DE102004023239A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges Download PDF

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Karl-Heinz Dipl.-Ing. Metz
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Abstract

Das Verfahren zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems (1) weist folgende Schritte auf: Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens (IZZ) für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes (1. FDP); Berechnen einer Dämpferkraft (DK) für das Dämpfersystem (1) in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens (IZZ) und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes (2. FDP) und/oder eines Fahrzeugparametersatzes (FP) und Regeln des Dämpfersystems (1) mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) zum Ausgleichen der Instabilitäten.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems.
  • In der im Internet auf der Homepage der Firma Wabco am 10.2.2004 veröffentlichten Druckschrift "Fahrwerkregelung in Nutzfahrzeugen" der Autoren Dipl.-Ing. Karl-Heinz Hesse, Dr.-Ing. Hans Otto Becher und Dipl.-Ing. Andreas Sieber (http://www.wabco.info/intl/pdf/600/003/004/6003_004.pdf), ist eine Regelung von elektronisch regelbaren Dämpfern zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Nutzfahrzeuges beschrieben. Die dort beschriebene Regelung der Dämpfer wird initialisiert, wenn das Fahrzeug Wankbewegungen aufweist.
  • Den Wankbewegungen gehen aber in der Regel Instabilitäten des Fahrzeuges wie Driften oder Schleudern voraus. Folglich zeigen solche Instabilitäten an, dass bereits bei ihrem Auftreten die Wahrscheinlichkeit für ein nachfolgendes Wanken des Fahrzeuges erheblich erhöht ist. Nachteiligerweise werden die Dämpfer erst deutlich nach dem ersten Auftreten von Instabilitäten mittels einer Dämpferkraft geregelt. Je später die Regelung der Dämpfer initialisiert wird, desto größer sind die Instabilitäten oder das Wanken des Fahrzeuges. Größere Instabilitäten bedingen zum einen den Einsatz einer größeren Dämpferkraft und damit einen höheren Regelaufwand und zum anderen eine gesteigerte Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug umkippt. Somit besteht ein Bedarf, möglichst frühzeitig eine Instabilität des Fahrzeuges durch den Einsatz von geregelten Dämpfern auszugleichen.
    •
  • Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte, insbesondere frühzeitigere Ansteuerung des Dämpfersystems eines Fahrzeuges zum Ausgleichen von Instabilitäten des Fahrzeuges bereitzustellen.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
  • Demgemäß sind vorgesehen:
    Ein Verfahren zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems mit folgenden Verfahrensschritten:
    • (a) Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes;
    • (b) Berechnen einer Dämpferkraft für das Dämpfersystem in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes und/oder eines Fahrzeugparametersatzes und
    • (c) Regeln des Dämpfersystems mittels der berechneten Dämpferkraft zum Ausgleichen der Instabilitäten. (Patentanspruch 1)
  • Eine Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges, insbesondere zum Betreiben des oben genannten Verfahrens, mit:
    • – einer ersten elektronischen Steuervorrichtung zum Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes;
    • – einer zweiten elektronischen Steuervorrichtung zum Berechnen einer Dämpferkraft für ein Dämpfersystem in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes und/oder eines Fahrzeugparametersatzes und
    • – dem Dämpfersystem, welches mittels der berechneten Dämpferkraft zum Ausgleichen der Instabilitäten regelbar ist. (Patentanspruch 1)
  • Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht im Wesentlichen darin, ein Instabilitätszustandszeichen bereitzustellen, durch welches eine Instabilität des Fahrzeuges frühzeitig detektierbar ist und mit welchem die frühzeitige und verbesserte Ansteuerung des Dämpfersystems des Fahrzeuges ermöglicht wird. Das Instabilitätszustandszeichen wird vorzugsweise aus Parametern des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) berechnet. Das Ansteuern des Dämpfersystems, welches abhängig von dem Instabilitätszustandszeichen ist, wird vorzugsweise von einer in aktuellen Fahrzeugen meist inhärent vorhandenen Wankregelung durchgeführt.
