JP3144709B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3144709B2 JP3144709B2 JP20772592A JP20772592A JP3144709B2 JP 3144709 B2 JP3144709 B2 JP 3144709B2 JP 20772592 A JP20772592 A JP 20772592A JP 20772592 A JP20772592 A JP 20772592A JP 3144709 B2 JP3144709 B2 JP 3144709B2
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- sprung
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭61−
163011号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭61−
163011号公報に記載されたものが知られている。
【0003】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同
符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の
時には減衰特性をソフトにするといったスカイフック理
論に基づく減衰特性制御を、4輪独立に行うものであっ
た。
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同
符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の
時には減衰特性をソフトにするといったスカイフック理
論に基づく減衰特性制御を、4輪独立に行うものであっ
た。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
(制御力)が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
(制御力)が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
【0005】また、ロールやピッチングを抑える制御を
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の複雑化や部品点数も増加するという
問題点があった。
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の複雑化や部品点数も増加するという
問題点があった。
【0006】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、構成が簡素でありながらも慣性モーメ
ントに対する十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
できるようにすることを目的としている。
なされたもので、構成が簡素でありながらも慣性モーメ
ントに対する十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
できるようにすることを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバbと、各ショックアブソーバbが
設けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出する
ばね上上下加速度検出手段cと、各ショックアブソーバ
bが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段dと、各ショックアブソーバ
bの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレー
トと車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチ
レートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロ
ールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御する
減衰特性制御手段eとを備え、前記ショックアブソーバ
を、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との3つの領域を有する構造に形成し、
前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した。
めに、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバbと、各ショックアブソーバbが
設けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出する
ばね上上下加速度検出手段cと、各ショックアブソーバ
bが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段dと、各ショックアブソーバ
bの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレー
トと車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチ
レートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロ
ールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御する
減衰特性制御手段eとを備え、前記ショックアブソーバ
を、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との3つの領域を有する構造に形成し、
前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した。
【0008】
【0009】また、請求項2記載の車両懸架装置は、車
体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段aに
より減衰特性を変更可能なショックアブソーバbと、各
ショックアブソーバbが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段c
と、各ショックアブソーバbが設けられている位置近傍
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段d
と、各ショックアブソーバaが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段fと、各ショックアブソーバbの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートと車体前後のばね上上
下加速度差から検出したピッチレートと車体左右のばね
上上下加速度差から検出したロールレートとにより求め
た制御信号と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号
の時は減衰特性を増大させる一方、異符号の時には減衰
特性を最小に制御する減衰特性制御手段eとを備えてい
る構成とした。
体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段aに
より減衰特性を変更可能なショックアブソーバbと、各
ショックアブソーバbが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段c
と、各ショックアブソーバbが設けられている位置近傍
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段d
と、各ショックアブソーバaが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段fと、各ショックアブソーバbの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートと車体前後のばね上上
下加速度差から検出したピッチレートと車体左右のばね
上上下加速度差から検出したロールレートとにより求め
た制御信号と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号
の時は減衰特性を増大させる一方、異符号の時には減衰
特性を最小に制御する減衰特性制御手段eとを備えてい
る構成とした。
【0010】
【作用】各ばね上加速度検出手段及び各ばね上速度検出
手段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対
しても充分な制御力が得られる。また、制御信号が正の
しきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領域
(圧側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が負
のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領
域(伸側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するものであり、このため、ばね上上下速度に
基づく制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同符
号の時は、その時のショックアブソーバの行程側をハー
ド特性に制御し、異符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ば
