JP2889419B2 - 空燃比学習制御方法 - Google Patents
空燃比学習制御方法Info
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- JP2889419B2 JP2889419B2 JP1303892A JP1303892A JP2889419B2 JP 2889419 B2 JP2889419 B2 JP 2889419B2 JP 1303892 A JP1303892 A JP 1303892A JP 1303892 A JP1303892 A JP 1303892A JP 2889419 B2 JP2889419 B2 JP 2889419B2
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- JP
- Japan
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- learning
- time
- idling
- air
- fuel ratio
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に適用
されるエバポエミッションパージシステムにおける空燃
比学習制御方法に関するものである。
されるエバポエミッションパージシステムにおける空燃
比学習制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の空燃比学習制御方法として
は、特開昭６３−１８６９５５号公報に記載された空燃
比制御装置のように、Ｏ２センサからの信号に基づいて
空燃比をフィードバック制御するとともに、燃料タンク
からのガソリン蒸気（エバポエミッション）をエンジン
のアイドリング時に吸気系にパージするものが知られて
いる。そしてこのような制御装置では、空燃比を常に理
論空燃比近傍にするために、アイドリング時の空燃比制
御用のアイドル学習値を学習するように構成されてい
る。
は、特開昭６３−１８６９５５号公報に記載された空燃
比制御装置のように、Ｏ２センサからの信号に基づいて
空燃比をフィードバック制御するとともに、燃料タンク
からのガソリン蒸気（エバポエミッション）をエンジン
のアイドリング時に吸気系にパージするものが知られて
いる。そしてこのような制御装置では、空燃比を常に理
論空燃比近傍にするために、アイドリング時の空燃比制
御用のアイドル学習値を学習するように構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した構
成のものでは、アイドリング時にガソリン蒸気が入るこ
とにより、空燃比がリッチになり、その際の空燃比に基
づいて前記アイドル学習値が学習されるので、学習され
たアイドル学習値は実際よりリーン側になっている。し
かしながら、図３に示すように、走行中にガソリン蒸気
がパージされて一掃された後、再度アイドリング状態に
なった場合には、パージしても使用できるガソリン蒸気
がないために、前回のアイドリングの際に学習されたア
イドル学習値により空燃比を制御すると、空燃比がリー
ンになり、ラフアイドルやストールが発生することがあ
った。
成のものでは、アイドリング時にガソリン蒸気が入るこ
とにより、空燃比がリッチになり、その際の空燃比に基
づいて前記アイドル学習値が学習されるので、学習され
たアイドル学習値は実際よりリーン側になっている。し
かしながら、図３に示すように、走行中にガソリン蒸気
がパージされて一掃された後、再度アイドリング状態に
なった場合には、パージしても使用できるガソリン蒸気
がないために、前回のアイドリングの際に学習されたア
イドル学習値により空燃比を制御すると、空燃比がリー
ンになり、ラフアイドルやストールが発生することがあ
った。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る空燃比学習制御方法は、ア
イドリング状態であることを検出し、エンジンの運転状
態がアイドリング時の空燃比制御用のアイドル学習値を
学習可能な状態であるか否かを判定し、学習可能な状態
であると判定した場合に、エンジンの始動の後エンジン
温度が設定値を超えた時点からのアイドリング時間を計
時し、計時したアイドリング時間が設定時間より短いか
否かを判定し、前記アイドリング時間が前記設定時間よ
り短いと判定した場合にのみ、ガソリン蒸気のパージを
行わない状態で前記アイドル学習値を学習し、前記アイ
ドリング時間が前記設定時間以上である場合はアイドリ
ング時であってもガソリン蒸気のパージを行うことを特
徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る空燃比学習制御方法は、ア
イドリング状態であることを検出し、エンジンの運転状
態がアイドリング時の空燃比制御用のアイドル学習値を
学習可能な状態であるか否かを判定し、学習可能な状態
であると判定した場合に、エンジンの始動の後エンジン
温度が設定値を超えた時点からのアイドリング時間を計
時し、計時したアイドリング時間が設定時間より短いか
否かを判定し、前記アイドリング時間が前記設定時間よ
り短いと判定した場合にのみ、ガソリン蒸気のパージを
行わない状態で前記アイドル学習値を学習し、前記アイ
ドリング時間が前記設定時間以上である場合はアイドリ
ング時であってもガソリン蒸気のパージを行うことを特
徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、アイドリング
時のアイドル学習値の学習をガソリン蒸気のパージを行
っていない時に実行しているので、ガソリン蒸気により
リッチになっている状態での学習がなくなり、アイドル
学習値がリーン側になることがない。したがって、アイ
ドル学習値がガソリン蒸気の影響により、ガソリン蒸気
のない場合の値から逸脱して学習されることがなくな