  • Vorteilhafterweise werden bei der vorliegenden Erfindung bereits vorhandene Parameter, welche vorzugsweise durch das ESP-System bereitgestellt werden, für eine frühzeitige und verbesserte Ansteuerung des Dämpfersystems durch die Wankregelung genutzt. Der Vorteil der frühzeitigen Ansteuerung ist gegeben, da das ESP-System bereits bei Instabilitäten, eine herkömmliche Wankregelung aber erst bei einem Wanken des Fahrzeuges anspricht. Und der Vorteil der verbesserten Ansteuerung ist gegeben, da aufgrund des Informationsgewinns durch das Instabilitätszustandszeichen die Dämpferkraft für das Dämpfersystem hinsichtlich der aktuellen Rahmenbedingungen, in welchen sich das Fahrzeug befindet, adäquat eingestellt werden kann. Hierdurch werden die Stabilität und die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges deutlich verbessert und das Unfallrisiko wird somit vermindert.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird das Regeln des Dämpfersystems mittels der berechneten Dämpferkraft für eine vorbestimmte Ansteuerzeit durchgeführt, wobei die berechnete Dämpferkraft für die vorbestimmte Ansteuerzeit mittels einer vordefinierten Gewichtungsfunktion gewichtet wird. Vorteilhafterweise wird die Dämpferkraft für eine vorbestimmte Ansteuerzeit mit einer vordefinierten Gewichtungsfunktion gewichtet, so dass die Dämpferkraft adäquat an Fahrzeug- und Umweltparameter, wie Zuladung oder Straßenverhältnisse, anpassbar ist.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Gewichtungsfunktion zu Beginn der vorbestimmten Ansteuerzeit Eins und zum Ende der vorbestimmten Ansteuerzeit Null, wobei die Gewichtungsfunktion zwischen dem Beginn und dem Ende der vorbestimmten Ansteuerzeit linear abfällt. Somit wird die Dämpferkraft von Ihrem Maximalwert im Laufe der Ansteuerzeit linear abgesenkt, so dass das Einwirken der Dämpferkraft nicht abrupt, sondern in einem weichen Übergang endet. Vor teilhafterweise trägt ein weicher Übergang der Dämpferkraft zu einer weiteren Stabilisierung des Fahrzeuges bei.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung sind für das Instabilitätszustandszeichen verschiedene vorbestimmte Werte bereitgestellt, wobei die Wahrscheinlichkeit für das Umkippen des Fahrzeuges mit zunehmendem vorbestimmten Wert zunimmt. Durch die verschiedenen vorbestimmten Werte für das Instabilitätszustandszeichen wird die Regelung des Dämpfersystems verbessert. Beispielsweise bedingt ein hoher Wert für das Instabilitätszustandszeichen eine große Dämpferkraft, so dass das Umkippen des Fahrzeuges vermieden wird.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der erste Fahrdynamikparametersatz zumindest durch einen Parameter eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ausgebildet. Vorteilhafterweise ermöglicht die Nutzung von Parametern des elektronischen Stabilitätsprogramms ein frühzeitiges Ansteuern des Dämpfersystems, da der entsprechende Wert für das Instabilitätszustandszeichen frühzeitig bereitgestellt wird.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der erste Fahrdynamikparametersatz zumindest durch einen Lenkwinkel und/oder eine Querbeschleunigung und/oder einen Schwimmwinkel des Fahrzeuges ausgebildet.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der zweite Fahrdynamikparametersatz zumindest durch eine Bremsrate und/oder einen Lenkwinkeldynamikparameter und/oder eine Wankrate ausgebildet.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der Fahrzeugparametersatz zumindest aus einem der folgenden Parameter ausgebildet: ein Wegsensorparameter, ein Balgdruck des Dämp fersystems, ein Vorratsdruck für das Dämpfersystem, ein Motorlaufparameter, ein Motorsollmoment, ein Feststellbremsenstatusparameter, ein Raddrehzahlparameter, ein Zuladungsparameter und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist das Dämpfersystem an allen Rädern des Fahrzeuges vorgesehen und ist mit diesen jeweils gekoppelt. Vorteilhafterweise kann somit eine optimale Wirkung der geregelten Dämpfer bzw. des Dämpfersystems auf das Fahrzeug und dessen Fahrverhalten erzielt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Fahrzeug durch ein Lastkraftfahrzeug mit dazugehörigem Anhänger ausgebildet.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind die erste elektronische Steuervorrichtung und die zweite elektronische Steuervorrichtung Bestandteil einer einzigen elektronischen Steuervorrichtung.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges;
  • 2 ein Diagramm der von der Ansteuerzeit abhängigen Gewichtungsfunktion nach der vorliegenden Erfindung;
  • 3 ein schematisches Blockschaltbild des ersten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels;
  • 4 ein schematisches Blockschaltbild des zweiten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels;
  • 5 ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels; und
  • 6 ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten des Fahrzeuges.
