JP3092447B2 - 車両用サスペンション特性の決定方法 - Google Patents
車両用サスペンション特性の決定方法Info
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- JP3092447B2 JP3092447B2 JP06123894A JP12389494A JP3092447B2 JP 3092447 B2 JP3092447 B2 JP 3092447B2 JP 06123894 A JP06123894 A JP 06123894A JP 12389494 A JP12389494 A JP 12389494A JP 3092447 B2 JP3092447 B2 JP 3092447B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
装置を最適にチューニングするための車両用サスペンシ
ョン特性の決定方法に関する。
装置を最適にチューニングするための車両用サスペンシ
ョン特性の決定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、例えば特開平２−２２５１１
３号公報に示されているように、車両のサスペンション
装置においてショックアブソーバの配置及び減衰力を工
夫することにより前後コンプライアンスが大きくなるよ
うにして、操縦安定性及び車両の乗り心地を良好にしよ
うとするものは知られている。
３号公報に示されているように、車両のサスペンション
装置においてショックアブソーバの配置及び減衰力を工
夫することにより前後コンプライアンスが大きくなるよ
うにして、操縦安定性及び車両の乗り心地を良好にしよ
うとするものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のサ
スペンション装置のチューニングにおいては、サスペン
ション特性を表す一つのパラメータを変更するためにサ
スペンション装置を調整すると他のパラメータが変化し
てしまい、種々のパラメータを同時に最適にするために
は、試行錯誤的に多数の試験などを繰り返し行う必要が
あってサスペンション装置のチューニングに多大な時間
を要していた。本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、車両用サスペンション装置を最適にチュー
ニングするために利用されるサスペンション特性を簡単
かつ適切に決定する車両用サスペンション特性の決定方
法を提供することにある。
スペンション装置のチューニングにおいては、サスペン
ション特性を表す一つのパラメータを変更するためにサ
スペンション装置を調整すると他のパラメータが変化し
てしまい、種々のパラメータを同時に最適にするために
は、試行錯誤的に多数の試験などを繰り返し行う必要が
あってサスペンション装置のチューニングに多大な時間
を要していた。本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、車両用サスペンション装置を最適にチュー
ニングするために利用されるサスペンション特性を簡単
かつ適切に決定する車両用サスペンション特性の決定方
法を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の主な特徴は、車両用サスペンション特性の
決定方法を、目標車両性能を表す第１パラメータを入力
するステップと、前記入力された第１パラメータに基づ
いて過渡領域を考慮した目標等価コーナリングパワーを
演算するステップと、暫定サスペンション特性を表す第
２パラメータを入力するステップと、前記入力された第
２パラメータに基づいて過渡領域を考慮した暫定等価コ
ーナリングパワーを演算するステップと、前記演算した
両等価コーナリングパワーの偏差により暫定サスペンシ
ョン特性と目標車両性能に対応したサスペンション特性
との偏差を演算するステップとにより構成したことにあ
る。また、本発明の他の特徴は、車両走行時に車両に影
響する外乱を考慮して前記目標等価コーナリングパワー
を演算するようにしたことにある。
に、本発明の主な特徴は、車両用サスペンション特性の
決定方法を、目標車両性能を表す第１パラメータを入力
するステップと、前記入力された第１パラメータに基づ
いて過渡領域を考慮した目標等価コーナリングパワーを
演算するステップと、暫定サスペンション特性を表す第
２パラメータを入力するステップと、前記入力された第
２パラメータに基づいて過渡領域を考慮した暫定等価コ
ーナリングパワーを演算するステップと、前記演算した
両等価コーナリングパワーの偏差により暫定サスペンシ
ョン特性と目標車両性能に対応したサスペンション特性
との偏差を演算するステップとにより構成したことにあ
る。また、本発明の他の特徴は、車両走行時に車両に影
響する外乱を考慮して前記目標等価コーナリングパワー
を演算するようにしたことにある。
【０００５】
【作用】上記のような本発明によれば、目標車両性能を
表す第１パラメータと暫定サスペンション特性を表す第
２パラメータとを入力することにより、過渡領域を考慮
した等価コーナリングパワーを仲介として、暫定サスペ
ンション特性と目標車両性能に対応したサスペンション
特性との偏差が演算される。ここで、暫定サスペンショ
ン特性を表す第２パラメータとして現行車両のサスペン
ション特性を利用すれば、現行車両のサスペンション特
性を最適にするためのサスペンション特性の偏差が導出
されることになるので、現行車両のサスペンション装置
を前記偏差分だけチューニングしてやれば、現行車両の
サスペンション特性は最適なものに設定される。また、
前記本発明の他の特徴のように、車両走行時に車両に影
響する外乱を考慮して目標等価コーナリングパワーを演
算すれば、前記現行車両のサスペンション特性が車両走
行時に受ける外乱の影響をも考慮して最適なものに設定
される。
表す第１パラメータと暫定サスペンション特性を表す第
２パラメータとを入力することにより、過渡領域を考慮
した等価コーナリングパワーを仲介として、暫定サスペ
ンション特性と目標車両性能に対応したサスペンション
特性との偏差が演算される。ここで、暫定サスペンショ
ン特性を表す第２パラメータとして現行車両のサスペン
ション特性を利用すれば、現行車両のサスペンション特
性を最適にするためのサスペンション特性の偏差が導出
されることになるので、現行車両のサスペンション装置
を前記偏差分だけチューニングしてやれば、現行車両の
サスペンション特性は最適なものに設定される。また、
前記本発明の他の特徴のように、車両走行時に車両に影
響する外乱を考慮して目標等価コーナリングパワーを演
算すれば、前記現行車両のサスペンション特性が車両走
行時に受ける外乱の影響をも考慮して最適なものに設定
される。
【０００６】
