JP3136930B2 - Control system for vehicle engine and automatic transmission - Google Patents
Control system for vehicle engine and automatic transmissionInfo
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- JP3136930B2 JP3136930B2 JP06310272A JP31027294A JP3136930B2 JP 3136930 B2 JP3136930 B2 JP 3136930B2 JP 06310272 A JP06310272 A JP 06310272A JP 31027294 A JP31027294 A JP 31027294A JP 3136930 B2 JP3136930 B2 JP 3136930B2
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- engagement
- engine
- operating
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよび自動変
速機を有する車両の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle having an engine and an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】たとえば、車両の走行状態に基づいて複
数の摩擦係合装置が選択的に作動されることにより複数
のギヤ段のうちのいずれかが達成される自動変速機を有
する車両においては、燃費をよくするために、シフト操
作装置の非走行レンジにおいては全ての気筒のうちの一
部を作動させる一方、走行レンジでは作動させる気筒を
変更する気筒作動切換手段を備えた制御装置が設けられ
ている。2. Description of the Related Art For example, in a vehicle having an automatic transmission in which one of a plurality of gears is achieved by selectively operating a plurality of friction engagement devices based on a running state of the vehicle. In order to improve fuel efficiency, the shift operation device is provided with a control device having a cylinder operation switching means for operating a part of all the cylinders in the non-traveling range while changing the cylinder to be activated in the traveling range. Have been.
【０００３】そして、上記のような作動が可能な形式の
エンジンを備えた車両においては、アイドリング回転速
度を低くしても運転を確保できるように、シフト操作装
置が非走行レンジに操作されている車両の無負荷状態に
おいてエンジンに備えられた気筒のうちの１部だけを作
動させることにより、燃料を節減する形式の制御装置が
提案されている。たとえば、実開昭６４−１１３３７号
公報に記載された制御装置がそれである。In a vehicle equipped with an engine capable of operating as described above, the shift operating device is operated in a non-traveling range so that driving can be ensured even when the idling rotational speed is reduced. 2. Description of the Related Art A control device has been proposed which saves fuel by operating only one of cylinders provided in an engine when a vehicle is not loaded. For example, this is the control device described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 64-11337.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両では、シフト操作装置が非走行レンジから
走行レンジへ操作されると、走行ギヤ段を達成するため
の摩擦係合装置が係合すると同時に気筒数を切り換える
ことから、前進ギヤ段達成に伴うエンジン回転速度変化
と気筒数の変更に伴うエンジン出力の変化とが発生し、
ショックが発生する不都合があった。By the way, in the conventional vehicle as described above, when the shift operating device is operated from the non-traveling range to the traveling range, a friction engagement device for achieving the traveling gear is engaged. At the same time, the number of cylinders is switched, so that a change in the engine rotation speed accompanying the achievement of the forward gear and a change in the engine output accompanying the change in the number of cylinders occur.
There was an inconvenience of shock.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、気筒群毎に作動
が切り換えられるエンジンを備えた車両において、或い
は作動させられる気筒の数が変更される車両において、
シフト操作装置が非走行レンジから走行レンジへ操作さ
れる場合にショックが発生することを防止する車両の制
御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to change the number of cylinders to be operated in a vehicle having an engine whose operation can be switched for each cylinder group. Vehicle
It is an object of the present invention to provide a control device for a vehicle that prevents a shock from occurring when the shift operation device is operated from a non-travel range to a travel range.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための第１の手段】上記目的を達成す
るための第１発明の要旨とするところは、気筒群毎に作
動制御されるエンジンと、車両の走行状態に基づいて複
数種類の摩擦係合装置が選択的に作動させられることに
より、複数のギヤ段のうちのいずれかが達成される自動
変速機を有する車両において、シフト操作装置の非走行
レンジにおいては前記気筒群のうちの一部を作動させる
一方、そのシフト操作装置の走行レンジでは車両条件に
応じて気筒群を変更する気筒群作動切換手段とを備えた
制御装置であって、(a) 前記シフト操作装置が非走行レ
ンジから走行レンジへ操作されたことを検出するシフト
操作検出手段と、(b) 前記シフト操作装置の非走行レン
ジから走行レンジへの操作に基づいて係合作動させられ
る摩擦係合装置の係合状態を検出する係合状態検出手段
と、(c) 前記シフト操作検出手段によって前記シフト操
作装置が非走行レンジから走行レンジへ操作されたこと
が検出されたとき、係合状態検出手段により前記摩擦係
合装置の係合完了が検出されるまでは前記気筒群の変更
を禁止する気筒群変更禁止手段とを、含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION A first aspect of the present invention for achieving the above object is to provide an engine controlled for each cylinder group and a plurality of types of engines based on a running state of a vehicle. In a vehicle having an automatic transmission in which any of a plurality of gears is achieved by selectively operating the friction engagement device, in a non-traveling range of the shift operation device, while operating the part, in the running range of the shift operating device is a control device that includes a cylinder group operation changeover means for changing the cylinder group in accordance with the car both conditions, (a) the shift operating device is non A shift operation detecting means for detecting that the shift operation device has been operated from the travel range to a travel range, and (b) a friction engagement device which is engaged based on an operation of the shift operation device from the non-travel range to the travel range. (C) when the shift operation detecting means detects that the shift operating device has been operated from the non-travel range to the travel range, the engagement state detecting means detects the friction. Cylinder group change prohibition means for prohibiting the change of the cylinder group until the engagement completion of the engagement device is detected.
【０００７】[0007]
【作用】このようにすれば、シフト操作検出手段によっ
て前記シフト操作装置が非走行レンジから走行レンジへ
操作されたことが検出されたときには、係合状態検出手
段により前記摩擦係合装置の係合完了が検出されるまで
は、気筒群変更禁止手段により前記気筒群の変更が禁止
される。With this configuration, when the shift operation detecting means detects that the shift operating device has been operated from the non-traveling range to the running range, the engagement state detecting means engages the frictional engagement device. Until the completion is detected, the change of the cylinder group is prohibited by the cylinder group change prohibiting means.
【０００８】[0008]
【第１発明の効果】したがって、本発明によれば、気筒
群変更禁止手段により摩擦係合装置の係合完了が検出さ
れるまでは気筒群の変更が禁止される結果、自動変速機
のギヤ段の達成中は気筒群の変更が実行されず、そのギ
ヤ段の達成後に気筒群の変更が許容されることから、気
筒群の変更時においては走行用の変速段達成用摩擦係合
装置の係合によるエンジン回転速度の変化が解消される
ので、ショックの発生が解消される。Therefore, according to the present invention, the cylinder group change is prohibited by the cylinder group change prohibiting means until the engagement of the friction engagement device is detected. The change of the cylinder group is not executed during the achievement of the gear stage, and the change of the cylinder group is permitted after the achievement of the gear stage. Since the change in the engine rotation speed due to the engagement is eliminated, the occurrence of the shock is eliminated.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための第２の手段】上記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、気筒毎に作動
制御されるエンジンと、車両の走行状態に基づいて複数
種類の摩擦係合装置が選択的に作動させられることによ
り、複数のギヤ段のうちのいずれかが達成される自動変
速機とを有する車両において、シフト操作装置の非走行
レンジにおいては前記気筒のうちの一部を作動させる一
方、そのシフト操作装置の走行レンジでは車両条件に応
じて気筒の作動数を変更する気筒作動数切換手段を備え
た制御装置であって、(a) 前記シフト操作装置が非走行
レンジから走行レンジへ操作されたことを検出するシフ
ト操作検出手段と、(b) 前記シフト操作装置の非走行レ
ンジから走行レンジへの操作に基づいて係合作動させら
れる摩擦係合装置の係合状態を検出する係合状態検出手
段と、(c) 前記シフト操作検出手段によって前記シフト
操作装置が非走行レンジから走行レンジへ操作されたこ
とが検出されたとき、係合状態検出手段により前記摩擦
係合装置の係合完了が検出されるまでは前記気筒の作動
数の変更を禁止する気筒変更禁止手段とを、含むことに
ある。According to a second aspect of the present invention, there is provided an engine controlled for each cylinder and a plurality of types of friction based on a running state of the vehicle. In a vehicle having an automatic transmission in which any of a plurality of gears is achieved by selectively operating the engagement device, one of the cylinders in a non-traveling range of the shift operation device. A control device including a cylinder operation number switching unit that changes the operation number of the cylinder in accordance with vehicle conditions in a travel range of the shift operation device while operating the shift operation device. Shift operation detecting means for detecting that the shift operation device has been operated from the range to the travel range; and (b) a friction engagement device which is engaged based on an operation of the shift operation device from the non-travel range to the travel range. Engagement state detection means for detecting the engagement state; and (c) when the shift operation detection means detects that the shift operation device has been operated from the non-travel range to the travel range, the engagement state detection means Cylinder change prohibition means for prohibiting a change in the operation number of the cylinder until the engagement completion of the friction engagement device is detected.
