JP3189176B2

JP3189176B2 - 車両懸架装置

Info

Publication number: JP3189176B2
Application number: JP22431093A
Authority: JP
Inventors: 哲也岡村; 剛渕田
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1993-09-09
Filing date: 1993-09-09
Publication date: 2001-07-16
Anticipated expiration: 2016-07-16
Also published as: JPH0781346A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−５
０２４３９号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者の方
向判別符号が一致する時には、その時のショックアブソ
ーバの行程側を相対速度の値に基づいたハードの減衰特
性とすることで、車両の振動抑制力（制振力）を高める
と共に、両者の方向判別符号が不一致である時には、そ
の時のショックアブソーバの行程側の減衰特性をソフト
にすることによってばね上への振動伝達力（加振力）を
弱める、といったスカイフック理論に基づく減衰特性制
御を４輪独立に行なうようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、各ショックアブソ
ーバの減衰特性を、ばね上・ばね下間相対速度に基づい
て設定するようにしたものであったため、以下に述べる
ような問題点があった。

【０００５】即ち、ばね上・ばね下間相対速度成分は、
ばね下共振点付近の高周波成分が大きく、この高周波の
制御信号に基づいてショックアブソーバの減衰特性の切
り換え制御が行なわれることから、高周波路面入力によ
りばね下の挙動が高周波になると、ばね上の挙動が小さ
い時であっても減衰力の切換が高周波で切り換えられる
ため、車両の乗り心地が硬くなる。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、あらゆる路面入力に対しても適切な制
御力を発生させることができて、車両の乗り心地と操縦
安定性とを確保することができる車両懸架装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速
度検出手段ｃと、少なくともばね下上下速度成分を含む
信号を検出するばね下上下速度検出手段ｄと、ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度が所定の
しきい値未満である時は、ばね上上下速度信号に基づく
制御出力信号によりショックアブソーバｂの減衰特性制
御を行ない、ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたば
ね上上下速度が所定のしきい値以上である時は、ばね上
上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号及
びばね下上下速度検出手段ｄで検出された少なくともば
ね下上下速度成分を含む信号に基づく制御出力信号によ
りショックアブソーバｂの減衰特性制御を行なう減衰特
性制御手段ｅと、を備えている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、ばね上の挙動が小さい時には、ばね上上下
速度検出手段で検出されたばね上上下速度が所定のしき
い値未満であるため、減衰特性制御手段では、ばね上上
下速度信号に基づく制御出力信号によりショックアブソ
ーバの減衰特性制御が行なわれるもので、これにより、
車両の乗り心地を重視した制御が行なわれる。

【０００９】また、ばね上の挙動が高周波になると、ば
ね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度が所
定のしきい値以上となるため、減衰特性制御手段では、
ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信
号及びばね下上下速度検出手段で検出された少なくとも
ばね下上下速度成分を含む信号に基づく制御出力信号に
よりショックアブソーバの減衰特性制御が行なわれるも
ので、これにより、制御力を発生させて車両の振動抑制
力（制振力）を適切にし、乗り心地及び操縦安定性を確
保することができる。

【００１０】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１１】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車
体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、各
車輪と車体との間には、ばね上・ばね下間の相対変位を
検出するためのストロークセンサ２が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１及び各
ストロークセンサ２からの信号を入力して、各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。

【００１２】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
び各ストロークセンサ２からの信号が入力される。

【００１３】そして、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４の（イ）に示すように、４つで１組のフィル
タ回路が、各上下Ｇセンサ１ごとに設けられている。即
ち、図１４の（イ）において、ＬＰＦ１は、上下Ｇセン
サ１から送られるばね上上下加速度信号Ｇの中から高周
波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフ
ィルタであり、ＬＰＦ２は、ローパスフィルタＬＰＦ１
で処理された加速度信号Ｇを積分してばね上上下速度に
変換するためのローパスフィルタであり、ＨＰＦ１は、
カットオフ周波数1.0Hz のハイパスフィルタであり、Ｌ
ＰＦ３は、カットオフ周波数1.5Hz のローパスフィルタ
であり、前記両フィルタＨＰＦ１，ＬＰＦ３でばね上共
振周波数を含む低周波のばね上上下速度Ｖn を得るため
のバンドパスフィルタを構成している。

【００１４】また、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４の（ロ）に示すように、２つで１組のフィル
タ回路が、各ストロークセンサ２ごとに設けられてい
る。即ち、ＨＰＦ２は、ストロークセンサ２から送られ
るばね上・ばね下間の相対変位を微分してばね上・ばね
下間相対速度信号に変換するハイパスフィルタであり、
ＨＰＦ３は、ばね上・ばね下間相対速度信号の中からば
ね上共振周波数を含む低周波成分を除去してばね下共振
周波数を含む高周波の相対速度信号Ｖ_STを得るためのカ
ットオフ周波数3.0Hz のハイパスフィルタである。

