８１】かかる状態が生じるのは、一つには車速Ｖ
の低下または機関負荷の増大（アクセルペダルの踏込
み）による場合であり、二つには前記した本出願人が先
に特開平６−１０９，１２２号公報で提案した技術にお
いてＬＣマップが平坦路用以外のものに切り換えられた
場合である。即ち、ファジィ推論による係合力アップ制
御は、平坦路用のＬＣマップが用いられるときに限って
行われ、例えば平坦路用のマップのエ領域で走行中、登
坂路や降坂路走行に移行した場合、ＬＣマップはＤレン
ジの通常のＬＣマップに切換わり、このときエ領域の斜
線部αは通常のＬＣマップではロックアップクラッチが
非作動となる領域であり、このＬＣマップの切換えによ
り、ファジィ推論を用いた係合力制御からロックアップ
クラッチ非作動制御へ移行する。上記のいずれかの場合
で、かつ変速を伴わずに４速変速段を保持して領域カに
移行したときは、出力デューティ値を漸減させて急激な
解除によるショックを防止するようにした。

【００８２】以下、図１３フロー・チャートを参照して
それを説明する。尚、図示のプログラムも図３の場合と
同様に２０ｍｓなどの所定時間間隔で起動される。

【００８３】先ずＳ２００でロックアップクラッチ解除
領域、即ち、領域カか否か判断し、否定されるときは直
ちにプログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ
２０２に進んで前回ファジィ制御領域、即ち、領域エに
いたか否か判断する。そこで否定されるときは直ちにプ
ログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ２０４
に進んで変速が発生したか否か判断する。これは、変速
が発生していれば、それに伴うショックを防止するため
に、ロックアップクラッチを素早く解除する必要がある
ためである。

【００８４】Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０６に進
んで出力デューティ値ＦＢＤＹが零か否か判断し、肯定
されるときは減少制御が不要なため直ちにプログラムを
終了すると共に、否定されるときはＳ２０８に進んでデ
ューティ値減算量Δｄを算出する。ここで減算量Δｄ
は、トルクコンバータのスリップ率ＥＴＲ、ないしは機
関負荷の変化率（具体的にはスロットル開度θTHの前回
検出値と今回検出値との差分値ΔθTH）が大きいほど、
大きな値とする。これは、スリップ率などが大きいとき
は、早くロックアップクラッチを解除してショックを防
止するためである。次いでＳ２１０に進んで図１４に示
す如く、前記した出力デューティ値ＦＢＤＹから算出し
た減算量Δｄを減算し、その値を出力デューティ値ＤＵ
ＴＹとする。尚、出力デューティ値は図示しない別ルー
チンでソレノイドＳＬ４に出力する。この処理は、出力
デューティ値ＦＢＤＹが零となったことがＳ２０６で肯
定されるまで繰返される。

【００８５】図１３フロー・チャートで述べた制御を行
うことにより、領域エで弱ロックアップ以上の係合力が
与えられた後、ロックアップクラッチが解除される領域
カに移行するときもショックを防止しつつ円滑に移行す
ることができる。

【００８６】次いで、別の付随制御について述べる。こ
れは、図４において領域カから領域エに移行してファジ
ィ推論による係合力アップ制御を行う場合である。尚、
既述の如く、領域カから直ちに領域エに移行するときは
追従性の点からファジィ推論による係合力アップ制御は
行わないので、これは正しくは、領域カから領域エを経
過して領域ウに移行した後、直ちに領域エに戻る場合で
ある。

【００８７】図１５フロー・チャートを参照して以下説
明する。このプログラムも２０ｍｓなどの時間間隔で起
動される。

【００８８】先ず、Ｓ３００でファジィ制御領域、即
ち、領域エか否か判断し、否定されるときは直ちにプロ
グラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ３０２に
進んで領域ウなどのファジィ推論を行わないロックアッ
プクラッチの作動状態となってからの経過時間Ｔが所定
時間Ｔ１を超えたか否か判断する。これについて説明す
ると、ロックアップクラッチの油圧回路などの応答遅れ
から、ファジィ推論によって出力デューティ値を求めて
ソレノイドＳＬ４に指令しても、ロックアップクラッチ
は予定する係合状態に瞬時には追従しない。