【００１０】[0010]
【作用】このようにすれば、シフト操作検出手段によっ
て前記シフト操作装置が非走行レンジから走行レンジへ
操作されたことが検出されたときには、係合状態検出手
段により前記摩擦係合装置の係合完了が検出されるまで
は、気筒変更禁止手段により前記気筒の変更が禁止され
る。With this configuration, when the shift operation detecting means detects that the shift operating device has been operated from the non-traveling range to the running range, the engagement state detecting means engages the frictional engagement device. Until the completion is detected, the change of the cylinder is prohibited by the cylinder change prohibiting means.
【００１１】[0011]
【第２発明の効果】したがって、本発明によれば、気筒
変更禁止手段により摩擦係合装置の係合完了が検出され
るまでは気筒の変更が禁止される結果、自動変速機のギ
ヤ段の達成中（変速期間内）は気筒の作動数の変更が実
行されず、そのギヤ段の達成後に気筒の変更が許容され
ることから、気筒の作動数の変更時においては走行用の
変速段達成用摩擦係合装置の係合によるエンジン回転速
度の変化が解消されるので、ショックの発生が解消され
る。Therefore, according to the present invention, the cylinder change is prohibited until the engagement of the friction engagement device is detected by the cylinder change prohibiting means. As a result, the gear position of the automatic transmission is reduced. During the achievement (during the shift period), the change in the number of operating cylinders is not executed, and the change in the number of cylinders is permitted after the gear stage is achieved. Since the change in the engine rotation speed due to the engagement of the friction engagement device is eliminated, the occurrence of the shock is eliminated.
【００１２】ここで、前記第１発明および第２発明にお
いて、前記係合状態検出手段は、たとえば、前記摩擦係
合装置の回転速度が達成されるギヤ段のギヤ比により定
まる値に到達したこと、或いは変速指令からの経過時間
が予め設定された値に到達したことを以て、摩擦係合装
置の係合完了を検出する。また、上記発明の発展態様に
おいては、好適には、気筒群或いは気筒数が変更された
ときにエンジン出力トルクを一定に保持する出力トルク
制御手段がさらに設けられる。この出力トルク制御手段
は、たとえば、部分気筒群作動状態から全気筒群作動状
態への切換時において、それまで作動が休止していた気
筒群のスロットル弁開度を開くと同時に、その気筒群の
作動により増加する出力トルクに見合った分だけ減少す
るようにそれまでに作動していた気筒群のスロットル弁
の開度を小さくすることにより、気筒群変更時のエンジ
ンの出力トルクを一定に保持する。前記出力トルク制御
手段を第１発明に適用したものが本願の請求項３の発明
に相当し、第２発明に適用したものが本願の請求項４の
発明に相当する。 また、好適には、前記気筒群変更禁止
手段は、前記気筒群の作動数の変更を禁止するものであ
る。この発明は請求項５に相当する。また、好適には、
前記気筒群変更禁止手段は、部分気筒群運転状態から全
気筒群運転状態への切り換えを禁止するものである。こ
の発明は請求項６に相当する。さらに、好適には、前記
気筒群変更禁止手段は、部分気筒群運転状態において、
一方の気筒群から他方の気筒群への気筒群の変更を禁止
するものである。この発明は請求項７に相当する。 Here, in the first invention and the second invention, the engagement state detecting means may, for example, reach a value determined by a gear ratio of a gear at which the rotational speed of the friction engagement device is achieved. Alternatively, the completion of the engagement of the friction engagement device is detected based on the fact that the elapsed time from the shift command reaches a value set in advance. In a further development of the invention, preferably, an output torque control means for keeping the engine output torque constant when the cylinder group or the number of cylinders is changed is further provided. This output torque control means opens the throttle valve opening of the cylinder group that has been inactive until then, for example, when switching from the partial cylinder group operation state to the all cylinder group operation state, The output torque of the engine at the time of changing the cylinder group is kept constant by reducing the opening of the throttle valve of the cylinder group that has been operating so far so as to decrease by the amount corresponding to the output torque that increases by the operation. . The output torque control
The means of applying the means to the first invention is the invention of claim 3 of the present application.
And the one applied to the second invention corresponds to claim 4 of the present application.
It corresponds to the invention. Preferably, the cylinder group change is prohibited.
The means prohibits a change in the number of operating cylinder groups.
You. This invention corresponds to claim 5. Also, preferably,
The cylinder group change prohibiting means is configured to switch the partial cylinder group operation state
Switching to the cylinder group operating state is prohibited. This
The invention of claim 2 corresponds to claim 6. Furthermore, preferably, the said
The cylinder group change prohibition means is configured to operate in the partial cylinder group operation state.
Inhibit changing cylinder groups from one cylinder group to the other
Is what you do. This invention corresponds to claim 7.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１４】図１は、車両において、本発明の一実施例
の制御装置およびそれにより制御されるエンジン１０
と、トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４を説
明する図である。図において、エンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、さらに図示しない差動歯車装置および車軸を介して
駆動輪へ伝達されるようになっている。FIG. 1 is a block diagram showing a control apparatus and an engine 10 controlled by a control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an automatic transmission 14 including a torque converter 12. In the figure, the output of the engine 10 is
It is input to the automatic transmission 14 via the torque converter 12 and further transmitted to the drive wheels via a differential gear unit and an axle (not shown).
【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ翼車２８とを備えている。The torque converter 12 is used to
Pump wheel 18 connected to the crankshaft 16 and the turbine wheel 2 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14.
2, a lock-up clutch 24 directly connecting between the pump wheel 18 and the turbine wheel 22, and a stator wheel 28 whose rotation in one direction is prevented by a one-way clutch 26.
【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２を備えてい
る。副変速部３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、
およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊
星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤ
Ｓ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０お
よび一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジ
ング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。The automatic transmission 14 includes a subtransmission portion 30 for switching between high and low speeds, and a main transmission portion 32 for switching between a reverse gear position and four forward speed positions. The auxiliary transmission unit 30 includes a sun gear S0, a ring gear R0,
And an HL planetary gear unit 34 comprising a planetary gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and a clutch C0 and one direction provided between the sun gear S0 and the carrier K0. A clutch F0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 41 are provided.
【００１７】主変速部３２は、サンギヤＳ１、リングギ
ヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリング
ギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第
２遊星歯車装置３８とを備えている。The main transmission section 32 includes a first planetary gear unit 36 including a sun gear S1, a ring gear R1, and a planetary gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
A sun gear S2, a ring gear R2, and a second planetary gear unit 38 including a planetary gear P2 rotatably supported by the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2.
【００１８】上記リングギヤＲ１はクラッチＣ１を介し
て前記リングギヤＲ０に連結され、上記サンギヤＳ１と
サンギヤＳ２は、クラッチＣ２を介して前記リングギヤ
Ｒ０に連結され且つブレーキＢ１により制動されるスリ
ーブ軸４０により一体的に連結され、上記キャリヤＫ１
およびリングギヤＲ２は出力軸４２に一体的に連結さ
れ、そして、上記キャリヤＫ２はブレーキＢ３により制
動され且つ一方向クラッチＦ１により一方向の回転が阻
止されるようになっている。The ring gear R1 is connected to the ring gear R0 via a clutch C1, and the sun gear S1 and the sun gear S2 are integrated by a sleeve shaft 40 connected to the ring gear R0 via a clutch C2 and braked by a brake B1. And the carrier K1
The ring gear R2 is integrally connected to the output shaft 42, and the carrier K2 is braked by a brake B3 and is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch F1.
【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に基づき、上記各摩擦係
合装置の作動の組み合わせに従って後進１段および前進
５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係
合状態を示し、×印は解放状態を示している。In the automatic transmission 14 configured as described above, the first reverse gear and the fifth forward gear are switched in accordance with a combination of operations of the friction engagement devices based on, for example, an operation table shown in FIG. . In FIG. 2, a mark “○” indicates an engaged state, and a mark “X” indicates a released state.
【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０
は、たとえば各４個の気筒から成る気筒群Ｃ1 およびＣ
2 を備えた左右一対のエンジンブロック４４および４６
と、各エンジンブロック４４および４６に独立して混合
気を供給する左右一対の吸気配管４８および５０と、排
気ガスを浄化するための触媒５２および５４をそれぞれ
備えて各エンジンブロック４４および４６から排出され
る排気を導く左右一対の排気管５６および５８とを備え
ている。As shown in FIG. 3, the vehicle engine 10
It is, for example cylinder group C 1 and C each consisting of four cylinders
2 and a pair of left and right engine blocks 44 and 46
And a pair of left and right intake pipes 48 and 50 for independently supplying an air-fuel mixture to the engine blocks 44 and 46, and catalysts 52 and 54 for purifying exhaust gas. And a pair of left and right exhaust pipes 56 and 58 for guiding the exhaust gas to be exhausted.
