JP3144709B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3144709B2 JP3144709B2 JP20772592A JP20772592A JP3144709B2 JP 3144709 B2 JP3144709 B2 JP 3144709B2 JP 20772592 A JP20772592 A JP 20772592A JP 20772592 A JP20772592 A JP 20772592A JP 3144709 B2 JP3144709 B2 JP 3144709B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同
符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の
時には減衰特性をソフトにするといったスカイフック理
論に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行うものであっ
た。
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同
符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の
時には減衰特性をソフトにするといったスカイフック理
論に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行うものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
【０００５】また、ロールやピッチングを抑える制御を
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の複雑化や部品点数も増加するという
問題点があった。
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の複雑化や部品点数も増加するという
問題点があった。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、構成が簡素でありながらも慣性モーメ
ントに対する十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
できるようにすることを目的としている。
なされたもので、構成が簡素でありながらも慣性モーメ
ントに対する十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
できるようにすることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが
設けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出する
ばね上上下加速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバ
ｂが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｄと、各ショックアブソーバ
ｂの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレー
トと車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチ
レートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロ
ールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御する
減衰特性制御手段ｅとを備え、前記ショックアブソーバ
を、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との３つの領域を有する構造に形成し、
前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが
設けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出する
ばね上上下加速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバ
ｂが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｄと、各ショックアブソーバ
ｂの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレー
トと車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチ
レートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロ
ールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御する
減衰特性制御手段ｅとを備え、前記ショックアブソーバ
を、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との３つの領域を有する構造に形成し、
前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した。
【０００８】
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置は、車
体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段ａに
より減衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各
ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、各ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｄ
と、各ショックアブソーバａが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートと車体前後のばね上上
下加速度差から検出したピッチレートと車体左右のばね
上上下加速度差から検出したロールレートとにより求め
た制御信号と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号
の時は減衰特性を増大させる一方、異符号の時には減衰
特性を最小に制御する減衰特性制御手段ｅとを備えてい
る構成とした。
体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段ａに
より減衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各
ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、各ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｄ
と、各ショックアブソーバａが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートと車体前後のばね上上
下加速度差から検出したピッチレートと車体左右のばね
上上下加速度差から検出したロールレートとにより求め
た制御信号と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号
の時は減衰特性を増大させる一方、異符号の時には減衰
特性を最小に制御する減衰特性制御手段ｅとを備えてい
る構成とした。
【００１０】
【作用】各ばね上加速度検出手段及び各ばね上速度検出
手段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対
しても充分な制御力が得られる。また、制御信号が正の
しきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領域
（圧側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が負
のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領
域（伸側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するものであり、このため、ばね上上下速度に
基づく制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同符
号の時は、その時のショックアブソーバの行程側をハー
ド特性に制御し、異符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ば
ね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なうこ
とができ、これにより、構成の簡略化が図れると共に、
低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアクチュエー
タを駆動することなしに行なわれるため、従来のスカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の
切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向上とアク
チュエータの耐久性向上とが図れるようになる。
手段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対
しても充分な制御力が得られる。また、制御信号が正の
しきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領域
（圧側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が負
のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領
域（伸側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するものであり、このため、ばね上上下速度に
基づく制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同符
号の時は、その時のショックアブソーバの行程側をハー
ド特性に制御し、異符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ば
ね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なうこ
とができ、これにより、構成の簡略化が図れると共に、
低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアクチュエー
タを駆動することなしに行なわれるため、従来のスカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の
切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向上とアク
チュエータの耐久性向上とが図れるようになる。
【００１１】
【００１２】また、請求項２記載の装置では、減衰特性
制御手段は、上述のようにして得られた制御信号と相対
速度検出手段により検出されたばね上・ばね下間相対速
度とが同符号の時は減衰特性を増大させ、一方、両者が
異符号の時は減衰特性を最小とする、いわゆる、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御が行なわれるもの
で、この場合も、バウンスのみでなく、ピッチ，ロール
に対しても充分な制御力が得られる。
制御手段は、上述のようにして得られた制御信号と相対
速度検出手段により検出されたばね上・ばね下間相対速
度とが同符号の時は減衰特性を増大させ、一方、両者が
異符号の時は減衰特性を最小とする、いわゆる、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御が行なわれるもの
で、この場合も、バウンスのみでなく、ピッチ，ロール
に対しても充分な制御力が得られる。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。
【００１４】図２は、請求項１，２，４に記載の発明の
実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明
図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を