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、目標車両性能を表す第１パラメータと
暫定サスペンション特性を表す第２パラメータとを入力
することのみにより、車両のサスペンション装置を最適
にチューニングするためのサスペンション特性の変更分
が導出されるので、従来のように試行錯誤的にサスペン
ション装置をチューニングするのに比べて、簡単かつ短
時間でサスペンション装置を最適にチューニングするこ
とができる。また、前記本発明の他の特徴によれば、車
両走行時に受ける外乱の影響をも考慮して、サスペンシ
ョン装置を簡単かつ短時間で最適にチューニングするこ
とができる。
本発明によれば、目標車両性能を表す第１パラメータと
暫定サスペンション特性を表す第２パラメータとを入力
することのみにより、車両のサスペンション装置を最適
にチューニングするためのサスペンション特性の変更分
が導出されるので、従来のように試行錯誤的にサスペン
ション装置をチューニングするのに比べて、簡単かつ短
時間でサスペンション装置を最適にチューニングするこ
とができる。また、前記本発明の他の特徴によれば、車
両走行時に受ける外乱の影響をも考慮して、サスペンシ
ョン装置を簡単かつ短時間で最適にチューニングするこ
とができる。
【０００７】
【実施例】次に、本発明の実施例について説明する前
に、本発明にて利用する前後輪の各コーナリングパワー
Ｋ1，Ｋ2、前後輪の各等価コーナリングパワーＣp1，Ｃ
p2及び前後輪の複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp
*2(ｓ)について説明しておく。
に、本発明にて利用する前後輪の各コーナリングパワー
Ｋ1，Ｋ2、前後輪の各等価コーナリングパワーＣp1，Ｃ
p2及び前後輪の複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp
*2(ｓ)について説明しておく。
【０００８】図１(Ａ)はサスペンション系やステアリン
グ系の静特性を車両モデルを用いてモデル化したもので
あり、各パラメータは次のとおりである。 Ｆ1，Ｆ2 …前後輪の各コーナリングフォース Ｋ1，Ｋ2 …前後輪の各コーナリングパワー（タイヤ特
性で決まる定数） δ …操舵による舵角 ξ1，ξ2 …前後輪のサスペンション系やステアリング
系のコンプライアンス（横力コンプライアンスステア
角、ロールステア角、制御舵角など）によって生じる各
舵角 ｕ，ｖ，Ｖ…車両の前後、横方向及び進行方向の各速度 β …車両のスリップ角 ｒ …ヨーレート ｍ …車両重量 Ｉ …車両の慣性モーメント ａ，ｂ …車両重心から前後車軸までの各距離。
グ系の静特性を車両モデルを用いてモデル化したもので
あり、各パラメータは次のとおりである。 Ｆ1，Ｆ2 …前後輪の各コーナリングフォース Ｋ1，Ｋ2 …前後輪の各コーナリングパワー（タイヤ特
性で決まる定数） δ …操舵による舵角 ξ1，ξ2 …前後輪のサスペンション系やステアリング
系のコンプライアンス（横力コンプライアンスステア
角、ロールステア角、制御舵角など）によって生じる各
舵角 ｕ，ｖ，Ｖ…車両の前後、横方向及び進行方向の各速度 β …車両のスリップ角 ｒ …ヨーレート ｍ …車両重量 Ｉ …車両の慣性モーメント ａ，ｂ …車両重心から前後車軸までの各距離。
【０００９】図１(Ｂ)は簡単化のために前記前後輪のサ
スペンション系やステアリング系のコンプライアンスに
よって生じる各舵角ξ1，ξ2をなくし、同舵角ξ1，ξ2
の影響を等価コーナリングパワーＣp1，Ｃp2で考慮する
ようにした等価車両モデルを表している。したがって、
この等価コーナリングパワーＣp1，Ｃp2は、図１(Ａ)の
コーナリングパワーＫ1，Ｋ2と異なり、車両のサスペン
ション系やステアリング系などの能力を表すことにな
る。
スペンション系やステアリング系のコンプライアンスに
よって生じる各舵角ξ1，ξ2をなくし、同舵角ξ1，ξ2
の影響を等価コーナリングパワーＣp1，Ｃp2で考慮する
ようにした等価車両モデルを表している。したがって、
この等価コーナリングパワーＣp1，Ｃp2は、図１(Ａ)の
コーナリングパワーＫ1，Ｋ2と異なり、車両のサスペン
ション系やステアリング系などの能力を表すことにな
る。
【００１０】図２(Ａ)は図１(Ａ)の車両モデルを過渡領
域まで拡張してコーナリングフォースの発生タイミング
まで考慮できるようにした車両モデルである。図２(Ｂ)
も図１(Ｂ)の車両モデルを過渡領域まで拡張してコーナ
リングフォースの発生タイミングまで考慮できるように
した車両モデルであり、この場合の前後輪の各コーナリ
ングパワーを複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2
(ｓ)と呼ぶ。これらの車両モデルにおいては、変数とし
て扱われる各パラメータはラプラス演算子ｓを用いて表
されている。したがって、図２(Ｂ)の車両モデルにおけ
る複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)はコー
ナリングフォースの発生タイミングをも含む車両のサス
ペンション系やステアリング系などの能力を表してい
る。これらの複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2
(ｓ)を次の数１により表すものとする。
域まで拡張してコーナリングフォースの発生タイミング
まで考慮できるようにした車両モデルである。図２(Ｂ)
も図１(Ｂ)の車両モデルを過渡領域まで拡張してコーナ
リングフォースの発生タイミングまで考慮できるように
した車両モデルであり、この場合の前後輪の各コーナリ
ングパワーを複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2
(ｓ)と呼ぶ。これらの車両モデルにおいては、変数とし
て扱われる各パラメータはラプラス演算子ｓを用いて表
されている。したがって、図２(Ｂ)の車両モデルにおけ
る複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)はコー
ナリングフォースの発生タイミングをも含む車両のサス
ペンション系やステアリング系などの能力を表してい
る。これらの複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2
(ｓ)を次の数１により表すものとする。
【００１１】
【数１】 Ｃpi(ｓ)＝Ｋ*i・(１＋Ｔi・ｓ) （ｉ＝１，２） 前記数１中、係数Ｋ*iは等価コーナリングパワーＣp1，
Ｃp2にそれぞれ対応するものであり、係数Ｔiは前後輪
の各コーナリングフォースの発生進み（又は遅れ）時間
を表している。
Ｃp2にそれぞれ対応するものであり、係数Ｔiは前後輪
の各コーナリングフォースの発生進み（又は遅れ）時間
