JP3378304B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明はエンジンの空燃比制御
装置に関し、特に燃料タンク等で生じる蒸発燃料を捕集
し、エンジン運転中に当該捕集した蒸発燃料をエンジン
に供給して燃焼させるようにしたエンジンの空燃比制御
装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、上記のようなエンジンの空燃比制
御装置として、例えば実公昭６０−３３３１６号公報に
示されるものがある。この従来技術は、エンジンの吸気
通路と燃料タンクとをキャニスタを介して連通させると
ともに、更に該キャニスタとエンジンの吸気通路との間
にパージバルブを介装し、このパージバルブを上記エン
ジンのスロットル弁の開度に応じて開弁させるように構
成して、エンジンに供給される混合気の空燃比の変化を
大きくしないようにしながら、上記キャニスタ内の捕集
蒸発燃料を燃焼処理するようにしたものである。 【０００３】従って、この従来技術では、蒸発燃料がエ
ンジンの燃焼に有効に寄与することはもとより、蒸発燃
料の注入が当該エンジンに供給される混合気の空燃比を
急激に変化させることなく行われるために、機関の運転
領域に不調をきたすことなく蒸発燃料を処理することが
できるメリットが生じる。空燃比を急激に変化させない
ように蒸発燃料を供給することにより、この従来の技術
は所謂リニアパージと呼ばれる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、該従来のリニ
アパージシステムは、空燃比のフィードバックコントロ
ールが可能な範囲でのパージを前提として構成されてお
り、すなわち空燃比のフィードバックコントロールが不
可能となるような一定量以上の多量の蒸発燃料が発生し
た時は、それを止むを得ず大気に放出することを前提と
して構成されている。従って、発生した蒸発燃料の殆ん
どを必ずしも完全にエンジンの燃焼に寄与させようとす
るものではない。 【０００５】したがって、最近の厳しい環境規制の見地
から見ると、この点を何等かの形で改善することが必要
であり、可能な限り全運転領域に亘ってパージ量を拡大
することが要請されている。一方、燃料タンク等で発生
した蒸発燃料の全てを大気に放出せずに捕集するとなる
と、必然的にキャニスタの容量も大となり、捕集量も大
きくなる。 【０００６】しかし、上記の説明から明らかなように従
来のリニアパージのシステム原理では、Ｆ／Ｂコントロ
ール可能であることを前提としているから車両走行性能
の悪化を招くことなしに、パージ量を拡大することはで
きない問題があった。例えば、特開平２−１３０２４０
号は、アイドルパージ時において学習した学習値を、吸
入空気量に応じて非アイドル運転時にも反映させるとい
うものである。しかし、実際にキャニスタから再気化す
る量は単に吸入空気量だけでは決まらない。したがっ
て、特開平２−１３０２４０号の技術は、非アイドル運
転時においては未だ精度の高いものとはなっていない。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は上記従来技術の
欠点を解消するために提案されたもので、その目的は、
少なくとも２つの運転漁期が設定されるようなエンジン
において、蒸発燃料の供給に伴う空燃比フィードバック
制御の補正量の算出を、全運転領域において行うことを
不要にした空燃比制御装置を提案するものである。 【０００８】かかる目的の本発明の構成は、図１に示す
ように、蒸発燃料をエンジンの吸気系に供給する蒸発燃
料供給手段と、上記吸気系に供給される蒸発燃料の量に
応じて空燃比のフィードバック制御変数を演算し、該演
算したフィードバック制御変数に基づいて当該エンジン
の空燃比をフィードバック補正する空燃比制御手段とを
備えるエンジンにおいて、前記エンジンの所定の運転領