ね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なうこ
とができ、これにより、構成の簡略化が図れると共に、
低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアクチュエー
タを駆動することなしに行なわれるため、従来のスカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の
切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向上とアク
チュエータの耐久性向上とが図れるようになる。
手段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対
しても充分な制御力が得られる。また、制御信号が正の
しきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領域
(圧側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が負
のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領
域(伸側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するものであり、このため、ばね上上下速度に
基づく制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同符
号の時は、その時のショックアブソーバの行程側をハー
ド特性に制御し、異符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ば
ね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なうこ
とができ、これにより、構成の簡略化が図れると共に、
低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアクチュエー
タを駆動することなしに行なわれるため、従来のスカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の
切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向上とアク
チュエータの耐久性向上とが図れるようになる。
【0011】
【0012】また、請求項2記載の装置では、減衰特性
制御手段は、上述のようにして得られた制御信号と相対
速度検出手段により検出されたばね上・ばね下間相対速
度とが同符号の時は減衰特性を増大させ、一方、両者が
異符号の時は減衰特性を最小とする、いわゆる、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御が行なわれるもの
で、この場合も、バウンスのみでなく、ピッチ,ロール
に対しても充分な制御力が得られる。
制御手段は、上述のようにして得られた制御信号と相対
速度検出手段により検出されたばね上・ばね下間相対速
度とが同符号の時は減衰特性を増大させ、一方、両者が
異符号の時は減衰特性を最小とする、いわゆる、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御が行なわれるもの
で、この場合も、バウンスのみでなく、ピッチ,ロール
に対しても充分な制御力が得られる。
【0013】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 (第1実施例)まず、構成について説明する。
【0014】図2は、請求項1,2,4に記載の発明の
実施例である第1実施例の車両懸架装置を示す構成説明
図であり、車体と4つの車輪との間に介在されて、4つ
のショックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4
(なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら4つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を
説明する時にはただ単にSAと表示する。)が設けられ
ている。そして、各ショックアブソーバSAの近傍位置
の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セ
ンサ(以後、上下Gセンサという)1が設けられてい
る。また、運転席の近傍位置には、各上下Gセンサ1か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバSAのパル
スモータ3に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット4が設けられている。
実施例である第1実施例の車両懸架装置を示す構成説明
図であり、車体と4つの車輪との間に介在されて、4つ
のショックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4
(なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら4つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を
説明する時にはただ単にSAと表示する。)が設けられ
ている。そして、各ショックアブソーバSAの近傍位置
の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セ
ンサ(以後、上下Gセンサという)1が設けられてい
る。また、運転席の近傍位置には、各上下Gセンサ1か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバSAのパル
スモータ3に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット4が設けられている。
【0015】図3は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
4a内には、図14に示す5つで1組のフィルタ回路が
各上下Gセンサ1毎に設けられている。すなわち、LP
F1は、上下Gセンサ1から送られる信号の中から高周
波域(30Hz以上)のノイズを除去するためのローパスフ
ィルタ回路である。BPF1は、ばね上共振周波数を含
む周波数域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,v
2 ,v3 ,v4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバSAの位置に対応している。以下も同様であ
る。)を形成するバンドパスフィルタ回路である。BP
F2は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号a(a1 ,a2 ,a3 ,a4 )を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。BPF3は、ロール
共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号
a’(a1 ’,a2 ’,a3 ’,a4 ’)を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。LPF2は、バンドパス
フィルタ回路BPF1を通過した加速度を示す信号を積
分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィル
タ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振,
ピッチ共振,ロール共振各周波数が、異なる場合を例に
とっているが、これらの共振周波数が近似している場合
には、バンドパスフィルタはBPF1のみでよい。
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
4a内には、図14に示す5つで1組のフィルタ回路が
各上下Gセンサ1毎に設けられている。すなわち、LP
F1は、上下Gセンサ1から送られる信号の中から高周
波域(30Hz以上)のノイズを除去するためのローパスフ
ィルタ回路である。BPF1は、ばね上共振周波数を含
む周波数域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,v
2 ,v3 ,v4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバSAの位置に対応している。以下も同様であ
る。)を形成するバンドパスフィルタ回路である。BP
F2は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号a(a1 ,a2 ,a3 ,a4 )を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。BPF3は、ロール
共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号
a’(a1 ’,a2 ’,a3 ’,a4 ’)を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。LPF2は、バンドパス
フィルタ回路BPF1を通過した加速度を示す信号を積
分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィル
タ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振,
ピッチ共振,ロール共振各周波数が、異なる場合を例に
