JP6540303B2 - 車輪連結構造及び自動車 - Google Patents

Description

本発明は、スモールオーバーラップ衝突時における乗員の安全性を向上することが可能な車輪連結構造及びこの車輪連結構造を用いた自動車に関する。

周知のように、自動車等の車両が対向車や障害物と衝突した場合に、キャビン内にいる乗員の安全性を向上するために、車体構造のフロントサイドフレームに、衝突時の衝突エネルギーを吸収するためのクラッシュボックス等のエネルギー吸収構造部材を設置することが広く行われている。

また、近年、車両衝突のなかでも、対向車との部分的な衝突や車両の前面端部が電柱等の構造物と衝突することによって生じるオフセット衝突時における安全性の向上が重要視されている。

特に、オフセット衝突のなかでも、車両前面端部の２５％が重なって衝突することを対象とするいわゆるスモールオーバーラップ衝突時における乗員の安全性向上が求められている。

そこで、スモールオーバーラップ衝突時における乗員の安全性を向上するために、種々の技術が開示されている（例えば、特許文献１〜３参照。）。

例えば、特許文献１に記載された発明は、サイドシルとフロントサイドフレームとの間に、閉断面部が形成された補強部材を配置することによって乗員の安全性を向上させようとするものである。

また、特許文献２に記載された発明は、サイドシルとフロントサイドフレームとの間に閉断面部が形成された補強部材を配置することによって安全性を向上させようとするものである。

また、特許文献３に記載された発明は、アッパーフレームとメインフレームとを架橋する補強部材を設けた構成とすることによって乗員の安全性を向上させるものであるさせようとするものである。

これら特許文献１〜３に記載の発明は、フロントサイドフレーム等を含む車体構造を補強部材等で強化することに着目して、スモールオーバーラップ衝突時における乗員の安全性を向上させようとする発明である。

一方、特許文献４に記載された発明は、車体構造を補強することに優先させて、キャビンに車輪が押し込まれることを抑制することにより、スモールオーバーラップ衝突時にキャビン内の乗員の安全性を確保しようとするものである。

特開２０１３−２０３１１１号公報 特開２０１３−２１２７５７号公報 特開２０１４−１９６００７号公報 特開２０１３−２０３１１２号公報

しかしながら、特許文献１〜３に記載された発明は、車体構造を補強することから、車体構造が複雑となり、車体重量が増加する可能性がある。
また、スモールオーバーラップ衝突時が車体構造に及ぼす影響は容易に予測することが困難であるうえ、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じた場合には、クラッシュボックス等による衝突エネルギーの吸収が充分にできない可能性があり、フロントサイドフレーム等に設けられた補強部材も充分に機能しない可能性がある。
また、タイヤが進行方向と平行に向いている場合や、タイヤの後方が幅方向内方を向いた状態で衝突が発生すると、タイヤを介して車体に大きな荷重が加わり、乗員に対する危険性が大きくなる。

一方、特許文献４に記載された発明は、スモールオーバーラップ衝突が生じた場合には、車輪がキャビンに押し込まれることを抑制する発明であるが、キャビンに対する車輪の押し込みは、スモールオーバーラップ衝突の形態によって異なるうえ、車輪がどのような方向からキャビンに押し込まれるかを完全に予測することは困難であり、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じた場合には、充分に機能を発揮できない可能性がある。

そこで、スモールオーバーラップ衝突時が生じた場合に、より多くの衝突形態を対象として、車輪がキャビン内に押し込まれるのを抑制してキャビン内の乗員の安全性を向上する技術が求められている。

本発明は、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態でキャビン内の乗員の安全性を向上することが可能な車輪連結構造、自動車を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、前輪を車体に支持する車輪連結構造であって、前記前輪を車体の前進方向に対してキングピン軸線周りに回動可能に支持するとともに回転支持部によって前記前輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記キングピン軸線よりも前方位置にて前記車輪支持部材と連結されるとともに前記車体の幅方向に延在する車輪前方部引き寄せ部材と、を備え、前記車輪前方部引き寄せ部材は変形容易部が形成されていて、前記変形容易部は、車体上部から見た車体幅方向で、フロントサイドフレームの車体幅方向外方の位置以上外方で、タイロッド取付け部までの位置以内にあり、前記変形容易部が変形することにより前記前輪は後方が前記車体幅方向外方に変位するように構成されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、自動車であって、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車輪連結構造を備えることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造、自動車によれば、車輪を車体の前進方向に対して回動可能に支持するとともに回転支持部によって車輪をキングピン軸線周りに回転可能に支持する車輪支持部材と、前記キングピン軸線よりも前方位置にて車輪支持部材と連結されるとともに車体の幅方向に延在する車輪前方部引き寄せ部材と、を備え、車輪前方部引き寄せ部材は変形容易部が形成されていて、変形容易部が変形することにより車輪前方部が車体幅方向内方に引き寄せられ、車輪の後方部が車体幅方向外方を向くので、車両が正面衝突やオーバーラップ衝突した場合に、車輪がキャビンに押し込まれることが抑制される。
さらに、スモールオーバーラップ衝突において、衝突対象物がフロントサイドフレームの車体幅方向内方で衝突した場合に限らず、衝突対象物がフロントサイドフレームの車体幅方向外方で衝突した場合にも、車輪がキャビンに押し込まれるのを抑制することができる。
その結果、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態においてキャビン内の乗員の安全性を向上することができる。
なお、キングピン軸線よりも前方位置とは、車輪をキングピン軸線に沿う方向から見たときに、キングピン軸線よりも車両進行方向前方に見える位置をいう。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車輪連結構造であって、前記車輪前方部引き寄せ部材は、タイロッドであることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造によれば、車輪前方部引き寄せ部材がタイロッドであるので、車輪連結構造の複雑化、重量増加を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車輪連結構造であって、前記車輪前方部引き寄せ部材は、前記車両進行方向に対する前記車輪の向きに応じて、所定範囲内で前記車体幅方向に進退可能とされた車輪前方部方向制御ロッドであることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造によれば、車輪前方部引き寄せ部材が車両進行方向に対する車輪の向きに応じて、所定範囲内で車体幅方向に進退可能とされた車輪前方部方向制御ロッドとされているので、ステアリング操作において支障となることがなく、しかも所定範囲内で進退するので、変形容易部が変形した場合に、車輪の前方における支持長さを確実に短くして、車輪の前側を車体幅方向内方に向かせることができる。