説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けられ
ている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置
の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セ
ンサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられてい
る。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明
図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を
説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けられ
ている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置
の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セ
ンサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられてい
る。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
【００１５】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が
各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰ
Ｆ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周
波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフ
ィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含
む周波数域を通過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ
2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様であ
る。）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰ
Ｆ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号ａ（ａ1 ，ａ2 ，ａ3 ，ａ4 ）を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール
共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号
ａ’（ａ1 ’，ａ2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、バンドパス
フィルタ回路ＢＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積
分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィル
タ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，
ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例に
とっているが、これらの共振周波数が近似している場合
には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が
各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰ
Ｆ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周
波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフ
ィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含
む周波数域を通過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ
2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様であ
る。）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰ
Ｆ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号ａ（ａ1 ，ａ2 ，ａ3 ，ａ4 ）を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール
共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号
ａ’（ａ1 ’，ａ2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、バンドパス
フィルタ回路ＢＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積
分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィル
タ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，
ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例に
とっているが、これらの共振周波数が近似している場合
には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。
【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２０】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２２】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２３】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ａ，ロール
成分信号ａ’を求める処理を行うステップである。
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ａ，ロール
成分信号ａ’を求める処理を行うステップである。
【００２４】ステップ１０２は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ａ，ａ’に基づいて各輪の位置の制御信
号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップで
ある。
各成分信号ｖ，ａ，ａ’に基づいて各輪の位置の制御信
号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップで
ある。
【００２５】
【数１】 なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 また、各式において、最初のαf ，αr でくくっている
部分がバウンスレートであり、βf ，βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ，γr でくくってい
る部分がロールレートである。
部分がバウンスレートであり、βf ，βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ，γr でくくってい
る部分がロールレートである。
【００２６】ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。
【００２７】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００２８】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
【００２９】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３０】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３及びステップ１０５でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進む。
テップであり、ステップ１０３及びステップ１０５でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進む。
【００３１】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００３２】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００３３】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３４】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖと
なるように制御する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖと
なるように制御する。
【００３５】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・
Ｖとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・
Ｖとなるように制御するものである。
【００３６】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３７】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００３８】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。以上のように、
この実施例では、ばね上上下速度とばね上・ばね下間の
相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時
のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の
制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなし
に行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行
する時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減
衰特性の切り換えが行なわれることになる。
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。以上のように、
この実施例では、ばね上上下速度とばね上・ばね下間の
相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時
のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の
制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなし
に行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行
する時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減
衰特性の切り換えが行なわれることになる。
【００３９】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４０】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく
ロール，ピッチに対しても十分な制御力を発生すること
ができることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両
懸架装置を提供することができる。 上記のような
ロール及びピッチを考慮したスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行うにあたり、検出手段としては上下
Ｇセンサ１のみしか用いないため、部品点数を少なくし