【００２１】一対の左バンク制御装置６０および右バン
ク制御装置６２は、混合気の空燃比、エンジンの燃料噴
射量、点火時期、排気ガス再循環量などを制御するため
のエンジン用電子制御装置６４を構成するものであり、
左右一対の排気管５６および５８にそれぞれ設けられた
スロットル弁６６および６８の開度をスロットルアクチ
ュエータ７０および７２を介してそれぞれ制御する。ま
た、上記左バンク制御装置６０および右バンク制御装置
６２は、左右一対の吸気配管４８および５０にそれぞれ
設けられた燃料噴射弁７４および７６の燃料噴射量すな
わち燃料噴射期間と、左右の一対のエンジンブロック４
４および４６に設けられた点火装置７８および８０の点
火時期とを制御する。A pair of left bank control device 60 and right bank control device 62 includes an engine electronic control device 64 for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, the fuel injection amount of the engine, the ignition timing, the exhaust gas recirculation amount, and the like. Which constitutes
Openings of throttle valves 66 and 68 provided on a pair of left and right exhaust pipes 56 and 58 are controlled via throttle actuators 70 and 72, respectively. The left bank control device 60 and the right bank control device 62 provide a fuel injection amount of fuel injection valves 74 and 76 provided in a pair of left and right intake pipes 48 and 50, that is, a fuel injection period, and a pair of left and right engine Block 4
The ignition timings of ignition devices 78 and 80 provided in 4 and 46 are controlled.
【００２２】上記左バンク制御装置６０と右バンク制御
装置６２との間は一方が必要な情報を他方から適宜読み
込むことが可能なように通信回線により相互に接続され
ており、それら左バンク制御装置６０および右バンク制
御装置６２により構成されるエンジン用電子制御装置６
４と変速用電子制御装置８２との間も、一方が必要な情
報を他方から適宜読み込むことが可能なように通信回線
により相互に接続されている。The left bank controller 60 and the right bank controller 62 are interconnected by a communication line so that one can appropriately read necessary information from the other. Electronic control unit 6 for the engine constituted by control unit 60 and right bank control unit 62
4 and the shift electronic control unit 82 are also connected to each other by a communication line so that one can appropriately read necessary information from the other.
【００２３】図１に示すように、エンジン１０の回転速
度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ８６、左右一
対の吸気配管４８および５０の吸入空気量ＱA1、ＱA2を
検出する一対の吸入空気量センサ８８および９０、左右
のスロットル弁６６および６８の開度θ1 およびθ2 を
検出するスロットルセンサ９２および９４、左右の触媒
５２および５４の温度ＴR1およびＴR2を検出する触媒温
度センサ９６および９８、アクセルペダル１００の操作
量ＡCCを検出するアクセル操作量センサ１０２、エンジ
ン１０の冷却水温ＴW を検出する冷却水温センサ１０４
などが設けられており、エンジン回転速度ＮE 、吸入空
気量ＱA1、ＱA2、左右のスロットル弁６６および６８の
開度θ1 およびθ2 、左右の触媒５２および５４の温度
ＴR1およびＴR2、アクセルペダル１００の操作量ＡCC、
エンジン１０の冷却水温ＴW を表す信号がエンジン用電
子制御装置６４および変速用電子制御装置８２に供給さ
れるようになっている。また、入力軸２０の回転速度Ｎ
INを検出する入力軸回転速度センサ１０６、出力軸４２
の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ
１０８、油圧制御回路１１０の作動油温度ＴOIL を検出
する油温センサ１１２、シフトレバー１１４の操作位置
ＰSHを検出するシフト位置センサ１１６、パターンセレ
クトスイッチ１１８の操作位置ＰP を検出するシフトパ
ターンセンサ１２０などが設けられており、入力軸２０
の回転速度ＮIN、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖ、シフトレバー１１４の操作位置ＰSH、パターン
セレクトスイッチ１１８の操作位置ＰP を表す信号が変
速用電子制御装置８２に供給されるようになっている。As shown in FIG. 1, a pair of intake air for detecting an intake air amount Q A1, Q A2 of the engine rotational speed sensor 86, a pair of left and right intake pipes 48 and 50 for detecting the rotational speed N E of the engine 10 Amount sensors 88 and 90, throttle sensors 92 and 94 for detecting the opening degrees θ 1 and θ 2 of the left and right throttle valves 66 and 68, and a catalyst temperature sensor 96 for detecting the temperatures T R1 and T R2 of the left and right catalysts 52 and 54. And 98, an accelerator operation amount sensor 102 for detecting an operation amount A CC of an accelerator pedal 100, a cooling water temperature sensor 104 for detecting a cooling water temperature T W of the engine 10.
And the like, the engine speed N E , the intake air amounts Q A1 and Q A2 , the opening degrees θ 1 and θ 2 of the left and right throttle valves 66 and 68, the temperatures TR 1 and T R of the left and right catalysts 52 and 54. R2 , the operation amount A CC of the accelerator pedal 100,
A signal indicating the cooling water temperature T W of the engine 10 is supplied to the engine electronic control device 64 and the shift electronic control device 82. Also, the rotation speed N of the input shaft 20
Input shaft rotation speed sensor 106 for detecting IN , output shaft 42
The vehicle speed sensor 108 detects the rotational speed N OUT of the vehicle, that is, the vehicle speed V, the oil temperature sensor 112 detects the operating oil temperature T OIL of the hydraulic control circuit 110, the shift position sensor 116 detects the operation position P SH of the shift lever 114, and the pattern. a shift pattern sensor 120 for detecting an operation position P P of the select switch 118 is provided, the input shaft 20
Rotational speed N IN, the rotation speed N OUT i.e. the vehicle speed V of the output shaft 42, the operating position P SH of the shift lever 114, a signal representative of the operating position P P of the pattern select switch 118 is supplied to the shift electronic control unit 82 of the It has become.
【００２４】上記油圧制御回路１１０は、自動変速機１
４の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のいずれかを成立さ
せる摩擦係合装置を作動させるための第１電磁弁Ｓ１、
第２電磁弁Ｓ２、および第３電磁弁Ｓ３と、ロックアッ
プクラッチ２４の係合制御のためのリニヤソレノイド弁
SLU と、各摩擦係合装置の作動油圧源となるライン圧を
伝達トルクに応じて高くなるように制御するためのリニ
ヤソレノイド弁SLT と、所定の摩擦係合装置の係合時の
トルクの立ち上がりを緩和するアキュムレータの背圧を
制御するためのリニヤソレノイド弁SLN とを備えてい
る。The hydraulic control circuit 110 is provided for the automatic transmission 1
A first solenoid valve S1 for operating a frictional engagement device that establishes any one of the first to fifth gears of the fourth gear;
Linear solenoid valve for controlling engagement of lock-up clutch 24 with second and third solenoid valves S2 and S3
SLU, a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure acting as a hydraulic pressure source for each friction engagement device to be increased in accordance with the transmission torque, and a rise in torque when a predetermined friction engagement device is engaged. And a linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator.
【００２５】前記エンジン用電子制御装置６４は、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、たとえば、燃焼
制御のために燃料噴射弁７４、７６を制御し、点火時期
制御や変速期間中の出力低下制御のために点火装置７
８、８０を制御し、アイドル回転制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、気筒群の切換時においてもエン
ジン１０の出力トルクを滑らかに変化させる制御のため
に、たとえば予め記憶された図４の関係から、アクセル
ペダル１００の操作量ＡCCに基づいてスロットル弁６６
および６８の開度θ1 およびθ2 を制御し、エンジン負
荷すなわちアクセルペダル１００の操作量ＡCCに基づい
てエンジンブロック４４、４６に設けられた気筒群
Ｃ1 、Ｃ2 単位で作動を切り換える気筒群作動切換制御
を実行する。The engine electronic control unit 64 includes a CP
A so-called microcomputer having U, RAM, ROM, input / output interface, etc.
The input signal is processed according to a program stored in the ROM in advance while utilizing the temporary storage function of M, for example, controlling the fuel injection valves 74 and 76 for combustion control, controlling the ignition timing, and reducing the output during the shift period. Ignition device 7 for control
8 and 80, a bypass valve (not shown) is controlled for idle rotation control, and the output torque of the engine 10 is smoothly changed even when the cylinder group is switched. , The throttle valve 66 is determined based on the operation amount A CC of the accelerator pedal 100.