  • In allen Figuren der Zeichnungen sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente – sofern nichts anderes angegeben – mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
  • 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems. Das erfindungsgemäße Verfahren weist folgende Schritte auf:
    • – Ein Instabilitätszustandszeichen IZZ für das Fahrzeug wird in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes 1.FTP berechnet.
    • – In Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens IZZ und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes 2.FTP und/oder eines Fahrzeugparametersatzes FP wird eine Dämpferkraft DK für das Dämpfersystem 1 berechnet.
    • – Mittels der berechneten Dämpferkraft DK wird das Dämpfersystem 1 zum Ausgleichen der Instabilitäten geregelt. Das Regeln des Dämpfersystems 1 wird mittels einer Dämpfersystemregelung DSR durchgeführt.
  • Vorzugsweise ist die Dämpfersystemregelung DSR durch die in aktuellen Fahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen, inhärent vorhandene Wankregelung ausgebildet. Mittels des Instabilitätszustandszeichens IZZ ist eine Instabilität des Fahrzeuges frühzeitig detektierbar, da das Instabilitätszustandszeichen IZZ vorzugsweise aus Parametern des elektronischen Stabilitätsprogramms ISP berechnet wird.
  • 2 zeigt ein Diagramm der von der Ansteuerzeit abhängigen Gewichtungsfunktion nach der vorliegenden Erfindung. Das Regeln des Dämpfersystems 1 wird mittels der berechneten Dämpferkraft DK für eine vorbestimmte Ansteuerzeit tAS durchgeführt. Die berechnete Dämpferkraft DK wird für die vorbestimmte Ansteuerzeit tAS mittels einer vordefinierten Gewichtungsfunktion GW gewichtet. In 2 ist ein Beispiel für eine solche Gewichtungsfunktion GW abgebildet. Die Gewichtungsfunktion GW, mit welcher die berechnete Dämpferkraft DK multipliziert wird, ist zu Beginn tB der vorbestimmten Ansteuerzeit tAS Eins und zum Ende tE der vorbestimmten Ansteuerzeit tAS Null. Vorzugsweise fällt die Gewichtungsfunktion GW zwischen dem Beginn tB und dem Ende tE der vorbestimmten Ansteuerzeit tAS linear ab.
  • In 3 ist ein schematisches Blockschaltbild des ersten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels dargestellt. Der erste Fahrdynamikparametersatz 1.FDP wird zumindest durch einen Lenkwinkel LW und/oder eine Querbeschleunigung ay und/oder einen Schwimmwinkel β des Fahrzeuges ausgebildet. Vorzugsweise wird der erste Fahrdynamikparametersatz 1.FDP aus dem Lenkwinkel LW, der Querbeschleunigung ay und dem Schwimmwinkel β ausgebildet. Diese Parameter sind vorzugsweise Parameter des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Da das ESP-System bereits bei Instabilitäten, eine herkömmliche Wankregelung aber erst beim Wan ken des Fahrzeuges anspricht, greift das erfindungsgemäße Ansteuern des Dämpfersystems 1 zu einem früheren Zeitpunkt als bei herkömmlichen Wankregelungen.
  • 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild des zweiten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels. Der zweite Fahrdynamikparametersatz 2.FDP wird zumindest durch eine Bremsrate BR und/oder einen Lenkwinkeldynamikparameter LWD und/oder eine Wankrate ωz ausgebildet. Der Lenkwinkeldynamikparameter LWD gibt die zeitliche Änderung des Winkels des Lenkrades an. Vorzugsweise wird der zweite Fahrdynamikparametersatz 2.FDP durch die Bremsrate BR, durch den Lenkwinkeldynamikparameter LWD und durch die Wankrate ωz ausgebildet.
  • In 5 ist ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels dargestellt. Der Fahrzeugparametersatz FP wird zumindest aus einem Zuladungsparameter Z und/oder einer aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeuges ausgebildet. Vorzugsweise wird der Fahrzeugparametersatz zumindest aus einem Wegsensorparameter, einem Balgdruck des Dämpfersystems 1, einem Vorratsdruck für das Dämpfersystem 1, einem Motorlaufparameter, einem Motorsollmoment, einem Feststellbremsestatusparameter, einem Raddrehzählparameter, einem Zuladungsparameter Z und/oder einer aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeuges ausgebildet (in 5 nicht gezeigt).
