JP3140506B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
自動車の前部車体構造Info
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- vehicle
- wheel
- front body
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突時に、車室
より前方に位置するフロントボディがつぶれ変形し、該
フロントボディのつぶれ変形により前輪が該前輪の後方
に位置する前輪後方部材に当る自動車の前部車体構造に
関する。
より前方に位置するフロントボディがつぶれ変形し、該
フロントボディのつぶれ変形により前輪が該前輪の後方
に位置する前輪後方部材に当る自動車の前部車体構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の車両においては、前面からの衝突
時に車室より前方に位置するフロントボディがつぶれ、
該フロントボディのつぶれによって衝突時の衝撃エネル
ギを吸収し、車室の変形を防止するように構成されてい
る。
時に車室より前方に位置するフロントボディがつぶれ、
該フロントボディのつぶれによって衝突時の衝撃エネル
ギを吸収し、車室の変形を防止するように構成されてい
る。
【０００３】上記フロントボディのつぶれは、一般に、
まず前輪と該前輪のサスペンションの車体側取付部とを
含む前輪部分より車体前方の領域がつぶれ、そのつぶれ
によって十分に衝撃エネルギを吸収することができない
ときは、上記前輪部分は高剛性であるのでつぶれず、前
輪が該前輪の後方に位置するサイドシル等の前輪後方部
材に当るまで前輪部分より車体後方の領域がつぶれ、そ
のつぶれによっても未だ十分に衝撃エネルギが吸収され
ない場合は、前輪が突っ張り部材となって該前輪により
前輪後方部材が後方に変位もしくは変形せしめられて車
室の変形が生じる。
まず前輪と該前輪のサスペンションの車体側取付部とを
含む前輪部分より車体前方の領域がつぶれ、そのつぶれ
によって十分に衝撃エネルギを吸収することができない
ときは、上記前輪部分は高剛性であるのでつぶれず、前
輪が該前輪の後方に位置するサイドシル等の前輪後方部
材に当るまで前輪部分より車体後方の領域がつぶれ、そ
のつぶれによっても未だ十分に衝撃エネルギが吸収され
ない場合は、前輪が突っ張り部材となって該前輪により
前輪後方部材が後方に変位もしくは変形せしめられて車
室の変形が生じる。
【０００４】ところで、例えばフロントボディ部分の車
体前後長が短いショートノーズ車両の場合は、上記前輪
部分の前方領域および後方領域が短く、それらの領域に
おける車体前後方向のつぶれしろつまりクラッシュスト
ローク（通常クラッシュストロークが大きい程衝撃エネ
ルギ吸収能が大きい）を十分に確保することが困難であ
る。
体前後長が短いショートノーズ車両の場合は、上記前輪
部分の前方領域および後方領域が短く、それらの領域に
おける車体前後方向のつぶれしろつまりクラッシュスト
ローク（通常クラッシュストロークが大きい程衝撃エネ
ルギ吸収能が大きい）を十分に確保することが困難であ
る。
【０００５】そこで、例えば前輪部分の後方領域の車体
前後長を長くすることなく該後方領域のクラッシュスト
ロークを大きくすることができれば、上記ショートノー
ズ化を達成しつつ衝突時の安全性を向上させることがで
き、またショートノーズ車以外の場合においてもよりク
ラッシュストロークを増大させて安全性をさらに向上さ
せることができる。
前後長を長くすることなく該後方領域のクラッシュスト
ロークを大きくすることができれば、上記ショートノー
ズ化を達成しつつ衝突時の安全性を向上させることがで
き、またショートノーズ車以外の場合においてもよりク
ラッシュストロークを増大させて安全性をさらに向上さ
せることができる。
【０００６】本発明の目的は、上記事情に鑑み、フロン
トボディにおける前輪部分の後方領域の車体前後長を長
くすることなく該後方領域のクラッシュストロークを増
大させることのできる自動車の前部車体構造を提供する
ことにある。
トボディにおける前輪部分の後方領域の車体前後長を長
くすることなく該後方領域のクラッシュストロークを増
大させることのできる自動車の前部車体構造を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に係る
自動車の前部車体構造は、上記目的を達成するため、車
両の衝突時に、車室より車体前方に位置するフロントボ
ディがつぶれ変形し、該フロントボディのつぶれ変形に
より前輪が該前輪の後方に位置する前輪後方部材に当る
自動車の前部車体構造であって、上記フロントボディに
おける上記前輪のタイロッドよりも前方部分に設けら
れ、車両の衝突時該フロントボディのつぶれ変形により
該前輪のタイロッドに当って、該タイロッドを折り曲げ
変形させることで該前輪を左右に回動させるタイロッド
折曲部材を備え、上記タイロッドは、上記タイロッド折
曲部材との当接部位が上記前輪の中心軸に対し前方に位
置するように配置されていることを特徴とする。
自動車の前部車体構造は、上記目的を達成するため、車
両の衝突時に、車室より車体前方に位置するフロントボ
ディがつぶれ変形し、該フロントボディのつぶれ変形に
より前輪が該前輪の後方に位置する前輪後方部材に当る
自動車の前部車体構造であって、上記フロントボディに
おける上記前輪のタイロッドよりも前方部分に設けら
れ、車両の衝突時該フロントボディのつぶれ変形により
該前輪のタイロッドに当って、該タイロッドを折り曲げ
変形させることで該前輪を左右に回動させるタイロッド
折曲部材を備え、上記タイロッドは、上記タイロッド折
曲部材との当接部位が上記前輪の中心軸に対し前方に位
置するように配置されていることを特徴とする。
【０００８】また、請求項２に係る自動車の前部車体構
造は、車両の衝突時に、車室より車体前方に位置するフ