り、ラフアイドルやストールが発生することを防止す
る。
時のアイドル学習値の学習をガソリン蒸気のパージを行
っていない時に実行しているので、ガソリン蒸気により
リッチになっている状態での学習がなくなり、アイドル
学習値がリーン側になることがない。したがって、アイ
ドル学習値がガソリン蒸気の影響により、ガソリン蒸気
のない場合の値から逸脱して学習されることがなくな
り、ラフアイドルやストールが発生することを防止す
る。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００８】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
２３はチャコールキャニスタで、燃料タンク２４内に滞
留するガソリン蒸気を吸着するものである。このチャコ
ールキャニスタ２３の下部からは大気が導入されるよう
になっており、チャコールキャニスタ２３と、スロット
ルバルブ２とサージタンク３との間の管路に連通する管
２５に設けられたデューティＶＳＶ２６の開閉比率、す
なわち以下に説明するパージデューティ比によりデュー
ティＶＳＶ２６が開閉制御されることにより、チャコー
ルキャニスタ２３に吸着されたガソリン蒸気のパージ量
が制御されるようになっている。
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
２３はチャコールキャニスタで、燃料タンク２４内に滞
留するガソリン蒸気を吸着するものである。このチャコ
ールキャニスタ２３の下部からは大気が導入されるよう
になっており、チャコールキャニスタ２３と、スロット
ルバルブ２とサージタンク３との間の管路に連通する管
２５に設けられたデューティＶＳＶ２６の開閉比率、す
なわち以下に説明するパージデューティ比によりデュー
ティＶＳＶ２６が開閉制御されることにより、チャコー
ルキャニスタ２３に吸着されたガソリン蒸気のパージ量
が制御されるようになっている。
【０００９】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン回転数
ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回転数信
号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５からの車速
信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ１７からの水温信
号ｅ、上記したＯ２センサ２１からの電圧信号ｈなどが
入力される。一方、出力インターフェース１１からは、
燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆ、スパークプラグ
１８に対してイグニッションパルスｇ、デューティＶＳ
Ｖ２６に対して所定のパージデューティ比ＥＰＤＵＴＹ
でオンオフするエバポパージデューティ信号ｊが、それ
ぞれ出力されるようになっている。
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン回転数
ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回転数信
号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５からの車速
信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ１７からの水温信
号ｅ、上記したＯ２センサ２１からの電圧信号ｈなどが
入力される。一方、出力インターフェース１１からは、
燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆ、スパークプラグ
１８に対してイグニッションパルスｇ、デューティＶＳ
Ｖ２６に対して所定のパージデューティ比ＥＰＤＵＴＹ
でオンオフするエバポパージデューティ信号ｊが、それ
ぞれ出力されるようになっている。
【００１０】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数やＯ２センサ２１からの電
圧信号ｈに基づいて、Ａ／Ｆフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦ等で基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開成時
間すなわちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、その
決定された通電時間Ｔにより燃料噴射弁５を制御して、
エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から吸気系
１に噴射させるフィードバック制御のためのプログラム
が内蔵してある。このプログラムにおいてはさらに、排
気ガス中の酸素濃度に基づいてアイドリング時に所定条
件下においてＡ／Ｆ学習補正係数を更新（学習）し、更
新されたＡ／Ｆ学習補正係数に基づいて有効噴射時間を
演算するようにしており、これに加えて、アイドリング
時であっても、エンジンの始動より後に冷却水温が設定
値を超えてからのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号
ｄがオンである時間の累計が所定時間以上であれば、ア
イドリング時のＡ／Ｆ学習補正係数の学習を行わずに所
定のパージデューティ比ＥＰＤＵＴＹに基づいてデュー
ティＶＳＶ２５が開閉制御されガソリン蒸気のパージを
行うようにプログラミングされているものである。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数やＯ２センサ２１からの電