【００８９】即ち、目標スリップ率に基づく係合力のフ
ィードバック制御が正確に行われない恐れがある。例え
ば、係合力を上げるように指令しても、実際には油圧回
路の動作が追従できず、係合力が低いままとなって機関
回転の吹き上がりを生じる恐れがある。その状態でフィ
ードバック制御が行われると、係合力をさらに上げるよ
うに動作させられる結果、ロックアップクラッチが急激
に係合してショックが発生する恐れがある。このため、
ロックアップクラッチの非作動（解除）状態から作動
（係合）状態（領域エを除く）へ移行した場合、図１６
に示す如く、領域ウとなってからの経過時間が所定時間
Ｔ１以上続いたか否か判断する。

【００９０】Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進
み、次いでスリップ率ＥＴＲが上限値ＥＴＲＨ（例えば
１１０％）以下で下限値ＥＴＲＬ（例えば８０％）以上
の間にあるか否か判断する。これは、所定時間Ｔ１を経
過した場合でも、トルクコンバータのスリップ率ＥＴＲ
が所定範囲内（８０〜１１０％）にないときは追従性が
悪く、制御が不正確となって上記の機関回転の吹き上が
りなどを生じる恐れがあるためである。Ｓ３０４で肯定
されるときは所定時間Ｔ１が経過して追従性が良いと判
断できるので、Ｓ３０６に進んでファジィ推論で求めた
出力デューティ値ＦＢＤＹを出力デューティ値ＤＵＴＹ
とする。

【００９１】他方、Ｓ３０２で所定時間Ｔ１が経過して
いないと判断されるときはＳ３０８に進んでタイマ（ダ
ウンカウンタ）Ｔ２をセットしてスタートさせ、Ｓ３１
０に進んで第２の時間Ｔ２が経過したか否か、即ち、タ
イマ値が零に達したか否か判断する。このタイマは先の
ステップでセットされたばかりなので、ここでの判断は
当然否定されてＳ３１２に進み、出力デューティ値ＤＵ
ＴＹを０％とする。

【００９２】ここで、出力デューティ値を図４のライン
３を越える直前に求められたデューティ値とせず、０％
としたのは、ファジィ推論領域に入った時点でライン３
を越える直前に求められたデューティ値を出力した場
合、実際にはその後、そのデューティ値よりも低い、フ
ァジィ推論により求められる値までデューティ値を低下
させることになる。サージングが特に問題となる比較的
低い車速領域でのスロットル開度の急変時においては、
ライン３を越える直前に求められたデューティ値を出力
した場合に、サージングが発生する恐れが高い。

【００９３】そのため、デューティ値を０％としてその
後ファジィ推論により求められる値まで、デューティ値
を徐々に上昇させるようにした。尚、制御の応答性を考
慮してデューティ値を０％とせず、ライン３を越える直
前に求められたデューティ値よりも小さい、低デューテ
ィ値としても良い。

【００９４】図１５においては、Ｓ３０４でスリップ率
ＥＴＲが所定範囲内にないと判断されたときＳ３１０に
進み、そこで否定されるときも同様に処理される。そし
て、Ｓ３１０で時間Ｔ２が経過したと判断されるときは
Ｓ３１４に進んでデューティ値０％（あるいは低デュー
ティ値）からファジィ推論で求められる出力デューティ
値ＦＢＤＹまで徐々に増加させるようにした。

【００９５】即ち、図１７に示す如く、ロックアップク
ラッチの非作動（解除）状態から第１の時間Ｔ１が経過
する前にライン３を越えたとき、ないしはスリップ率が
所定範囲内にないときは追従性に問題があるため、０％
（あるいは低デューティ値）を第２の時間Ｔ２保持し、
その後にファジィ推論による出力デューティ値ＦＢＤＹ
まで徐々に上昇させるようにした。それによって、正確
なフィードバック制御を行うことができる。

【００９６】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、図４においてライン１を越えるまでソレノイドＳＬ
４をオフすることなく、従来技術が行っていた弱ロック
アップ以上の係合力を領域エで与えるようにしたことか
ら、従来技術に比して燃費を向上させることができる。