ロントボディがつぶれ変形し、該フロントボディのつぶ
れ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前輪後方部
材に当る自動車の前部車体構造であって、上記前輪後方
部材はサイドシルであり、上記フロントボディに、車 両
の衝突時該フロントボディのつぶれ変形により上記前輪
を左右に回動させる前輪回動手段が設けられ、上記前輪
回動手段は、上記サイドシルの前端部に形成されかつ衝
突時の上記フロントボディのつぶれ変形により後退する
上記前輪に当って該前輪を左右に回動させるように案内
する傾斜面から成り、上記傾斜面は、直進状態にある上
記前輪に対して該前輪の略全幅に亘って対向しているこ
とを特徴とする。
造は、車両の衝突時に、車室より車体前方に位置するフ
ロントボディがつぶれ変形し、該フロントボディのつぶ
れ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前輪後方部
材に当る自動車の前部車体構造であって、上記前輪後方
部材はサイドシルであり、上記フロントボディに、車 両
の衝突時該フロントボディのつぶれ変形により上記前輪
を左右に回動させる前輪回動手段が設けられ、上記前輪
回動手段は、上記サイドシルの前端部に形成されかつ衝
突時の上記フロントボディのつぶれ変形により後退する
上記前輪に当って該前輪を左右に回動させるように案内
する傾斜面から成り、上記傾斜面は、直進状態にある上
記前輪に対して該前輪の略全幅に亘って対向しているこ
とを特徴とする。
【０００９】さらに、請求項３に係る自動車の前部車体
構造は、車両の衝突時に、車室より車体前方に位置する
フロントボディがつぶれ変形し、該フロントボディのつ
ぶれ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前輪後方
部材に当る自動車の前部車体構造であって、上記前輪の
中心軸に対し前後２箇所の位置で上記フロントボディに
取り付けられて、該前輪を支持するサスペンションアー
ムと、車両の衝突時該フロントボディのつぶれ変形によ
り変位変形して、上記サスペンションアームにおける２
箇所のフロントボディへの取付位置のうち前側取付位置
を、後側取付位置に対し車幅方向に移動させることで上
記前輪を左右に回動させる変位部を有するサスペンショ
ンアーム移動部材とを備え、上記サスペンションアーム
移動部材の変位部は、上記前輪の中心軸に対し前方に位
置するように配置されていることを特徴とする。
構造は、車両の衝突時に、車室より車体前方に位置する
フロントボディがつぶれ変形し、該フロントボディのつ
ぶれ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前輪後方
部材に当る自動車の前部車体構造であって、上記前輪の
中心軸に対し前後２箇所の位置で上記フロントボディに
取り付けられて、該前輪を支持するサスペンションアー
ムと、車両の衝突時該フロントボディのつぶれ変形によ
り変位変形して、上記サスペンションアームにおける２
箇所のフロントボディへの取付位置のうち前側取付位置
を、後側取付位置に対し車幅方向に移動させることで上
記前輪を左右に回動させる変位部を有するサスペンショ
ンアーム移動部材とを備え、上記サスペンションアーム
移動部材の変位部は、上記前輪の中心軸に対し前方に位
置するように配置されていることを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明の請求項１に係る自動車の前部車体構造
は、上記の如く、フロントボディのつぶれ変形により前
輪のタイロッドに当って、該タイロッドを折り曲げ変形
させることで該前輪を左右に回動させるタイロッド折曲
部材が設けられているので、車両の衝突時該タイロッド
折曲部材によって前輪が左右いずれかの方向（転舵方
向）に回動せしめられる。
は、上記の如く、フロントボディのつぶれ変形により前
輪のタイロッドに当って、該タイロッドを折り曲げ変形
させることで該前輪を左右に回動させるタイロッド折曲
部材が設けられているので、車両の衝突時該タイロッド
折曲部材によって前輪が左右いずれかの方向（転舵方
向）に回動せしめられる。
【００１１】前述の様に、車両衝突時前輪が後退し突っ
張り部材となって前輪後方部材を後方に変位変形させ始
めるまでの前輪後退距離が、前輪部分の後方領域のクラ
ッシュストロークである。しかるに、上記の様に前輪を
回動させると、前輪の後端が前輪後方部材の前方位置か
らはずれ、即ち前輪が前輪後方部材に対して突っ張り部
材となる位置から退避し、その結果前輪が後退しても前
輪後方部材に当らずあるいは当ったとしても前輪後方部
材に対して車体後方に向けて変位変形させる様な態様で
は当らず、あるいは回動しても依然として前輪の後端が
前輪後方部材の前方位置からはずれず、即ち前輪が前輪
後方部材に対して依然として突っ張り部材となる位置に
ある場合においても、前輪の回動によって例えば前輪が
直進状態にある場合に比して前輪後方部材に当り該部材
を後方に向けて変位変形させ始めるまでの前輪後退距離
が長くなる。
張り部材となって前輪後方部材を後方に変位変形させ始
めるまでの前輪後退距離が、前輪部分の後方領域のクラ
ッシュストロークである。しかるに、上記の様に前輪を
回動させると、前輪の後端が前輪後方部材の前方位置か
らはずれ、即ち前輪が前輪後方部材に対して突っ張り部
材となる位置から退避し、その結果前輪が後退しても前
輪後方部材に当らずあるいは当ったとしても前輪後方部
材に対して車体後方に向けて変位変形させる様な態様で
は当らず、あるいは回動しても依然として前輪の後端が
前輪後方部材の前方位置からはずれず、即ち前輪が前輪
後方部材に対して依然として突っ張り部材となる位置に
ある場合においても、前輪の回動によって例えば前輪が
直進状態にある場合に比して前輪後方部材に当り該部材
を後方に向けて変位変形させ始めるまでの前輪後退距離
が長くなる。
【００１２】つまり、上記の様に衝突時前輪を回動させ