を表している。
【００１２】そして、図２(Ｂ)で表される車両モデルに
おいて、車両性能としての車両のヨーイング固有振動
数、定常スリップゲイン、スタビリティファクタ及びヨ
ーイング減衰比をそれぞれω，Ｇ，Ｋ，ζとすると、車
両の運動方程式により下記数２〜９が成立する。
おいて、車両性能としての車両のヨーイング固有振動
数、定常スリップゲイン、スタビリティファクタ及びヨ
ーイング減衰比をそれぞれω，Ｇ，Ｋ，ζとすると、車
両の運動方程式により下記数２〜９が成立する。
【００１３】
【数２】
【００１４】
【数３】
【００１５】
【数４】
【００１６】
【数５】
【００１７】
【数６】ω2＝Ｃw・ω02
【００１８】
【数７】ζ・ω＝Ｃf・Ｃw・ζ0・ω0
【００１９】
【数８】
【００２０】
【数９】Ｃf＝１＋［{(ａ＋ｂ)2・Ｋ*2−ａ・ｍ・ｕ2}・Ｋ*
1・Ｔ1＋{(ａ＋ｂ)2・Ｋ*1＋ｂ・ｍ・ｕ2}・Ｋ*2・Ｔ2］／
｛(Ｉ＋ａ2・ｍ)・Ｋ*1＋(Ｉ＋ｂ2・ｍ)・Ｋ*2｝ ただし、前記数２〜９中、ω0は位相を無視して等価コ
ーナリングパワーＣpi(ｉ＝１,２)を用いて計算した車
両のヨーイング固有振動数（定数）を表し、Ｃwは前記
位相を考慮したときのヨーイング固有振動数ω0のため
の補正係数（定数）を表している。ζ0は位相を無視し
て等価コーナリングパワーＣpi(ｉ＝１,２)を用いて計
算した車両のヨーイング減衰比（定数）を表し、Ｃfは
前記位相を考慮したときのヨーイング減衰比ζ0のため
の補正係数（定数）を表している。
1・Ｔ1＋{(ａ＋ｂ)2・Ｋ*1＋ｂ・ｍ・ｕ2}・Ｋ*2・Ｔ2］／
｛(Ｉ＋ａ2・ｍ)・Ｋ*1＋(Ｉ＋ｂ2・ｍ)・Ｋ*2｝ ただし、前記数２〜９中、ω0は位相を無視して等価コ
ーナリングパワーＣpi(ｉ＝１,２)を用いて計算した車
両のヨーイング固有振動数（定数）を表し、Ｃwは前記
位相を考慮したときのヨーイング固有振動数ω0のため
の補正係数（定数）を表している。ζ0は位相を無視し
て等価コーナリングパワーＣpi(ｉ＝１,２)を用いて計
算した車両のヨーイング減衰比（定数）を表し、Ｃfは
前記位相を考慮したときのヨーイング減衰比ζ0のため
の補正係数（定数）を表している。
【００２１】一方、前輪のサスペンション特性を表すロ
ールステア係数、ロールセンター高さ、サスペンション
横剛性及び横力コンプライアンスステア係数などのパラ
メータと、複素コーナリングパワーＣp1(ｓ)の各係数Ｋ
*1，Ｔ1との関係は次の〜とおりである。 ロールステア係数をｑ(rad/rad)とすると、係数Ｋ*
1，Ｔ1とロールステア係数ｑとの関係は下記数１０，１
１のようになる。
ールステア係数、ロールセンター高さ、サスペンション
横剛性及び横力コンプライアンスステア係数などのパラ
メータと、複素コーナリングパワーＣp1(ｓ)の各係数Ｋ
*1，Ｔ1との関係は次の〜とおりである。 ロールステア係数をｑ(rad/rad)とすると、係数Ｋ*
1，Ｔ1とロールステア係数ｑとの関係は下記数１０，１
１のようになる。
【００２２】
【数１０】
【００２３】
【数１１】
【００２４】ロールセンター高さをｐ(m)とすると、
係数Ｋ*1，Ｔ1とロールセンター高さｐとの関係は下記
数１２，１３のようになる。
係数Ｋ*1，Ｔ1とロールセンター高さｐとの関係は下記
数１２，１３のようになる。
【００２５】
【数１２】Ｋ*1＝Ｋ1
【００２６】
【数１３】
【００２７】前輪のサスペンション横剛性をｋs1(N/
m)とすると、係数Ｋ*1，Ｔ1とサスペンション横剛性ｋs
1との関係は下記数１４，１５のようになる。
m)とすると、係数Ｋ*1，Ｔ1とサスペンション横剛性ｋs
1との関係は下記数１４，１５のようになる。
【００２８】
【数１４】Ｋ*1＝Ｋ1
【００２９】
【数１５】
【００３０】横力コンプライアンスステア係数をｄ(r
ad/N)とすると、係数Ｋ*1，Ｔ1と横力コンプライアンス
ステア係数ｄとの関係は下記数１６，１７のようにな
る。
ad/N)とすると、係数Ｋ*1，Ｔ1と横力コンプライアンス
ステア係数ｄとの関係は下記数１６，１７のようにな
る。
【００３１】
【数１６】
【００３２】
【数１７】Ｔ2＝０ また、後輪のサスペンション特性を表すロールステア係
数、ロールセンター高さ、サスペンション横剛性及び横
力コンプライアンスステア係数などのパラメータと、複
素コーナリングパワーＣp2(ｓ)の各係数Ｋ*2，Ｔ2との
関係は次の〜とおりである。 ロールステア係数をｑ(rad/rad)とすると、係数Ｋ*
2，Ｔ2とロールステア係数ｑとの関係は下記数１８，１
９のようになる。
数、ロールセンター高さ、サスペンション横剛性及び横
力コンプライアンスステア係数などのパラメータと、複
素コーナリングパワーＣp2(ｓ)の各係数Ｋ*2，Ｔ2との
関係は次の〜とおりである。 ロールステア係数をｑ(rad/rad)とすると、係数Ｋ*
2，Ｔ2とロールステア係数ｑとの関係は下記数１８，１
９のようになる。
【００３３】
【数１８】
【００３４】
【数１９】
【００３５】ロールセンター高さをｐ(m)とすると、
係数Ｋ*2，Ｔ2とロールセンター高さｐとの関係は下記
数２０，２１のようになる。
係数Ｋ*2，Ｔ2とロールセンター高さｐとの関係は下記
数２０，２１のようになる。
【００３６】
【数２０】Ｋ*2＝Ｋ2
【００３７】
【数２１】
【００３８】後輪のサスペンション横剛性をｋs2(N/
m)とすると、係数Ｋ*2，Ｔ2とサスペンション横剛性ｋs
2との関係は下記数２２，２３のようになる。
m)とすると、係数Ｋ*2，Ｔ2とサスペンション横剛性ｋs
2との関係は下記数２２，２３のようになる。
【００３９】
【数２２】Ｋ*2＝Ｋ２
【００４０】
【数２３】
【００４１】横力コンプライアンスステア係数をｄ
（ｒａｄ／Ｎ）とすると、係数Ｋ*2，Ｔ2と横力コンプ
ライアンスステア係数ｄとの関係は下記数２４，２５の
ようになる。
（ｒａｄ／Ｎ）とすると、係数Ｋ*2，Ｔ2と横力コンプ
ライアンスステア係数ｄとの関係は下記数２４，２５の
ようになる。
【００４２】
【数２４】
【００４３】
【数２５】Ｔ2＝０ 次に、これらの関係を用いて車両用サスペンション特性
を決定する装置及びその方法について具体的に説明す
る。
を決定する装置及びその方法について具体的に説明す
る。
【００４４】この装置はコンピュータにより構成されて
いる。コンピュータは、図３に示すように、バス１０に
接続されたＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３を備
えている。ＣＰＵ１１は図４のフローチャートに示すプ
ログラムを実行するもので、ＲＯＭ１２は前記プログラ
ムを記憶するとともに同プログラムの実行中に利用され
るマップを記憶している。このマップは、前述した数１
０〜２５により表されたロールステア係数ｑ、ロールセ
ンター高さｐ、サスペンション横剛性ｋs1，ｋs2及び横