域における、当該エンジンへの蒸発燃料供給時における
フィードバック制御変数と非供給時におけるフィードバ
ック制御変数との差を演算して記憶する演算手段と、前
記所定の運転領域とは異なる任意の運転領域において、
前記所定の運転領域における空燃比制御手段のフィード
バック制御変数と、前記所定の運転領域と前記任意の運
転領域における吸入空気量の比率と、前記所定の運転領
域と前記任意の運転領域における蒸発燃料供給量の比率
とに基づいて、前記任意の運転領域のためのフィードバ
ック制御変数を設定する設定手段とを具備することによ
り、前記任意の運転領域において、前記設定手段によっ
て設定されたフィードバック制御変数によって前記空燃
比制御手段が空燃比をフィードバック制御することを特
徴とする。 【０００９】かかる構成によれば、任意の運転領域にお
ける蒸発燃料の供給に伴う空燃比補正は、所定の運転領
域において得た補正特性にさらに蒸発燃料の量が加味さ
れるので、エンジンへの蒸発燃料の供給量に応じた空燃
比のフィードバック制御がなされ、可及的に空燃比の変
動を防止し得るようにしてリニアな蒸発燃料のパージ制
御が実行される。 【００１０】そして、該システムにおいて、さらに例え
ばアイドル運転中における、蒸発燃料の供給時と非供給
時との上記空燃比制御手段のフィードバック補正量の差
を演算することにより、蒸発燃料供給系の個体差を吸収
することができる。 【００１１】 【発明の効果】従って、本願発明のエンジンの蒸発燃料
供給装置によると、広い運転領域に亘って可及的に大量
の蒸発燃料のパージを行ないながら、しかもエンジン空
燃比の変動を最少限に抑制することが可能となり、ドラ
イバビリティー、排気エミッションの悪化を招かずに蒸
発燃料のパージ制御を実行し得るようになる。 【００１２】 【実施例】以下、本願発明の実施例について図２〜図６
を参照しながら詳細に説明する。本実施例は、例えば自
動車用の直列４気筒エンジンに本願発明を適用した場合
の一例である。先ず図２は、同本願発明の実施例に係る
エンジンの蒸発燃料供給装置の全体的なシステム構成を
示すものてある。 【００１３】最初に、図２を参照して本願発明実施例の
燃料供給制御システムの概略を説明し、その後に要部の
制御の説明に入ることにする。 〈燃料供給制御システム〉図２において、先ず符号１は
エンジン本体であり、吸入空気はエアクリーナ３０を介
して外部より吸入され、その後エアフロメータ２、スロ
ットルチャンバ３を経て各シリンダに供給される。また
燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンク１２からエンジ
ン側に供給されて、フューエルインジェクタ５により噴
射されるようになっている。そして、車両走行時等のア
クセルペダル（不図示）の操作時における上記シリンダ
への吸入空気の量は、上記スロットルチャンバ３内に設
けられているスロットル弁６によって制御される。スロ
ットル弁６は、上記アクセスペダルに連動して操作さ
れ、減速走行状態及びアイドル運転領域では、最小開度
状態に維持される。そして、該最小（全閉）開度状態で
は、アイドルスイッチＩＤ・ＳＷ（不図示）が付勢され
て、アイドル状態を示す信号がＯＮになり、この信号に
より後述のＥＣＵ９はアイドル状態を検知することがで
きる。 【００１４】上記スロットルチャンバ３には、上記スロ
ットル弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けら
れており、該バイパス吸気通路７にはアイドル時および
ダッシュポットエア供給時のエンジン回転数制御のため
の電流制御型電磁弁（ＩＳＣバルブ）８が設けられてい
る。従って、アイドル運転領域およびダッシュポットエ
ア供給状態では、エアフロメータ２を経た吸入空気は、
上記バイパス吸気通路７を介して各シリンダに供給され