圧信号ｈに基づいて、Ａ／Ｆフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦ等で基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開成時
間すなわちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、その
決定された通電時間Ｔにより燃料噴射弁５を制御して、
エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から吸気系
１に噴射させるフィードバック制御のためのプログラム
が内蔵してある。このプログラムにおいてはさらに、排
気ガス中の酸素濃度に基づいてアイドリング時に所定条
件下においてＡ／Ｆ学習補正係数を更新（学習）し、更
新されたＡ／Ｆ学習補正係数に基づいて有効噴射時間を
演算するようにしており、これに加えて、アイドリング
時であっても、エンジンの始動より後に冷却水温が設定
値を超えてからのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号
ｄがオンである時間の累計が所定時間以上であれば、ア
イドリング時のＡ／Ｆ学習補正係数の学習を行わずに所
定のパージデューティ比ＥＰＤＵＴＹに基づいてデュー
ティＶＳＶ２５が開閉制御されガソリン蒸気のパージを
行うようにプログラミングされているものである。
【００１１】この空燃比学習制御プログラムの概要は図
２に示すようなものである。
２に示すようなものである。
【００１２】空燃比Ａ／Ｆの学習制御は、例えば空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦのスキップ毎に前回のス
キップ直前値と今回のスキップ直前値との相加平均を求
め、エンジンの運転状況がどの学習ゾーンに対応するの
かを検出し、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのス
キップ毎に前記相加平均の大小により学習ゾーンのＡ／
Ｆ学習補正係数ＫＧの値を更新し、その学習により更新
されたＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧを燃料噴射量に反映させ
ることにより行われるものである。学習ゾーンは、エン
ジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとでエンジンの運転領域の
ほぼ全域にわたって定義されている。
フィードバック補正係数ＦＡＦのスキップ毎に前回のス
キップ直前値と今回のスキップ直前値との相加平均を求
め、エンジンの運転状況がどの学習ゾーンに対応するの
かを検出し、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのス
キップ毎に前記相加平均の大小により学習ゾーンのＡ／
Ｆ学習補正係数ＫＧの値を更新し、その学習により更新
されたＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧを燃料噴射量に反映させ
ることにより行われるものである。学習ゾーンは、エン
ジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとでエンジンの運転領域の
ほぼ全域にわたって定義されている。
【００１３】ステップ５１において、エンジン温度とし
ての冷却水温が、水温センサ１７からの水温信号ｅによ
り測定され、測定された冷却水温が所定温度α例えば７
０℃以上であるか否かを判定し、冷却水温が所定温度α
以上であると判定された場合はステップ５２に移行し、
未満の場合はステップ６１に進む。ステップ５２では、
過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷが零であるか否かを判定
し、零であればステップ５３に移行し、零でなければス
テップ６１に進む。ステップ５３では、運転条件が学習
ゾーン内にあるか否かを判定し、学習ゾーン内であれば
ステップ５４に移行し、なければステップ６１に進む。
このステップ５１とステップ５２とステップ５３とは、
アイドリング時のエンジンの運転状態が所定の学習条件
を満足するか否かを判定するものである。この実施例で
は、エンジン温度としての冷却水温と空燃比の制御形態
とに基づいて行われ、空燃比の制御形態は過渡時空燃比
補正係数ＦＡＥＷが零であることを検出して、運転が過
渡状態でないことを判定している。ステップ５４では、
エンジン始動の後すなわちイグニッションスイッチがオ
ンされた後、冷却水温が設定値γを超えてからのアイド
ルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄがオンしている時間の
累計時間ＣＬＬＯＮＫＧが所定時間β（秒）以下か否か
を判定し、以下であればステップ５５に移行し、越えて
いればステップ６１に進む。なお、上記所定温度αと前
記設定値γとは、一致する必要は特にないものである。
ステップ５５では、アイドリング時の学習条件が成立し
たので、Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習を実行する。こ
れとは逆にステップ６１では、ＬＬ信号ｄがオンしてお
りアイドリング中であることが検出されたとしてもＡ／
Ｆ学習補正係数ＫＧの学習は行わず、所定のパージデュ
ーティ比ＥＰＤＵＴＹに基づいてデューティＶＳＶ２５
を開閉制御して、チャコールキャニスタ２３内に吸着さ
れたガソリン蒸気のパージを行う。
ての冷却水温が、水温センサ１７からの水温信号ｅによ
り測定され、測定された冷却水温が所定温度α例えば７
０℃以上であるか否かを判定し、冷却水温が所定温度α
以上であると判定された場合はステップ５２に移行し、
未満の場合はステップ６１に進む。ステップ５２では、