力コンプライアンスステア係数ｄをそれぞれ一方の軸と
し、複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各
係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，Ｔ2をそれぞれ他方の軸とする関
数テーブルで構成されていて、互いに一方を因数として
他方を関数値として導出できるようになっている。ＲＡ
Ｍ１３は前記プログラムの実行中に変数を一時的に記憶
するものである。
いる。コンピュータは、図３に示すように、バス１０に
接続されたＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３を備
えている。ＣＰＵ１１は図４のフローチャートに示すプ
ログラムを実行するもので、ＲＯＭ１２は前記プログラ
ムを記憶するとともに同プログラムの実行中に利用され
るマップを記憶している。このマップは、前述した数１
０〜２５により表されたロールステア係数ｑ、ロールセ
ンター高さｐ、サスペンション横剛性ｋs1，ｋs2及び横
力コンプライアンスステア係数ｄをそれぞれ一方の軸と
し、複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各
係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，Ｔ2をそれぞれ他方の軸とする関
数テーブルで構成されていて、互いに一方を因数として
他方を関数値として導出できるようになっている。ＲＡ
Ｍ１３は前記プログラムの実行中に変数を一時的に記憶
するものである。
【００４５】バス１０にはキーボード１４、表示装置１
５及びプリンタ１６も接続されている。キーボード１４
は複数のスイッチからなって入力手段を構成するもの
で、各種パラメータ値を入力できるようになっている。
なお、入力手段としてキーボード１４に加えてフレキシ
ブルディスクなどの外部記憶装置を利用することもでき
る。表示装置１５は画面を備えて操作者に対して入力手
順及び計算結果などを視覚的に知らせるものである。プ
リンタ１６は計算結果などを印刷して出力するものであ
る。
５及びプリンタ１６も接続されている。キーボード１４
は複数のスイッチからなって入力手段を構成するもの
で、各種パラメータ値を入力できるようになっている。
なお、入力手段としてキーボード１４に加えてフレキシ
ブルディスクなどの外部記憶装置を利用することもでき
る。表示装置１５は画面を備えて操作者に対して入力手
順及び計算結果などを視覚的に知らせるものである。プ
リンタ１６は計算結果などを印刷して出力するものであ
る。
【００４６】次に、前記コンピュータを用いて車両用サ
スペンション特性を決定する方法について説明する。Ｃ
ＰＵ１１は図４のステップ２０にてプログラムの実行を
開始し、ステップ２１にて操作者に対して標準車速ｕ
（目標車両性能が発揮されるべき車速）、サスペンショ
ン特性が決定されるべき車両の慣性モーメントＩ、重量
ｍ、車両重心から前後輪の各車軸までの距離ａ，ｂなど
の基本車両諸元をキーボード１４で打ち込むことを表示
装置１５上に指示する。操作者が標準車速ｕ及び基本車
両諸元Ｉ，ｍ，ａ，ｂをキーボード１４を用いてそれぞ
れ指定すると、ＣＰＵ１１は同指定された標準車速ｕ及
び基本車両諸元Ｉ，ｍ，ａ，ｂを入力してＲＡＭ１３に
記憶する。次に、ＣＰＵ１１はステップ２２にて操作者
に対して目標車両性能を表すパラメータとして車両のヨ
ーイング固有振動数ω、定常スリップゲインＧ、スタビ
リティファクタＫ及びヨーイング減衰比ζをそれぞれキ
ーボード１４で打ち込むことを表示装置１５上に指示す
る。操作者がキーボード１４を用いてこれらのパラメー
タω，Ｇ，Ｋ，ζを指定すると、ＣＰＵ１１は同指定さ
れたパラメータω，Ｇ，Ｋ，ζを入力してＲＡＭ１３に
記憶する。
スペンション特性を決定する方法について説明する。Ｃ
ＰＵ１１は図４のステップ２０にてプログラムの実行を
開始し、ステップ２１にて操作者に対して標準車速ｕ
（目標車両性能が発揮されるべき車速）、サスペンショ
ン特性が決定されるべき車両の慣性モーメントＩ、重量
ｍ、車両重心から前後輪の各車軸までの距離ａ，ｂなど
の基本車両諸元をキーボード１４で打ち込むことを表示
装置１５上に指示する。操作者が標準車速ｕ及び基本車
両諸元Ｉ，ｍ，ａ，ｂをキーボード１４を用いてそれぞ
れ指定すると、ＣＰＵ１１は同指定された標準車速ｕ及
び基本車両諸元Ｉ，ｍ，ａ，ｂを入力してＲＡＭ１３に
記憶する。次に、ＣＰＵ１１はステップ２２にて操作者
に対して目標車両性能を表すパラメータとして車両のヨ
ーイング固有振動数ω、定常スリップゲインＧ、スタビ
リティファクタＫ及びヨーイング減衰比ζをそれぞれキ
ーボード１４で打ち込むことを表示装置１５上に指示す
る。操作者がキーボード１４を用いてこれらのパラメー
タω，Ｇ，Ｋ，ζを指定すると、ＣＰＵ１１は同指定さ
れたパラメータω，Ｇ，Ｋ，ζを入力してＲＡＭ１３に
記憶する。
【００４７】前記ステップ２１，２２の処理後、ＣＰＵ
１１はステップ２３にて前記入力してＲＡＭ１３に記憶
した標準車速ｕ、基本車両諸元Ｉ，ｍ，ａ，ｂ及び目標
車両性能を表すパラメータω，Ｇ，Ｋ，ζを上述した数
２〜９に代入して、目標となる複素コーナリングパワー
Ｃp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)すなわち係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ1，
Ｔ2を計算してＲＡＭ１３に記憶する。上記数２〜９は
目標車両性能を表すパラメータω，Ｇ，Ｋ，ζと係数Ｋ
*1，Ｋ*2，Ｔ1，Ｔ2すなわち８個を変数とする８個の方
程式であるので、目標車両性能を表すパラメータω，
Ｇ，Ｋ，ζを与えれば、係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ1，Ｔ2が算
出されることは明らかである。なお、上記数２〜９中の
ω0，Ｃw，ζ0，Ｃfは上述したように固定値であって予
めプログラム中に記憶されているものである。また、こ
れらの値ω0，Ｃw，ζ0，Ｃfをステップ２１又はステッ
プ２２の処理により入力するようにしてもよい。
１１はステップ２３にて前記入力してＲＡＭ１３に記憶
した標準車速ｕ、基本車両諸元Ｉ，ｍ，ａ，ｂ及び目標
車両性能を表すパラメータω，Ｇ，Ｋ，ζを上述した数
２〜９に代入して、目標となる複素コーナリングパワー
Ｃp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)すなわち係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ1，
Ｔ2を計算してＲＡＭ１３に記憶する。上記数２〜９は