【００９７】更に、係合力の増加程度、換言すればデュ
ーティ値の増加程度をファジィ推論を通じて判断するよ
うにしたので、係合力を上げて燃費を向上させるとき
も、サージングなどを回避することができてドライバビ
リティを悪化させることがない。逆に、係合力を上げる
ことによって、加速領域でのダイレクト感ないしはアク
セルペダルに対する車両加速レスポンスを向上させるこ
とができ、むしろドライバビリティを向上させることが
できる。

【００９８】また、ファジィ推論領域エからロックアッ
プクラッチ解除領域カに移行したとき、ないしはロック
アップクラッチ解除領域カから領域ウなどを経て直ちに
ファジィ推論領域エに移行したときは、デューティ値を
徐々に増減させて係合力が徐々に増減するようにしたの
で、ロックアップクラッチが急に係合解除されることが
ないので、ショックを発生することなく、円滑に移行す
ることができる。

【００９９】また、ロックアップクラッチ解除領域カか
ら領域ウなどを経てファジィ推論領域エに移行したとき
は一定時間Ｔ１が経過すると共にスリップ率が所定範囲
内にあるときのみ、ファジィ推論によって求められたデ
ューティ値を使用し、しからざる場合には第２の時間Ｔ
２が経過するまで０％（あるいは低デューティ値）をホ
ールドし、その後に徐々にファジィ推論デューティ値ま
で上昇させるようにしたので、機関回転の吹き上がりな
どの不都合を発生することがない。また正確なフィード
バック制御を行うことができ、係合力が急に増加してシ
ョックを発生するなどの不都合が生じることがない。

【０１００】尚、上記においてトルクコンバータの滑り
状態についてスリップ率を用いたが、スリップ量を用い
ても良い。

【０１０１】

【発明の効果】請求項１項においては、サージングの発
生を回避しつつ継手手段、より具体的にはロックアップ
クラッチのオン（作動）領域を拡大させて燃費の向上を
図ることができ、加速領域でのダイレクト感ないしはア
クセルペダル踏込みに対する車両加速レスポンスなどの
点でむしろドライバビリティを向上させることができ
る。

【０１０２】請求項２項にあっては、継手手段、より具
体的にはロックアップクラッチの係合力を徐々に減少さ
せることとなって、ショックを発生することなく、円滑
に解除することができる。

【０１０３】請求項３項にあっては、継手手段、より具
体的にはロックアップクラッチの係合力が急に増加する
ことがなく、よってショックを発生することがない。ま
た、継手手段を駆動する部材、より具体的にはロックア
ップクラッチの油圧回路に応答遅れがあるときも、デュ
ーティ値を徐々に増加することから、機関回転の吹き上
がりを生じることがなく、また係合力が急に増加してシ
ョックを発生することがない。

【０１０４】請求項４項にあっては、サージングの発生
を回避しつつ連結クラッチ、より具体的にはロックアッ
プクラッチのオン（作動）領域を拡大させて燃費の向上
を図ることができ、加速領域でのダイレクト感ないしは
アクセルペダル踏込みに対する車両加速レスポンスなど
の点でむしろドライバビリティを向上させることができ
る。更に、基本値を補正して操作量を求めるようにした
ので、あいまい推論結果を操作量に反映させるのが容易
であると共に、あいまい推論を行わない場合においてあ
いまい推論以外の制御則に基づいて操作量が決定される
ときも、操作量の調整が容易であり、構成が簡易とな
る。

【０１０５】請求項５項にあっては、連結クラッチ、よ
り具体的にはロックアップクラッチの係合力を徐々に減
少させることとなって、ショックを発生することなく、
円滑に解除することができる。

【０１０６】請求項６項にあっては、連結クラッチ、よ
り具体的にはロックアップクラッチの係合力が急に増加
することがなく、よってショックを発生することがな
い。また、連結クラッチを駆動する部材、より具体的に
はロックアップクラッチの油圧回路に応答遅れがあると
きも、デューティ値を徐々に増加することから、機関回
転の吹き上がりを生じることがなく、また係合力が急に
増加してショックを発生することがない。