ることにより、前輪が後退して前輪後方部材を後方に向
けて変位変形させるようになるまでの後退距離即ち前輪
部分の後方領域のクラッシュストロークを、該後方領域
を長くすることなく大きくすることができ、前面からの
衝突時の衝撃吸収性の向上が図られる。
ることにより、前輪が後退して前輪後方部材を後方に向
けて変位変形させるようになるまでの後退距離即ち前輪
部分の後方領域のクラッシュストロークを、該後方領域
を長くすることなく大きくすることができ、前面からの
衝突時の衝撃吸収性の向上が図られる。
【００１３】しかも、タイロッドは、タイロッド折曲部
材との当接部位が前輪の中心軸に対し前方に位置するよ
うに配置されているので、衝突時に前輪の後退に対し前
輪をいち早く回動させることができ、クラッシュストロ
ークの増大効果が確実に得られる。
材との当接部位が前輪の中心軸に対し前方に位置するよ
うに配置されているので、衝突時に前輪の後退に対し前
輪をいち早く回動させることができ、クラッシュストロ
ークの増大効果が確実に得られる。
【００１４】また、請求項２の発明では、衝突時前輪が
後退すると該前輪の後端が、サイドシルの前端に形成さ
れた前輪案内用傾斜面に当り、該傾斜面に案内されて前
輪が回動し、前輪は突っ張り部材となる位置から退避す
る。そして、上記傾斜面は、直進状態にある前輪に対し
て該前輪の略全幅に亘って対向しているので、衝突時前
輪が確実に傾斜面に当接し、該当接により前輪を確実に
左右に回動させることができる。
後退すると該前輪の後端が、サイドシルの前端に形成さ
れた前輪案内用傾斜面に当り、該傾斜面に案内されて前
輪が回動し、前輪は突っ張り部材となる位置から退避す
る。そして、上記傾斜面は、直進状態にある前輪に対し
て該前輪の略全幅に亘って対向しているので、衝突時前
輪が確実に傾斜面に当接し、該当接により前輪を確実に
左右に回動させることができる。
【００１５】さらに、請求項３の発明では、衝突時サス
ペンションアーム移動部材の変位部が、サスペンション
アームの前側取付位置を後側取付位置に対し車幅方向に
移動させ、それによってサスペンションアームごと前輪
が回動し、前輪が突っ張り部材となる位置から退避しあ
るいは前輪が前輪後方部材に当るまでの前輪後退距離が
長くなる。そして、サスペンションアーム移動部材の変
位部が、前輪の中心軸に対し前方に位置するように配置
されているので、衝突時に前輪の後退に対し前輪をいち
早く回動させることができ、クラッシュストロークの増
大効果が確実に得られる。
ペンションアーム移動部材の変位部が、サスペンション
アームの前側取付位置を後側取付位置に対し車幅方向に
移動させ、それによってサスペンションアームごと前輪
が回動し、前輪が突っ張り部材となる位置から退避しあ
るいは前輪が前輪後方部材に当るまでの前輪後退距離が
長くなる。そして、サスペンションアーム移動部材の変
位部が、前輪の中心軸に対し前方に位置するように配置
されているので、衝突時に前輪の後退に対し前輪をいち
早く回動させることができ、クラッシュストロークの増
大効果が確実に得られる。
【００１６】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。図１〜図４は本発明の第１実施
例を示す図であり、図１は底面図、図２は正面図、図３
は側面図、図４は斜視図である。なお、図示の構造は車
室より前のフロントボディのうち右前輪側の構造である
が、図示しない左前輪側もこの右前輪側と同様の構造と
なっている。
ついて詳細に説明する。図１〜図４は本発明の第１実施
例を示す図であり、図１は底面図、図２は正面図、図３
は側面図、図４は斜視図である。なお、図示の構造は車
室より前のフロントボディのうち右前輪側の構造である
が、図示しない左前輪側もこの右前輪側と同様の構造と
なっている。
【００１７】図示の前部車体構造（フロントボディ構
造）においては、最前部にバンパ２が配設され、該バン
パ２の後ろには車体前後方向に延びるフロントフレーム
４が設けられ、左右のフロントフレーム４（左フロント
フレームは図示せず）の先端部は車幅方向に延びるクロ
スメンバ６によって連結されている。
造）においては、最前部にバンパ２が配設され、該バン
パ２の後ろには車体前後方向に延びるフロントフレーム
４が設けられ、左右のフロントフレーム４（左フロント
フレームは図示せず）の先端部は車幅方向に延びるクロ
スメンバ６によって連結されている。
【００１８】上記フロントフレーム４にはホイールエプ
ロン８が接合されている。該ホイールエプロン８には、
ホイールハウス部８ａとサスペンションタワー部８ｂと
が形成され、かつ上端部には車体前後方向に延びるホイ
ールエプロンレインフォースメント８ｃが設けられてい
る。
ロン８が接合されている。該ホイールエプロン８には、
ホイールハウス部８ａとサスペンションタワー部８ｂと
が形成され、かつ上端部には車体前後方向に延びるホイ
ールエプロンレインフォースメント８ｃが設けられてい
る。
【００１９】上記ホイールハウス部８ａには前輪１０が
配設され、該前輪１０は車軸１２ａを備えた車輪支持部
材１２に回転可能に支持され、該車輪支持部材１２はダ
ブルウィッシュボーン形式のサスペンションロアアーム
１４の一端にボールジョイントで回動可能に連結され、
該サスペンションロアアーム１４の他端は、車幅方向に
延びて左右のフロントフレーム４に接合されたサスペン
ションクロスメンバ１６に連結されている。また、上記
車軸１２よりも車体前方位置において前輪１０を転舵す
るためのステアリングラック１８が配設され、該ステア
リングラック１８は、車輪支持部材１２に連結されたタ
イロッド２０を備え、ハンドル操舵に応じてタイロッド
２０を図中左右方向に移動させて車輪支持部材１２を回
動させて前輪１０を転舵させる、つまり左右方向に回動
させる。
配設され、該前輪１０は車軸１２ａを備えた車輪支持部
材１２に回転可能に支持され、該車輪支持部材１２はダ
ブルウィッシュボーン形式のサスペンションロアアーム