【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１９】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、減衰特性制御の基礎となる制御信号Ｖを設定す
る制御作動について、図１５のフローチャート及び図１
６のタイムチャートに基づき説明する。尚、この制御
は、各ショックアブソーバＳＡごとに別個に行う。

【００２２】まず、図１５のフローチャートにおいて、
ステップ１０１では、各上下Ｇセンサ１から得られる上
下加速度をフィルタ処理により各車輪位置のばね上上下
速度Ｖn を求めると共に、各ストロークセンサ２から得
られるばね上・ばね下間相対変位をフィルタ処理により
各車輪位置のばね上・ばね下間相対速度信号Ｖ_STを求め
る。尚、この各ばね上上下速度Ｖn 、及び、ばね上・ば
ね下間相対速度信号Ｖ_STは、方向判別符号として、上方
向の時には正の値で、下方向の時には負の値で与えられ
る。

【００２３】ステップ１０２では、ばね上上下速度Ｖn
が所定の伸・圧両しきい値δ_VN〜δ_VN’の範囲内である
か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０３に進
み、ＮＯであればステップ１０４に進む。

【００２４】ステップ１０３では、制御信号Ｖを次式
(1) により求める。Ｖ＝Ｇ₁ ・Ｖn ・・・・・・・・・・(1) 尚、Ｇ₁ は、第１速度ゲインである。

【００２５】ステップ１０４では、ばね上上下速度Ｖn
が伸側のしきい値δ_VNを越えているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳであればステップ１０５に進み、ＮＯの時は、ばね
上上下速度Ｖn が圧側のしきい値δ_VN’未満であるた
め、この場合はステップ１０９に進む。

【００２６】ステップ１０５では、相対速度信号Ｖ_STが
０と伸側のしきい値Ｖ_XRの範囲内であるか否かを判定
し、ＹＥＳであればステップ１０６に進み、ＮＯであれ
ばステップ１０７に進む。

【００２７】ステップ１０６では、制御信号Ｖの演算で
用いられる相対速度信号Ｖ_STの値を、伸側のしきい値Ｖ
_XRに設定した後、ステップ１０７に進む。

【００２８】ステップ１０７では、ばね上上下速度Ｖn
と相対速度信号Ｖ_STの方向判別符号が一致している（Ｖ
n ・Ｖ_ST＞０）か否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０８に進み、ＮＯであればステップ１０３に進む。

【００２９】ステップ１０８では、制御信号Ｖを次式
(2) により求める。Ｖ＝（Ｇ₂ ・Ｖn ／Ｇ₃ ・Ｖ_ST）Ｇ₄ ＋δ_V ・Ｇ₁ ・・・・・・・・・・(2) 尚、Ｇ₂ は、第２速度ゲイン、Ｇ₃ は、相対速度ゲイ
ン、Ｇ₄ は、制御ゲイン、δ_V は制御信号Ｖの嵩上げ値
である。

【００３０】ステップ１０９では、相対速度信号Ｖ_STが
０と圧側のしきい値Ｖ_XBの範囲内であるか否かを判定
し、ＹＥＳであればステップ１１０に進み、ＮＯであれ
ばステップ１１１に進む。

【００３１】ステップ１１０では、制御信号Ｖの演算で
用いられる相対速度信号Ｖ_STの値を、圧側のしきい値Ｖ
_XBに設定した後、ステップ１１１に進む。

【００３２】ステップ１１１では、ばね上上下速度Ｖn
と相対速度信号Ｖ_STの方向判別符号が一致している（Ｖ
n ・Ｖ_ST＞０）か否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１１２に進み、ＮＯであればステップ１０３に進む。

【００３３】ステップ１１２では、制御信号Ｖを次式
(3) により求める。Ｖ＝−（Ｇ₂ ・Ｖn ／Ｇ₃ ・Ｖ_ST）Ｇ₄ −δ_V ’・Ｇ₁ ・・・・・・・・・・(3) 以上で一回の制御フローを終了し、以後は後述する図１
７のフローチャートに進む。

【００３４】次に、図１６のタイムチャートに基づき、
制御信号Ｖを設定する制御作動について説明する。尚、
この図においては、上から順に、ばね上上下速度Ｖn ，
相対速度信号Ｖ_ST，制御信号Ｖをそれぞれ示している。

【００３５】このタイムチャートにおいて、領域(イ)
は、ばね上上下速度Ｖn が所定の伸・圧両しきい値δ_V
〜δ_V ’の範囲内にある領域であり、また、領域(ロ)
は、ばね上上下速度Ｖn が所定の伸・圧両しきい値δ_V
〜δ_V ’の範囲を越えているが、相対速度信号Ｖ_STの方
向がばね上上下速度Ｖn の方向と不一致である領域であ
り、この両領域(イ) ，(ロ) では、制御信号Ｖが前記ステ
ップ１０３において制御信号Ｖn に比例した値に設定制
御される。従って、ばね上の挙動が小さい時には、車両
の乗り心地を重視した減衰特性制御が行なわれる。