目標車両性能を表すパラメータω，Ｇ，Ｋ，ζと係数Ｋ
*1，Ｋ*2，Ｔ1，Ｔ2すなわち８個を変数とする８個の方
程式であるので、目標車両性能を表すパラメータω，
Ｇ，Ｋ，ζを与えれば、係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ1，Ｔ2が算
出されることは明らかである。なお、上記数２〜９中の
ω0，Ｃw，ζ0，Ｃfは上述したように固定値であって予
めプログラム中に記憶されているものである。また、こ
れらの値ω0，Ｃw，ζ0，Ｃfをステップ２１又はステッ
プ２２の処理により入力するようにしてもよい。
【００４８】次に、ＣＰＵ１１はステップ２４にて操作
者に対して車両の暫定サスペンション特性を表すパラメ
ータとしてロールステア係数ｑ、ロールセンター高さ
ｐ、前後輪用サスペンションの各サスペンション横剛性
ｋs1，ｋs2及び横力コンプライアンスステア係数ｄをそ
れぞれキーボード１４で打ち込むことを表示装置１５上
に指示する。この暫定サスペンション特性とは基本とな
るサスペンション特性であって、例えば今後チューニン
グされる車両の現在のサスペンション特性である。操作
者がこれらのパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｋs2，ｄをキー
ボード１４を用いて指定すると、ＣＰＵ１１は同指定さ
れたパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｋs2，ｄを入力してＲＡ
Ｍ１３に記憶する。
者に対して車両の暫定サスペンション特性を表すパラメ
ータとしてロールステア係数ｑ、ロールセンター高さ
ｐ、前後輪用サスペンションの各サスペンション横剛性
ｋs1，ｋs2及び横力コンプライアンスステア係数ｄをそ
れぞれキーボード１４で打ち込むことを表示装置１５上
に指示する。この暫定サスペンション特性とは基本とな
るサスペンション特性であって、例えば今後チューニン
グされる車両の現在のサスペンション特性である。操作
者がこれらのパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｋs2，ｄをキー
ボード１４を用いて指定すると、ＣＰＵ１１は同指定さ
れたパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｋs2，ｄを入力してＲＡ
Ｍ１３に記憶する。
【００４９】前記ステップ２４の処理後、ＣＰＵ１１は
ステップ２５にて上記数１０〜２５に対応してＲＯＭ１
２内に用意されているマップを用いて、前輪用の暫定サ
スペンション特性を表すパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｄに
それぞれ対応する複素コーナリングパワーＣp*10(ｓ)の
各係数Ｋ*10，Ｔ10を計算してＲＡＭ１３に記憶すると
ともに、後輪用の暫定サスペンション特性を表すパラメ
ータｑ，ｐ，ｋs2，ｄにそれぞれ対応する複素コーナリ
ングパワーＣp*20(ｓ)の各係数Ｋ*20，Ｔ20を計算して
ＲＡＭ１３に記憶する。これにより、前輪用の各係数Ｋ
*10，Ｔ10及び後輪用の各係数Ｋ*20，Ｔ20はそれぞれ４
組ずつＲＡＭ１３内に記憶されることになる。
ステップ２５にて上記数１０〜２５に対応してＲＯＭ１
２内に用意されているマップを用いて、前輪用の暫定サ
スペンション特性を表すパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｄに
それぞれ対応する複素コーナリングパワーＣp*10(ｓ)の
各係数Ｋ*10，Ｔ10を計算してＲＡＭ１３に記憶すると
ともに、後輪用の暫定サスペンション特性を表すパラメ
ータｑ，ｐ，ｋs2，ｄにそれぞれ対応する複素コーナリ
ングパワーＣp*20(ｓ)の各係数Ｋ*20，Ｔ20を計算して
ＲＡＭ１３に記憶する。これにより、前輪用の各係数Ｋ
*10，Ｔ10及び後輪用の各係数Ｋ*20，Ｔ20はそれぞれ４
組ずつＲＡＭ１３内に記憶されることになる。
【００５０】次に、ＣＰＵ１１は、ステップ２６にて下
記数２６，２７に示すように、前記ステップ２３の処理
により目標車両性能に基づいて計算した前後輪用の目標
となる各複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)
の各係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ1，Ｔ2から、前記ステップ２５
の処理により暫定サスペンション特性に基づいて計算し
た前後輪用の各４組の複素コーナリングパワーＣp*10
(ｓ)，Ｃp*20(ｓ)の各係数Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20を
それぞれ減算することにより偏差ΔＫ*1，ΔＴ1，ΔＫ*
2，ΔＴ2を計算してＲＡＭ１３に記憶する。これによ
り、前輪用の各係数Ｋ*10，Ｔ10の偏差ΔＫ*1，ΔＴ1及
び後輪用の各係数Ｋ*20，Ｔ20の偏差ΔＫ*2，ΔＴ2はそ
れぞれ４組ずつＲＡＭ１３内に記憶されることになる。
記数２６，２７に示すように、前記ステップ２３の処理
により目標車両性能に基づいて計算した前後輪用の目標
となる各複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)
の各係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ1，Ｔ2から、前記ステップ２５
の処理により暫定サスペンション特性に基づいて計算し
た前後輪用の各４組の複素コーナリングパワーＣp*10
(ｓ)，Ｃp*20(ｓ)の各係数Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20を
それぞれ減算することにより偏差ΔＫ*1，ΔＴ1，ΔＫ*
2，ΔＴ2を計算してＲＡＭ１３に記憶する。これによ
り、前輪用の各係数Ｋ*10，Ｔ10の偏差ΔＫ*1，ΔＴ1及
び後輪用の各係数Ｋ*20，Ｔ20の偏差ΔＫ*2，ΔＴ2はそ
れぞれ４組ずつＲＡＭ１３内に記憶されることになる。
【００５１】
【数２６】ΔＫ*i＝Ｋ*i−Ｋ*i0 （ｉ＝１，２）
【００５２】
【数２７】ΔＴi＝Ｔi−Ｔi0 （ｉ＝１，２） 前記ステップ２６の処理後、ＣＰＵ１１はステップ２７
にて操作者に対してロールステア係数、ロールセンター
高さ、サスペンション横剛性及び横力コンプライアンス
ステア係数のうちで注目すべき２つのサスペンション特
性を前後輪それぞれ２つずつキーボード１４で打ち込む
ことを表示装置１５上に指示する。操作者がキーボード
１４を用いて２つのサスペンション特性を指定すると、
ＣＰＵ１１は同指定された前後輪各２つのサスペンショ
ン特性を入力してプログラムをステップ２８に進める。
にて操作者に対してロールステア係数、ロールセンター