１４の一端にボールジョイントで回動可能に連結され、
該サスペンションロアアーム１４の他端は、車幅方向に
延びて左右のフロントフレーム４に接合されたサスペン
ションクロスメンバ１６に連結されている。また、上記
車軸１２よりも車体前方位置において前輪１０を転舵す
るためのステアリングラック１８が配設され、該ステア
リングラック１８は、車輪支持部材１２に連結されたタ
イロッド２０を備え、ハンドル操舵に応じてタイロッド
２０を図中左右方向に移動させて車輪支持部材１２を回
動させて前輪１０を転舵させる、つまり左右方向に回動
させる。
【００２０】また、上記フロントフレーム４の車幅方向
外側には車体前後方向に延びるサイドシル２２が設けら
れ、ホイールハウス部８ａの後端部分でトルクボックス
２４によりサイドシル２２とフロントフレーム４とが連
結され、かつサイドシル２２はその前端部が前輪１０の
後方に位置し、前輪後方部材となっている。
外側には車体前後方向に延びるサイドシル２２が設けら
れ、ホイールハウス部８ａの後端部分でトルクボックス
２４によりサイドシル２２とフロントフレーム４とが連
結され、かつサイドシル２２はその前端部が前輪１０の
後方に位置し、前輪後方部材となっている。
【００２１】上記の如く構成されたフロントボディ２６
には、車両の前面からの衝突時該フロントボディ２６の
後方へのつぶれ変形により前輪１０を左右方向につまり
転舵方向に回動させるタイロッド折曲部材３０が設けら
れている。
には、車両の前面からの衝突時該フロントボディ２６の
後方へのつぶれ変形により前輪１０を左右方向につまり
転舵方向に回動させるタイロッド折曲部材３０が設けら
れている。
【００２２】該タイロッド折曲部材３０は、タイロッド
２０の車体前方位置においてタイロッド２０と同一高さ
でホイールエプロン８の下面に固設されている。該タイ
ロッド折曲部材３０は車体前後方向に細長く形成されて
車体前後方向の荷重に対しては高剛性とされ、かつその
車体後方端は半円形もしくは山形等に形成され、以下に
述べる様にタイロッド折曲部材３０がタイロッド２０に
当って押したときにタイロッド２０の一点に荷重を効率
的に作用させてタイロッド２０を折り易くした構成とさ
れている。
２０の車体前方位置においてタイロッド２０と同一高さ
でホイールエプロン８の下面に固設されている。該タイ
ロッド折曲部材３０は車体前後方向に細長く形成されて
車体前後方向の荷重に対しては高剛性とされ、かつその
車体後方端は半円形もしくは山形等に形成され、以下に
述べる様にタイロッド折曲部材３０がタイロッド２０に
当って押したときにタイロッド２０の一点に荷重を効率
的に作用させてタイロッド２０を折り易くした構成とさ
れている。
【００２３】上記構造においては、車両衝突時フロント
ボディ２６の前輪部分（前輪１０および前輪１０のサス
ペンションアーム１４部分とくにフロントフレーム４の
サスペンションアーム１４取付範囲部分）より前方の領
域がつぶれ、それによってタイロッド折曲部材３０が図
１中２点鎖線で示す様に後退し、その後退したタイロッ
ド折曲部材３０によってタイロッド２０が２点鎖線で示
す様に折り曲げられ、該タイロッド２０の折り曲げによ
ってタイロッド２０の車輪支持部材１２への連結点２０
ａが車幅方向内側に移動し（２０ａ′）、それによって
車輪支持部材１２と共に前輪１０が２点鎖線で示す様に
前輪後端が車幅方向外側に向けて回動する。
ボディ２６の前輪部分（前輪１０および前輪１０のサス
ペンションアーム１４部分とくにフロントフレーム４の
サスペンションアーム１４取付範囲部分）より前方の領
域がつぶれ、それによってタイロッド折曲部材３０が図
１中２点鎖線で示す様に後退し、その後退したタイロッ
ド折曲部材３０によってタイロッド２０が２点鎖線で示
す様に折り曲げられ、該タイロッド２０の折り曲げによ
ってタイロッド２０の車輪支持部材１２への連結点２０
ａが車幅方向内側に移動し（２０ａ′）、それによって
車輪支持部材１２と共に前輪１０が２点鎖線で示す様に
前輪後端が車幅方向外側に向けて回動する。
【００２４】前輪１０は、図１中に実線で示す様に、直
進状態にあるときは前輪後方部材であるサイドシル２２
の前方に位置し、従って車両衝突時には前輪１０が後退
してサイドシル２２の前端に当り、それでも未だ衝撃エ
ネルギが吸収されないときはさらに前輪１０が後退して
サイドシル２２が後方に変位変形し、車室の変形が生じ
る。つまり、前輪は直進状態にあるときは前述の突っ張
り部材位置にある。
進状態にあるときは前輪後方部材であるサイドシル２２
の前方に位置し、従って車両衝突時には前輪１０が後退
してサイドシル２２の前端に当り、それでも未だ衝撃エ
ネルギが吸収されないときはさらに前輪１０が後退して
サイドシル２２が後方に変位変形し、車室の変形が生じ
る。つまり、前輪は直進状態にあるときは前述の突っ張
り部材位置にある。
【００２５】しかるに、前輪１０が図示の様に回動する
と、該前輪１０の後端はサイドシル２２の前方位置から
はずれ、即ち前輪１０はサイドシル２２に対して突っ張
り部材となる位置から退避し、よって前輪１０が後退し
ても該前輪１０はサイドシル２２に当らずもしくは当っ
てもサイドシル２２を車体後方に向けて変位変形させる
ことはなく、よって前輪１０の回動により、前輪が直進
状態にある場合に比して、サイドシル２２に当り該サイ
ドシル２２を後方に向けて変位変形させ始めるまでの前
輪後退距離すなわち前輪部分より後方領域のクラッシュ
ストローク（直進状態の場合のクラッシュストロークは
図中Ｓで示されている）が長くなる。
と、該前輪１０の後端はサイドシル２２の前方位置から
はずれ、即ち前輪１０はサイドシル２２に対して突っ張
り部材となる位置から退避し、よって前輪１０が後退し
ても該前輪１０はサイドシル２２に当らずもしくは当っ
てもサイドシル２２を車体後方に向けて変位変形させる
ことはなく、よって前輪１０の回動により、前輪が直進
状態にある場合に比して、サイドシル２２に当り該サイ
ドシル２２を後方に向けて変位変形させ始めるまでの前