And 68, the opening degrees θ 1 and θ 2 are controlled to switch the operation in units of the cylinder groups C 1 and C 2 provided in the engine blocks 44 and 46 based on the engine load, that is, the operation amount A CC of the accelerator pedal 100. The group operation switching control is executed.
【００２６】前記変速用電子制御装置８２も、上記エン
ジン用電子制御装置６４と同様のマイクロコンピュータ
であって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ
予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、油圧制御回路１１０の各電磁弁或いはリニヤソ
レノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置
８２は、エンジンの負荷、すなわちアクセル操作量ＡCC
或いはスロットル弁開度θ1 およびθ2 の平均値θAVに
対応した大きさのライン圧或いはスロットル圧を発生さ
せるためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を
制御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアッ
プクラッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソ
レノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子
制御装置８２は、予め記憶された変速線図から実際のア
クセル操作量ＡCC或いはスロットル弁開度θ1 およびθ
2 の平均値θAVおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４
のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。The shift electronic control unit 82 is also a microcomputer similar to the engine electronic control unit 64. The CPU uses the temporary storage function of the RAM to input an input signal in accordance with a program stored in the ROM in advance. After processing, each solenoid valve or linear solenoid valve of the hydraulic control circuit 110 is driven. For example, the shift electronic control unit 82 determines the load of the engine, that is, the accelerator operation amount A CC.
Alternatively, the linear solenoid valve SLT for generating a line pressure or a throttle pressure having a magnitude corresponding to the average value θ AV of the throttle valve opening degrees θ 1 and θ 2 , and the linear solenoid valve SLN for controlling the accumulation back pressure. Then, the linear solenoid valves SLU are driven to control the slip amount of the lock-up clutch 24. Further, the shift electronic control unit 82 obtains the actual accelerator operation amount A CC or the throttle valve opening degrees θ 1 and θ from the shift diagram stored in advance.
2 based on the average value θ AV and the vehicle speed V of the automatic transmission 14.
And the engagement state of the lock-up clutch 24 are determined, and the solenoid valves S1, S2, and S3 are driven so as to obtain the determined gear position and engagement state.
【００２７】図５は、前記エンジン用電子制御装置６４
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図において、部分気筒群運転条件判定手段１３０により
前記複数の気筒群Ｃ1 、Ｃ2 のうちの１部を作動させる
部分気筒群運転条件、たとえば予め設定された軽負荷条
件が成立したか否かが判断される。気筒群作動切換手段
１３２は、その部分気筒群運転条件判定手段１３０によ
り部分気筒群運転条件が成立したと判定された状態では
比較的軽負荷走行であるので気筒群Ｃ1 、Ｃ2を所定の
周期で交互に作動させるが、成立したと判定されない状
態では比較的高負荷走行状態であるので気筒群の作動数
を増加側に変更して両気筒群Ｃ1 、Ｃ2を作動させる。
シフト操作検出手段１３４は、シフトレバー１１４がそ
の非走行レンジ（Ｐレンジ或いはＮレンジ）から走行レ
ンジ（Ｒレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジ、或いはＬレン
ジ）へ操作されたことを検出する。FIG. 5 shows the electronic control unit 64 for the engine.
FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of FIG.
In the drawing, the partial cylinder group operating condition determining means 130 activates a part of the plurality of cylinder groups C 1 and C 2 to activate a partial cylinder group, for example, whether a preset light load condition is satisfied or not. Is determined. The cylinder group operation switching means 132 sets the cylinder groups C 1 , C 2 to a predetermined value because the vehicle is traveling relatively lightly in a state where the partial cylinder group operation condition determination means 130 determines that the partial cylinder group operation conditions are satisfied. The cylinder groups C 1 and C 2 are operated alternately in a cycle, but in the state where it is not determined to be established, the operation state of the cylinder group is changed to the increasing side since the running state is relatively high load, and the cylinder groups C 1 and C 2 are operated.
Shift operation detecting means 134 detects that shift lever 114 has been operated from its non-traveling range (P range or N range) to the traveling range (R range, D range, S range, or L range).
【００２８】出力トルク制御手段１３６は、上記気筒群
の作動数の変更に拘わらずそのときのエンジン１０の出
力トルクを一定に保持することによりアクセルペダル操
作量ＡCCの増加に伴ってエンジン１０の出力トルクを滑
らかに増加させるために、たとえば予め記憶された図４
の関係から、アクセルペダル１００の操作量ＡCCに基づ
いてスロットル弁６６および６８の開度θ1 およびθ2
を制御する。この出力トルク制御手段１３６は、たとえ
ば、一方の気筒群Ｃ1 の作動に加えて他方の気筒群Ｃ2
が作動させられる場合には、他方の気筒群Ｃ2 を作動さ
せるためにスロットル弁６８を所定量開くと同時に、そ
の他方の気筒群Ｃ2 の作動による出力トルクの増加分に
見合った量だけスロットル弁６６を所定量閉じることに
より、気筒群の作動数を変更したときのエンジン１０の
出力トルクを一定に保持する。The output torque control means 136 keeps the output torque of the engine 10 constant at that time irrespective of the change in the number of actuations of the cylinder group, thereby increasing the accelerator pedal operation amount ACC . In order to smoothly increase the output torque, for example, a pre-stored FIG.
, The opening degrees θ 1 and θ 2 of the throttle valves 66 and 68 are determined based on the operation amount A CC of the accelerator pedal 100.
Control. This output torque control means 136 is provided, for example, in addition to the operation of one cylinder group C 1 and the other cylinder group C 2
There when it is actuated simultaneously open a predetermined amount of the throttle valve 68 to actuate the other cylinder group C 2, by an amount commensurate with the increase in the output torque by the operation of the other side of the cylinder group C 2 Throttle By closing the valve 66 by a predetermined amount, the output torque of the engine 10 when the number of operating cylinder groups is changed is kept constant.
【００２９】係合状態検出手段１３８は、自動変速機１
４においてシフトレバー１１４が非走行レンジから走行
レンジへ操作されたことに基づいて係合作動させられる
摩擦係合装置の係合状態を検出する。気筒群変更禁止手
段１４０は、上記シフト操作検出手段１３４によりシフ
トレバー１１４が非走行レンジから走行レンジへ操作さ
れたことが検出された場合には、上記係合状態検出手段
１３８によりその操作に関連して係合作動させられる摩
擦係合装置の係合完了が検出されるまでは、前記気筒群
作動切換手段１３２による気筒群の変更を禁止する。す
なわち、部分気筒群運転状態から全気筒群運転状態へ切
り換えるために気筒群Ｃ1 およびＣ2 の一方から全気筒
群Ｃ1 およびＣ2 へ気筒群の作動数を増加させる気筒群
の変更、および部分気筒群運転状態において気筒群Ｃ1
およびＣ2 の一方の気筒群Ｃ1 から他方の気筒群Ｃ2 へ
の作動気筒群を交替させる気筒群の変更が、それぞれ禁
止されるのである。The engagement state detecting means 138 is provided for the automatic transmission 1
At 4, the engagement state of the friction engagement device that is engaged based on the operation of the shift lever 114 from the non-travel range to the travel range is detected. When the shift operation detecting means 134 detects that the shift lever 114 has been operated from the non-traveling range to the traveling range, the cylinder group change prohibiting means 140 relates to the operation by the engagement state detecting means 138. Until the completion of engagement of the frictional engagement device that is operated to be engaged is detected, change of the cylinder group by the cylinder group operation switching means 132 is prohibited. That is, a change in the cylinder group that increases the number of cylinder group operations from one of the cylinder groups C 1 and C 2 to all the cylinder groups C 1 and C 2 in order to switch from the partial cylinder group operation state to the all cylinder group operation state, and In the partial cylinder group operation state, the cylinder group C 1
And changing the cylinder group to be replaced the operating cylinder group from one cylinder group C 1 to C 2 to the other cylinder group C 2 is of being inhibited, respectively.
【００３０】以下、図６に示すフローチャートを用い
て、エンジン用電子制御装置６４の制御作動の要部を詳
細に説明する。なお、図６のルーチンは、シフトレバー
１１４が部分気筒群作動状態であるＮレンジから走行Ｄ
あるいはＲレンジへ操作されたと同時にアクセルペダル
１００が操作された場合において、自動変速機１４の走
行ギヤ段（第１速ギヤ段或いは後進ギヤ段）を達成させ
る摩擦係合装置（クラッチＣ１或いはＣ２）の係合が完
了するまでは全気筒群の作動を禁止するが、その係合が
完了すると全気筒群の作動に切り換える制御を主として
示している。The main control operation of the engine electronic control unit 64 will be described in detail below with reference to the flowchart shown in FIG. In the routine of FIG. 6, the shift D is performed from the N range where the shift lever 114 is in the partial cylinder group operating state.
