JP3121925B2

JP3121925B2 - 車両懸架装置

Info

Publication number: JP3121925B2
Application number: JP04207719A
Authority: JP
Inventors: 誠木村; 光雄佐々木
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1992-08-04
Filing date: 1992-08-04
Publication date: 2001-01-09
Anticipated expiration: 2016-01-09
Also published as: JPH0648147A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１８４１１４号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上・ばね
下間の相対変位に応じてショックアブソーバの減衰特性
を制御する一方で、操舵角速度が所定のしきい値を越え
た時は、ショックアブソーバの減衰特性をハード特性側
に切り換えてロール制御を行なう減衰特性制御手段を備
えたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、ロール制御時に悪路を走行すると、ハードな減衰力
により路面入力がばね上へ伝達され、これにより、車両
の乗り心地を悪化させるという問題があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、急激な操舵によるロールを抑制すると
共に、操舵操作時における突起状路面入力による車両の
乗り心地悪化を防止することができる車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが
設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出するば
ね上上下速度検出手段ｃと、車両の操舵角速度を検出す
る操舵角速度検出手段ｄと、各ショックアブソーバｂの
減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートと
車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレート
と車体左右のばね上上下速度差から検出したロールレー
トとにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性
制御部ｅを有する制御手段ｆと、該制御手段ｆに設けら
れ、操舵角速度が所定のしきい値を越えた時は、その後
に所定のしきい値以下に低下してから所定時間を経過す
るまでの間は、ロールレートの比例定数を増加させる操
舵補正制御部ｇとを備えている構成とした。

【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置は、前
記操舵補正制御部が、操舵角速度が所定のしきい値を越
えた時は、その後に所定のしきい値以下に低下してから
所定時間を経過するまでの間は、その間の最大操舵角速
度の値に応じてロールレートの比例定数を増加させるよ
うに構成されている。

【０００８】また、請求項３記載の車両懸架装置は、前
記制御信号を求めるにあたって、バウンスレートは、前
後輪それぞれにおけるばね上共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ピッチレートは、ピッ
チ共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用い、ロールレートは、ロール共振周波数を含むバンド
パスフィルタを通した信号を用いた。

【０００９】

【作用】各ばね上加速度検出手段及び各ばね上速度検出
手段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御部では、バウンスレートとピッチレー
トとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御信
号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御するも
ので、これにより、バウンスのみでなく、ピッチ，ロー
ルに対しても充分な制御力が得られる。

【００１０】また、車両走行中に操舵操作が行なわれ、
その操舵角速度が所定のしきい値を越えると、その後に
所定のしきい値以下に低下してから所定時間を経過する
までの間は、ロールレートの比例定数を増加させる処理
が行なわれるもので、これにより、減衰特性が増加して
急激な操舵操作により発生する車両のロールが充分に抑
制される。

【００１１】また、ロール制御中は、ロールレートの比
例定数を増加させるが、バウンスレートは、その時のば
ね上上下速度に応じて変化するもので、これより、ロー
ル制御中における突起状路面入力のばね上への伝達を抑
制することができる。

【００１２】また、請求項２記載の装置では、ロールレ
ートの比例定数を、操舵角速度が所定のしきい値を越え
ている間の最大操舵角速度の値に応じて増加させるよう
にするもので、これにより、操舵の程度に応じたロール
抑制制御が行なわれる。

【００１３】また、請求項３記載の装置では、ばね上共
振周波数と、ピッチ共振周波数と、ロール共振周波数が
異なる場合であっても、適正な減衰制御を行なうことが
できる。

【００１４】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。（第１実施例）まず、構成について説明する。図２は、
第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車
体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショックア
ブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショ
ックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまと
めて指す場合、及びこれらの共通の構成を説明する時に
はただ単にＳＡと表示する。）が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１が設けられている。また、ステ
アリングＳＴ部には、操舵角を検出するステアリングセ
ンサ２が設けられている。また、運転席の近傍位置に
は、各上下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各ショッ
クアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出
力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１５】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの加速度信号と、ステアリングセンサ２からの操舵角
信号と、車速センサ５からの車速信号がそれぞれ入力さ
れる。なお、前記インタフェース回路４ａ内には、図１
４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下Ｇセンサ１
毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセ
ンサ１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）
のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路であ
る。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過
した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変換
するためのローパスフィルタ回路である。ＢＰＦ１は、
ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させてバウンス
成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄ なお、_1,2,3,4
の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置に対応してい
る。以下も同様である。）を形成するバンドパスフィル
タ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を含む周
波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ
₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成するバンドパスフィルタ
回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波
数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ₁ ”，ｖ
₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ₄ ”）を形成するバンドパスフィルタ
回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，ピ
ッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例にと
っているが、これらの共振周波数が近似している場合に
は、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。