また、車輪前方部方向制御ロッドを用いることにより、タイロッドが前輪（回転軸）よりも後方に配置される車両や、車輪に直接駆動源が設けられて機械式のタイロッドを備えていない電気自動車等の車両に対しても有効に適用することができる。
また、タイロッドが前輪（回転軸）よりも前方に配置されている場合に、タイロッドよりもさらに前方に位置させる必要がある場合にも適用可能である。
また、タイロッドを車輪前方部引き寄せ部材として用いる必要がないので、ステアリング操作に影響を及ぼすことがなく、車輪支持部材に対する取付位置をレバー長等により調整することで、スモールオーバーラップ衝突の際に、車輪前側を早いタイミングで引き寄せることができる。
なお、タイロッドが車輪（回転軸）よりも後方に配置される場合には、タイロッドよりも大きな強度を持たせ又はタイロッドが破断されるように構成することが好適である。
また、タイロッドが前輪（回転軸）よりも前方に位置される車両に適用する場合には、車輪前方部方向制御ロッド４５が屈曲した場合に、タイロッド４４が座屈するように構成することが好適である。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、前記変形容易部は、硬さを周囲よりも部分的に低く設定した部分軟化部により構成されていることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造によれば、変形容易部が、硬さを周囲よりも部分的に低く設定した部分軟化部により構成されているので、スモールオーバーラップ衝突した際に、部分軟化部が効率的に変形する。
その結果、車輪の前側が車体幅方向内方に変位して車輪の後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪がキャビンに押し込まれることが抑制される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、前記変形容易部は、長さ方向の一部が部分的に中空とされた部分中空構造部により構成されていることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造によれば、変形容易部が、長さ方向の一部が部分的に中空とされた部分中空構造部により構成されているので、スモールオーバーラップ衝突した際に、部分中空構造部が効率的に変形する。
その結果、車輪の前側が車体幅方向内方に変位して車輪の後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪がキャビンに押し込まれることが抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、前記変形容易部は、長さ方向の一部が部分的に薄肉とされた薄肉構造部により構成されていることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造によれば、変形容易部が、長さ方向の一部が部分的に薄肉とされた薄肉構造部により構成されているので、スモールオーバーラップ衝突した際に、薄肉構造部が効率的に変形する。
その結果、車輪の前側が車体幅方向内方に変位して車輪の後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪がキャビンに押し込まれることが抑制される。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、前記変形容易部は、長さ方向の一部が部分的に断面積を小さく設定した切欠き形状部により構成されていることを特徴とする。

この発明に係る車輪連結構造によれば、変形容易部が、前記変形容易部は、長さ方向の一部が部分的に断面積を小さく設定した切欠き形状部により構成されているので、スモールオーバーラップ衝突した際に、切欠き形状部が効率的に変形する。
その結果、車輪の前側が車体幅方向内方に変位して車輪の後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪がキャビンに押し込まれることが抑制される。

本発明に係る車輪連結構造、自動車によれば、正面衝突やオーバーラップ衝突した場合に、車輪前方部引き寄せ部材に形成された変形容易部が変形して車輪の前側が車体幅方向内方に変位して車輪の後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪がキャビンに押し込まれることが抑制される。
その結果、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態においてキャビン内の乗員の安全性を向上することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、前輪駆動車における例を示す図である。 本発明の第１の実施形態を説明する図であり、部分軟化部が形成されたタイロッドの一例を示す概略構成図である。 本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、フロントサイドフレームに対するタイロッドに設けられた部分軟化部の位置関係に関する第１の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、フロントサイドフレームに対するタイロッドに設けられた部分軟化部の位置関係に関する第２の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、フロントサイドフレームに対するタイロッドに設けられた部分軟化部の位置関係に関する第３の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図で あり、フロントサイドフレームに対するタイロッドに設けられた部分軟化部の位置関係に関する第４の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における状態を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する平面図である。 本発明の第３の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する平面図である。 本発明の第４の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する一部断面を含む平面図である。 本発明の第５の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する一部断面を含む平面図である。 本発明の第６の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する平面視した部分断面図である。 本発明の第７の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する平面図である。 本発明の第７の実施形態に係るタイロッドの概略構成を説明する平面図である。 本発明の第８の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、後輪駆動車における例を示す図である。 本発明の第８の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における状態を示す図である。 本発明の第９の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、後輪駆動車における例を示す図である。 本発明の第９の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における状態を示す図である。 本発明の第１０の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、後輪駆動車における例を示す図である。 本発明の第１０の実施形態に係る車輪連結構造を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における状態を示す図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図４を参照して、本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、前輪駆動車における例を示している。また、図２は、第１の実施形態に係る部分軟化部が形成されたタイロッドの一例を示す概略構成図である。図１において、符号１は車輪連結構造を、符号１５はタイロッドを示している。

車輪連結構造１は、図１に示すように、例えば、車輪ＷＨと、ナックル（車輪支持部材）１１と、タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）１５とを備え、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向側方に配置されている。

ナックル１１は、例えば、スピンドル（回転支持部）１１１と、タイロッド取付部１１２と、キングピン取付部１１３とを備えている。
また、スピンドル１１１の中央部には、スピンドル１１１と同軸とされた貫通孔１１１Ｈが形成されている。

スピンドル１１１は、軸受部材（不図示）を介して、車輪ＷＨを回転可能に支持するようになっている。
また、スピンドル１１１に支持された車輪ＷＨは、貫通孔１１１Ｈを通じて挿入されたアクスルシャフト（車軸）１２が連結されており、トランスアクスル等の駆動源から入力される回転力が、アクスルシャフト１２を通じて車輪ＷＨに伝達されるように構成されている。