て低コスト化が図れると共に、組付の手間，組付スペー
ス，重量を少なくできる。
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく
ロール，ピッチに対しても十分な制御力を発生すること
ができることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両
懸架装置を提供することができる。 上記のような
ロール及びピッチを考慮したスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行うにあたり、検出手段としては上下
Ｇセンサ１のみしか用いないため、部品点数を少なくし
て低コスト化が図れると共に、組付の手間，組付スペー
ス，重量を少なくできる。
【００４１】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【００４２】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【００４３】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。
【００４４】
【数２】 すなわち、この第２実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたもので、バウンス成分を強調した制御である。
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたもので、バウンス成分を強調した制御である。
【００４５】（第３実施例）第３実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１８に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号公報参照）を用い、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行なうようにした例である。
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１８に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号公報参照）を用い、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行なうようにした例である。
【００４６】従って、この第３実施例では、図１９に示
すように、入力手段としてばね上Ｇセンサ１の他に、荷
重センサ（ばね上・ばね下相対速度検出手段）６，６，
６，６が設けられている。なお、この荷重センサ６は、
図１７に示すように、各ショックアブソーバＳＡの車体
への取付部よりは下方のピストンロッド７に設けられて
いて、ショックアブソーバＳＡで発生している減衰力
（相対速度に相当）Ｆを荷重として検出するようになっ
ている。
すように、入力手段としてばね上Ｇセンサ１の他に、荷
重センサ（ばね上・ばね下相対速度検出手段）６，６，
６，６が設けられている。なお、この荷重センサ６は、
図１７に示すように、各ショックアブソーバＳＡの車体
への取付部よりは下方のピストンロッド７に設けられて
いて、ショックアブソーバＳＡで発生している減衰力
（相対速度に相当）Ｆを荷重として検出するようになっ
ている。
【００４７】第３実施例のコントロールユニット３００
の作動を図２０のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。
の作動を図２０のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。
【００４８】ステップ３０２は、減衰力Ｆと制御信号Ｖ
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。
【００４９】ステップ３０３では、減衰力Ｆが、Ｆ＝ｋ
Ｖとなるように、減衰特性を変更する。
Ｖとなるように、減衰特性を変更する。
【００５０】ステップ３０４では、ショックアブソーバ
ＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。
ＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。
【００５１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５２】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチレ
ートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロー
ルレートとにより求めた制御信号に基づいて制御するよ
うにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに
対しても充分な制御力が得られるもので、これによっ
て、バウンスとピッチの連成した車体運動に対しても充
分な制御力が確保され、乗り心地と操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。また、各ショ
ックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰
特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で
伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧
側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を有する
構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号が正
のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領
域にて制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、相対速度検出手段
を用いることなくスカイフック理論に基づいた減衰特性
制御が可能になるため、部品点数を少なくして低コスト
化を図れると共に、組付の手間，組付スペース，重量を
少なくできると共に、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少な
くできるため、制御応答性を高めることができ、かつ、
減衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチレ
ートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロー
ルレートとにより求めた制御信号に基づいて制御するよ
うにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに
対しても充分な制御力が得られるもので、これによっ
て、バウンスとピッチの連成した車体運動に対しても充
分な制御力が確保され、乗り心地と操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。また、各ショ
ックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰
特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で
伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧
側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を有する
構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号が正
のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領
域にて制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、相対速度検出手段
を用いることなくスカイフック理論に基づいた減衰特性
制御が可能になるため、部品点数を少なくして低コスト
化を図れると共に、組付の手間，組付スペース，重量を
少なくできると共に、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少な
くできるため、制御応答性を高めることができ、かつ、
減衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図１７】第３実施例に適用したショックアブソーバを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図１８】第３実施例装置のショックアブソーバの減衰
特性特性図である。
特性特性図である。
【図１９】第３実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。
ある。
【図２０】第３実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下加速度検出手段 ｄ ばね上上下速度検出手段 ｅ 減衰特性制御手段 ｆ 相対速度検出手段
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下加速度差
から検出したピッチレートと車体左右のばね上上下加速
度差から検出したロールレートとにより求めた制御信号
に基づいて制御する減衰特性制御手段と、 を備え、 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側
が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特
性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、
伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域
を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した ことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下加速度差
から検出したピッチレートと車体左右のばね上上下加速
度差から検出したロールレートとにより求めた制御信号
と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時は減衰
特性を増大させる一方、異符号の時には減衰特性を最小
に制御する減衰特性制御手段と、 を備えていることを特徴とする 車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記制御信号を求めるにあたって、バウ
ンスレートは、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波
数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッ
チレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたこ
とを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20772592A JP3144709B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20772592A JP3144709B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648148A JPH0648148A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3144709B2 true JP3144709B2 (ja) | 2001-03-12 |
Family
ID=16544515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20772592A Expired - Fee Related JP3144709B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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1992
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