高さ、サスペンション横剛性及び横力コンプライアンス
ステア係数のうちで注目すべき２つのサスペンション特
性を前後輪それぞれ２つずつキーボード１４で打ち込む
ことを表示装置１５上に指示する。操作者がキーボード
１４を用いて２つのサスペンション特性を指定すると、
ＣＰＵ１１は同指定された前後輪各２つのサスペンショ
ン特性を入力してプログラムをステップ２８に進める。
【００５３】ステップ２８においては、ＣＰＵ１１が、
前記ステップ２６の処理により各サスペンション特性に
対応してＲＡＭ１３内に記憶した各偏差ΔＫ*1，ΔＴ
1，ΔＫ*2，ΔＴ2の中から、前記指定された２つのサス
ペンション特性に対応した前輪用の偏差ΔＫ*1，ΔＴ1
と後輪用の偏差ΔＫ*2，ΔＴ2を各２つずつ抽出して、
同指定されたサスペンション特性に対応したＲＯＭ１２
内の各マップに基づいて前記各抽出した偏差ΔＫ*1，Δ
Ｔ1，ΔＫ*2，ΔＴ2に対応したサスペンション特性の偏
差を計算する。すなわち、前記指定されたサスペンショ
ン特性に関し、前後輪用の各マップを参照して暫定サス
ペンション特性に対応した複素コーナリングパワーＣp*
10(ｓ)，Ｃp*20(ｓ)の各係数Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20
を前記ステップ２６の処理により計算した偏差ΔＫ*1
0，ΔＴ10，ΔＫ*20，ΔＴ20分だけ変化させた場合にお
ける目標となるサスペンション特性値をそれぞれ求め
て、この目標サスペンション特性値と暫定サスペンショ
ン特性値との差をサスペンション特性の変更量として計
算してＲＡＭ１３にそれぞれ記憶する。
前記ステップ２６の処理により各サスペンション特性に
対応してＲＡＭ１３内に記憶した各偏差ΔＫ*1，ΔＴ
1，ΔＫ*2，ΔＴ2の中から、前記指定された２つのサス
ペンション特性に対応した前輪用の偏差ΔＫ*1，ΔＴ1
と後輪用の偏差ΔＫ*2，ΔＴ2を各２つずつ抽出して、
同指定されたサスペンション特性に対応したＲＯＭ１２
内の各マップに基づいて前記各抽出した偏差ΔＫ*1，Δ
Ｔ1，ΔＫ*2，ΔＴ2に対応したサスペンション特性の偏
差を計算する。すなわち、前記指定されたサスペンショ
ン特性に関し、前後輪用の各マップを参照して暫定サス
ペンション特性に対応した複素コーナリングパワーＣp*
10(ｓ)，Ｃp*20(ｓ)の各係数Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20
を前記ステップ２６の処理により計算した偏差ΔＫ*1
0，ΔＴ10，ΔＫ*20，ΔＴ20分だけ変化させた場合にお
ける目標となるサスペンション特性値をそれぞれ求め
て、この目標サスペンション特性値と暫定サスペンショ
ン特性値との差をサスペンション特性の変更量として計
算してＲＡＭ１３にそれぞれ記憶する。
【００５４】このように前後輪各２つのサスペンション
特性を指定するようにしたのは、前後輪用の複素コーナ
リングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各係数Ｋ*1，Ｔ
1，Ｋ*2，Ｔ2をそれぞれ変更しても前後輪用のサスペン
ション特性のうちの最大でも２つのサスペンション特性
しかそれぞれ変更できないためである。したがって、前
記ステップ２７において、操作者は複素コーナリングパ
ワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，
Ｔ2を指定することにより前後輪の２種類のサスペンシ
ョン特性値を独立に変更可能なサスペンション特性の種
類を選択するのが適当である。すなわち、数１０〜２５
から明かなように、操作者は例えばロールセンター高さ
ｑと横力コンプライアンスステア係数ｄの組合せ、サス
ペンション横剛性ｋs1,ｋs2と横力コンプライアンスス
テア係数ｄの組合せなど選択することが有利である。そ
して、ステップ２８においては、ＣＰＵ１１は係数Ｋ*
1，Ｔ1，Ｋ*2，Ｔ2の変化に依存してサスペンション特
性が変化する側の係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，Ｔ2の偏差ΔＫ
*10，ΔＴ10，ΔＫ*20，ΔＴ20を利用することはいうま
でもない。例えば、ロールセンター高さｑと横力コンプ
ライアンスステア係数ｄの組合せが指定された場合に
は、偏差ΔＴ10，ΔＴ20によりロールセンター高さｑの
変更量Δｑが計算され、かつ偏差ΔＫ*10，ΔＫ*20によ
り横力コンプライアンスステア係数ｄが計算されるよう
にする。
特性を指定するようにしたのは、前後輪用の複素コーナ
リングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各係数Ｋ*1，Ｔ
1，Ｋ*2，Ｔ2をそれぞれ変更しても前後輪用のサスペン
ション特性のうちの最大でも２つのサスペンション特性
しかそれぞれ変更できないためである。したがって、前
記ステップ２７において、操作者は複素コーナリングパ
ワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，
Ｔ2を指定することにより前後輪の２種類のサスペンシ
ョン特性値を独立に変更可能なサスペンション特性の種
類を選択するのが適当である。すなわち、数１０〜２５
から明かなように、操作者は例えばロールセンター高さ
ｑと横力コンプライアンスステア係数ｄの組合せ、サス
ペンション横剛性ｋs1,ｋs2と横力コンプライアンスス
テア係数ｄの組合せなど選択することが有利である。そ
して、ステップ２８においては、ＣＰＵ１１は係数Ｋ*
1，Ｔ1，Ｋ*2，Ｔ2の変化に依存してサスペンション特
性が変化する側の係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，Ｔ2の偏差ΔＫ
*10，ΔＴ10，ΔＫ*20，ΔＴ20を利用することはいうま
でもない。例えば、ロールセンター高さｑと横力コンプ
ライアンスステア係数ｄの組合せが指定された場合に
は、偏差ΔＴ10，ΔＴ20によりロールセンター高さｑの
変更量Δｑが計算され、かつ偏差ΔＫ*10，ΔＫ*20によ
り横力コンプライアンスステア係数ｄが計算されるよう
にする。
【００５５】そして、前記ステップ２８の処理後、ＣＰ
Ｕ１１はステップ２９にて前記計算した前後輪輪用のサ
スペンション特性の変更量を表すデータを表示装置１５
及びプリンタ１６にそれぞれ出力する。表示装置１５は
前記サスペンション特性の変更量を画面表示し、プリン
タ１６は同サスペンション特性の変更量を印刷する。そ
して、この画面表示及び印刷されたサスペンション特性
の変更量を車両のサスペンション装置のチューニングに
利用して、同サスペンション装置の特性を前記変更量分
だけ補正する。
Ｕ１１はステップ２９にて前記計算した前後輪輪用のサ
スペンション特性の変更量を表すデータを表示装置１５