輪後退距離すなわち前輪部分より後方領域のクラッシュ
ストローク（直進状態の場合のクラッシュストロークは
図中Ｓで示されている）が長くなる。
【００２６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。第２実施例は、前輪１０を左右に回動させる前輪回
動手段が前輪後方部材であるサイドシル２２の前端部に
形成された傾斜面により構成されてなるものであり、以
下第１態様と第２態様とを説明する。
る。第２実施例は、前輪１０を左右に回動させる前輪回
動手段が前輪後方部材であるサイドシル２２の前端部に
形成された傾斜面により構成されてなるものであり、以
下第１態様と第２態様とを説明する。
【００２７】図５，６，９は第１態様を示し、図５は衝
突前を示す底面図、図６は衝突後を示す底面図、図９は
傾斜面を詳細に示す斜視図である。図示の様に、この第
１態様においては、前輪後方部材であるサイドシル２２
の前端部に前輪回動手段である傾斜面３４が形成されて
いる。該傾斜面３４は、車体後方に向けて車幅方向外側
に傾斜しており、衝突時のフロントボディ２６のつぶれ
変形により前輪１０が後退した場合、図６に示す様に該
前輪１０に当って該前輪１０をその後端が車幅方向外側
に向けて回動させるように案内する。なお、この傾斜面
３４は、サイドシル２２を構成するインナパネル３６と
アウタパネル３８とのうちアウタパネル３８の前端部を
傾斜させて形成されている。
突前を示す底面図、図６は衝突後を示す底面図、図９は
傾斜面を詳細に示す斜視図である。図示の様に、この第
１態様においては、前輪後方部材であるサイドシル２２
の前端部に前輪回動手段である傾斜面３４が形成されて
いる。該傾斜面３４は、車体後方に向けて車幅方向外側
に傾斜しており、衝突時のフロントボディ２６のつぶれ
変形により前輪１０が後退した場合、図６に示す様に該
前輪１０に当って該前輪１０をその後端が車幅方向外側
に向けて回動させるように案内する。なお、この傾斜面
３４は、サイドシル２２を構成するインナパネル３６と
アウタパネル３８とのうちアウタパネル３８の前端部を
傾斜させて形成されている。
【００２８】上記第１態様においては、上述の様に衝突
時前輪１０が後退した場合該前輪１０はサイドシル前端
部の傾斜面３４に当り、該傾斜面３４により案内されて
前輪１０は回動し、それによって前輪１０はサイドシル
２２に対する突っ張り部材となる位置から退避し、よっ
て上記第１実施例の場合と同様に前輪１０が回動前の直
進状態にある場合に比して前輪部分の後方領域のクラッ
シュストロークが長くなる。
時前輪１０が後退した場合該前輪１０はサイドシル前端
部の傾斜面３４に当り、該傾斜面３４により案内されて
前輪１０は回動し、それによって前輪１０はサイドシル
２２に対する突っ張り部材となる位置から退避し、よっ
て上記第１実施例の場合と同様に前輪１０が回動前の直
進状態にある場合に比して前輪部分の後方領域のクラッ
シュストロークが長くなる。
【００２９】図７，８，１０は第２態様を示し、図７は
衝突前を示す底面図、図８は衝突後を示す底面図、図１
０は傾斜面を詳細に示す斜視図である。図示の様に、こ
の第２態様においては、サイドシル２２の前端部のイン
ナパネル３６とアウタパネル３８との間に補強部材４０
を設け、該補強部材４０の前面を図示の様に車体後方に
向けて車幅方向外側に傾斜する傾斜面３４とし、かつア
ウタパネル３８の上記傾斜面３４の外側に位置する部分
には該部分をつぶれ易くするためのビード４２が形成さ
れている。
衝突前を示す底面図、図８は衝突後を示す底面図、図１
０は傾斜面を詳細に示す斜視図である。図示の様に、こ
の第２態様においては、サイドシル２２の前端部のイン
ナパネル３６とアウタパネル３８との間に補強部材４０
を設け、該補強部材４０の前面を図示の様に車体後方に
向けて車幅方向外側に傾斜する傾斜面３４とし、かつア
ウタパネル３８の上記傾斜面３４の外側に位置する部分
には該部分をつぶれ易くするためのビード４２が形成さ
れている。
【００３０】上記第２態様においては、衝突時前輪１０
が後退した場合該前輪１０はサイドシルのアウタパネル
３８の前端部に当り、該前端部は図８に示すようにビー
ド４２により容易につぶれ、その結果前輪１０は傾斜面
３４により案内されて回動し、それによって前輪１０は
サイドシル２２に対する突っ張り部材となる位置から退
避し、よって上記第１実施例の場合と同様に前輪１０が
回動前の直進状態にある場合に比して前輪部分の後方領
域のクラッシュストロークが長くなる。
が後退した場合該前輪１０はサイドシルのアウタパネル
３８の前端部に当り、該前端部は図８に示すようにビー
ド４２により容易につぶれ、その結果前輪１０は傾斜面
３４により案内されて回動し、それによって前輪１０は
サイドシル２２に対する突っ張り部材となる位置から退
避し、よって上記第１実施例の場合と同様に前輪１０が
回動前の直進状態にある場合に比して前輪部分の後方領
域のクラッシュストロークが長くなる。
【００３１】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。図１１，１２は第３実施例の底面図であり、図１１
は衝突前を、図１２は衝突後を示す。この第３実施例
は、サスペンションアーム移動部材により前輪１０を左
右に回動させるように構成されてなるものである。
る。図１１，１２は第３実施例の底面図であり、図１１
は衝突前を、図１２は衝突後を示す。この第３実施例
は、サスペンションアーム移動部材により前輪１０を左
右に回動させるように構成されてなるものである。
【００３２】この実施例におけるサスペンションアーム
移動部材は車体前方のサスペンションクロスメンバ１６
から成り、該サスペンションクロスメンバ１６によって
サスペンションロアアーム１４の車体側取付点のうち車
体前方の取付点１４ａを動かしてサスペンションアーム
１４を移動させるように構成されている。
移動部材は車体前方のサスペンションクロスメンバ１６