また、ナックル１１は、キングピン取付部１１３を介して、サスペンションリンク機構（不図示）によりキングピン軸線Ｏ１周りに回動可能に支持されるとともに、タイロッド取付部１１２を介してタイロッド１５に連結されている。

また、タイロッド１５は、左右のナックル１１を、例えば、キングピン軸線Ｏ１よりも前方で連結していて、ステアリング操作によって、タイロッド１５が矢印Ｔ方向に進退されると、左右のナックル１１がキングピン軸線Ｏ１周りに連動して回動されて、車両進行方向Ｆに対する車輪ＷＨの向きが変位するように構成されている。

なお、タイロッド１５とナックル１１の連結部位については、キングピン軸線Ｏ１よりも前方位置を基準とするのに代えて、例えば、衝突時にストラットの曲りが生じた場合に、ストラットの曲り部分よりも下方に位置されるナックル１１近傍におけるストラットの軸線を基準としてもよい。
また、車体を平面視視したときにおける車輪ＷＨの回転軸よりも車両進行方向前方を基準としてもよい。

また、タイロッド１５は、図２に示すように、例えば、断面円形状の中実な直線状に伸びる鋼材によって構成されており、図２において網かけで示す範囲に、周囲よりも硬さが低く設定された部分軟化部（変形容易部）１５１が形成されている。

この実施形態において、部分軟化部１５１は、例えば、タイロッド１５の素材を所定温度まで加熱して徐冷して焼き戻しすることにより部分的に硬さを低く設定したものであり、部分軟化部１５１以外の部分については急冷して焼入れ組織が形成されている。
なお、部分軟化部１５１を形成する際には、周知の熱処理方法を適用することができる。
また、タイロッド１５の断面形状については、円形に限らず、矩形や楕円形等種々の形状を適用することが可能である。

以下、図３Ａ〜図３Ｄを参照して、タイロッド１５に設けられた部分軟化部１５１とフロントサイドフレームＭＦとの相対位置関係について説明する。
図３Ａ〜図３Ｄは、第１の実施形態に係る車輪連結構造１におけるフロントサイドフレームＦＦとタイロッド１５に設けられた部分軟化部１５１の相対位置関係に関する第１〜第４の例を示す図である。

例えば、図３Ａに示すように、タイロッド１５の部分軟化部１５１を、車体幅方向において、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向外方の位置からタイロッド取付部１１２まで形成される部分軟化部１５１Ａとしてもよい。
部分軟化部１５１Ａが、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向外方の位置からタイロッド取付部１１２までの範囲に設定されているので、タイロッドと周辺部材との干渉が発生しにくくなり、他の部材の影響を受けることなくタイロッドを折れやすくすることができる。

また、例えば、図３Ｂに示すように、タイロッド１５の部分軟化部１５１を、車体幅方向において、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向内方の位置からタイロッド取付部１１２まで形成される部分軟化部１５１Ｂとしてもよい。
部分軟化部１５１Ｂが、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向内方の位置からタイロッド取付部１１２までの範囲に設定されているので、タイロッドと周辺部材との干渉が発生しにくくなり、他の部材の影響を受けることなくタイロッドを折れやすくすることができる。

また、例えば、図３Ｃに示すように、タイロッド１５の部分軟化部１５１を、車体幅方向において、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向外方の位置からタイロッド取付部１１２に到達する途中位置の範囲で形成される部分軟化部１５１Ｃとしてもよい。
部分軟化部１５１Ｃが、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向外方の位置からタイロッド取付部１１２に到達する途中位置の範囲で形成されているので、タイロッドと周辺部材との干渉が発生しにくくなり、他の部材の影響を受けることなくタイロッドを折れやすくすることができる。

また、例えば、図３Ｄに示すように、タイロッド１５の部分軟化部１５１を、車体幅方向において、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向内方の位置からタイロッド取付部１１２に到達する途中位置の範囲で形成される部分軟化部１５１Ｄとしてもよい。
部分軟化部１５１Ｃが、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向内方の位置からタイロッド取付部１１２に到達する途中位置の範囲で形成されているので、タイロッドと周辺部材との干渉が発生しにくくなり、他の部材の影響を受けることなくタイロッドを折れやすくすることができる。

なお、タイロッド１５における部分軟化部（変形容易部）１５１については、図３Ａ〜図３Ｄに限定されるものではなく、予測される衝突形態や効果を考慮して、設ける範囲を適宜設定することが可能である。

次に、図４を参照して、車輪連結構造１の作用について説明する。
図４は、第１の実施形態に係る車輪連結構造１の作用を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における車輪連結構造１の状態の一例を示す概念図である。

車輪連結構造１は、スモールオーバーラップ衝突が生じると、図４に示すように、例えば、フロントサイドフレームＦＦの外側端部が破壊されてタイロッド１５の部分軟化部１５１に屈曲が生じる。
そして、車輪ＷＨに矢印Ｒ方向のモーメントが発生して、車輪ＷＨの車両進行方向Ｆ前方側が車体幅方向内方に回動されて、車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向く。

第１の実施形態に係る車輪連結構造１によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、タイロッド１５の部分軟化部１５１に屈曲して、車輪ＷＨの車両進行方向Ｆ前方側が車体幅方向内方に回動されることで、車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪ＷＨがキャビンに押し込まれることが抑制される。
その結果、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態においてキャビン内の乗員の安全性を向上することができる。

また、第１の実施形態に係る車輪連結構造１によれば、衝突対象物がタイロッド１５の部分軟化部１５１に直接衝突した場合に、車輪ＷＨの後方部が容易に車体幅方向外方を向くので、フロントサイドフレームＦＦの幅方向外方におけるスモールオーバーラップ衝突に有効である。