及びプリンタ１６にそれぞれ出力する。表示装置１５は
前記サスペンション特性の変更量を画面表示し、プリン
タ１６は同サスペンション特性の変更量を印刷する。そ
して、この画面表示及び印刷されたサスペンション特性
の変更量を車両のサスペンション装置のチューニングに
利用して、同サスペンション装置の特性を前記変更量分
だけ補正する。
【００５６】以上のように、上記実施例によれば、目標
車両性能を表すパラメータとして車両のヨーイング固有
振動数ω、定常スリップゲインＧ、スタビリティファク
タＫ及びヨーイング減衰比ζを入力して（ステップ２
２）、この目標車両性能に対応した複素コーナリングパ
ワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，
Ｔ2を計算する（ステップ２３）。また、暫定サスペン
ション特性（現行車両のサスペンション特性）を表すパ
ラメータとしてロールステア係数ｑ、ロールセンター高
さｐ、前後輪用サスペンションの各サスペンション横剛
性ｋs1，ｋs2及び横力コンプライアンスステア係数ｄを
入力し（ステップ２４）、この暫定サスペンション特性
に対応した複素コーナリングパワーＣp*10(ｓ)，Ｃp*20
(ｓ)の各係数Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20を計算する（ス
テップ２５）。そして、これらの各係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*
2，Ｔ2，Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20及び暫定サスペンシ
ョン特性を表すパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｋs2，ｄを用
いて、暫定サスペンション特性から目標車両性能に対応
したサスペンション特性への変更量を計算し（ステップ
２６〜２８）、計算した変更量を表示及び印刷して（ス
テップ２９）、現行車両のサスペンション装置のチュー
ニングに対して変更量として利用できるようにした。こ
の場合、前記サスペンション特性の変更量の計算の仲介
に用いた複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)
は車両のサスペンション特性をよりよく表しているの
で、簡単かつ短時間でサスペンション装置を最適にチュ
ーニングすることができる。
車両性能を表すパラメータとして車両のヨーイング固有
振動数ω、定常スリップゲインＧ、スタビリティファク
タＫ及びヨーイング減衰比ζを入力して（ステップ２
２）、この目標車両性能に対応した複素コーナリングパ
ワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)の各係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*2，
Ｔ2を計算する（ステップ２３）。また、暫定サスペン
ション特性（現行車両のサスペンション特性）を表すパ
ラメータとしてロールステア係数ｑ、ロールセンター高
さｐ、前後輪用サスペンションの各サスペンション横剛
性ｋs1，ｋs2及び横力コンプライアンスステア係数ｄを
入力し（ステップ２４）、この暫定サスペンション特性
に対応した複素コーナリングパワーＣp*10(ｓ)，Ｃp*20
(ｓ)の各係数Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20を計算する（ス
テップ２５）。そして、これらの各係数Ｋ*1，Ｔ1，Ｋ*
2，Ｔ2，Ｋ*10，Ｔ10，Ｋ*20，Ｔ20及び暫定サスペンシ
ョン特性を表すパラメータｑ，ｐ，ｋs1，ｋs2，ｄを用
いて、暫定サスペンション特性から目標車両性能に対応
したサスペンション特性への変更量を計算し（ステップ
２６〜２８）、計算した変更量を表示及び印刷して（ス
テップ２９）、現行車両のサスペンション装置のチュー
ニングに対して変更量として利用できるようにした。こ
の場合、前記サスペンション特性の変更量の計算の仲介
に用いた複素コーナリングパワーＣp*1(ｓ)，Ｃp*2(ｓ)
は車両のサスペンション特性をよりよく表しているの
で、簡単かつ短時間でサスペンション装置を最適にチュ
ーニングすることができる。
【００５７】なお、上記実施例のステップ２３の計算に
て利用される上記数２〜９は車両が通常速度で走行して
いる場合に成立するものであり、高速走行時には空力な
どの外乱の影響を受ける。したがって、この場合には、
空力モーメント係数Ｃy及び空力横力係数Ｃzを考慮した
複素コーナリングパワーＣp*1'(ｓ)，Ｃp*2'(ｓ)を利用
する必要がある。そして、この複素コーナリングパワー
Ｃp*1'(ｓ)，Ｃp*2'(ｓ)の等価コーナリングパワーを表
す各係数Ｋ*1'，Ｋ*2'と上記実施例の対応する係数Ｋ*
1，Ｋ*2とは下記数２８，２９の関係にあるとともに、
同複素コーナリングパワーＣp*2'(ｓ)の位相進み（遅
れ）時間を表す係数Ｔ2'は数３０のように表される。
て利用される上記数２〜９は車両が通常速度で走行して
いる場合に成立するものであり、高速走行時には空力な
どの外乱の影響を受ける。したがって、この場合には、
空力モーメント係数Ｃy及び空力横力係数Ｃzを考慮した
複素コーナリングパワーＣp*1'(ｓ)，Ｃp*2'(ｓ)を利用
する必要がある。そして、この複素コーナリングパワー
Ｃp*1'(ｓ)，Ｃp*2'(ｓ)の等価コーナリングパワーを表
す各係数Ｋ*1'，Ｋ*2'と上記実施例の対応する係数Ｋ*
1，Ｋ*2とは下記数２８，２９の関係にあるとともに、
同複素コーナリングパワーＣp*2'(ｓ)の位相進み（遅
れ）時間を表す係数Ｔ2'は数３０のように表される。
【００５８】
【数２８】
【００５９】
【数２９】
【００６０】
【数３０】
【００６１】したがって、上記実施例において、車両が
外乱としての空力の影響を受けるほど高速で走行してい
る場合には、ステップ２１にて車両諸元として空力モー
メント係数Ｃy及び空力横力係数Ｃzを入力するようにす
る。そして、ステップ２３における計算処理にて数２〜
９及び数２８，２９に基づいて係数Ｋ*1'，Ｋ*2'を計算
するとともに数３０に基づいて係数Ｔ2'を計算し、ステ
ップ２６にて係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ2に代えて係数Ｋ*1'，
Ｋ*2'，Ｔ2'を用いるようにする。これによれば、空力
の影響を受けるほどの高速走行時においても、理想的な
車両性能を得ることができる。
外乱としての空力の影響を受けるほど高速で走行してい
る場合には、ステップ２１にて車両諸元として空力モー
メント係数Ｃy及び空力横力係数Ｃzを入力するようにす
る。そして、ステップ２３における計算処理にて数２〜