【０１０７】請求項７項にあっては、サージングの発生
を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることができ
る。

【０１０８】請求項８項にあっては、サージングの発生
を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることができ
る。

【０１０９】請求項９項にあっては、サージングの発生
を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることができ
る。

【０１１０】請求項１０項にあっては、サージングの発
生を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることがで
きる。

【０１１１】請求項１１項にあっては、サージングの発
生を一層効果的に回避しつつ燃費を向上させることがで
きると共に、補正手段による補正を行う状態への移行時
にも、機関回転の吹き上がりや係合力の急な増加による
ショックを生じることなく、円滑に制御することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用変速機の制御装置を全体
的に示す説明図である。

【図２】図１のロックアップクラッチの動作を機能的に
説明するブロック図である。

【図３】この発明に係る車両用変速機の制御装置の動作
を示すメイン・フロー・チャートである。

【図４】図２のロックアップクラッチのオン／オフ制御
領域の説明特性図である。

【図５】図３フロー・チャートの中のファジィ推論作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【図６】図５フロー・チャートの推論で用いるファジィ
プロダクションルールの内のルール１，２を示す説明図
である。

【図７】図５フロー・チャートの推論で用いるファジィ
プロダクションルールの内のルール３，４を示す説明図
である。

【図８】図５フロー・チャートの推論で用いるファジィ
プロダクションルールの内のルール５，６を示す説明図
である。

【図９】図５フロー・チャートの推論で用いるファジィ
プロダクションルールの内のルール７，８を示す説明図
である。

【図１０】図５フロー・チャートの推論で用いるファジ
ィプロダクションルールの内のルール９，１０を示す説
明図である。

【図１１】図５フロー・チャートで使用する基本デュー
ティ値のテーブル特性を示す説明図である。

【図１２】図５フロー・チャートのファジィ推論を説明
する説明図である。

【図１３】この発明に係る車両用変速機の制御装置の別
の動作を示すフロー・チャートである。

【図１４】図１３フロー・チャートの動作を説明するタ
イミング・チャートである。

【図１５】この発明に係る車両用変速機の制御装置の更
に別の動作を示すフロー・チャートである。

【図１６】図１５フロー・チャートの動作を説明するタ
イミング・チャートである。

【図１７】図１５フロー・チャートの動作を説明する、
別のタイミング・チャートである。

【符号の説明】

Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｏ 油圧制御回路 １２ トルクコンバータ（流体継手） Ｌ ロックアップクラッチ（継手手段ないしは連結ク
ラッチ） ＳＬ３ ロックアップクラッチのオン／オフ制御用ソレ
ノイド ＳＬ４ ロックアップクラッチの容量制御用ソレノイド Ｓ１ スロットル開度センサ Ｓ２ 車速センサ Ｓ３ 入力軸回転速度センサ Ｓ４ 出力軸回転速度センサ Ｓ６ クランク角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−207656（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−71639（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−103665（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−84261（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ａ．駆動力源の駆動力を複数の変速比を備
   える変速機構部へ伝達する継手手段と、 ｂ．前記継手手段の係合解除を制御する係合力制御手段
   と、 を有する車両用変速機の制御装置において、前記係合力
   制御手段は、 ｃ．所定の特性に従って予め定められた、前記継手手段
   の係合力を決定する基本デューティ値を記憶する記憶手
   段と、 ｄ．車両の走行状態を検知する検知手段と、ｅ ．前記車両の走行状態に対して予め設定された、前記
   継手手段が所定の係合状 態となるように前記基本デュー
   ティ値を決定する第１の制御領域と、前記第 １の制御領
   域よりも低い係合力となるように前記基本デューティ値
   を決定す る第２の制御領域の少なくとも２つの制御領域
   のうち、いずれの制御領域に あるかを、前記検知手段の
   検知結果に基づいて判断する判断手段と、 およびｆ ．前記判断手段によって前記第２の制御領域にあると
   判断されたとき、前記検知手段の検知結果に基づいてあ