＜第２の実施形態＞
以下、図５Ａを参照して、本発明の第２の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ａにおいて、符号１６は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）１６は、図５Ａに示すように、例えば、断面円形状の中実な直線状に伸びる鋼材をベースとして、両端部近傍に、切削や転造等の機械加工によって波形状の切欠きが長手方向に沿って形成された変形容易部１６１が設けられている。
変形容易部１６１は、断面積及び断面係数が小さいことから、周囲よりも容易に屈曲される。

なお、変形容易部を波形形状以外の形状によって構成してもよいし、ベースの断面は円形に限定されるものではなく、矩形をはじめとする多角形や筒状であってもよく、形成方法についても任意に設定することができる。

＜第３の実施形態＞
以下、図５Ｂを参照して、本発明の第３の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ｂにおいて、符号１７は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）１７は、図５Ｂに示すように、例えば、断面円形状の中実な直線状に伸びる鋼材の両端部近傍に、機械加工等により所定長さに設定された凹部（切欠き）からなるた変形容易部１７１が設けられている。
変形容易部１７１は、所定長さにわたって断面積及び断面係数が小さく設定されているので、周囲よりも容易に屈曲される。

なお、長手方向に伸びる切欠き以外の形状によって構成してもよいし、ベースの断面は円形に限定されるものではなく、矩形をはじめとする多角形や筒状であってもよく、形成方法についても任意に設定することができる。

＜第４の実施形態＞
以下、図５Ｃを参照して、本発明の第４の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ｃにおいて、符号１８は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）１８は、図５Ｃに示すように、例えば、タイロッド１８の両端部を構成し直線状に伸びて断面円形状とされ中実な鋼材からなる一対のタイロッド構成部材１８Ａと、中間構成部材１８Ｃと、一対の中空部材（部分中空構造部、変形容易部）１８１とを備えている。
タイロッド構成部材１８Ａと中間構成部材１８Ｃは、互いに対向する側に、逆向きの雄ネジが形成されている。

また、それぞれの中空部材１８１には、両端側から対応するタイロッド構成部材１８Ａ及び中間構成部材１８Ｃと螺合する雌ネジが形成されている。このような構成により、中空部材１８１を回転させることにより、タイロッド構成部材１８Ａと中間構成部材１８Ｃの相対距離が接近又は離間して、タイロッド１８の全長を調整することができるようになっている。

タイロッド１８に中空部材１８１が配置されることにより、タイロッド１８には中空部分が形成され、中空部材１８１の断面係数が小さいことから、タイロッド１８が外力を受けた場合には、中空部材１８１が周囲よりも容易に屈曲される。

なお、タイロッド構成部材１８Ａ、中間構成部材１８Ｃ、中空部材１８１の断面形状は任意に設定することが可能であり、タイロッド構成部材１８Ａ、中間構成部材１８Ｃ、中空部材１８１のいずれかを矩形をはじめとする多角形としてもよいし、タイロッド構成部材１８Ａ、中間構成部材１８Ｃを中空としてもよい。

＜第５の実施形態＞
以下、図５Ｄを参照して、本発明の第５の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ｄにおいて、符号５５は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）５５は、図５Ｄに示すように、例えば、直線状に伸びる円筒形状の断面を有しており、両端部近傍に所定長さにわたって形成され中空部の内径が拡径されて形成された薄肉部（変形容易部）５５１が形成されている。

タイロッド５５は、例えば、鋼板の厚さ方向に別の鋼板を接合して板厚が厚い部分を形成して、この鋼板を丸めてシーム部５５Ｓを接続することにより形成されている。この時、鋼板が接合されなかった板厚が相対的に薄い部分が薄肉部とされている。

タイロッド５５によれば、薄肉部（変形容易部）５５１の断面係数が周囲よりも小さいことから、タイロッド５５が外力を受けた場合には、薄肉部５５１が周囲よりも容易に屈曲される。

なお、タイロッド５５の断面形状を矩形をはじめとする多角形や楕円形状等、円筒形以外の形状に形成してもよいし、どのような工法を適用するかは任意に設定することができる。

＜第６の実施形態＞
以下、図５Ｅを参照して、本発明の第６の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ｅにおいて、符号６５は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）６５は、図５Ｅに示すように、例えば、断面円形状の中実な直線状に伸びる鋼材の両端部近傍の網かけで示す部分に、引張強さが低い鋼材や種類の異なる金属材料が長手方向の途中に接合された変形容易部６５１が設けられている。

変形容易部６５１は、例えば、ＴＷＢ（テーラードブランク工法）を用いて形成されている。
ＴＷＢ（テーラードブランク工法）は、異なる金属材料や板厚の異なる金属材料を配置して、レーザ溶接等により接合し、その後成形する工法である。

タイロッド６５はよれば、変形容易部６５１の引張強さが小さく設定されているので、周囲よりも容易に屈曲される。

なお、タイロッド６５の断面形状については任意に設定することが可能であり、矩形をはじめとする多角形や楕円形状等、円筒形以外の形状に形成してもよい。また、ＴＷＢ（テーラードブランク工法）以外の工法を適用してもよい。

＜第７の実施形態＞
以下、図５Ｆを参照して、本発明の第７の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ｆにおいて、符号７５は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）７５は、図５Ｆに示すように、例えば、矩形閉断面の直線状に伸びる鋼材の両端部近傍近傍の網かけで示す部分に、硬さが低い異なる部分軟化部（変形容易部）７５１が長手方向の途中に形成された構成とされている。

タイロッド７５は、例えば、ハイドロフォーミング（液圧成形法）や３ＤＱ（３次元熱間曲げ焼き入れ）を用いて形成されている。そして、部分軟化部７５１は、部分的に焼き戻しをすることにより形成されている。

３ＤＱ（３次元熱間曲げ焼き入れ）は、超張力鋼を対象とすることが可能な成形技術とされ、例えば、鋼管を局部的に加熱しながら水冷によって焼入れしつつ、同時に可動ローラダイスにより曲げモーメントを与えることによって曲げ加工を行い、複雑な形状をした閉断面車輪前方部引き寄せ部材を形成するものである。このような形成過程において、部分的に徐冷して部分軟化部（変形容易部）７５１が形成される。かかる工法を用いることにより、複雑な形状のタイロッドを形成することができる。

