JP3018682B2 - 自動車車体の前部構造 - Google Patents
自動車車体の前部構造Info
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- JP3018682B2 JP3018682B2 JP3317364A JP31736491A JP3018682B2 JP 3018682 B2 JP3018682 B2 JP 3018682B2 JP 3317364 A JP3317364 A JP 3317364A JP 31736491 A JP31736491 A JP 31736491A JP 3018682 B2 JP3018682 B2 JP 3018682B2
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- Japan
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- suspension arm
- vehicle body
- side member
- coupled
- front side
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/122—Constructional features of arms the arm having L-shape
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車車体の前部構造に
関し、特に、車体の横方向の側部に配置され、前方から
後方へ向けてつまり前後方向へ伸びるフロントサイドメ
ンバと、各フロントサイドメンバから後方へ向けて伸び
るフロアフレームと、フロアフレームの横方向の外方に
配置され、前後方向へ伸びるロッカと、フロアフレーム
とロッカとを結合した剛性部材であるトルクボックスと
を備える自動車車体の前部構造に関する。
関し、特に、車体の横方向の側部に配置され、前方から
後方へ向けてつまり前後方向へ伸びるフロントサイドメ
ンバと、各フロントサイドメンバから後方へ向けて伸び
るフロアフレームと、フロアフレームの横方向の外方に
配置され、前後方向へ伸びるロッカと、フロアフレーム
とロッカとを結合した剛性部材であるトルクボックスと
を備える自動車車体の前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５に示すように、車体の横方向の側部
に前後方向へ伸びるフロントサイドメンバ１０を配置
し、このフロントサイドメンバ１０から後方へ向けてフ
ロアフレーム１２を伸ばし、フロアフレーム１２の横方
向の外方に前後方向へ伸びるサイドシルないしロッカ１
４を配置し、フロアフレーム１２とロッカ１４とをトル
クボックス１６で結合した車体の前部構造が提案されて
いる（実開平2-127591号公報）。
に前後方向へ伸びるフロントサイドメンバ１０を配置
し、このフロントサイドメンバ１０から後方へ向けてフ
ロアフレーム１２を伸ばし、フロアフレーム１２の横方
向の外方に前後方向へ伸びるサイドシルないしロッカ１
４を配置し、フロアフレーム１２とロッカ１４とをトル
クボックス１６で結合した車体の前部構造が提案されて
いる（実開平2-127591号公報）。
【０００３】サブフレーム１８が車体の横方向へ配置さ
れ、その左右の端部がそれぞれフロントサイドメンバ１
０に結合されている。前記前部構造によって、前後方向
に間隔をおいた２つの被結合部２２、２３を有するサス
ペンションアーム２０を支持する場合、２つの被結合部
２２、２３は、サブフレーム１８のフロントサイドメン
バ１０との結合部２４、２５にほぼ対応する部位に結合
される。
れ、その左右の端部がそれぞれフロントサイドメンバ１
０に結合されている。前記前部構造によって、前後方向
に間隔をおいた２つの被結合部２２、２３を有するサス
ペンションアーム２０を支持する場合、２つの被結合部
２２、２３は、サブフレーム１８のフロントサイドメン
バ１０との結合部２４、２５にほぼ対応する部位に結合