Alternatively, when the accelerator pedal 100 is operated simultaneously with the operation to the R range, the friction engagement device (clutch C1 or C2) that achieves the traveling gear (first gear or reverse gear) of the automatic transmission 14 The operation mainly inhibits the operation of all cylinder groups until the engagement is completed, but switches to the operation of all cylinder groups when the engagement is completed.
【００３１】図６において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、各センサからの入力信号など
を読み込む入力処理が行われる。続くＳＡ２では、シフ
トレバー１１４がＮレンジからＤレンジへ操作されたか
否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合
は、ＳＡ３において、シフトレバー１１４がＮレンジか
らＲレンジへ操作されたか否かが判断される。本実施例
では、それらＳＡ２およびＳＡ３は、前記シフト操作検
出手段１３４に対応している。In FIG. 6, in step (hereinafter, step is omitted) SA1, an input process of reading an input signal or the like from each sensor is performed. In subsequent SA2, it is determined whether or not the shift lever 114 has been operated from the N range to the D range. If the determination in SA2 is denied, it is determined in SA3 whether the shift lever 114 has been operated from the N range to the R range. In the present embodiment, SA2 and SA3 correspond to the shift operation detecting means 134.
【００３２】上記ＳＡ２およびＳＡ３の判断が共に否定
された場合は、シフトレバー１１４がＰ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、
Ｌレンジなどにおいて連続的に位置させられた状態であ
るので、前記部分気筒群運転条件判定手段１３０および
気筒群作動切換手段１３２に対応する図示しない気筒群
切換ルーチンにおいて、Ｎレンジ状態では、気筒群Ｃ 1
およびＣ2 の一方および他方が所定の周期で交互に作動
させられる部分気筒群作動制御が実行され、Ｄレンジな
どの走行レンジ状態では、アクセルペダル操作量ＡCCな
どの走行負荷を示す量に基づき、たとえばアクセル操作
量ＡCCが５乃至５０％の範囲内である軽負荷走行では部
分気筒群作動制御が実行され、たとえばアクセル操作量
ＡCCが５０％以上の高負荷走行では全気筒群作動制御が
実行される。また、前記出力トルク制御手段１３６に対
応するトルク制御ルーチンにおいて、部分気筒群作動制
御と全気筒群作動制御との切り換えに際しては、図４に
示すように、スロットル弁６６の開度θ1 およびスロッ
トル弁６８の開度θ2 が制御され、エンジン１０の出力
トルクが上記切り換えに拘わらず一定に保持され、全体
としてアクセルペダル操作量ＡCCに応じて滑らかに変化
させられる。Both SA2 and SA3 are negative.
When the shift lever 114 is set to P, N, D, S,
In the state where it is continuously located in the L range, etc.
Therefore, the partial cylinder group operating condition determination means 130 and
A cylinder group (not shown) corresponding to the cylinder group operation switching means 132
In the switching routine, in the N range state, the cylinder group C 1
And CTwoOne and the other alternately operate at a given cycle
The partial cylinder group operation control is performed, and the D range
In any traveling range state, the accelerator pedal operation amount ACCWhat
Based on the amount that indicates which running load, for example, accelerator operation
Quantity ACCFor light-load running where is between 5 and 50%
The cylinder group operation control is executed, for example, the accelerator operation amount
ACCIn high-load driving of 50% or more, all cylinder group operation control
Be executed. Also, the output torque control means 136
In the corresponding torque control routine,
When switching between control and all cylinder group operation control, FIG.
As shown, the opening degree θ of the throttle valve 66 is1And slot
The opening θ of the tor valve 68TwoIs controlled, and the output of the engine 10 is controlled.
The torque is kept constant regardless of the switching,
Accelerator pedal operation amount ACCChanges smoothly according to
Let me do.
【００３３】上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、シ
フトレバー１１４がそれまでのＮレンジから走行レンジ
へ操作された状態であるので、続くＳＡ４において、た
とえばアクセル操作量ＡCCが５０％以上である全気筒群
作動条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ４の
判断が否定された場合は、比較的緩やかな発進状態であ
ることから、シフトレバー１１４のＮ→Ｄ操作による前
進クラッチＣ１の係合と全気筒群Ｃ1 およびＣ2 の作動
とが同時に開始されない状態であるので、たとえば予め
設定された周期の経過に基づく左右の気筒群Ｃ1 および
Ｃ2 の一方から他方への相互の切り換え条件の成立を判
定するＳＡ１６の否定判断を経て、ＳＡ５の前進クラッ
チＣ１の係合処理が実行される。自動変速機１４の変速
制御が変速用電子制御装置８２において実行される場合
は、ＳＡ５においてたとえば特開平２−２７８０６６号
公報に記載されているようにＣ１オリフィスコントロー
ル弁を用いて前進クラッチＣ１の係合処理が実行され
る。或いはその係合処理を指令する信号がエンジン用電
子制御装置６４から変速用電子制御装置８２へ出力され
て第１速ギヤ段が達成される。If the determination in SA2 is affirmative, the shift lever 114 has been operated from the N range to the travel range so far. In subsequent SA4, for example, when the accelerator operation amount A CC is 50% or more. It is determined whether or not certain cylinder group operating conditions are satisfied. If the determination in SA4 is negative, since it is a relatively gentle start state, and the operation of the shift lever 114 of the N → D operation engages the entire cylinder group C 1 and C 2 of the forward clutch C1 by the since in a state not started simultaneously, for example through a negative determination SA16 determines the establishment of mutual switching condition from one to the other of the left and right cylinder group C 1 and C 2 based on the elapse of a preset period, SA5 Of the forward clutch C1 is executed. When the shift control of the automatic transmission 14 is executed by the shift electronic control unit 82, the engagement of the forward clutch C1 is performed at SA5 by using a C1 orifice control valve as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-278066. Joint processing is performed. Alternatively, a signal instructing the engagement process is output from the engine electronic control unit 64 to the shift electronic control unit 82 to achieve the first gear.
【００３４】上記ＳＡ４の判断が肯定された場合は、ア
クセルペダル１００が比較的大きく踏み込まれた前進発
進操作であって、シフトレバー１１４のＮ→Ｄ操作によ
る前進クラッチＣ１の係合と全気筒群Ｃ1 およびＣ2 の
作動とが同時に開始される状態であるので、ＳＡ６では
気筒群Ｃ1 およびＣ2 のうちの一方から両方へ作動数を
変更する図示しない気筒群切換ルーチンの制御作動を中
止させた後、続くＳＡ７において前記ＳＡ５と同様に前
進クラッチＣ１の係合処理が実行され、さらにＳＡ８に
おいてその前進クラッチＣ１の係合が完了したか否か
が、タイマーにより計数される係合開始からの経過時間
が予め設定された値に到達したこと、入力軸２０の回転
速度ＮINと出力軸４２の回転速度ＮOUT との比である自
動変速機１４の変速比ＮIN／ＮOUT が第１速ギヤ段の変
速比に到達したことなどに基づいて判断される。If the determination in SA4 is affirmative, the forward start operation in which the accelerator pedal 100 is depressed relatively large, the engagement of the forward clutch C1 by the N → D operation of the shift lever 114 and the all cylinder groups since C 1 and C 2 of the working and is in a state to be started simultaneously, it stops the control operation of the cylinder group switching routine (not shown) to change the operating speed to both the one of the SA6 in cylinder group C 1 and C 2 After that, at subsequent SA7, the engagement process of the forward clutch C1 is executed in the same manner as at SA5, and at SA8, it is determined whether the engagement of the forward clutch C1 is completed from the engagement start counted by the timer. the elapsed time has reached the preset value, the gear ratio N of the automatic transmission 14 is a ratio of the rotational speed N OUT of the rotational speed N iN and the output shaft 42 of the input shaft 20 The determination is made based on the fact that IN / N OUT has reached the speed ratio of the first gear.
【００３５】上記ＳＡ８の判断が否定された場合は、前
記ＳＡ６以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合
は、ＳＡ９において気筒群作動数の変更が許可される。
このため、前記図示しない気筒群切換ルーチンにより気
筒群Ｃ1 およびＣ2 のうちの一方から両方へ作動数が変
更される。すなわち、車両の前進発進時において、アク
セルペダル１００が比較的大きく踏み込まれた場合に
は、第１速ギヤ段を達成するための前進クラッチＣ１を
先に係合させ、その係合が完了すると同時に気筒群Ｃ1
およびＣ2 の一方から両方へ作動数が増加させられるの
である。If the determination at SA8 is denied, the above-mentioned SA6 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is affirmed, the change in the number of cylinder groups is permitted at SA9.