なお、タイロッド７５の閉断面形状については任意に設定することが可能であり、矩形以外の多角形や円形、楕円形状等、矩形以外の形状に形成してもよい。また、３ＤＱ（３次元熱間曲げ焼き入れ）以外の工法を適用してもよい。

＜第８の実施形態＞
以下、図５Ｇを参照して、本発明の第８の実施形態に係るタイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）について説明する。図５Ｇにおいて、符号８５は、タイロッドを示している。

タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）８５は、図５Ｇに示すように、例えば、チャネル形状の開断面が直線状に伸びる鋼材の両端部近傍に、チャネル形状の縦壁部の高さを低くして断面係数を小さくした変形容易部８５１が長手方向の途中に形成された構成とされている。

タイロッド８５は、例えば、変形容易部８５１と対応する形状部を形成したブランクを、プレス加工（冷間、熱間）により成形されている。
タイロッド１８によれば、断面係数を小さくした変形容易部８５１が形成されて、変形容易部８５１が容易に屈曲される。

なお、タイロッド８５の断面形状については任意に設定することが可能であり、チャネル形状以外の形状としてもよい。縦壁部の形状変更についても任意に設定することが可能である。

＜第９の実施形態＞
以下、図６、図７を参照して、本発明の第９の実施形態に係る車輪連結構造について説明する。
図６は、本発明の第９の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、後輪駆動車における例を示している。
図６において、符号２は車輪連結構造を、符号２５はタイロッドを示している。

車輪連結構造２は、図６に示すように、例えば、車輪ＷＨと、ナックル（車輪支持部材）２１と、タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）２５とを備え、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向側方に配置されている。
ナックル２１は、例えば、スピンドル（回転支持部）２１１と、タイロッド取付部２１２と、キングピン取付部２１３とを備えている。

スピンドル２１１は、軸受部材（不図示）を介して、車輪ＷＨを回転可能に支持しており、車輪ＷＨは車両が進行する際に、路面から入力される摩擦力によって回転（従動）されるようになっている。

また、ナックル２１は、キングピン取付部２１３を介してサスペンションリンク機構（不図示）にキングピン軸線Ｏ１周りに回動可能に支持されるとともに、タイロッド取付部２１２を介してタイロッド２５に連結されている。

また、タイロッド２５は、左右のナックル２１をキングピン軸線Ｏ１よりも前方で連結していて、ステアリング操作によって、タイロッド２５が矢印Ｔ方向に進退されると、左右のナックル２１がキングピン軸線Ｏ１周りに連動して回動されて、車両進行方向Ｆに対する車輪ＷＨの向きが変位するように構成されている。

なお、タイロッド２５とナックル２１の連結部位については、キングピン軸線Ｏ１よりも前方位置を基準とするのに代えて、例えば、衝突時にストラットの曲りが生じた場合に、ストラットの曲り部分よりも下方に位置されるナックル２１近傍におけるストラットの軸線を基準としてもよい。
また、車体を平面視視したときにおける車輪ＷＨの回転軸よりも車両進行方向前方を基準としてもよい。

また、タイロッド２５は、図６に示すように、例えば、直線状に伸びる中実の鋼材によって構成されており、網かけで示す範囲に他の部位よりも容易に変形する変形容易部２５１が形成されている。
変形容易部２５１には、例えば、第１〜第８の実施形態に示すような構成を適用することが可能である。

次に、図７を参照して、車輪連結構造２の作用について説明する。
図７は、第９の実施形態に係る車輪連結構造２の作用を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における車輪連結構造２の状態の一例を示す概念図である。

車輪連結構造２は、スモールオーバーラップ衝突が生じると、図７に示すように、例えば、フロントサイドフレームＦＦの外側端部が破壊されてタイロッド１５の変形容易部２５１に屈曲が生じる。

そして、車輪ＷＨに矢印Ｒ方向のモーメントが発生して、車輪ＷＨの車両進行方向Ｆ前方側が車体幅方向内方に回動されて、車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪ＷＨがキャビンに押し込まれることが抑制される。
また、衝突対象物が変形容易部２５１に直接衝突した場合にも、変形容易部２５１が屈曲されて車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、フロントサイドフレームＦＦの幅方向外方におけるスモールオーバーラップ衝突に有効である。

その結果、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態においてキャビン内の乗員の安全性を向上することができる。

＜第１０の実施形態＞
以下、図８、図９を参照して、本発明の第１０の実施形態に係る車輪連結構造について説明する。
図８は、本発明の第１０の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、前輪駆動車における例を示している。
図８において、符号３は車輪連結構造を、符号３５は車輪前方部方向制御ロッド（車輪前方部引き寄せ部材）を示している。

車輪連結構造３は、図８に示すように、例えば、車輪ＷＨと、ナックル（車輪支持部材）３１と、タイロッド３４と、車輪前方部方向制御ロッド３５と、制御ロッド支持スリーブ（引き寄せ部材支持部）３５Ｓとを備え、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向側方に配置されている。

ナックル３１は、例えば、スピンドル（回転支持部）３１１と、制御ロッド取付部３１２と、キングピン取付部３１３と、タイロッド取付部３１４と、を備えている。
また、スピンドル３１１の中央部には、スピンドル３１１と同軸とされた貫通孔３１１Ｈが形成されている。

スピンドル３１１は、軸受部材（不図示）を介して、車輪ＷＨを回転可能に支持するようになっている。
また、スピンドル３１１に支持された車輪ＷＨは、貫通孔３１１Ｈを通じて挿入されたアクスルシャフト（車軸）３２が連結されており、トランスアクスル等の駆動源から入力される回転力が、アクスルシャフト３２を通じて車輪ＷＨに伝達されるように構成されている。