ることになり、その供給量は上記電磁弁８によって調節
される。この電磁弁８は、エンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと略称する）９より供給される制御信
号のデューティ比Ｄによってその開閉状態が制御され
る。 【００１５】さらに、符号１０は、例えば排気通路途中
に３元触媒コンバータ（キャタリストコンバータ）１１
を備えた排気ガス浄化機能を持った排気管を示してい
る。そして、該排気管１０の上記３元触媒コンバータ１
１の上流部には、排気ガス中の酸素濃度（空燃比Ａ／
Ｆ）を検出するためのＯ2 センサーＳ1 が設けられてい
る。また、エンジン本体１には、ノッキング状態の発生
を検出するための図示しないノックセンサが設けられて
いる。 【００１６】そして、エンジン運転時の空燃比（Ａ／
Ｆ）は上記ＥＣＵ９における電子燃料噴射制御装置側の
空燃比制御システムにおいて、例えば上記エアフロメー
タ２等の出力値Ｑとエンジン回転数Ｎeとに基づいて先
ず基本燃料噴射量ＴPを決定する一方、さらに上記Ｏ2
センサーＳ1 を用いて実際の排ガス中の空燃比（Ａ／
Ｆ）を検出し、該検出値と設定された目標空燃比との偏
差に応じて上記基本燃料噴射量ＴP をフィードバック補
正することによって、常に設定空燃比（一般には理論空
燃比Ａ／Ｆ＝１４．７近傍の値）に維持するようなシス
テムが採用されている。 【００１７】従って、該空燃比のコントロールシステム
における最終燃料噴射量ＴOの一般的な算出システム
は、図３のようになる（後述）。一方、符号１４は、上
記エンジン本体１のシリンダヘッド部に設けられた点火
プラグであり、該点火プラグ１４にはディストリビュー
タ１７、イグナイタ１８を介して所定の点火電圧が印加
されるようになっており、その印加タイミング、すなわ
ち点火時期は上記ＥＣＵ９より上記イグナイタ１８に供
給される点火時期制御信号θIgtによってコントロール
される。さらに、符号Ｓ2 はブースト圧センサであり、
エンジン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｂを検出し
て上記ＥＣＵ９に入力する。 【００１８】ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイクロ
コンピュータ（ＣＰＵ）を中心とし、吸入空気量Ｑを検
出する回路、燃料噴射量や点火時時期等を演算する回
路、燃料のオクタン価を判定する回路、メモリ（ＲＯＭ
及びＲＡＭ）、インタフェース（Ｉ／Ｏ）回路などを備
えて構成されている。そして、このＥＣＵ９の上記イン
タフェース回路には上述の各検出信号の他に例えば図示
しないスタータスイッチからのエンジン始動信号（ＥＣ
Ｕトリガー）、エンジン回転数センサ１５からのエンジ
ン回転数検出信号Ｎe、水温サーミスタ１６により検出
されたエンジンの冷却水温度の検出信号ＴW 、例えばス
ロットル開度センサ４により検出されたスロットル開度
検出信号ＴＶＯ、エアフロメータ２によって検出された
吸入空気量検出信号Ｑ等のエンジンコントロールに必要
な各種の検出信号が各々入力されるようになっている。 【００１９】そして、ＥＣＵ９は、例えば図３に示すよ
うな運転領域に応じた燃料噴射量の補正制御と図４，図
５に示すような供給燃料量の学習制御を行うようになっ
ている。一方、符号３１は上記エンジンの吸気通路のス
ロットル弁６の下流側と燃料タンク１２の上方部との間
に設けられた燃料タンク１２内の蒸発燃料を捕集するた
めのキャニスタである。このキャニスタ３１は、例えば
そのボディ内部にチャコールフィルタを備えていて、上
記燃料タンク１２内の蒸発燃料を蒸発燃料導入口より当
該フィルタ部に導入し吸着させることによって捕集す
る。 【００２０】そして、上記キャニスタ３１内の蒸発燃料
は、パージバルブ３３が開かれた時に蒸発燃料供給通路
３２を介して上記エンジンの吸気通路内にパージされ