   いまい推論を行い、前記基本デューティ値を補正する補
   正係数を算出すると共に、前記算出された補正係数に基
   づいて前記基本デューティ値を補正する補正手段と、 を含み、前記第２の制御領域にあるとき、前記補正され
   たデューティ値に基づいて前記継手手段を制御すること
   を特徴とする車両用変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 さらに前記継手手段を解除するように前
   記基本デューティ値を決定する第３の制御領域を設定す
   ると共に、前記係合力制御手段は、前記第２の制御領域
   から前記第３の制御領域へ移行したとき、前記補正され
   たデューティ値を徐々に減少させることを特徴とする請
   求項１項記載の車両用変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記係合力制御手段は、車両走行が前記
   第３の制御領域から前記第２の制御領域に移行したと
   き、前記補正されたデューティ値に向けて前記基本デュ
   ーティ値を徐々に増加させることを特徴とする請求項１
   項または２項記載の車両用変速機の制御装置。
4. 【請求項４】ａ．駆動力源の駆動力を複数の変速比を備
   える変速機構部へ伝達する流体継手と、 ｂ．前記流体継手の入力側と出力側とを連結する連結ク
   ラッチと、 および ｃ．前記連結クラッチの係合解除を制御する係合力制御
   手段と、 を有する車両用変速機の制御装置において、前記係合力
   制御手段は、 ｄ．所定の特性に従って予め定められた、前記連結クラ
   ッチの係合力を決定する基本デューティ値を記憶する記
   憶手段と、 ｅ．車両の走行状態を検知する検知手段と、ｆ ．前記車両の走行状態に対して予め設定された、前記
   連結クラッチが所定の係 合状態となるように前記基本デ
   ューティ値を決定する第１の制御領域と、前 記第１の制
   御領域よりも低い係合力となるように前記基本デューテ
   ィ値を決 定する第２の制御領域の少なくとも２つの制御
   領域のうち、いずれの領域に あるかを、前記検知手段の
   検知結果に基づいて判断する判断手段と、 ｇ ．前記判断手段によって前記第２の制御領域にあると
   判断されたとき、前記検知手段の検知結果に基づいてあ
   いまい推論を行い、前記基本デューティ値を補正する補
   正係数を算出すると共に、前記算出された補正係数に基
   づいて前記基本デューティ値を補正する補正手段と、 およびｈ ．前記補正手段による係合力の調整を行う係合力調整
   条件が成立したか否かを判断する係合力調整条件判断手
   段と、 を含み、前記第２の制御領域にあって前記係合力調整条
   件が成立する場合、前記補正されたデューティ値に基づ
   いて前記連結クラッチを制御すると共に、前記第２の制
   御領域にあって前記係合力調整条件が成立しない場合、
   前記基本デューティ値に基づいて前記連結クラッチを制
   御することを特徴とする車両用変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 さらに前記連結クラッチを解除するよう
   に前記基本デューテ ィ値を決定する第３の制御領域を設
   定すると共に、前記係合力制御手段は、前記第２の制御
   領域から前記第３の制御領域へ移行したとき、前記補正
   されたデューティ値を徐々に減少させることを特徴とす
   る請求項４項記載の車両用変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記係合力制御手段は、前記第３の制御
   領域から前記第２の制御領域に移行したとき、前記補正
   されたデューティ値に向けてデューティ値を徐々に増加
   させることを特徴とする請求項４項または５項記載の車
   両用変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記係合力調整条件が、平坦路を走行す
   るときであることを特徴とする請求項４項から６項のい
   ずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 前記係合力調整条件が、前記駆動力を使
   用する補機の非作動時であることを特徴とする請求項４
   項から７項のいずれかに記載の車両用変速機の制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記係合力調整条件が、前記変速比が小
   さいときであることを特徴とする請求項４項から８項の
   いずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
10. 【請求項１０】 前記基本デューティ値の補正が、前記
    係合力調整条件が成立するときで、かつ特定の車両走行
    状態にある場合に行われることを特徴とする請求項４項
    から９項のいずれかに記載の車両用変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】 前記特定の走行状態が、前記第１の制
    御領域から前記第２の制御領域へ移行したときであるこ
    とを特徴とする請求項１０項記載の車両用変速機の制御
    装置。