される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前進走行している自動
車が衝突したとき、車体の前部から後方へ向けて加わる
荷重は、エンジンブロック等を介してサスペンションア
ーム２０及びタイヤ２６に伝わる。このとき、タイヤ２
６を支持するサスペンションアーム２０はその強度が大
きいため変形せず、荷重はフロアフレーム１２に伝わる
が、フロアフレーム１２は細長い部材で形成されている
ことから、低い荷重で座屈してしまう。その結果、サス
ペンションアーム２０は、タイヤ２６ともども、比較的
低い荷重で後退変位するようになり、衝撃エネルギの吸
収量が少ない。
車が衝突したとき、車体の前部から後方へ向けて加わる
荷重は、エンジンブロック等を介してサスペンションア
ーム２０及びタイヤ２６に伝わる。このとき、タイヤ２
６を支持するサスペンションアーム２０はその強度が大
きいため変形せず、荷重はフロアフレーム１２に伝わる
が、フロアフレーム１２は細長い部材で形成されている
ことから、低い荷重で座屈してしまう。その結果、サス
ペンションアーム２０は、タイヤ２６ともども、比較的
低い荷重で後退変位するようになり、衝撃エネルギの吸
収量が少ない。
【０００５】フロアフレーム１２は、トルクボックス１
６を介してロッカ１４に結合されているが、トルクボッ
クス１６は、衝突時の荷重をロッカ１４にほとんど伝え
ない（前記公報４頁１〜３行）。そのため、フロントサ
イドメンバ１０からトルクボックス１６を経て荷重をロ
ッカ１４に伝え、ロッカ１４を変形させることによる衝
撃エネルギの吸収は期待できない。
６を介してロッカ１４に結合されているが、トルクボッ
クス１６は、衝突時の荷重をロッカ１４にほとんど伝え
ない（前記公報４頁１〜３行）。そのため、フロントサ
イドメンバ１０からトルクボックス１６を経て荷重をロ
ッカ１４に伝え、ロッカ１４を変形させることによる衝
撃エネルギの吸収は期待できない。
【０００６】後退したタイヤ２６によって直接にロッカ
１４を変形させるようにすれば、衝撃エネルギの吸収量
を増大しうるが、後退したタイヤ２６とトルクボックス
１６またはロッカ１４との接触面積が小さいため、低い
変形荷重がロッカ１４に加わるだけである。
１４を変形させるようにすれば、衝撃エネルギの吸収量
を増大しうるが、後退したタイヤ２６とトルクボックス
１６またはロッカ１４との接触面積が小さいため、低い
変形荷重がロッカ１４に加わるだけである。
【０００７】本発明の目的は、前進走行の衝突時に、タ
イヤと車体側の部材との接触面積を大きくし、ロッカの
ような車体側の部材に加わる変形荷重を高く保つことの
可能な自動車車体の前部構造を提供することにある。
イヤと車体側の部材との接触面積を大きくし、ロッカの
ような車体側の部材に加わる変形荷重を高く保つことの
可能な自動車車体の前部構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体の横方向
の側部に配置され、前方から後方へ向けて伸びるフロン
トサイドメンバと、このフロントサイドメンバから後方
へ向けて伸びるフロアフレームと、このフロアフレーム
の横方向の外方、かつ、前輪タイヤの後方に配置され、
前方から後方へ向けて伸びるロッカと、前記フロアフレ
ームと前記ロッカとを連結するトルクボックスとを備
え、前後方向に間隔をおいた２つの被結合部を有する前
記前輪タイヤ支持用のサスペンションアームが結合され
る自動車車体の前部構造である。前記トルクボックス
は、前記前輪タイヤに対向する前方部分に、平面視にお
いて傾斜した傾斜部分を有する案内部を備える。この案
内部の前記傾斜部分は、平面視における傾斜部分の任意
の前方部位及び後方部位のうち後方部位の方が前方部位
よりも車体の横方向の内方に位置するように傾斜されて
いる。そして、前記サスペンションアームの後方の被結
合部は、前記フロントサイドメンバに揺動可能に取り付
けられている。
の側部に配置され、前方から後方へ向けて伸びるフロン
トサイドメンバと、このフロントサイドメンバから後方
へ向けて伸びるフロアフレームと、このフロアフレーム
の横方向の外方、かつ、前輪タイヤの後方に配置され、