  • 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten des Fahrzeuges. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine erste elektronische Steuervorrichtung 2 zum Berechnen eines Instabilitätszustandszeichen IZZ für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahr dynamikparametersatzes 1.FDP auf. Weiter weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine zweite elektronische Steuervorrichtung 3 auf. Die zweite elektronische Steuervorrichtung 3 berechnet eine Dämpferkraft DK für das Dämpfersystem 1 in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens IZZ und des zweiten Fahrdynamikparametersatzes 2.FDP und/oder des Fahrzeugparametersatzes FP. Das Dämpfersystem 1 der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist mittels der berechneten Dämpferkraft DK zum Ausgleichen der Instabilitäten des Fahrzeuges regelbar.
  • Das Dämpfersystem 1, die erste elektronische Steuervorrichtung 2 und die zweite elektronische Steuervorrichtung 3 sind über einen Datenbus 4 zum Austausch von Informationen bzw. von Parametern verbunden. Der Datenbus 4 ist vorzugsweise durch einen CAN-Bus (CAN = Controller Area Network) ausgebildet. Die erste elektronische Steuervorrichtung 2 und die zweite elektronische Steuervorrichtung 3 können Bestandteil einer einzigen elektronischen Steuervorrichtung, beispielsweise ein Mikroprozessor, sein.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
  • So ist im Besonderen die Auswahl des ersten Fahrdynamikparametersatzes sowie des zweiten Fahrdynamikparametersatzes als auch die Auswahl der Fahrzeugparameter um weitere Parameter erweiterbar.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems (1), mit den Schritten: (a) Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens (IZZ) für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes (1.FDP); (b) Berechnen einer Dämpferkraft (DK) für das Dämpfersystem (1) in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens (IZZ) und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes (2.FDP) und/oder eines Fahrzeugparametersatzes (FP); und (c) Regeln des Dämpfersystems (1) mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) zum Ausgleichen der Instabilitäten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Regeln des Dämpfersystems (1) mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) für eine vorbestimmte Ansteuerzeit (tAS) durchgeführt wird, wobei die berechnete Dämpferkraft (DK) für die vorbestimmte Ansteuerzeit (tAS) mittels einer vordefinierten Gewichtungsfunktion (GW) gewichtet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfunktion (GW) zu Beginn (tB) der vorbestimmten Ansteuerzeit (tAS) Eins und zum Ende (tE) der vorbestimmten Ansteuerzeit (tAS) Null ist, wobei die Gewichtungsfunktion (GW) zwischen dem Beginn (tB) und dem Ende (tE) der vorbestimmten Ansteuerzeit (tAS) linear abfällt.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Instabilitätszustandszeichen (IZZ) verschiedene vorbestimmte Werte bereitgestellt sind, wobei die Wahrscheinlichkeit für das Umkippen des Fahrzeuges mit zunehmenden vorbestimmten Wert zunimmt.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrdynamikparametersatz (1.FDP) zumindest durch einen Parameter eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ausgebildet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrdynamikparametersatz (1.FDP) zumindest durch einen Lenkwinkel (LW) und/oder eine Querbeschleunigung (ay) und/oder einen Schwimmwinkel (β) des Fahrzeuges ausgebildet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Fahrdynamikparametersatz (2.FDP) zumindest durch eine Bremsrate (BR) und/oder einen Lenkwinkeldynamikparameter (LWD) und/oder eine Wankrate (ωz) ausgebildet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugparametersatz (FP) zumindest aus einem der folgenden Parameter ausgebildet wird: ein Wegsensorparameter, ein Balgdruck des Dämpfersystems (1), ein Vorratsdruck für das Dämpfersystem (1), ein Motorlaufparameter, ein Motorsollmoment, ein Feststellbremsenstatusparameter, ein Raddrehzahlparameter, eine Zuladungsparameter (Z) und/oder ein aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfersystem (1) an allen Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist und mit diesen jeweils gekoppelt wird.
  10. Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges, insbesondere zum Betreiben eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit: – einer ersten elektronischen Steuervorrichtung (2) zum Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens (IZZ) für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes (1.FDP); – einer zweiten elektronischen Steuervorrichtung (3) zum Berechnen einer Dämpferkraft (DK) für ein Dämpfersystem (1) in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandzeichens (IZZ) und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes (2.FDP) und/oder eines Fahrzeugparametersatzes (FP); und – dem Dämpfersystem (1), welches mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) zum Ausgleichen der Instabilitäten regelbar ist.
  11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug durch ein Lastkraftfahrzeug mit dazugehörigem Anhänger ausgebildet ist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfersystem (1) an allen Rädern des Fahrzeuges vorgesehen ist und mit diesen gekoppelt ist.
  13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektronische Steuervorrichtung (2) und die zweite elektronische Steuervorrichtung (3) Bestandteil einer einzigen elektronischen Steuervorrichtung sind.
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