過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷが零であるか否かを判定
し、零であればステップ５３に移行し、零でなければス
テップ６１に進む。ステップ５３では、運転条件が学習
ゾーン内にあるか否かを判定し、学習ゾーン内であれば
ステップ５４に移行し、なければステップ６１に進む。
このステップ５１とステップ５２とステップ５３とは、
アイドリング時のエンジンの運転状態が所定の学習条件
を満足するか否かを判定するものである。この実施例で
は、エンジン温度としての冷却水温と空燃比の制御形態
とに基づいて行われ、空燃比の制御形態は過渡時空燃比
補正係数ＦＡＥＷが零であることを検出して、運転が過
渡状態でないことを判定している。ステップ５４では、
エンジン始動の後すなわちイグニッションスイッチがオ
ンされた後、冷却水温が設定値γを超えてからのアイド
ルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄがオンしている時間の
累計時間ＣＬＬＯＮＫＧが所定時間β（秒）以下か否か
を判定し、以下であればステップ５５に移行し、越えて
いればステップ６１に進む。なお、上記所定温度αと前
記設定値γとは、一致する必要は特にないものである。
ステップ５５では、アイドリング時の学習条件が成立し
たので、Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習を実行する。こ
れとは逆にステップ６１では、ＬＬ信号ｄがオンしてお
りアイドリング中であることが検出されたとしてもＡ／
Ｆ学習補正係数ＫＧの学習は行わず、所定のパージデュ
ーティ比ＥＰＤＵＴＹに基づいてデューティＶＳＶ２５
を開閉制御して、チャコールキャニスタ２３内に吸着さ
れたガソリン蒸気のパージを行う。
【００１４】以上の構成において、エンジンが始動さ
れ、その後冷却水温が所定温度α以上で、かつ過渡状態
でなく空燃比フィードバック制御が行われているアイド
リング状態となり、さらにエンジン始動後冷却水温が設
定値γを超えてからの経過時間（累計時間ＣＬＬＯＮＫ
Ｇ）が所定時間β以下である場合は、ステップ５１→ス
テップ５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５
５と制御が進み、Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習が実行
される。この場合、アイドリングの後通常の走行状態と
なり、その後再度アイドリングとなった場合でも、前回
のアイドリング時間と今回のアイドリング時間との合計
が所定時間β未満であると、今回のアイドリング時にお
いて所定時間となるまでの間Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの
学習が行われる。一方、冷却水温が所定温度α未満の場
合、冷却水温が所定温度α以上であっても過渡時空燃比
補正係数ＦＡＥＷが零でない場合、あるいは運転条件が
学習ゾーン内にない場合は、学習条件が成立していない
として、制御がステップ５１→ステップ６１、ステップ
５１→ステップ５２→ステップ６１あるいはステップ５
１→ステップ５２→ステップ５３→ステップ６１と進
み、Ａ／Ｆフィードバック補正係数ＫＧの学習をするこ
となくチャコールキャニスタ２３のパージを行なう。
れ、その後冷却水温が所定温度α以上で、かつ過渡状態
でなく空燃比フィードバック制御が行われているアイド
リング状態となり、さらにエンジン始動後冷却水温が設
定値γを超えてからの経過時間（累計時間ＣＬＬＯＮＫ
Ｇ）が所定時間β以下である場合は、ステップ５１→ス
テップ５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５
５と制御が進み、Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習が実行
される。この場合、アイドリングの後通常の走行状態と
なり、その後再度アイドリングとなった場合でも、前回
のアイドリング時間と今回のアイドリング時間との合計
が所定時間β未満であると、今回のアイドリング時にお
いて所定時間となるまでの間Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの
学習が行われる。一方、冷却水温が所定温度α未満の場
合、冷却水温が所定温度α以上であっても過渡時空燃比
補正係数ＦＡＥＷが零でない場合、あるいは運転条件が
学習ゾーン内にない場合は、学習条件が成立していない
として、制御がステップ５１→ステップ６１、ステップ
５１→ステップ５２→ステップ６１あるいはステップ５
１→ステップ５２→ステップ５３→ステップ６１と進
み、Ａ／Ｆフィードバック補正係数ＫＧの学習をするこ
となくチャコールキャニスタ２３のパージを行なう。
【００１５】このように、チャコールキャニスタ２３の
パージが行われる通常の走行の後にアイドリングとなっ
た場合に、学習条件が成立していたとしても、アイドリ
ング時間の累計が所定時間β以上であるならＡ／Ｆフィ
ードバック補正係数ＫＧの学習を行わないので、Ａ／Ｆ
フィードバック補正係数ＫＧがリーン側に偏って学習さ
れることがなくなる。したがって、ガソリン蒸気がチャ
コールキャニスタ２３から一掃された状態の時にアイド
リングとなっても、空燃比がリーンにはならず、ラフア
イドルやストールとなることが防止できる。
パージが行われる通常の走行の後にアイドリングとなっ
た場合に、学習条件が成立していたとしても、アイドリ
ング時間の累計が所定時間β以上であるならＡ／Ｆフィ
ードバック補正係数ＫＧの学習を行わないので、Ａ／Ｆ
フィードバック補正係数ＫＧがリーン側に偏って学習さ
れることがなくなる。したがって、ガソリン蒸気がチャ
コールキャニスタ２３から一掃された状態の時にアイド