また、ナックル３１は、キングピン取付部３１３を介して、サスペンションリンク機構（不図示）にキングピン軸線Ｏ１周りに回動可能に支持されている。
また、ナックル３１は、制御ロッド取付部３１２を介して車輪前方部方向制御ロッド３５に連結されるとともに、タイロッド取付部３１４を介してタイロッド３４に連結されている。

タイロッド３４は、例えば、鋼材からなり直線状に形成された形態とされていて、左右のナックル３１をキング軸線Ｏ１よりも後方で連結していて、ステアリング操作によって、タイロッド３４が矢印Ｔ１方向に進退されると、左右のナックル３１がキングピン軸線Ｏ１周りに連動して回動されて、車両進行方向Ｆに対する車輪ＷＨの向きが変位するように構成されている。
なお、この実施形態では、タイロッド３４に変形容易部を形成することは必要とされない。

車輪前方部方向制御ロッド３５は、図８に示すように、例えば、ナックル３１とキング軸線Ｏ１の前方で連結されている。
また、車輪前方部方向制御ロッド３５は、直線状に伸びる中実の鋼材によって構成され、車体幅方向内方に位置されるストッパ（係止部）３５Ｐを備え、網かけで示す範囲には、他の部位よりも容易に変形する変形容易部３５１が形成されている。
変形容易部３５１には、例えば、第１〜第８の実施形態に示すような構成を適用することが可能である。

なお、車輪前方部方向制御ロッド３５とナックル３１の連結部位については、キングピン軸線Ｏ１よりも前方位置を基準とするのに代えて、例えば、衝突時にストラットの曲りが生じた場合に、ストラットの曲り部分よりも下方に位置されるナックル３１近傍におけるストラットの軸線を基準としてもよい。
また、車体を平面視視したときにおける車輪ＷＨの回転軸よりも車両進行方向前方を基準としてもよい。

また、制御ロッド取付部３１２のレバー長については、スモールオーバーラップ衝突の際に、車輪前側を早いタイミングで引き寄せるように調整してもよい。

なお、タイロッド３４が、車輪（回転軸）よりも後方に配置されていることから、衝突時にタイロッド３４が車輪ＷＨの後方側を大きな力で引き止めないようにすることが好適であり、そのために、車輪前方部方向制御ロッド３５にタイロッド３４よりも大きな強度を持たせるか、衝突時にタイロッド３４が破断されるような構成とすることが好適である。

制御ロッド支持スリーブ（引き寄せ部材支持部）３５Ｓは、例えば、筒状の鋼材により構成されていて、車輪前方部方向制御ロッド３５が挿入可能とされるとともに、挿入された車輪前方部方向制御ロッド３５が、車両進行方向Ｆに対する車輪ＷＨの向きに応じて矢印Ｔ２方向に進退可能とされている。

また、制御ロッド支持スリーブ３５Ｓの車体幅方向内方の端部は、車輪前方部方向制御ロッド３５のストッパ３５Ｐと当接して、車輪前方部方向制御ロッド３５が所定範囲を超えて車体幅方向外方に移動しないようにするための係止部とされている。

なお、筒状に形成された制御ロッド支持スリーブ３５Ｓに代えて、車輪前方部方向制御ロッド３５を、車輪ＷＨの向きに応じて進退させるとともに、車輪前方部方向制御ロッド３５が所定範囲を超えて車体幅方向外方に移動しないようにする、他の構成（筒状以外を含む）の引き寄せ部材支持部を用いてもよい。

次に、図９を参照して、車輪連結構造３の作用について説明する。
図９は、第１０の実施形態に係る車輪連結構造３の作用を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における車輪連結構造３の状態の一例を示す概念図である。
車輪連結構造３は、スモールオーバーラップ衝突が生じると、図９に示すように、例えば、フロントサイドフレームＦＦの外側端部が破壊されて車輪前方部方向制御ロッド３５の変形容易部３５１に屈曲が生じる。

そして、車輪ＷＨに矢印Ｒ方向のモーメントが発生して、車輪ＷＨの前側が車体幅方向内方に変位して車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪ＷＨがキャビンに押し込まれることが抑制される。
また、衝突対象物がフロントサイドフレームＦＦを外れて、変形容易部３５１に直接衝突した場合にも、変形容易部３５１が屈曲されて車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、フロントサイドフレームＦＦの幅方向外方におけるスモールオーバーラップ衝突に有効である。

第３の実施形態に係る車輪連結構造３によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、車輪前方部方向制御ロッド３５の変形容易部３５１に屈曲して、車輪ＷＨの車両進行方向Ｆ前方側が車体幅方向内方に回動されることで、車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向ので、車輪ＷＨがキャビンに押し込まれることが抑制される。
その結果、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態においてキャビン内の乗員の安全性を向上することができる。

また、第３の実施形態に係る車輪連結構造３によれば、衝突対象物が車輪前方部方向制御ロッド３５の変形容易部３５１に直接衝突した場合に、車輪ＷＨの後方部が容易に車体幅方向外方を向くので、フロントサイドフレームＦＦの幅方向外方におけるスモールオーバーラップ衝突に有効である。

また、第３の実施形態に係る車輪連結構造３によれば、車輪前方部方向制御ロッド３５を用いることにより、タイロッドが前輪ＷＨの回転軸よりも後方に配置される車両や、車輪に直接駆動源が設けられて機械式のタイロッドを備えていない電気自動車等の車両に対しても有効に適用することができる。

なお、第３の実施形態においては、タイロッド３４が前輪ＷＨの回転軸よりも後方に配置されているが、例えば、タイロッド３４が前輪ＷＨの回転軸よりも前方に配置された車輪連結構造に適用してもよい。なお、前輪ＷＨの回転軸よりも前方にタイロッド３４を配置する場合には、車輪前方部方向制御ロッド３５が屈曲した場合に、タイロッド３４が座屈するように構成することが好適である。