前方から後方へ向けて伸びるロッカと、前記フロアフレ
ームと前記ロッカとを連結するトルクボックスとを備
え、前後方向に間隔をおいた２つの被結合部を有する前
記前輪タイヤ支持用のサスペンションアームが結合され
る自動車車体の前部構造である。前記トルクボックス
は、前記前輪タイヤに対向する前方部分に、平面視にお
いて傾斜した傾斜部分を有する案内部を備える。この案
内部の前記傾斜部分は、平面視における傾斜部分の任意
の前方部位及び後方部位のうち後方部位の方が前方部位
よりも車体の横方向の内方に位置するように傾斜されて
いる。そして、前記サスペンションアームの後方の被結
合部は、前記フロントサイドメンバに揺動可能に取り付
けられている。
【０００９】別の態様では、前記フロントサイドメンバ
は、平面視において前記サスペンションアームの前方の
被結合部に対応する部分で車体の横方向の外方へ最も張
り出すように形成された湾曲部を有する。前記サスペン
ションアームは、前記サスペンションアームの前方の被
結合部からの荷重が前記湾曲部に働き、前記サスペンシ
ョンアームの後方の被結合部からの荷重が湾曲部以外の
前記フロントサイドメンバに働くように前記前部構造に
取り付けられている。
は、平面視において前記サスペンションアームの前方の
被結合部に対応する部分で車体の横方向の外方へ最も張
り出すように形成された湾曲部を有する。前記サスペン
ションアームは、前記サスペンションアームの前方の被
結合部からの荷重が前記湾曲部に働き、前記サスペンシ
ョンアームの後方の被結合部からの荷重が湾曲部以外の
前記フロントサイドメンバに働くように前記前部構造に
取り付けられている。
【００１０】
【作用および効果】前進走行している自動車が衝突した
とき、後方へ向く荷重がエンジンブロック等を介してサ
スペンションアーム及びタイヤに加わると、サスペンシ
ョンアームとタイヤが後退し、タイヤがトルクボックス
の案内部の傾斜部分とぶつかる。さらに加わる荷重によ
って、タイヤは傾斜部分に沿って車体の横方向の内方へ
引き込まれるように変位し、ほぼ横方向を向く。これに
よって、タイヤと車体側の部材との接触面積が大きくな
る。タイヤが傾斜部分に沿って変位するとき、サスペン
ションアームの後方の被結合部が前方の被結合部の近傍
を中心として車体の横方向の内方へ向けて回転変位し、
サスペンションアームの後方の被結合部を取り付けたフ
ロントサイドメンバの部分を変形させる。
とき、後方へ向く荷重がエンジンブロック等を介してサ
スペンションアーム及びタイヤに加わると、サスペンシ
ョンアームとタイヤが後退し、タイヤがトルクボックス
の案内部の傾斜部分とぶつかる。さらに加わる荷重によ
って、タイヤは傾斜部分に沿って車体の横方向の内方へ
引き込まれるように変位し、ほぼ横方向を向く。これに
よって、タイヤと車体側の部材との接触面積が大きくな
る。タイヤが傾斜部分に沿って変位するとき、サスペン
ションアームの後方の被結合部が前方の被結合部の近傍
を中心として車体の横方向の内方へ向けて回転変位し、
サスペンションアームの後方の被結合部を取り付けたフ
ロントサイドメンバの部分を変形させる。
【００１１】自動車が前進走行していて衝突したとき、
タイヤをトルクボックスの案内部の傾斜部分に沿って変
位させるため、タイヤを横方向へ向け易い。そして、タ
イヤが横方向を向くと、タイヤと車体側の部材との接触
面積が大きくなる結果、車体側に伝わる荷重を高く保つ
ことができ、衝撃エネルギの吸収量を増加できる。
タイヤをトルクボックスの案内部の傾斜部分に沿って変
位させるため、タイヤを横方向へ向け易い。そして、タ
イヤが横方向を向くと、タイヤと車体側の部材との接触
面積が大きくなる結果、車体側に伝わる荷重を高く保つ
ことができ、衝撃エネルギの吸収量を増加できる。
【００１２】フロントサイドメンバに取り付けられたサ
スペンションアームの後方の被結合部は、タイヤが傾斜
部分によって変位するにつれて車体の横方向の内方へ向
けて回転変位し、フロントサイドメンバを変形させると
ころ、この変形によっても衝撃エネルギを吸収すること
ができるため、全体の衝撃エネルギの吸収量が増加す