から成り、該サスペンションクロスメンバ１６によって
サスペンションロアアーム１４の車体側取付点のうち車
体前方の取付点１４ａを動かしてサスペンションアーム
１４を移動させるように構成されている。
【００３３】即ち、車体前方のサスペンションクロスメ
ンバ１６を車体前方に向けて山形に形成し、山形の頂部
および山形の２辺（変位部）の基部（サスペンションア
ームの取付点部分）にそれぞれビード４４，４６を形成
して折れ易くすることによってサスペンションアーム移
動部材として構成し、車両の前面からの衝突時には、図
１２に示す様に、上記車体前方のサスペンションクロス
メンバ１６の変位部が該メンバ１６の変位部より前方部
分のつぶれによって後方に押されて左右に拡がり、それ
によってサスペンションアーム１４の車体前方に位置す
る車体側取付点１４ａが車幅方向外側に移動し、その移
動により図示の様にサスペンションアーム１４が回動し
て前輪１０もその後端が車幅方向内側に向けて回動す
る。
ンバ１６を車体前方に向けて山形に形成し、山形の頂部
および山形の２辺（変位部）の基部（サスペンションア
ームの取付点部分）にそれぞれビード４４，４６を形成
して折れ易くすることによってサスペンションアーム移
動部材として構成し、車両の前面からの衝突時には、図
１２に示す様に、上記車体前方のサスペンションクロス
メンバ１６の変位部が該メンバ１６の変位部より前方部
分のつぶれによって後方に押されて左右に拡がり、それ
によってサスペンションアーム１４の車体前方に位置す
る車体側取付点１４ａが車幅方向外側に移動し、その移
動により図示の様にサスペンションアーム１４が回動し
て前輪１０もその後端が車幅方向内側に向けて回動す
る。
【００３４】上記の如く前輪の後端部が車幅方向内側に
向けて回動する場合は、その前輪後端部の後方には例え
ばトルクボックス２４が位置し、該トルクボックス２４
もサイドシル２２と同様に前輪後方部材であり、従って
前輪１０は回動しても前輪後方部材の前に位置し依然と
して突っ張り部材位置にある。
向けて回動する場合は、その前輪後端部の後方には例え
ばトルクボックス２４が位置し、該トルクボックス２４
もサイドシル２２と同様に前輪後方部材であり、従って
前輪１０は回動しても前輪後方部材の前に位置し依然と
して突っ張り部材位置にある。
【００３５】しかしながら、その様な方向の回動であっ
ても、回動することによって直進状態にあるときよりは
サイドシル２２やトルクボックス２４等の前輪後方部材
に当り該前輪後方部材を後方に変位変形させ始めるまで
の前輪後退距離が長くなり、その分前輪部分より後方領
域のクラッシュストロークを長くすることができる。
ても、回動することによって直進状態にあるときよりは
サイドシル２２やトルクボックス２４等の前輪後方部材
に当り該前輪後方部材を後方に変位変形させ始めるまで
の前輪後退距離が長くなり、その分前輪部分より後方領
域のクラッシュストロークを長くすることができる。
【００３６】尚、本発明のタイロッド折曲部材、傾斜面
およびサスペンションアーム移動部材はそれぞれ上記図
１〜図１２に示すものに限らず、他の形態のものを使用
することができる。さらに、タイロッド折曲部材および
傾斜面の場合前輪の後端が車幅方向内側に向けて回動す
るように構成しても良く、その場合は第３実施例と同様
の効果が奏され、サスペンションアーム移動部材の場合
前輪の後端が車幅方向外側に向けて回動するように構成
しても良く、その場合は第１，２実施例と同様の効果が
奏される。
およびサスペンションアーム移動部材はそれぞれ上記図
１〜図１２に示すものに限らず、他の形態のものを使用
することができる。さらに、タイロッド折曲部材および
傾斜面の場合前輪の後端が車幅方向内側に向けて回動す
るように構成しても良く、その場合は第３実施例と同様
の効果が奏され、サスペンションアーム移動部材の場合
前輪の後端が車幅方向外側に向けて回動するように構成
しても良く、その場合は第１，２実施例と同様の効果が
奏される。
【００３７】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る自動車の前部車
体構造は、上記の如く、フロントボディのつぶれ変形に
より前輪のタイロッドに当って、該タイロッドを折り曲
げ変形させることで該前輪を左右に回動させるタイロッ
ド折曲部材が設けられているので、車両の前面からの衝
突時該タイロッド折曲部材によって前輪が左右いずれか
の方向に回動せしめられ、それによって前輪が前輪後方
部材に対して突っ張り部材となる位置から退避し、ある
いは前輪が回動する前の状態例えば直進状態になる場合
に比して前輪後方部材に当り該部材を後方に向けて変位
変形させ始めるまでの前輪後退距離が長くなり、前輪部
分の後方領域のクラッシュストロークを、該後方領域を
長くすることなく大きくすることができ、衝突時の衝撃
吸収性の向上が図られると共に、タイロッドが、タイロ
ッド折曲部材との当接部位が前輪の中心軸に対し前方に
位置するように配置されているので、衝突時に前輪の後
退に対し前輪をいち早く回動させることができ、クラッ
シュストロークの増大効果が確実に得られる。
体構造は、上記の如く、フロントボディのつぶれ変形に
より前輪のタイロッドに当って、該タイロッドを折り曲
げ変形させることで該前輪を左右に回動させるタイロッ
ド折曲部材が設けられているので、車両の前面からの衝
突時該タイロッド折曲部材によって前輪が左右いずれか
の方向に回動せしめられ、それによって前輪が前輪後方
部材に対して突っ張り部材となる位置から退避し、ある
いは前輪が回動する前の状態例えば直進状態になる場合
に比して前輪後方部材に当り該部材を後方に向けて変位
変形させ始めるまでの前輪後退距離が長くなり、前輪部
分の後方領域のクラッシュストロークを、該後方領域を
長くすることなく大きくすることができ、衝突時の衝撃
吸収性の向上が図られると共に、タイロッドが、タイロ
ッド折曲部材との当接部位が前輪の中心軸に対し前方に
位置するように配置されているので、衝突時に前輪の後