【００３６】また、領域(ハ) は、ばね上上下速度Ｖn が
所定の伸・圧両しきい値δ_V 〜δ_V’の範囲を越えてい
て、しかも、相対速度信号Ｖ_STの方向がばね上上下速度
Ｖnの方向と一致している領域であり、この領域(ハ) で
は、制御信号Ｖがステップ１０８または１１２において
ばね上上下速度Ｖn を相対速度信号Ｖ_STで除した値に比
例した値に設定制御される。従って、制御力を発生させ
て車両の振動抑制力（制振力）を適切にし、これによ
り、乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。

【００３７】次に、コントロールユニット４における減
衰特性の切換制御の内容を、図１７のフローチャート及
び図１８のタイムチャートに基づいて説明する。

【００３８】まず、図１７のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、制御信号Ｖが正の値であるか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ２０２に進んでショ
ックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御すべ
く、伸側の目標減衰ポジションＰt を次式(4) により求
め、また、ＮＯであればステップ２０３に進む。Ｐt ＝α₁ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) 尚、α₁ は伸側の比例定数である。

【００３９】ステップ２０３は、制御信号Ｖが０である
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳであればステ
ップ２０４に進んでショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御し、ＮＯであればステップ２０５に進む。

【００４０】ステップ２０５は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ２０１及びステップ２０３でＮ
Ｏと判定された場合には、制御信号Ｖは負の値であり、
この場合はステップ２０６に進み、ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべく、圧側の目標減
衰ポジションＰc を次式(5) により求める。Ｐc ＝α₂ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) 尚、α₂ は圧側の比例定数である。

【００４１】次に、図１８のタイムチャートについて説
明する。尚、このタイムチャートは、ばね上上下速度Ｖ
n に基づく制御信号Ｖが、サインカーブを描いて変化す
る場合を示している。

【００４２】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度信
号Ｖ_STは負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）となっている領域であるため、この時は、制御信
号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハ
ード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
がソフト特性となる。

【００４３】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度信号Ｖ_STは負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
伸行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。

【００４４】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度信号Ｖ_STは正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４５】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度信号Ｖ_STは正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバＳＡの行程も圧行
程であり、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に
比例したハード特性となる。

【００４６】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相
対速度信号Ｖ_STとが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、
その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性
に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御す
るという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と
同一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、
この実施例では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領
域ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動させるこ
となしに減衰特性の切り換えが行なわれることになる。

【００４７】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。

【００４８】あらゆる路面入力に対しても適切な制
御力を発生させることができて、車両の乗り心地と操縦
安定性とを確保することができるようになる。

【００４９】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５１】例えば、実施例では、伸側が減衰特性可変
で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が
減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領
域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つ
の領域を有するショックアブソーバを用いたが、伸側及
び圧側の減衰特性が同時に変化する構造のショックアブ
ソーバを用いた制御にも適用することができる。

【００５２】また、実施例では、少なくともばね下上下
速度成分を含む信号として、ばね上・ばね下間相対速度
信号を用いる場合を示したが、ばね下上下速度信号を用
いることもできる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度が所定のしきい値未満である時は、ばね上上下
速度信号に基づく制御出力信号によりショックアブソー
バの減衰特性制御を行ない、ばね上上下速度検出手段で
検出されたばね上上下速度が所定のしきい値以上である
時は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下
速度信号及びばね下上下速度検出手段で検出された少な
くともばね下上下速度成分を含む信号に基づく制御出力
信号によりショックアブソーバの減衰特性制御を行なう
減衰特性制御手段と、を備えた構成としたことで、あら
ゆる路面入力に対しても適切な制御力を発生させること
ができて、車両の乗り心地と操縦安定性とを確保するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置における信号処理ブロック図であ
る。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰特性制御の基礎となる制御信号の設
定作動を示すフローチャートである。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰特性制御の基礎となる制御信号の設
定作動を示すタイムチャートである。

【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰特性の切換制御作動を示すフローチ
ャートである。

【図１８】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰特性の切換制御作動を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上上下速度検出手段ｄばね下上下速度検出手段ｅ減衰特性制御手段

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−178044（ＪＰ，Ａ) 特開平５−155222（ＪＰ，Ａ) 特開平４−334614（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−20709（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、少なくともばね下上下速度成分を含む信号を検出するば
ね下上下速度検出手段と、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度が
所定のしきい値未満である時は、ばね上上下速度信号に
基づく制御出力信号によりショックアブソーバの減衰特
性制御を行ない、ばね上上下速度検出手段で検出された
ばね上上下速度が所定のしきい値以上である時は、ばね
上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号及
びばね下上下速度検出手段で検出された少なくともばね
下上下速度成分を含む信号に基づく制御出力信号により
ショックアブソーバの減衰特性制御を行なう減衰特性制
御手段と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。