る。
スペンションアームの後方の被結合部は、タイヤが傾斜
部分によって変位するにつれて車体の横方向の内方へ向
けて回転変位し、フロントサイドメンバを変形させると
ころ、この変形によっても衝撃エネルギを吸収すること
ができるため、全体の衝撃エネルギの吸収量が増加す
る。
【００１３】別の態様では、荷重がタイヤに加わると、
フロントサイドメンバの外方へ最も張り出した湾曲部の
着力点に生ずる反力が、サスペンションアームの後方の
被結合部に対応する着力点に生ずる反力より大きくな
り、この反力差に基づいてモーメントが発生する。これ
により、サスペンションアームの後方の被結合部が車体
の横方向の内方へ向けて回転変位し、フロントサイドメ
ンバを変形させる。すなわち、この態様によれば、サス
ペンションアームの後方の被結合部は、タイヤが傾斜部
分に沿って変位する際の回転変位だけでなく、反力差に
基づくモーメントによっても回転変位し、フロントサイ
ドメンバを大きく変形させる。
フロントサイドメンバの外方へ最も張り出した湾曲部の
着力点に生ずる反力が、サスペンションアームの後方の
被結合部に対応する着力点に生ずる反力より大きくな
り、この反力差に基づいてモーメントが発生する。これ
により、サスペンションアームの後方の被結合部が車体
の横方向の内方へ向けて回転変位し、フロントサイドメ
ンバを変形させる。すなわち、この態様によれば、サス
ペンションアームの後方の被結合部は、タイヤが傾斜部
分に沿って変位する際の回転変位だけでなく、反力差に
基づくモーメントによっても回転変位し、フロントサイ
ドメンバを大きく変形させる。
【００１４】フロントサイドメンバが湾曲部を有する場
合、この湾曲部の張り出し量とサスペンションアームの
前後の被結合部の横方向の間隔とを実質的に一致させる
ことができることから、サスペンションアームの前後の
被結合部に対応する着力点の反力差によりモーメントを
有効に発生させることができる。そして、このように発
生したモーメントにより、サスペンションアームの後方
の被結合部を車体の横方向の内方へ向けて強制的に回転
変位させることに加え、タイヤがトルクボックスの案内
部の傾斜部分に沿って変位するとき、サスペンションア
ームの後方の被結合部を回転変位させることから、タイ
ヤを横方向へ一層向けやすくなり、フロントサイドメン
バをより多く変形させる。その結果、タイヤと車体側の
部材との接触面積が大きくなることによるエネルギ吸収
量の増加に加え、フロントサイドメンバの変形によって
エネルギ吸収を図ることができるため、衝撃エネルギの
吸収量が増加する。
合、この湾曲部の張り出し量とサスペンションアームの
前後の被結合部の横方向の間隔とを実質的に一致させる
ことができることから、サスペンションアームの前後の
被結合部に対応する着力点の反力差によりモーメントを
有効に発生させることができる。そして、このように発
生したモーメントにより、サスペンションアームの後方
の被結合部を車体の横方向の内方へ向けて強制的に回転
変位させることに加え、タイヤがトルクボックスの案内
部の傾斜部分に沿って変位するとき、サスペンションア
ームの後方の被結合部を回転変位させることから、タイ
ヤを横方向へ一層向けやすくなり、フロントサイドメン
バをより多く変形させる。その結果、タイヤと車体側の
部材との接触面積が大きくなることによるエネルギ吸収
量の増加に加え、フロントサイドメンバの変形によって
エネルギ吸収を図ることができるため、衝撃エネルギの
吸収量が増加する。
【００１５】
【実施例】自動車車体の前部構造は、図１に示すよう
に、車体の横方向の２つの側部（図には一方の側部のみ
を示す。）のそれぞれに配置され、前後方向へ伸びるフ
ロントサイドメンバ１０と、各フロントサイドメンバ１
０から後方へ向けて伸びるフロアフレーム２８と、フロ
アフレーム２８の横方向の外方かつ前輪タイヤ２６の後
方に配置され、前後方向へ伸びるロッカ１４と、フロア
フレーム２８とロッカ１４とを連結するトルクボックス
３０とを備える。図中、図５に示した前部構造と実質的
に同じ部品に同じ符号をつけ、詳細な説明は省略する。