Therefore, one operation number from to both of the cylinder groups C 1 and C 2 are changed by the not-shown cylinder group switching routine. That is, when the accelerator pedal 100 is depressed relatively large when the vehicle starts moving forward, the forward clutch C1 for achieving the first gear is engaged first, and the engagement is completed. Cylinder group C 1
And one operation number from to both C 2 is of being increased.
【００３６】前記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、シ
フトレバー１１４がそれまでのＮレンジから後進走行レ
ンジへ操作された状態であるので、続くＳＡ１０におい
て、たとえばアクセル操作量ＡCCが５０％以上である全
気筒群作動条件が成立したか否かが判断される。このＳ
Ａ１０の判断が否定された場合は、比較的緩やかな発進
状態であることから、シフトレバー１１４のＮ→Ｒ操作
によるクラッチＣ２の係合と全気筒群Ｃ1 およびＣ2 の
作動とが同時に開始されない状態であるので、たとえば
予め設定された周期の経過に基づく左右の気筒群Ｃ1 お
よびＣ2 の一方から他方への相互の切り換え条件の成立
を判定するＳＡ２１の否定判断を経て、ＳＡ１１におい
てクラッチＣ２の係合処理が実行される。自動変速機１
４の変速制御が変速用電子制御装置８２において実行さ
れる場合は、ＳＡ１１においてたとえば特開平１−２１
６１５１号公報に記載されているようにアキュムレータ
の背圧制御を用いてクラッチＣ２の係合処理が実行され
る。或いは、その係合処理を指令する信号がエンジン用
電子制御装置６４から変速用電子制御装置８２へ出力さ
れて後進ギヤ段が達成される。If the determination in SA3 is affirmative, the shift lever 114 has been operated from the N range to the reverse travel range, and in the subsequent SA10, for example, the accelerator operation amount ACC is 50% or more. It is determined whether or not all cylinder group operating conditions are satisfied. This S
If A10 determination is negative, relatively because it is gentle starting state, start the operation of the shift lever 114 of the N → R operation engages the entire cylinder group C 1 and C 2 of the clutch C2 by simultaneously since in a state that is not, for example, through a negative determination SA21 determines the establishment of mutual switching condition from one to the other of the left and right cylinder group C 1 and C 2 based on the elapse of a preset period, the clutch in SA11 The engagement process of C2 is executed. Automatic transmission 1
In the case where the shift control of No. 4 is executed by the shift electronic control unit 82, for example, in SA11, for example,
As described in Japanese Patent No. 6151, the engagement process of the clutch C2 is executed using the back pressure control of the accumulator. Alternatively, a signal instructing the engagement process is output from engine electronic control device 64 to shift electronic control device 82, and the reverse gear is achieved.
【００３７】ＳＡ１０の判断が肯定された場合は、アク
セルペダル１００が比較的大きく踏み込まれた後進発進
操作であって、シフトレバー１１４のＮ→Ｒ操作による
クラッチＣ２の係合と全気筒群Ｃ1 およびＣ2 の作動と
が同時に開始される状態であるので、ＳＡ１２では気筒
群Ｃ1 およびＣ2 のうちの一方から両方へ作動数を変更
する図示しない気筒群切換ルーチンの制御作動を中止さ
せた後、続くＳＡ１３において前記ＳＡ１１と同様にク
ラッチＣ２の係合処理が実行され、さらにＳＡ１４にお
いてそのクラッチＣ２の係合が完了したか否かが、タイ
マーにより計数される係合開始からの経過時間が予め設
定された値に到達したこと、入力軸２０の回転速度ＮIN
と出力軸４２の回転速度ＮOUT との比である自動変速機
１４の変速比ＮIN／ＮOUT が後進ギヤ段の変速比に到達
したことなどに基づいて判断される。If the determination in SA10 is affirmative, it means a reverse start operation in which the accelerator pedal 100 is relatively depressed, and the engagement of the clutch C2 by the N → R operation of the shift lever 114 and the all cylinder groups C 1 and since C 2 of the working and is in a state to be started simultaneously, and stops the control operation of the cylinder group switching routine (not shown) to change the operating speed to both the one of the SA12 in cylinder group C 1 and C 2 Subsequently, at SA13, the engagement process of the clutch C2 is executed in the same manner as at SA11. Further, at SA14, whether or not the engagement of the clutch C2 has been completed is determined by the elapsed time from the engagement start counted by the timer. That a preset value has been reached, the rotational speed N IN of the input shaft 20
The speed ratio N IN / N OUT of the automatic transmission 14, which is the ratio of the speed of the output shaft 42 to the speed N OUT of the output shaft 42, has reached the speed ratio of the reverse gear.
【００３８】上記ＳＡ１４の判断が否定された場合は、
前記ＳＡ１２以下が繰り返し実行されるが、肯定された
場合は、ＳＡ１５において気筒群作動数の変更が許可さ
れる。このため、前記図示しない気筒群切換ルーチンに
より気筒群Ｃ1 およびＣ2 のうちの一方から両方へ作動
数が変更される。すなわち、車両の後進発進時におい
て、アクセルペダル１００が比較的大きく踏み込まれた
場合には、後進ギヤ段を達成するためのクラッチＣ２を
先に係合させ、その係合が完了すると同時に気筒群Ｃ1
およびＣ2 の一方から両方へ作動数が増加させられるの
である。If the determination at SA14 is negative,
SA12 and subsequent steps are repeatedly executed. If the result is affirmative, the change in the number of cylinder group operations is permitted in SA15. Therefore, one operation number from to both of the cylinder groups C 1 and C 2 are changed by the not-shown cylinder group switching routine. That is, when the accelerator pedal 100 is depressed relatively large during the reverse start of the vehicle, the clutch C2 for achieving the reverse gear is engaged first, and the cylinder group C 1
And one operation number from to both C 2 is of being increased.
【００３９】前記ＳＡ１６において左右の気筒群Ｃ1 お
よびＣ2 のうちの一方から他方への気筒の切換条件が成
立したと判断された場合には、ＳＡ１７においてその気
筒の切り換えが中止された後、ＳＡ１８において前記Ｓ
Ａ７と同様にクラッチＣ１の係合処理が実行され、そし
て、ＳＡ１９において前記ＳＡ８と同様にクラッチＣ１
の係合が完了したか否かが判断される。このＳＡ１９の
判断が否定された場合は上記ＳＡ１７以下が繰り返し実
行されるが、肯定された場合はＳＡ２０において気筒の
変更が許容される。[0039] When the switching condition of the cylinder to the other from one of the left and right cylinder group C 1 and C 2 in the SA16 is determined to be satisfied, after the switching of the cylinder is canceled at SA17, In SA18, the S
The engagement process of the clutch C1 is executed in the same manner as in A7, and the clutch C1 is executed in SA19 in the same manner as in SA8.
It is determined whether or not the engagement has been completed. If the determination in SA19 is denied, the above-mentioned SA17 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is affirmed, the change of the cylinder is allowed in SA20.
【００４０】また、上記と同様に、前記ＳＡ２１におい
て左右の気筒群Ｃ1 およびＣ2 のうちの一方から他方へ
の気筒の切換条件が成立したと判断された場合には、Ｓ
Ａ２２においてその気筒の切り換えが中止された後、Ｓ
Ａ２３において前記ＳＡ１３と同様にクラッチＣ２の係
合処理が実行され、そして、ＳＡ２４において前記ＳＡ
１４と同様にクラッチＣ２の係合が完了したか否かが判
断される。このＳＡ２４の判断が否定された場合は上記
ＳＡ２２以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合
はＳＡ２５において気筒の変更が許容される。As described above, when it is determined in SA21 that the condition for switching the cylinder from one of the left and right cylinder groups C 1 and C 2 to the other is satisfied, the process proceeds to S21.
After the switching of the cylinder is stopped in A22, S
At A23, the engagement process of the clutch C2 is executed in the same manner as at SA13, and at SA24, the SA
Similarly to 14, it is determined whether the engagement of the clutch C2 has been completed. If the determination in SA24 is denied, the above-mentioned SA22 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination is affirmative, the change of the cylinder is permitted in SA25.