リングとなっても、空燃比がリーンにはならず、ラフア
イドルやストールとなることが防止できる。
【００１６】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば学習条件として上記実施例
では冷却水温を測定したが、潤滑油の温度であってもよ
い。その他、各部の構成は図示例に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能
である。
されるものではない。例えば学習条件として上記実施例
では冷却水温を測定したが、潤滑油の温度であってもよ
い。その他、各部の構成は図示例に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能
である。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、アイ
ドリング時の空燃比制御用のアイドル学習値の学習をガ
ソリン蒸気のパージを行っていない時に実行し、アイド
リング時であってもアイドリング時間の累計が所定時間
以上であればガソリン蒸気のパージを行うので、ガソリ
ン蒸気によりリッチになっている状態での学習がなく、
アイドル学習値がリーン側になることがなくなり、した
がって、アイドル学習値がガソリン蒸気の影響により、
ガソリン蒸気のない場合の値を逸脱して学習されること
がなく、ラフアイドルやストールが発生することが防止
できる。
ドリング時の空燃比制御用のアイドル学習値の学習をガ
ソリン蒸気のパージを行っていない時に実行し、アイド
リング時であってもアイドリング時間の累計が所定時間
以上であればガソリン蒸気のパージを行うので、ガソリ
ン蒸気によりリッチになっている状態での学習がなく、
アイドル学習値がリーン側になることがなくなり、した
がって、アイドル学習値がガソリン蒸気の影響により、
ガソリン蒸気のない場合の値を逸脱して学習されること
がなく、ラフアイドルやストールが発生することが防止
できる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図３】従来例の作用説明図。
５…燃料噴射弁 ７…中央演算装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２３…チャコールキャニスタ ２５…デューティＶＳＶ β…所定時間
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 25/08 F02D 41/14 F02D 45/00
Claims (1)
- 【請求項１】アイドリング状態であることを検出し、エ
ンジンの運転状態がアイドリング時の空燃比制御用のア
イドル学習値を学習可能な状態であるか否かを判定し、
学習可能な状態であると判定した場合に、エンジンの始
動の後エンジン温度が設定値を超えた時点からのアイド
リング時間を計時し、計時したアイドリング時間が設定
時間より短いか否かを判定し、前記アイドリング時間が
前記設定時間より短いと判定した場合にのみ、ガソリン
蒸気のパージを行わない状態で前記アイドル学習値を学
習し、前記アイドリング時間が前記設定時間以上である
場合はアイドリング時であってもガソリン蒸気のパージ
を行うことを特徴とする空燃比学習制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1303892A JP2889419B2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 空燃比学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1303892A JP2889419B2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 空燃比学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202816A JPH05202816A (ja) | 1993-08-10 |
| JP2889419B2 true JP2889419B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=11821949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1303892A Expired - Fee Related JP2889419B2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 空燃比学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2889419B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6161530A (en) | 1997-07-04 | 2000-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| KR100405716B1 (ko) * | 2001-07-11 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 연료 증발가스 제어방법 |
| KR100780549B1 (ko) * | 2007-01-16 | 2007-11-30 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 자동차 엔진의 안정화 제어 방법 |
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1992
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