に、車体の横方向の２つの側部（図には一方の側部のみ
を示す。）のそれぞれに配置され、前後方向へ伸びるフ
ロントサイドメンバ１０と、各フロントサイドメンバ１
０から後方へ向けて伸びるフロアフレーム２８と、フロ
アフレーム２８の横方向の外方かつ前輪タイヤ２６の後
方に配置され、前後方向へ伸びるロッカ１４と、フロア
フレーム２８とロッカ１４とを連結するトルクボックス
３０とを備える。図中、図５に示した前部構造と実質的
に同じ部品に同じ符号をつけ、詳細な説明は省略する。
【００１６】フロアフレーム２８は、図示の実施例で
は、フロントサイドメンバ１０に結合される部分３２か
ら二股状に、車体の横方向の外方へ伸びる部分３３と、
内方へ伸びる部分３４とを備える。外方部分３３はロッ
カ１４に結合され、内方部分３４は、別のフロアフレー
ム３６に結合されている。
は、フロントサイドメンバ１０に結合される部分３２か
ら二股状に、車体の横方向の外方へ伸びる部分３３と、
内方へ伸びる部分３４とを備える。外方部分３３はロッ
カ１４に結合され、内方部分３４は、別のフロアフレー
ム３６に結合されている。
【００１７】さらに、図示の実施例では、フロアフレー
ム２８の外方部分３３とロッカ１４との間にリィインフ
ォース３８を配置してそれぞれに結合してあり、リィイ
ンフォース３８とフロアフレーム２８の外方部分３３と
によってトルクボックス３０が形成されている。リィイ
ンフォース３８とフロアフレームの外方部分３３との結
合部分にビード４０を設け、結合部分の前後方向の強度
を高めてある。ビード４０は、車体の前後方向へ伸びる
凹部または凸部からなる。
ム２８の外方部分３３とロッカ１４との間にリィインフ
ォース３８を配置してそれぞれに結合してあり、リィイ
ンフォース３８とフロアフレーム２８の外方部分３３と
によってトルクボックス３０が形成されている。リィイ
ンフォース３８とフロアフレームの外方部分３３との結
合部分にビード４０を設け、結合部分の前後方向の強度
を高めてある。ビード４０は、車体の前後方向へ伸びる
凹部または凸部からなる。
【００１８】トルクボックス３０のリィインフォース３
８は、前輪タイヤ２６に対向する前方部分に、平面視に
おいて傾斜した傾斜部分を有する案内部３９を有する。
案内部３９の前記傾斜部分は、平面視における傾斜部分
の任意の前方部位及び後方部位のうち後方部位の方が前
方部位よりも車体の横方向の内方に位置するように傾斜
されている。図示の実施例では、案内部３９は前方に向
けて凹となった滑らかな湾曲面として形成されており、
その一部が傾斜部分となっている。平板からなるエネル
ギ吸収部材４２が、案内部３９とフロントサイドメンバ
１０とに結合されている。
８は、前輪タイヤ２６に対向する前方部分に、平面視に
おいて傾斜した傾斜部分を有する案内部３９を有する。
案内部３９の前記傾斜部分は、平面視における傾斜部分
の任意の前方部位及び後方部位のうち後方部位の方が前
方部位よりも車体の横方向の内方に位置するように傾斜
されている。図示の実施例では、案内部３９は前方に向
けて凹となった滑らかな湾曲面として形成されており、
その一部が傾斜部分となっている。平板からなるエネル
ギ吸収部材４２が、案内部３９とフロントサイドメンバ
１０とに結合されている。
【００１９】サブフレーム１８は、車体の横方向へ伸び
ており、その各端部に設けた２つの結合部２４、２５
は、車体の横方向の側部においてフロントサイドメンバ
１０に結合されている。
ており、その各端部に設けた２つの結合部２４、２５
は、車体の横方向の側部においてフロントサイドメンバ
１０に結合されている。
【００２０】サスペンションアーム２０は、前後方向に
間隔をおいた２つの被結合部２２、２３を有する。前方
の被結合部２２は円筒状に形成されており、車体の前後
方向へ伸びる軸の回りに揺動可能にサブフレーム１８に
取り付けられている。他方、後方の被結合部２３は、車
体の前後方向へ伸びる軸として形成されており、その軸
の回りを揺動可能にフロントサイドメンバ１０に取り付
けられている。サスペンションアーム２０は、それ自体
公知のホイールキャリアを介してタイヤ２６を支持す
る。