【００４１】図７は、シフトレバー１１４がＮレンジか
らＤレンジへ操作されたときの上記の制御作動を示すタ
イムチャートである。図において、ｔ1 時点に示すよう
にシフトレバー１１４がＮ→Ｄ操作された後にアクセル
ペダル１００が比較的大きく操作された場合は、前進ク
ラッチＣ１の係合が完了するｔ2 時点までは両気筒群Ｃ
1 およびＣ2 の作動が禁止され、その間では気筒群Ｃ1
およびＣ2 の一方のみが作動させられる。そして、ｔ2
時点において前進クラッチＣ１の係合完了が検出される
と、直ちに両気筒群Ｃ1 およびＣ2 の作動が開始される
のである。FIG. 7 is a time chart showing the above control operation when the shift lever 114 is operated from the N range to the D range. In the figure, when the shift lever 114 as shown in time point t 1 is the accelerator pedal 100 is relatively large operation after being N → D operation, both cylinders until engagement is completed t 2 when the forward clutch C1 Group C
1 and C 2 operating is prohibited, in between which cylinder group C 1
And only one of the C 2 is activated. And t 2
When completion of engagement of the forward clutch C1 is detected in time it is immediately the operation of both cylinder groups C 1 and C 2 is started.
【００４２】上述のように、本実施例によれば、シフト
操作検出手段１３４に対応するＳＡ２、ＳＡ３によって
シフトレバー１１４が非走行レンジから走行レンジへ操
作されたことが検出されたときは、係合状態検出手段１
３８に対応するＳＡ８、ＳＡ１４により摩擦係合装置で
あるクラッチＣ１、Ｃ２の係合完了が検出されるまで
は、気筒群変更禁止手段１４０に対応するＳＡ６、ＳＡ
１２により気筒群Ｃ1 およびＣ2 の作動数の変更が禁止
される。このため、シフトレバー１１４のＮ→Ｄ操作或
いはＮ→Ｒ操作のときには、自動変速機１４の第１速ギ
ヤ段或いは後進ギヤ段の達成中（変速期間内）は気筒群
Ｃ1 およびＣ2 の作動数の変更が実行されず、そのギヤ
段の達成後に気筒群Ｃ1 およびＣ2 の作動数の変更が許
容されることから、気筒群Ｃ1 およびＣ2 の作動数の変
更時においては上記摩擦係合装置の係合によるエンジン
回転速度の変化が解消されるので、ショックの発生が解
消される。As described above, according to the present embodiment, when it is detected that the shift lever 114 has been operated from the non-traveling range to the traveling range by SA2 and SA3 corresponding to the shift operation detecting means 134, the shift operation is performed. Matching state detecting means 1
Until the completion of engagement of the clutches C1 and C2, which are frictional engagement devices, is detected by SA8 and SA14 corresponding to 38, SA6 and SA corresponding to the cylinder group change prohibiting means 140.
12 prohibits a change in the number of actuations of the cylinder groups C 1 and C 2 . For this reason, when the shift lever 114 is operated in the N → D operation or the N → R operation, while the first gear stage or the reverse gear stage of the automatic transmission 14 is being achieved (during the shift period), the cylinder groups C 1 and C 2 are not operated. Since the change in the number of actuations is not executed, and the change in the number of actuations of the cylinder groups C 1 and C 2 is allowed after the gear stage is achieved, the change in the number of actuations of the cylinder groups C 1 and C 2 is described above. Since the change in the engine rotation speed due to the engagement of the friction engagement device is eliminated, the occurrence of the shock is eliminated.
【００４３】また、本実施例によれば、シフト操作検出
手段１３４に対応するＳＡ２、ＳＡ３によってシフトレ
バー１１４が非走行レンジから走行レンジへ操作された
ことが検出されたときは、係合状態検出手段１３８に対
応するＳＡ１９、ＳＡ２４により摩擦係合装置であるク
ラッチＣ１、Ｃ２の係合完了が検出されるまでは、気筒
群変更禁止手段１４０に対応するＳＡ１７、ＳＡ２２に
より気筒群Ｃ1 およびＣ2 の一方から他方への作動の変
更が禁止される。このため、シフトレバー１１４のＮ→
Ｄ操作或いはＮ→Ｒ操作のときには、自動変速機１４の
第１速ギヤ段或いは後進ギヤ段の達成中（変速期間内）
は気筒群Ｃ1 およびＣ2 の相互の変更が実行されず、そ
のギヤ段の達成後に気筒群Ｃ1 およびＣ2 の一方から他
方への作動の変更が許容されることから、気筒群Ｃ1 お
よびＣ2 の一方から他方への作動の変更時においては上
記摩擦係合装置の係合によるエンジン回転速度の変化が
解消されるので、ショックの発生が解消される。According to the present embodiment, when the shift lever 114 is operated from the non-travel range to the travel range by SA2 and SA3 corresponding to the shift operation detecting means 134, the engagement state is detected. corresponds to the means 138 SA19, SA24 by the frictional engagement device clutch C1 is, to C2 engagement completion is detected, corresponding to the cylinder group Unchangeable unit 140 SA17, SA22 by cylinder group C 1 and C 2 Changing the operation from one to the other is prohibited. For this reason, N of the shift lever 114 →
During the D operation or the N → R operation, the first speed or the reverse gear of the automatic transmission 14 is being achieved (within the shift period).
Since no mutual change cylinder group C 1 and C 2 are performed, change of the operation to the other is permitted from one cylinder group C 1 and C 2 after achieving its gears, cylinder group C 1 and because at the time of change of operation from one of the C 2 to the other changes in engine rotational speed due to engagement of the friction engagement device is eliminated, the occurrence of shock is eliminated.
【００４４】また、本実施例によれば、気筒群Ｃ1 およ
びＣ2 の作動数の変更或いは、気筒群Ｃ1 およびＣ2 の
一方から他方への作動の変更が行われたときにスロット
ル弁開度を制御することによりエンジン１０の出力トル
クを一定に保持する出力トルク制御手段１３６が設けら
れているが、シフトレバー１１４が非走行レンジから走
行レンジへ操作されることに関連して、気筒群Ｃ1 およ
びＣ2 の作動数の変更或いは、気筒群Ｃ1 およびＣ2 の
一方から他方への作動の変更が禁止されると共に、上記
出力トルク制御手段１３６によるエンジン出力トルク保
持制御も実行されないので、その出力トルク制御手段１
３６による制御の乱れが発生することなく、クラッチＣ
１およびＣ２が係合させられ、制御性が高められる利点
がある。Further, according to the present embodiment, when the operation number of the cylinder groups C 1 and C 2 is changed, or when the operation of one of the cylinder groups C 1 and C 2 is changed to the other, the throttle valve is changed. Although output torque control means 136 is provided to maintain the output torque of the engine 10 constant by controlling the opening degree, the cylinder is associated with the shift lever 114 being operated from the non-traveling range to the traveling range. A change in the operation number of the groups C 1 and C 2 or a change in the operation from one of the cylinder groups C 1 and C 2 to the other is prohibited, and the engine output torque holding control by the output torque control means 136 is not executed. Therefore, the output torque control means 1
36 without causing any control disturbance.
1 and C2 are engaged, and there is an advantage that controllability is enhanced.
【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.
【００４６】たとえば、前述の実施例のエンジン１０
は、各４本の気筒から成る一対の気筒群Ｃ1 およびＣ2
毎にそれぞれ作動させられる形式であったが、たとえば
車両条件に応じて各気筒毎に作動させられる形式のエン
ジンであっても本発明が適用され得る。この場合には、
図５および図６に示す場合と同様に制御されるが、前記
気筒群作動切換手段１３２に替えて、シフトレバー１１
４の走行レンジでは車両条件に応じて気筒の作動数を変
更する気筒作動数切換手段が用いられ、前記気筒群変更
禁止手段１４０に替えて、前記シフト操作検出手段１３
４によりシフトレバー１１４が非走行レンジから走行レ
ンジへ操作されたことが検出されたとき、前記係合状態
検出手段１３８によりクラッチＣ１またはＣ２の係合完
了が検出されるまでは気筒の作動数の変更を禁止する気
筒変更禁止手段が用いられる。なお、この実施例の場合
には、上記気筒作動数切換手段により気筒の作動数が変
更されたときの前記エンジンの出力トルクを一定に保持
する出力トルク制御手段は必ずしも設けられていなくて
もよい。For example, the engine 10 of the above-described embodiment
Is a pair of cylinder groups C 1 and C 2 each composed of four cylinders.
The present invention can be applied to an engine of a type operated for each cylinder according to vehicle conditions, for example. In this case,
The control is performed in the same manner as shown in FIGS. 5 and 6, but the shift lever 11 is replaced with the cylinder group operation switching means 132.
In the travel range of No. 4, cylinder operation number switching means for changing the operation number of cylinders according to vehicle conditions is used, and instead of the cylinder group change prohibition means 140, the shift operation detection means 13 is used.
4, when the shift lever 114 is operated from the non-travel range to the travel range, the number of operating cylinders is maintained until the engagement state detecting means 138 detects the completion of the engagement of the clutch C1 or C2. Cylinder change prohibition means for prohibiting the change is used. In the case of this embodiment, output torque control means for keeping the output torque of the engine constant when the number of cylinders operated by the cylinder operation number switching means is changed may not necessarily be provided. .