【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２０】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２２】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２３】ステップ１０１は、ステアリングセンサ２
で検出された操舵角の変化率から操作角速度θを求める
と共に、各上下Ｇセンサ１，１，１，１から得られる上
下加速度を各フィルタ回路ＬＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ
２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で処理してバウンス成分信号
ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号ｖ”を求める
処理を行うと共に、図１８に示すマップに基づいて、車
速に応じて各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”の比例定数α（α
_f ，α_r ），β（β_f ，β_r ），γ（γ_f ，γ_r）を設
定するステップである。尚、各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”
は、ばね上上下加速度が上方向の時には正の値で、ま
た、下方向の時には負の値で与えられる。また、前記操
舵角速度θは、その操舵方向側のショックアブソーバＳ
Ａでは車体の浮き上がり側（伸行程側）であることから
正の値で与えられ、操舵方向とは逆方向側のショックア
ブソーバＳＡでは車体の沈み込み側（圧行程側）である
ことから負の値で与えられる。

【００２４】ステップ１０２は、操舵角速度の絶対値 |
θ| が所定のしきい値θ_TH以上であるか否かを判定する
ステップであり、ＮＯでステップ１０３に進み、ＹＥＳ
でステップ１０４に進む。

【００２５】ステップ１０３は、操舵角速度の絶対値 |
θ| が所定のしきい値θ_TH未満に低下してから所定時間
Ｔ内か否かを判定するステップであり、ＮＯでステップ
１０５に進み、ＹＥＳでステップ１０４に進む。

【００２６】ステップ１０４は、ロール成分信号ｖ”の
比例定数γ（γ_f ，γ_r ）を、γ_f＋γ_B ，γ_r ＋γ_B
に切り換えるステップである。尚、γ_B は、前記ステッ
プ１０１で車速に応じて設定された比例定数γの値を増
加させるための補正定数であり、この値は、しきい値θ
_THを越えている間における操舵角速度の最大値に応じて
増加変更される。

【００２７】ステップ１０５は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’ｖ”及び各比例定数α，β，γ（γ
_f ，γ_r またはγ_f ＋γ_B ，γ_r ＋γ_B ）に基づいて各
輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演
算するステップである。

【００２８】

【数１】なお、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各比例定数 α_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各比例定数である。また、
各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている部分が
バウンスレートであり、β_f ，β_r でくくっている部分
がピッチレートであり、γ_f ，γ_r でくくっている部分
がロールレートである。

【００２９】ステップ１０６は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δ_T 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０８に進む。

【００３０】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。

【００３１】ステップ１０８は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δ_T としきい値−δ_C との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０９に進
み、ＮＯでステップ１１０に進む。

【００３２】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。

【００３３】ステップ１１０は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０６及びステップ１０８でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δ_C 以下であり、この場合、ステップ１１１に進む。

【００３４】ステップ１１１は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。

【００３５】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。ばね上上下速度が、この図の
制御信号Ｖに示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Ｖが所定のしきい値δ_T ，−δ_C の間の値
である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域Ｓ
Ｓに制御する。

【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₁ ・Ｖ
となるように制御する。

【００３７】また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₂
・Ｖとなるように制御するものである。尚、前記ｋ₁ は
伸側の比例定数，ｋ₂ は圧側の比例定数である。

【００３８】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３９】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４０】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性と
なる。

【００４１】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４３】次に、車両の直進走行時と操舵時における
コントロールユニット４の作動を図１７のタイムチャー
トに基づいて説明する。（イ）直進走行時車両が直進走行状態にある時（操舵角速度 |θ| が所定
のしきい値θ_THの範囲内にある時）は、大きなロールの
発生はないため、操舵時制御をＯＦＦ状態とし、バウン
ス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロール成分信号
ｖ”と、車速に応じて設定された比例定数α，β，γに
基づいて制御信号Ｖが求められる。従って、バウンスの
みでなく直進走行時に発生するピッチやロールに対して
も充分な制御力を発生することができる。