間隔をおいた２つの被結合部２２、２３を有する。前方
の被結合部２２は円筒状に形成されており、車体の前後
方向へ伸びる軸の回りに揺動可能にサブフレーム１８に
取り付けられている。他方、後方の被結合部２３は、車
体の前後方向へ伸びる軸として形成されており、その軸
の回りを揺動可能にフロントサイドメンバ１０に取り付
けられている。サスペンションアーム２０は、それ自体
公知のホイールキャリアを介してタイヤ２６を支持す
る。
【００２１】図２に示す実施例では、フロアフレーム１
２とロッカ１４とは従来のものと実質的に同じである
が、トルクボックス５０が、前方部分５２と後方部分５
３とを有する二股状に形成され、前方部分５２に案内部
３９が設けられている。この実施例のその他の構成は、
前記実施例と実質的に同じである。
２とロッカ１４とは従来のものと実質的に同じである
が、トルクボックス５０が、前方部分５２と後方部分５
３とを有する二股状に形成され、前方部分５２に案内部
３９が設けられている。この実施例のその他の構成は、
前記実施例と実質的に同じである。
【００２２】図３に示す実施例では、フロントサイドメ
ンバ６０は、その平面視において、車体の横方向の外方
へ張り出すように形成された湾曲部６１を有する。湾曲
部６１は、サスペンションアーム２０の前方の被結合部
２２に対応する部分で最も張り出している。サスペンシ
ョンアーム２０の前方の被結合部２２は、サブフレーム
１８に結合され、サブフレーム１８がフロントサイドメ
ンバ６０の湾曲部６１に結合されていることから、荷重
がタイヤ２６に加わると、その荷重の一部は、サスペン
ションアームの前方の被結合部２２からサブフレーム１
８を経て、フロントサイドメンバ６０の湾曲部６１に働
く。この実施例のその他の構成は、図１の実施例と実質
的に同じである。
ンバ６０は、その平面視において、車体の横方向の外方
へ張り出すように形成された湾曲部６１を有する。湾曲
部６１は、サスペンションアーム２０の前方の被結合部
２２に対応する部分で最も張り出している。サスペンシ
ョンアーム２０の前方の被結合部２２は、サブフレーム
１８に結合され、サブフレーム１８がフロントサイドメ
ンバ６０の湾曲部６１に結合されていることから、荷重
がタイヤ２６に加わると、その荷重の一部は、サスペン
ションアームの前方の被結合部２２からサブフレーム１
８を経て、フロントサイドメンバ６０の湾曲部６１に働
く。この実施例のその他の構成は、図１の実施例と実質
的に同じである。
【００２３】フロントサイドメンバ６０の湾曲部６１を
除く部分の力の作用線L1は、サスペンションアーム２０
の後方の被結合部２３の軸線と一致しており、湾曲部６
１の着力点６２を通る力の作用線L2から距離δ、車体の
横方向の内方に位置する。その結果、荷重がタイヤ２６
に加わると、前方の被結合部２２に対応する着力点６２
に、後方の被結合部２３に対応する着力点６３よりも多
くの反力が生じ、この反力差と前記距離とによってモー
メントが発生する。
除く部分の力の作用線L1は、サスペンションアーム２０
の後方の被結合部２３の軸線と一致しており、湾曲部６
１の着力点６２を通る力の作用線L2から距離δ、車体の
横方向の内方に位置する。その結果、荷重がタイヤ２６
に加わると、前方の被結合部２２に対応する着力点６２
に、後方の被結合部２３に対応する着力点６３よりも多
くの反力が生じ、この反力差と前記距離とによってモー
メントが発生する。
【００２４】前進走行している自動車が衝突したとき、
荷重Ｆがエンジンブロック等を介してタイヤ２６に加わ
ると、図４に示すように、サスペンションアーム２０と
タイヤ２６が後退し、タイヤ２６がトルクボックス３０
の案内部３９とぶつかる。さらに加わる荷重によって、
タイヤ２６は案内部３９の傾斜部分に沿って車体の横方
向の内方へ引き込まれるように変位し、ほぼ横方向へ向
く。これによって、タイヤ２６と車体側の部材であるト
クルボックス３０との接触面積が大きくなり、ロッカ１
４への高い変形荷重を維持できる。タイヤ２６が傾斜部
分に沿って変位するとき、図示したようにサスペンショ
ンアーム２０の後方の被結合部は前方の被結合部の近傍