【００４７】また、前述の実施例のエンジン１０は、Ｖ
型８気筒であったが、直列６気筒或いは８気筒などであ
ってもよい。要するに、エンジン１０は独立して作動さ
せられる複数の気筒群を備えておればよいのである。Further, the engine 10 of the above-described embodiment
Although the type is eight cylinders, it may be an in-line six cylinder or eight cylinder. In short, the engine 10 only needs to include a plurality of cylinder groups that are operated independently.
【００４８】また、前述の図６のフローチャートは、同
様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われてもよい。Further, in the flowchart of FIG. 6 described above, steps may be added or the contents of the steps may be changed as long as the same control function is achieved.
【００４９】また、前述の実施例では、車両の電子制御
装置はエンジン用電子制御装置６４および変速用電子制
御装置８２から構成されていたが、１つの総合制御用電
子制御装置から構成されていてもよいし、前述の図６に
示す作動は変速用電子制御装置８２において実行されて
も差支えない。In the above-described embodiment, the electronic control unit of the vehicle is constituted by the electronic control unit 64 for the engine and the electronic control unit 82 for shifting, but is constituted by one electronic control unit for general control. Alternatively, the operation shown in FIG. 6 described above may be executed by the shift electronic control device 82.
【００５０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御され
る車両用エンジンおよび自動変速機の構成を説明する図
である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle engine and an automatic transmission controlled by a control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。FIG. 2 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of frictional engagement devices and a gear established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1;
【図３】図１の実施例のエンジンの吸気配管および排気
系統を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an intake pipe and an exhaust system of the engine of the embodiment of FIG. 1;
【図４】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の作動
であって、気筒群切り換えに拘わらずエンジンの出力ト
ルクを滑らかに変化させる制御のための関係を説明する
特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating an operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1 and illustrating a relationship for control for smoothly changing the output torque of the engine regardless of the cylinder group switching.
【図５】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;
【図６】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the engine electronic control device of the embodiment of FIG. 1;
【図７】シフトレバーがＮ→Ｄ操作されたときの図６の
制御作動を説明するタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart for explaining the control operation of FIG. 6 when the shift lever is operated from N → D.
１０：エンジン １４：自動変速機 １１４：シフトレバー（シフト操作装置） １３２：気筒群作動切換手段 １３４：シフト操作検出手段 １３６：出力トルク制御手段 １３８：係合状態検出手段 １４０：気筒群変更禁止手段 10: Engine 14: Automatic transmission 114: Shift lever (shift operation device) 132: Cylinder group operation switching means 134: Shift operation detection means 136: Output torque control means 138: Engagement state detection means 140: Cylinder group change prohibition means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:10 59:74 (56)参考文献 特開 平６−108887（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−197445（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−90935（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−279031（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−202646（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−265431（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−1584（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 17/02 B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 41/12 330 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI // F16H 59:10 59:74 (56) References JP-A-6-108888 (JP, A) JP-A-58-197445 ( JP, A) JP-A-4-90935 (JP, A) JP-A-3-279031 (JP, A) JP-A-3-202646 (JP, A) JP-A-4-265431 (JP, A) JP 5-1584 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 17/02 B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 41/12 330
Claims (7)
車両の走行状態に基づいて複数種類の摩擦係合装置が選
択的に作動させられることにより、複数のギヤ段のうち
のいずれかが達成される自動変速機とを有する車両にお
いて、シフト操作装置の非走行レンジにおいては前記気
筒群のうちの一部を作動させる一方、該シフト操作装置
の走行レンジでは車両条件に応じて気筒群を変更する気
筒群作動切換手段を備えた制御装置であって、 前記シフト操作装置が非走行レンジから走行レンジへ操
作されたことを検出するシフト操作検出手段と、 前記シフト操作装置の非走行レンジから走行レンジへの
操作に基づいて係合作動させられる摩擦係合装置の係合
状態を検出する係合状態検出手段と、 前記シフト操作検出手段によって前記シフト操作装置が
非走行レンジから走行レンジへ操作されたことが検出さ
れたとき、該係合状態検出手段により前記摩擦係合装置
の係合完了が検出されるまでは前記気筒群の変更を禁止
する気筒群変更禁止手段とを、含むことを特徴とする車
両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。An engine that is controlled for operation for each cylinder group;
In a vehicle having an automatic transmission in which any of a plurality of gears is achieved by selectively operating a plurality of types of friction engagement devices based on a running state of the vehicle, A control device including a cylinder group operation switching unit that changes a cylinder group according to a vehicle condition in a travel range of the shift operation device while operating a part of the cylinder group in a non-travel range, Shift operation detecting means for detecting that the shift operation device has been operated from the non-travel range to the travel range; and frictional engagement that is engaged based on the shift operation device operating from the non-travel range to the travel range. Engagement state detection means for detecting an engagement state of the device; and that the shift operation device has been operated from the non-travel range to the travel range by the shift operation detection means. And a cylinder group change prohibition unit for prohibiting a change of the cylinder group until the engagement state detection unit detects that the engagement of the friction engagement device has been completed. Engine and automatic transmission control device.
両の走行状態に基づいて複数種類の摩擦係合装置が選択
的に作動させられることにより、複数のギヤ段のうちの
いずれかが達成される自動変速機とを有する車両におい
て、シフト操作装置の非走行レンジにおいては前記気筒
のうちの一部を作動させる一方、該シフト操作装置の走
行レンジでは車両条件に応じて気筒の作動数を変更する
気筒作動数切換手段を備えた制御装置であって、 前記シフト操作装置が非走行レンジから走行レンジへ操
作されたことを検出するシフト操作検出手段と、 前記シフト操作装置の非走行レンジから走行レンジへの
操作に基づいて係合作動させられる摩擦係合装置の係合
状態を検出する係合状態検出手段と、 前記シフト操作検出手段によって前記シフト操作装置が
非走行レンジから走行レンジへ操作されたことが検出さ
れたとき、該係合状態検出手段により前記摩擦係合装置
の係合完了が検出されるまでは前記気筒の作動数の変更
を禁止する気筒変更禁止手段とを、含むことを特徴とす
る車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。2. One of a plurality of gears is achieved by selectively operating an engine controlled for each cylinder and a plurality of types of friction engagement devices based on a running state of a vehicle. In a vehicle having an automatic transmission, a part of the cylinders is operated in the non-traveling range of the shift operating device, while the number of cylinders operated in the traveling range of the shift operating device is adjusted according to vehicle conditions. A control device provided with a cylinder operating number switching means for changing, comprising: a shift operation detecting means for detecting that the shift operating device has been operated from a non-traveling range to a traveling range; Engagement state detection means for detecting an engagement state of a friction engagement device that is engaged based on operation to a travel range; and the shift operation is performed by the shift operation detection means. When it is detected that the device has been operated from the non-travel range to the travel range, the change in the number of actuations of the cylinder is prohibited until the engagement detection means detects that the engagement of the friction engagement device is completed. A control device for a vehicle engine and an automatic transmission, comprising:
出力トルクを一定に保持する出力トルク制御手段がさらOutput torque control means to keep output torque constant
に設けられた請求項１の車両用エンジンおよび自動変速2. The vehicle engine according to claim 1, further comprising:
機の制御装置。Machine control device.
ンジン出力トルクを一定に保持する出力トルク制御手段Output torque control means for keeping the engine output torque constant
がさらに設けられた請求項２の車両用エンジンおよび自3. The vehicle engine according to claim 2, further comprising:
動変速機の制御装置。Control device for dynamic transmission.
の作動数の変更を禁止するものである請求項１または３4. A change in the number of actuations is prohibited.
の車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。Control system for vehicle engine and automatic transmission.
運転状態から全気筒群運転状態への切り換えを禁止するProhibit switching from operating state to all cylinder group operating state
ものである請求項５の車両用エンジンおよび自動変速機6. The vehicle engine and the automatic transmission according to claim 5, wherein
の制御装置。Control device.
運転状態において、一方の気筒群から他方の気筒群へのIn the operating state, one cylinder group moves to the other cylinder group.
気筒群の変更を禁止するものである請求項１または３の4. The method according to claim 1, wherein the change of the cylinder group is prohibited.
車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置。Control system for vehicle engine and automatic transmission.
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|---|---|---|---|
| JP06310272A JP3136930B2 (en) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | Control system for vehicle engine and automatic transmission |
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| JP06310272A JP3136930B2 (en) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | Control system for vehicle engine and automatic transmission |
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|---|---|
| JPH08165938A JPH08165938A (en) | 1996-06-25 |
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|---|---|---|---|---|
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- 1994-12-14 JP JP06310272A patent/JP3136930B2/en not_active Expired - Fee Related
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