とっているが、これらの共振周波数が近似している場合
には、バンドパスフィルタはBPF1のみでよい。
【0016】次に、図4は、ショックアブソーバSAの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
【0017】次に、図5は前記ピストン31の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ12及び圧側減衰バルブ20とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ12及び圧側減衰バルブ20とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
【0018】一方、調整子40は、中空部19が形成さ
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
【0019】従って、前記上部室Aと下部室Bとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
【0020】すなわち、ショックアブソーバSAは、調
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
【0021】ちなみに、図7において、調整子40を
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
【0022】次に、パルスモータ3の駆動を制御するコ
ントロールユニット4の作動について、図15のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
ントロールユニット4の作動について、図15のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
【0023】ステップ101は、各上下Gセンサ1,
1,1,1から得られる上下加速度を各フィルタ回路L
PF1,BPF1,BPF2,BPF3,LPF2で処
理してバウンス成分信号v,ピッチ成分信号a,ロール
成分信号a’を求める処理を行うステップである。
1,1,1から得られる上下加速度を各フィルタ回路L
PF1,BPF1,BPF2,BPF3,LPF2で処
理してバウンス成分信号v,ピッチ成分信号a,ロール
成分信号a’を求める処理を行うステップである。
【0024】ステップ102は、下記の数式1を用い、
各成分信号v,a,a’に基づいて各輪の位置の制御信
号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )を演算するステップで
ある。
各成分信号v,a,a’に基づいて各輪の位置の制御信
号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )を演算するステップで
ある。
【0025】
【数1】 なお、αf ,βf ,γf は、前輪の各比例定数 αr ,βr ,γr は、後輪の各比例定数 また、各式において、最初のαf ,αr でくくっている
部分がバウンスレートであり、βf ,βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ,γr でくくってい
る部分がロールレートである。
部分がバウンスレートであり、βf ,βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ,γr でくくってい
る部分がロールレートである。
【0026】ステップ103は、制御信号Vが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、YESでステップ104に進み、NOでステップ1
05に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、YESでステップ104に進み、NOでステップ1
05に進む。
【0027】ステップ104は、ショックアブソーバS
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップである。
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップである。
【0028】ステップ105は、制御信号Vが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、YESでステップ106に進
み、NOでステップ107に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、YESでステップ106に進
み、NOでステップ107に進む。
【0029】ステップ106は、ショックアブソーバS
Aをソフト領域SSに制御するステップである。
Aをソフト領域SSに制御するステップである。
【0030】ステップ107は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ103及びステップ105でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ108に進む。
テップであり、ステップ103及びステップ105でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ108に進む。
【0031】ステップ108は、ショックアブソーバS
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップである。
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップである。
【0032】次に、実施例装置の作動を図16のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【0033】ばね上上下速度が、この図の制御信号Vに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号V
が所定のしきい値δT ,−δC の間の値である時には、
ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御する。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号V
が所定のしきい値δT ,−δC の間の値である時には、
ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御する。
【0034】また、制御信号Vがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域HSに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例
させて変更する。この時、減衰特性Cは、C=k・Vと
なるように制御する。
ると、伸側ハード領域HSに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例
させて変更する。この時、減衰特性Cは、C=k・Vと
なるように制御する。
【0035】また、制御信号Vがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域SHに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Cは、C=k・
Vとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域SHに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Cは、C=k・
Vとなるように制御するものである。
【0036】また、図16のタイムチャートにおいて、
領域aは、ばね上上下速度に基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソー
バSAの行程は圧行程側)となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
領域aは、ばね上上下速度に基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソー
バSAの行程は圧行程側)となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【0037】また、領域bは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが正の値(上向き)のままで、相対速度は負
の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側
ハード領域HSに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
制御信号Vが正の値(上向き)のままで、相対速度は負
の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側
ハード領域HSに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
【0038】また、領域dは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は圧行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SHに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御信
号Vの値に比例したハード特性となる。以上のように、
この実施例では、ばね上上下速度とばね上・ばね下間の