を中心として回転変位し、フロントサイドメンバ１０を
変形させる。
荷重Ｆがエンジンブロック等を介してタイヤ２６に加わ
ると、図４に示すように、サスペンションアーム２０と
タイヤ２６が後退し、タイヤ２６がトルクボックス３０
の案内部３９とぶつかる。さらに加わる荷重によって、
タイヤ２６は案内部３９の傾斜部分に沿って車体の横方
向の内方へ引き込まれるように変位し、ほぼ横方向へ向
く。これによって、タイヤ２６と車体側の部材であるト
クルボックス３０との接触面積が大きくなり、ロッカ１
４への高い変形荷重を維持できる。タイヤ２６が傾斜部
分に沿って変位するとき、図示したようにサスペンショ
ンアーム２０の後方の被結合部は前方の被結合部の近傍
を中心として回転変位し、フロントサイドメンバ１０を
変形させる。
【００２５】フロントサイドメンバ６０が湾曲部６１を
備える場合には、サスペンションアームの被結合部２
２、２３に対応する着力点６２、６３に生ずる反力差に
基づくモーメントにより、サスペンションアーム２０の
後方の被結合部２３が車体の横方向の内方へ向けて回転
変位し、フロントサイドメンバ６０を変形させる。これ
が案内部３９の傾斜部分の作用と相まって、タイヤ２６
を一層横方向へ向け易くする。
備える場合には、サスペンションアームの被結合部２
２、２３に対応する着力点６２、６３に生ずる反力差に
基づくモーメントにより、サスペンションアーム２０の
後方の被結合部２３が車体の横方向の内方へ向けて回転
変位し、フロントサイドメンバ６０を変形させる。これ
が案内部３９の傾斜部分の作用と相まって、タイヤ２６
を一層横方向へ向け易くする。
【００２６】図示の実施例のように、トルクボックス３
０にエネルギ吸収部材４２を設けておけば、エネルギ吸
収部材４２が、図４に示すように、タイヤ２６によって
変形され、それによっても衝撃エネルギを吸収すること
ができる。
０にエネルギ吸収部材４２を設けておけば、エネルギ吸
収部材４２が、図４に示すように、タイヤ２６によって
変形され、それによっても衝撃エネルギを吸収すること
ができる。
【図１】本発明に係る自動車車体の前部構造の上半分を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図２】本発明に係る自動車車体の前部構造の別の実施
例の上半分を示す平面図である。
例の上半分を示す平面図である。
【図３】本発明に係る自動車車体の前部構造の、さらに
別の実施例の上半分を示す平面図である。
別の実施例の上半分を示す平面図である。
【図４】図１に示した自動車車体の前部構造の作用を示
す平面図である。
す平面図である。
【図５】従来の自動車車体の前部構造の上半分を示す平
面図である。
面図である。
１０、６０ フロントサイドメンバ １２、２８ フロアフレーム １４ ロッカ ２０ サスペンションアーム ２２、２３ 被結合部 ３０、５０ トルクボックス ３９ 案内部 ６１ 湾曲部
Claims (2)
- 【請求項１】 車体の横方向の側部に配置され、前方か
ら後方へ向けて伸びるフロントサイドメンバと、このフ
ロントサイドメンバから後方へ向けて伸びるフロアフレ
ームと、このフロアフレームの横方向の外方、かつ、前
輪タイヤの後方に配置され、前方から後方へ向けて伸び
るロッカと、前記フロアフレームと前記ロッカとを連結
するトルクボックスとを備え、前後方向に間隔をおいた
２つの被結合部を有する前記前輪タイヤ支持用のサスペ
ンションアームが結合される自動車車体の前部構造であ
って、 前記トルクボックスは、前記前輪タイヤに対向する前方
部分に、平面視において傾斜した傾斜部分を有する案内
部を備え、 この案内部の前記傾斜部分は、平面視における傾斜部分
の任意の前方部位及び後方部位のうち後方部位の方が前
方部位よりも車体の横方向の内方に位置するように傾斜
され、 前記サスペンションアームの後方の被結合部は、前記フ
ロントサイドメンバに揺動可能に取り付けられた、自動
車車体の前部構造。 - 【請求項２】 前記フロントサイドメンバは、平面視に
おいて前記サスペンションアームの前方の被結合部に対
応する部分で車体の横方向の外方へ最も張り出すように