＜第１１の実施形態＞
以下、図１０、図１１を参照して、本発明の第１１の実施形態に係る車輪連結構造について説明する。
図１０は、本発明の第１１の実施形態に係る車輪連結構造の概略構成の一例を説明する図であり、後輪駆動車における例を示している。
図１０において、符号４は車輪連結構造を、符号４５は車輪前方部方向制御ロッド（車輪前方部引き寄せ部材）を示している。

車輪連結構造４は、図１０に示すように、例えば、車輪ＷＨと、ナックル（車輪支持部材）４１と、タイロッド４４と、車輪前方部方向制御ロッド４５と、制御ロッド支持スリーブ（引き寄せ部材支持部）４５Ｓとを備え、フロントサイドフレームＦＦの車体幅方向側方に配置されている。

ナックル４１は、例えば、スピンドル（回転支持部）４１１と、制御ロッド取付部４１２と、キングピン取付部４１３と、タイロッド取付部４１４と、を備えている。

スピンドル４１１は、軸受部材（不図示）を介して、車輪ＷＨを回転可能に支持しており、車輪ＷＨは車両が進行する際に、路面から入力される摩擦力によって回転（従動）されるようになっている。

また、ナックル４１は、キングピン取付部４１３を介して、サスペンションリンク機構（不図示）にキングピン軸線Ｏ１周りに回動可能に支持されている。
また、ナックル４１は、制御ロッド取付部４１２を介して車輪前方部方向制御ロッド４５に連結されるとともに、タイロッド取付部４１４を介してタイロッド４４に連結されている。

タイロッド４４は、例えば、鋼材からなり直線状に形成された形態とされていて、左右のナックル４１をキング軸線Ｏ１よりも後方で連結していて、ステアリング操作によって、タイロッド４４が矢印Ｔ１方向に進退されると、左右のナックル４１がキングピン軸線Ｏ１周りに連動して回動されて、車両進行方向Ｆに対する車輪ＷＨの向きが変位するように構成されている。
なお、この実施形態では、タイロッド４４に変形容易部を形成することは必要とされない。

車輪前方部方向制御ロッド４５は、図１０に示すように、例えば、ナックル４１とキング軸線Ｏ１の前方で連結されている。
また、車輪前方部方向制御ロッド４５は、直線状に伸びる中実の鋼材によって構成され、車体幅方向内方に位置されるストッパ（係止部）４５Ｐを備え、網かけで示す範囲には、他の部位よりも容易に変形する変形容易部４５１が形成されている。
変形容易部４５１には、例えば、第１〜第８の実施形態に示すような構成を適用することが可能である。

なお、車輪前方部方向制御ロッド４５とナックル４１の連結部位については、キングピン軸線Ｏ１よりも前方位置を基準とするのに代えて、例えば、衝突時にストラットの曲りが生じた場合に、ストラットの曲り部分よりも下方に位置されるナックル４１近傍におけるストラットの軸線を基準としてもよい。
また、車体を平面視視したときにおける車輪ＷＨの回転軸よりも車両進行方向前方を基準としてもよい。

また、制御ロッド取付部４１２のレバー長については、スモールオーバーラップ衝突の際に、車輪前側を早いタイミングで引き寄せるように調整してもよい。

なお、タイロッド４４が、車輪（回転軸）よりも後方に配置されていることから、衝突時にタイロッド４４が車輪ＷＨの後方側を大きな力で引き止めないようにすることが好適であり、そのために、車輪前方部方向制御ロッド４５にタイロッド４４よりも大きな強度を持たせるか、衝突時にタイロッド３４が破断されるような構成とすることが好適である。

制御ロッド支持スリーブ（引き寄せ部材支持部）４５Ｓは、例えば、筒状の鋼材により構成されていて、車輪前方部方向制御ロッド４５が挿入可能とされるとともに、挿入された車輪前方部方向制御ロッド４５が、車両進行方向Ｆに対する車輪ＷＨの向きに応じて矢印Ｔ２方向に進退可能とされている。

また、制御ロッド支持スリーブ４５Ｓの車体幅方向内方の端部は、車輪前方部方向制御ロッド４５のストッパ４５Ｐと当接して、車輪前方部方向制御ロッド４５が所定範囲を超えて車体幅方向外方に移動しないようにするための係止部とされている。

なお、筒状に形成された制御ロッド支持スリーブ４５Ｓに代えて、車輪前方部方向制御ロッド４５を、車輪ＷＨの向きに応じて進退させるとともに、車輪前方部方向制御ロッド４５が所定範囲を超えて車体幅方向外方に移動しないようにする、他の構成（筒状以外を含む）の引き寄せ部材支持部を用いてもよい。

次に、図１１を参照して、車輪連結構造４の作用について説明する。
図１１は、第１１の実施形態に係る車輪連結構造４の作用を説明する図であり、スモールオーバーラップ衝突後における車輪連結構造４の状態の一例を示す概念図である。
車輪連結構造４は、スモールオーバーラップ衝突が生じると、図１１に示すように、例えば、フロントサイドフレームＦＦの外側端部が破壊されて車輪前方部方向制御ロッド４５の変形容易部４５１に屈曲が生じる。

そして、車輪ＷＨに矢印Ｒ方向のモーメントが発生して、車輪ＷＨの前側が車体幅方向内方に変位して車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、車輪ＷＨがキャビンに押し込まれることが抑制される。
また、衝突対象物が衝突対象物がフロントサイドフレームＦＦを外れて、変形容易部４５１に直接衝突した場合にも、変形容易部４５１が屈曲され屈曲されて車輪ＷＨの後方部が車体幅方向外方を向くので、フロントサイドフレームＦＦの幅方向外方におけるスモールオーバーラップ衝突に有効である。

その結果、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態においてキャビン内の乗員の安全性を向上することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。