【００４４】（ロ）操舵時車両の走行中に急激な操舵操作が行なわれると、操舵角
速度の絶対値 |θ| が所定のしきい値θ_TH以上となるた
め、操舵時制御をＯＮにし、その後に所定のしきい値θ
_TH以下に低下してから所定時間Ｔを経過するまでの間
は、その間の最大操舵角速度の値に応じてロールゲイン
（ロール成分信号の比例定数）を増加させる処理が行な
われる。即ち、バウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号
ｖ’，ロール成分信号ｖ”と、車速に応じて設定された
比例定数α，βと、操舵角速度の最大値に応じて増加さ
れたロール成分信号ｖ”の比例定数γ_f ＋γ_B ，γ_r ＋
γ_B に基づいて制御信号Ｖが求められる。

【００４５】従って、急激な操舵操作により発生する車
両のロールをその時の操舵角速度の大きさに応じて充分
に抑制することができる。

【００４６】（ハ）操舵操作中の突起乗り越え時急激な操舵中は、上述のように、ロールレートが直進走
行時よりも大きな値となるが、減衰特性は、その時のば
ね上上下速度に比例した制御が行なわれることから、基
本的には路面からの入力状況に応じた減衰特性制御が行
なわれており、従って、操舵時制御中における突起状路
面入力に対しても、車両の乗り心地を確保することがで
きる。

【００４７】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。直進走行時においては、バウンスのみでなくロー
ル，ピッチに対しても充分な制御力を発生することがで
きることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両懸架
装置を提供することができる。

【００４８】操舵時制御により、急激な操舵操作に
より発生する車両のロールを、その時の操舵程度に応じ
て抑制することができると共に、操舵時制御中における
突起状入力に対しても、ばね上上下速度変化に応じた減
衰特性制御が行なわれて車両の乗り心地を確保すること
ができる。

【００４９】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５０】バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。

【００５１】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００５２】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２、または、数式
３に示す演算式を用いる。

【００５３】

【数２】

【数３】すなわち、この第２実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたので、バウンス成分を強調した制御が行える。

【００５４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５５】例えば、実施例では、伸側・圧側の一方の
行程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側
が所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソ
ーバを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化す
る構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうこと
もできる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
トと車体左右のばね上上下速度差から検出したロールレ
ートとにより求めた制御信号に基づいて制御するように
したため、バウンスのみでなく、直進走行時におけるピ
ッチやロールに対しても充分な制御力が得られるもの
で、これによって、乗り心地と操縦安定性を向上させる
ことができるという効果が得られる。

【００５７】また、操舵角速度が所定のしきい値を越え
た時は、その後に所定のしきい値以下に低下してから所
定時間を経過するまでの間は、ロールレートの比例定数
を増加させる操舵補正制御部を備えたことで、急激な操
舵操作による車両のロールを充分に抑制することができ
ると共に、操舵操作中の突起状入力に対しても、ばね上
上下速度に基づく減衰特性制御が働いて車両の乗り心地
を確保することができる。

【００５８】また、請求項２記載の装置では、ロールレ
ートの比例定数を、操舵角速度が所定のしきい値を越え
ている間の最大操舵角速度の値に応じて増加させること
で、操舵の程度に応じたロール抑制制御を行なうことが
できる。

【００５９】また、請求項３記載の装置では、ばね上共
振周波数と、ピッチ共振周波数と、ロール共振周波数が
異なる場合であっても、適正な減衰制御を行なうことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置のコントロールユニットの要
部を示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける減衰特性制御の作動を示すタイムチャートである。

【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの操舵時制御の作動を示すタイムチャートである。

【図１８】第１実施例装置における比例定数を示すマッ
プである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上上下速度検出手段ｄ操舵角速度検出手段ｅ減衰特性制御部ｆ制御手段ｇ操舵補正制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下速度差か
ら検出したピッチレートと車体左右のばね上上下速度差
から検出したロールレートとにより求めた制御信号に基
づいて制御する減衰特性制御部を有する制御手段と、該制御手段に設けられ、操舵角速度が所定のしきい値を
越えた時は、その後に所定のしきい値以下に低下してか
ら所定時間を経過するまでの間は、ロールレートの比例
定数を増加させる操舵補正制御部と、を備えていること
を特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】前記操舵補正制御部が、操舵角速度が所
定のしきい値を越えた時は、その後に所定のしきい値以
下に低下してから所定時間を経過するまでの間は、その
間の最大操舵角速度の値に応じてロールレートの比例定
数を増加させるように構成されていることを特徴とする
請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項３】前記制御信号を求めるにあたって、バウ
ンスレートは、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波
数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッ
チレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたこ
とを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架
装置。