形成された湾曲部を有し、前記サスペンションアーム
は、前記サスペンションアームの前方の被結合部からの
荷重が前記湾曲部に働き、前記サスペンションアームの
後方の被結合部からの荷重が湾曲部以外の前記フロント
サイドメンバに働くように前記前部構造に取り付けられ
た、請求項１に記載の自動車車体の前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3317364A JP3018682B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 自動車車体の前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3317364A JP3018682B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 自動車車体の前部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124542A JPH05124542A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3018682B2 true JP3018682B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=18087422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3317364A Expired - Fee Related JP3018682B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 自動車車体の前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3018682B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3591448B2 (ja) * | 2000-10-20 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| JP3765238B2 (ja) * | 2001-02-27 | 2006-04-12 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| JP2003002247A (ja) | 2001-06-26 | 2003-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車体の前部構造 |
| JP3632649B2 (ja) | 2001-11-14 | 2005-03-23 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| JP5942347B2 (ja) * | 2011-06-16 | 2016-06-29 | マツダ株式会社 | 小型車両の衝突対応構造 |
| US10093358B2 (en) * | 2016-10-31 | 2018-10-09 | Nissan North America, Inc. | Vehicle structure |
| WO2018179046A1 (ja) * | 2017-03-27 | 2018-10-04 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
-
1991
- 1991-11-06 JP JP3317364A patent/JP3018682B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05124542A (ja) | 1993-05-21 |
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Legal Events
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