相対速度とが同符号の時(領域b,領域d)は、その時
のショックアブソーバSAの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時(領域a,領域c)は、その時のショッ
クアブソーバSAの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の
制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなし
に行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域aから領域b,及び領域cから領域dへ移行
する時には、パルスモータ3を駆動させることなしに減
衰特性の切り換えが行なわれることになる。
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は圧行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SHに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御信
号Vの値に比例したハード特性となる。以上のように、
この実施例では、ばね上上下速度とばね上・ばね下間の
相対速度とが同符号の時(領域b,領域d)は、その時
のショックアブソーバSAの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時(領域a,領域c)は、その時のショッ
クアブソーバSAの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の
制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなし
に行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域aから領域b,及び領域cから領域dへ移行
する時には、パルスモータ3を駆動させることなしに減
衰特性の切り換えが行なわれることになる。
【0039】また、領域dは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は圧行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SHに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御信
号Vの値に比例したハード特性となる。
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は圧行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SHに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御信
号Vの値に比例したハード特性となる。
【0040】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく
ロール,ピッチに対しても十分な制御力を発生すること
ができることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両
懸架装置を提供することができる。 上記のような
ロール及びピッチを考慮したスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行うにあたり、検出手段としては上下
Gセンサ1のみしか用いないため、部品点数を少なくし
て低コスト化が図れると共に、組付の手間,組付スペー
ス,重量を少なくできる。
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく
ロール,ピッチに対しても十分な制御力を発生すること
ができることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両
懸架装置を提供することができる。 上記のような
ロール及びピッチを考慮したスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行うにあたり、検出手段としては上下
Gセンサ1のみしか用いないため、部品点数を少なくし
て低コスト化が図れると共に、組付の手間,組付スペー
ス,重量を少なくできる。
【0041】 バウンスレート,ピッチレート,ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【0042】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【0043】(第2実施例)第2実施例は、コントロー
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
【0044】
【数2】 すなわち、この第2実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたもので、バウンス成分を強調した制御である。
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたもので、バウンス成分を強調した制御である。
【0045】(第3実施例)第3実施例は、ショックア
ブソーバSAとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ3を駆動させた場合に、図18に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの(例えば、実開昭63−112914
号公報参照)を用い、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行なうようにした例である。
ブソーバSAとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ3を駆動させた場合に、図18に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの(例えば、実開昭63−112914
号公報参照)を用い、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行なうようにした例である。
【0046】従って、この第3実施例では、図19に示
すように、入力手段としてばね上Gセンサ1の他に、荷
重センサ(ばね上・ばね下相対速度検出手段)6,6,
6,6が設けられている。なお、この荷重センサ6は、
図17に示すように、各ショックアブソーバSAの車体
への取付部よりは下方のピストンロッド7に設けられて
いて、ショックアブソーバSAで発生している減衰力
(相対速度に相当)Fを荷重として検出するようになっ
ている。
すように、入力手段としてばね上Gセンサ1の他に、荷
重センサ(ばね上・ばね下相対速度検出手段)6,6,
6,6が設けられている。なお、この荷重センサ6は、
図17に示すように、各ショックアブソーバSAの車体
への取付部よりは下方のピストンロッド7に設けられて
いて、ショックアブソーバSAで発生している減衰力
(相対速度に相当)Fを荷重として検出するようになっ
ている。
【0047】第3実施例のコントロールユニット300
の作動を図20のフローチャートにより説明すると、ス
テップ301は、荷重センサ6が検出している減衰力F
を読み込むステップであって、この処理の後、第1実施
例と同様のステップ101,102を経た後、ステップ
302に進む。
の作動を図20のフローチャートにより説明すると、ス
テップ301は、荷重センサ6が検出している減衰力F
を読み込むステップであって、この処理の後、第1実施
例と同様のステップ101,102を経た後、ステップ
302に進む。
【0048】ステップ302は、減衰力Fと制御信号V
とが同符号であるか否かを判定するステップで、YES
でステップ303に進み、NOで(異符号で)ステップ
304に進む。
とが同符号であるか否かを判定するステップで、YES
でステップ303に進み、NOで(異符号で)ステップ
304に進む。
【0049】ステップ303では、減衰力Fが、F=k
Vとなるように、減衰特性を変更する。
Vとなるように、減衰特性を変更する。
【0050】ステップ304では、ショックアブソーバ
SAの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。
SAの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。
【0051】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【0052】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチレ
ートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロー
ルレートとにより求めた制御信号に基づいて制御するよ
うにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに
対しても充分な制御力が得られるもので、これによっ
て、バウンスとピッチの連成した車体運動に対しても充
分な制御力が確保され、乗り心地と操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。また、各ショ
ックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰
特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で
伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧
側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域を有する
構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号が正
のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領
域にて制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、相対速度検出手段
を用いることなくスカイフック理論に基づいた減衰特性
制御が可能になるため、部品点数を少なくして低コスト
化を図れると共に、組付の手間,組付スペース,重量を
少なくできると共に、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少な
くできるため、制御応答性を高めることができ、かつ、
減衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチレ
ートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロー
ルレートとにより求めた制御信号に基づいて制御するよ
うにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに
対しても充分な制御力が得られるもので、これによっ
て、バウンスとピッチの連成した車体運動に対しても充
分な制御力が確保され、乗り心地と操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。また、各ショ
ックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰
特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で
伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧
側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域を有する
構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号が正
のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領
域にて制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、相対速度検出手段
を用いることなくスカイフック理論に基づいた減衰特性
制御が可能になるため、部品点数を少なくして低コスト
化を図れると共に、組付の手間,組付スペース,重量を
少なくできると共に、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少な
くできるため、制御応答性を高めることができ、かつ、
減衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図2】本発明第1実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図3】第1実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図4】第1実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図5】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図6】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図7】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図8】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のK
−K断面図である。
−K断面図である。
【図9】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のL
−L断面及びM−M断面図である。
−L断面及びM−M断面図である。
【図10】前記ショックアブソーバの要部を示す図5の
N−N断面図である。
N−N断面図である。
【図11】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図12】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図13】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図14】第1実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図15】第1実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図16】第1実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図17】第3実施例に適用したショックアブソーバを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図18】第3実施例装置のショックアブソーバの減衰
特性特性図である。
特性特性図である。
【図19】第3実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。
ある。
【図20】第3実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
a 減衰特性変更手段 b ショックアブソーバ c ばね上上下加速度検出手段 d ばね上上下速度検出手段 e 減衰特性制御手段 f 相対速度検出手段
Claims (3)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下加速度差
から検出したピッチレートと車体左右のばね上上下加速
度差から検出したロールレートとにより求めた制御信号
に基づいて制御する減衰特性制御手段と、 を備え、 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側
が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特
性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、
伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域
を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した ことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項2】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下加速度差
から検出したピッチレートと車体左右のばね上上下加速
度差から検出したロールレートとにより求めた制御信号
と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時は減衰
特性を増大させる一方、異符号の時には減衰特性を最小
に制御する減衰特性制御手段と、 を備えていることを特徴とする 車両懸架装置。 - 【請求項3】 前記制御信号を求めるにあたって、バウ
ンスレートは、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波
数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッ
チレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたこ
とを特徴とする請求項1または請求項2記載の車両懸架
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20772592A JP3144709B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20772592A JP3144709B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0648148A JPH0648148A (ja) | 1994-02-22 |
JP3144709B2 true JP3144709B2 (ja) | 2001-03-12 |
Family
ID=16544515
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20772592A Expired - Fee Related JP3144709B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3144709B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100656084B1 (ko) * | 2004-12-21 | 2006-12-08 | 주식회사 만도 | 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법 |
JP5411594B2 (ja) | 2009-06-23 | 2014-02-12 | 矢崎総業株式会社 | 分割式電気接続箱 |
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