退に対し前輪をいち早く回動させることができ、クラッ
シュストロークの増大効果が確実に得られる。
【００３８】また、請求項２の発明によると、前輪後方
部材がサイドシルであり、該サイドシルの前端に前輪案
内用傾斜面を設けたことにより、特に別個の部材を設け
ることなく上記効果を実現でき、フロントボディの構造
変更が少なくて済む。
部材がサイドシルであり、該サイドシルの前端に前輪案
内用傾斜面を設けたことにより、特に別個の部材を設け
ることなく上記効果を実現でき、フロントボディの構造
変更が少なくて済む。
【００３９】さらに、請求項３の発明によると、サスペ
ンションアーム移動部材の変位部が、前輪の中心軸に対
し前方に位置するように配置されていて、サスペンショ
ンアームの前側取付位置を後側取付位置に対し車幅方向
に移動させることにより、サスペンションアームごと前
輪を回動させるので、確実な前輪の回動を得ることがで
きる。
ンションアーム移動部材の変位部が、前輪の中心軸に対
し前方に位置するように配置されていて、サスペンショ
ンアームの前側取付位置を後側取付位置に対し車幅方向
に移動させることにより、サスペンションアームごと前
輪を回動させるので、確実な前輪の回動を得ることがで
きる。
【図１】第１実施例を示す底面図
【図２】第１実施例を示す正面図
【図３】第１実施例を示す側面図
【図４】第１実施例を示す斜視図
【図５】第２実施例の第１態様の衝突前を示す底面図
【図６】第２実施例の第１態様の衝突後を示す底面図
【図７】第２実施例の第２態様の衝突前を示す底面図
【図８】第２実施例の第２態様の衝突後を示す底面図
【図９】第２実施例の第１態様の傾斜面を示す分解斜視
図
図
【図１０】第２実施例の第２態様の傾斜面を示す分解斜
視図
視図
【図１１】第３実施例の衝突前を示す底面図
【図１２】第３実施例の衝突後を示す底面図
１０ 前輪 １４ サスペンションアーム１４ａ 車体前方の取付点（前側取付位置） １６ サスペンションクロスメンバ（サスペンションア
ーム移動部材） ２０ タイロッド ２２ サイドシル（前輪後方部材） ２６ フロントボディ ３０ タイロッド折曲部材 ３４ 傾斜面（前輪回動手段）
ーム移動部材） ２０ タイロッド ２２ サイドシル（前輪後方部材） ２６ フロントボディ ３０ タイロッド折曲部材 ３４ 傾斜面（前輪回動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−212280（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−263177（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−105883（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−227477（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−105806（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−142288（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の衝突時に、車室より車体前方に位
置するフロントボディがつぶれ変形し、該フロントボデ
ィのつぶれ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前
輪後方部材に当る自動車の前部車体構造であって、 上記フロントボディにおける上記前輪のタイロッドより
も前方部分に設けられ、車両の衝突時該フロントボディ
のつぶれ変形により該前輪のタイロッドに当って、該タ
イロッドを折り曲げ変形させることで該前輪を左右に回
動させるタイロッド折曲部材を備え、 上記タイロッドは、上記タイロッド折曲部材との当接部
位が上記前輪の中心軸に対し前方に位置するように配置
されている ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 【請求項２】 車両の衝突時に、車室より車体前方に位
置するフロントボディがつぶれ変形し、該フロントボデ
ィのつぶれ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前
輪後方部材に当る自動車の前部車体構造であって、 上記前輪後方部材はサイドシルであり、 上記フロントボディに、車両の衝突時該フロントボディ
のつぶれ変形により上記前輪を左右に回動させる前輪回
動手段が設けられ、 上記前輪回動手段は、上記サイドシルの前端部に形成さ
れかつ衝突時の上記フロントボディのつぶれ変形により
後退する上記前輪に当って該前輪を左右に回動させるよ
うに案内する傾斜面から成り、 上記傾斜面は、直進状態にある上記前輪に対して該前輪
の略全幅に亘って対向している ことを特徴とする自動車
の前部車体構造。 - 【請求項３】 車両の衝突時に、車室より車体前方に位
置するフロントボディがつぶれ変形し、該フロントボデ
ィのつぶれ変形により前輪が該前輪の後方に位置する前
輪後方部材に当る自動車の前部車体構造であって、 上記前輪の中心軸に対し前後２箇所の位置で上記フロン
トボディに取り付けられて、該前輪を支持するサスペン
ションアームと、車両の衝突時該フロントボデ ィのつぶ
れ変形により変位変形して、上記サスペンションアーム
における２箇所のフロントボディへの取付位置のうち前
側取付位置を、後側取付位置に対し車幅方向に移動させ
ることで上記前輪を左右に回動させる変位部を有するサ
スペンションアーム移動部材とを備え、 上記サスペンションアーム移動部材の変位部は、上記前
輪の中心軸に対し前方に位置するように配置されている