９及び数２８，２９に基づいて係数Ｋ*1'，Ｋ*2'を計算
するとともに数３０に基づいて係数Ｔ2'を計算し、ステ
ップ２６にて係数Ｋ*1，Ｋ*2，Ｔ2に代えて係数Ｋ*1'，
Ｋ*2'，Ｔ2'を用いるようにする。これによれば、空力
の影響を受けるほどの高速走行時においても、理想的な
車両性能を得ることができる。
【００６２】また、上記実施例においては、ステップ２
１，２２，２４にて車両諸元及び各種パラメータをキー
ボード１４の操作に応じて入力するようにしたが、予め
用意したフレキシブルディスク、他の記憶ディスクなど
の外部記録媒体から入力するようにしてもよい。
１，２２，２４にて車両諸元及び各種パラメータをキー
ボード１４の操作に応じて入力するようにしたが、予め
用意したフレキシブルディスク、他の記憶ディスクなど
の外部記録媒体から入力するようにしてもよい。
【図１】 (Ａ)はサスペンション系やステアリング系の
静特性を表す車両モデル図であり、(Ｂ)は(Ａ)の車両モ
デルを簡略化した等価車両モデル図である。
静特性を表す車両モデル図であり、(Ｂ)は(Ａ)の車両モ
デルを簡略化した等価車両モデル図である。
【図２】 (Ａ)は同車両モデルを過渡領域まで拡張した
車両モデル図であり、(Ｂ)は同車両モデルを簡略化した
等価車両モデル図である。
車両モデル図であり、(Ｂ)は同車両モデルを簡略化した
等価車両モデル図である。
【図３】 本発明の実施例にて利用されるコンピュータ
のブロック図である。
のブロック図である。
【図４】 図３のコンピュータにて実行されるプログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、１４…キ
ーボード、１５…表示装置、１６…プリンタ。
ーボード、１５…表示装置、１６…プリンタ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−37015（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−69021（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−297983（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−156037（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−122311（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−122310（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−137007（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−155816（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】目標車両性能を表す第１パラメータを入力
するステップと、 前記入力された第１パラメータに基づいて過渡領域を考
慮した目標等価コーナリングパワーを演算するステップ
と、 暫定サスペンション特性を表す第２パラメータを入力す
るステップと、 前記入力された第２パラメータに基づいて過渡領域を考
慮した暫定等価コーナリングパワーを演算するステップ
と、 前記演算した両等価コーナリングパワーの偏差により暫
定サスペンション特性と目標車両性能に対応したサスペ
ンション特性との偏差を演算するステップとからなる車
両用サスペンション特性の決定方法。 - 【請求項２】前記請求項１に記載の目標等価コーナリン
グパワーを演算するステップにおいて、車両走行時に車
両に影響する外乱を考慮して前記目標等価コーナリング
パワーを演算するようにした車両用サスペンション特性
の決定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06123894A JP3092447B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 車両用サスペンション特性の決定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06123894A JP3092447B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 車両用サスペンション特性の決定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329533A JPH07329533A (ja) | 1995-12-19 |
| JP3092447B2 true JP3092447B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=14871978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06123894A Expired - Fee Related JP3092447B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 車両用サスペンション特性の決定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092447B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012159378A (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004023239A1 (de) * | 2004-05-07 | 2005-12-01 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges |
| JP7271924B2 (ja) * | 2018-12-03 | 2023-05-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 車両の等価コーナリング係数を表示するための表示方法、評価方法及びグラフ |
-
1994
- 1994-06-06 JP JP06123894A patent/JP3092447B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012159378A (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07329533A (ja) | 1995-12-19 |
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