上記実施の形態においては、車輪支持部材と回転支持部よりも前方で連結されるとともに車体の幅方向に延在し、変形容易部が形成された車輪前方部引き寄せ部材として、タイロッド１５・・・８５、車輪前方部方向制御ロッド３５、４５に適用する場合について説明したが、スモールオーバーラップ衝突時に、車輪の後方が車体幅方向外方に変位可能とされるタイロッド、車輪前方部方向制御ロッド以外の車輪前方部引き寄せ部材に、本発明を適用してもよい。

また、上記実施の形態においては、タイロッド１５・・・８５、車輪前方部方向制御ロッド３５、４５が、キングピン軸線Ｏ１よりも前方位置に配置される場合について説明したが、キングピン軸線Ｏ１よりも前方位置に代えて、例えば、衝突時にストラットの曲りが生じた場合に、ストラットの曲り部分よりも下方に位置されるナックル１１・・・４１近傍におけるストラットの軸線を基準とする構成としてもよい。
また、車体を平面視視したときにおける車輪ＷＨの回転軸よりも車両進行方向前方を基準としてもよい。

また、上記実施の形態においては、タイロッド１５・・・８５、車輪前方部方向制御ロッド３５、４５が、部分軟化部、形状を小さくした変形容易部（例えば、波形状部、切欠き部、断面形状等）、中空構造、薄肉部、低強度材料等のいずれか一つの特性を変えた変形容易部を備える場合について説明したが、これら以外の特性を変化させて変形容易部を構成してもよい。

また、タイロッド１５・・・８５、車輪前方部方向制御ロッド３５、４５等の車輪前方部引き寄せ部材の断面形状については、任意に設定することができ、長さ方向に沿って漸次形状変化する構成としてもよい。
変形容易部を形成するための工法については、上記の工法に限定される周知の工法を適用することができる。

また、例えば、部分軟化部、形状変更部、中空構造、薄肉部、低強度材料のなかから選択される、いくつかの特性を組み合わせることにより、変形容易部（例えば、形状変更部を焼き戻す等）を構成してもよい。

また、上記実施の形態においては、例えば、タイロッド、車輪前方部引き寄せ部材及び変形容易部が鋼材により形成されている場合について説明したが、鋼材以外の金属材料や樹脂材料等に適用してもよい。

また、上記実施の形態においては、車輪連結構造１・・・４を自動車に適用する場合について説明したが、自動車以外の車両に適用してもよい。

この発明に係る車輪連結構造、自動車によれば、スモールオーバーラップ衝突がフロントサイドフレームよりも外側で生じるような場合を含めて、より広い衝突形態でキャビン内の乗員の安全性を向上することができるので、産業場利用可能である。

Ｆ 車両進行方向
ＦＦ フロントサイドフレーム
ＷＨ 車輪
Ｔ、Ｔ１ タイロッドの進退方向
Ｔ２ 車輪前方部方向制御ロッド（車輪前方部引き寄せ部材）の進退方向
Ｏ１ キングピン軸線
１、２、３、４ 車輪連結構造
１１、２１、３１、４１ ナックル（車輪支持部材）
１１１、２１１、３１１、４１１ スピンドル（回転支持部）
１１１Ｈ、３１１Ｈ 貫通孔
１１２、２１２、３１４、４１４ タイロッド取付部
１１３、２１３、３１３、４１３ キングピン取付部
１２、３２ アクスルシャフト（車軸）
１５、１６、１７、１８、２５、５５、６５、７５、８５ タイロッド（車輪前方部引き寄せ部材）
１５１、１５１Ａ、１５１Ｂ、１５１Ｃ、１５１Ｄ 部分軟化部（変形容易部）
１６１、１７１ 変形容易部（切欠き）
１８１ 中空部材（部分中空構造部、変形容易部）
２５１、３５１、４５１ 変形容易部
３１２、４１２ 制御ロッド取付部
３４、４４ タイロッド
３５Ｐ，４５Ｐ ストッパ（係止部）
３５Ｓ、４５Ｓ 制御ロッド支持スリーブ（引き寄せ部材支持部）
３５、４５ 車輪前方部方向制御ロッド（車輪前方部引き寄せ部材）
５１１ 薄肉部（変形容易部）
６５１、７５１、８５１ 変形容易部

Claims (8)

1. 前輪を車体に支持する車輪連結構造であって、
   前記前輪を車体の前進方向に対してキングピン軸線周りに回動可能に支持するとともに回転支持部によって前記前輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
   前記キングピン軸線よりも前方位置にて前記車輪支持部材と連結されるとともに前記車体の幅方向に延在する車輪前方部引き寄せ部材と、
   を備え、
   前記車輪前方部引き寄せ部材は変形容易部が形成されていて、前記変形容易部は、車体上部から見た車体幅方向で、フロントサイドフレームの車体幅方向外方の位置以上外方で、タイロッド取付け部までの位置以内にあり、前記変形容易部が変形することにより前記前輪は後方が前記車体幅方向外方に変位するように構成されていることを特徴とする車輪連結構造。
2. 請求項１に記載の車輪連結構造であって、
   前記車輪前方部引き寄せ部材は、タイロッドであることを特徴とする車輪連結構造。
3. 請求項１に記載の車輪連結構造であって、
   前記車輪前方部引き寄せ部材は、前記車両進行方向に対する前記前輪の向きに応じて、所定範囲内で前記車体幅方向に進退可能とされた車輪前方部方向制御ロッドであることを特徴とする車輪連結構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、
   前記変形容易部は、
   硬さを周囲よりも部分的に低く設定した部分軟化部により構成されていることを特徴とする車輪連結構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、
   前記変形容易部は、
   長さ方向の一部が部分的に中空とされた部分中空構造部により構成されていることを特徴とする車輪連結構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、
   前記変形容易部は、
   長さ方向の一部が部分的に薄肉とされた薄肉構造部により構成されていることを特徴とする車輪連結構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車輪連結構造であって、
   前記変形容易部は、
   長さ方向の一部が部分的に断面積を小さく設定した切欠き形状部により構成されていることを特徴とする車輪連結構造。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車輪連結構造を備えることを特徴とする自動車。

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