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03252039A JP3140506B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 自動車の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03252039A JP3140506B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 自動車の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585414A JPH0585414A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3140506B2 true JP3140506B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=17231727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03252039A Expired - Fee Related JP3140506B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 自動車の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP2002120752A (ja) * | 2000-10-19 | 2002-04-23 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
| JP3591448B2 (ja) * | 2000-10-20 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| AT5453U1 (de) | 2001-05-21 | 2002-07-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Verfahren zur schadensbegrenzung bei teilüberdeckter frontalkollision und kraftfahrzeugmit einer dazu dienenden vorrichtung |
| DE502005005040D1 (de) * | 2004-05-17 | 2008-09-25 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag | Abweisvorrichtung bei teilüberdeckter frontalkollision für kraftfahrzeuge |
| JP4754257B2 (ja) * | 2005-04-20 | 2011-08-24 | 富士重工業株式会社 | 車両のフロントサイドフレーム |
| JP2009096288A (ja) * | 2007-10-16 | 2009-05-07 | Mazda Motor Corp | 車両の車体前部構造 |
| JP5018406B2 (ja) * | 2007-11-02 | 2012-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車体構造 |
| JP5468101B2 (ja) | 2012-03-27 | 2014-04-09 | 富士重工業株式会社 | 車体前部構造 |
| JP6251563B2 (ja) * | 2013-12-18 | 2017-12-20 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の車体構造及び車体の製造方法 |
| JP5888316B2 (ja) | 2013-12-19 | 2016-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| JP6185437B2 (ja) * | 2014-07-18 | 2017-08-23 | トヨタ自動車九州株式会社 | 車両前部構造 |
| JP6083423B2 (ja) * | 2014-09-19 | 2017-02-22 | マツダ株式会社 | 車両の側部車体構造 |
| JP6137096B2 (ja) | 2014-09-19 | 2017-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両側部構造 |
| US9422006B2 (en) | 2014-12-11 | 2016-08-23 | Honda Motor Co., Ltd | Frame structure for urging wheels to a desired position during crashes |
| JP6149880B2 (ja) * | 2015-02-13 | 2017-06-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| JP6540303B2 (ja) * | 2015-07-10 | 2019-07-10 | 日本製鉄株式会社 | 車輪連結構造及び自動車 |
| JP6525353B2 (ja) * | 2017-10-19 | 2019-06-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の車体構造及び車体の製造方法 |
| DE102020127056B4 (de) * | 2020-10-14 | 2024-07-04 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP03252039A patent/JP3140506B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH0585414A (ja) | 1993-04-06 |
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