る。パージバルブ３３の開閉状態も上記ＥＣＵ９からの
パージコントロール信号ＰＧによって制御される。 〈燃料噴射制御〉次に、上記ＥＣＵ（エンジンコントロ
ーラ）９によるエンジンへの燃料供給制御の内容につい
て図３〜図５のフローチャートを参照して詳細に説明す
る。 【００２１】先ず、図３は同燃料供給制御の基本ルーチ
ンを示している。すなわち、先ずステップＳ１で、エン
ジン水温Ｔw、吸気量Ｑ、吸気温ＴA、大気圧ＰA、エン
ジン回転数Ｎe等のエンジンの運転領域を示す各種の運
転データを読み込む。そして、次にステップＳ２で、上
記吸気量Ｑとエンジン回転数Ｎeとに基いて基本となる
燃料噴射量Ｔpを演算する。その後、ステップＳ３〜ス
テップＳ７で、吸気温補正（補正係数ＣA）、大気圧補
正（補正係数Ｃp）、暖機増量（補正係数Ｃw）、加減速
補正（補正係数ＣAC）、高負荷増量（補正係数ＣL）等
の運転領域に対応した個別の燃料補正を行なった後、さ
らにステップＳ８で上述したＯ2センサ出力に基くＡ／
Ｆのフィードバック補正（補正係数ＣFB）を、またステ
ップＳ９で同Ａ／Ｆの学習補正（補正係数ＣLR）を行な
う。即ち、Ｔpは、 Ｔp＝Ｔp（１＋ＣA＋Ｃp＋Ｃw＋ＣAC＋ＣL＋ＣFB＋ＣLR） …（１） として計算される。ここで、空燃比フィードバック制御
のための上記制御変数ＣFBは周知のＰＩＤ（比例積分微
分）制御によりステップＳ８において演算される。簡単
に説明すると、空燃比フィードバック制御が積分制御
（Ｉ制御）でなされるのであれば、酸素濃度信号ＶOが
リッチ状態を示す間は、 ＣFB＝ＣFB−ΔＩ …（２） とされ、酸素濃度信号ＶOがリーン状態を示す間は、 ＣFB＝ＣFB＋ΔＩ …（３） とされる。ここで、ΔＩは所定の積分定数である。 【００２２】そして、その上で、さらにステップＳ１０
で、上述の学習補正値ＣLRの基礎となったＣLRIPとＣLR
INを学習して更新する。ここで、ＣLRIPはアイドリング
／パージ動作中における学習値、ＣLRINはアイドリング
／非パージ動作中における学習値である。更に制御は、
ステップＳ１１→ステップＳ１２に進み、燃料噴射のた
めの無効噴射時間、燃料カット気筒を各々設定して、ス
テップＳ１３で最終燃料噴射量ＴFを設定する。 【００２３】そして、該設定された最終燃料噴射量ＴF
に対応したデューティー比の駆動パルスで上記フューエ
ルインジェクタ５を駆動してエンジンに燃料を噴射す
る。 〈蒸発燃料供給に伴う学習制御の原理〉本実施例の燃料
噴射制御の特徴は前述の図３におけるステップＳ９の
「学習補正」サブルーチンと、ステップＳ１０の「補正
値更新」ルーチンにある。ここで、実施例の制御の原理
について説明する。 【００２４】説明を明瞭にするために、以下の説明で
は、「エバポ量」とは、キャニスタにトラップされた蒸
発燃料が再度気化して吸気管内に流入した量であるとす
る。本実施例では、アイドル時において学習した蒸発燃
料補正に伴う補正係数を非アイドル時における蒸発燃料
補正に伴う学習補正に利用（即ち、予測）しようとす
る。これは、アイドル運転中は、エンジンの状態が安定
していて、それゆえにエバポ燃料の供給も安定している
と考えられるからである。 【００２５】エンジンに吸入されるエバポ量の予測は本
実施例においては以下のようにする。まず、エンジンの
状態が安定しているアイドル運転中においては、一定量
のパージを入れ、そのときの吸入空気量（Ｃe，Ｎe）と
空燃比変化量（実際には、空燃比フィードバックの制御
変数ＣFB）を検出する。ここで、「パージ量」とはキャ
ニスタから吸気間内に流入する空気量である。この空燃
比変化量を便宜上「アイドル時ＣFB」と呼ぶ。理論的に
は、非アイドル運転中のエバポ量はアイドル運転中のエ
バポ量に比例し、また非アイドル運転中の蒸発燃料量
は、エンジン回転数Ｎeや吸入空気量Ｃeに反比例するこ
とに着目すると、蒸発燃料供給に伴う空燃比制御のため
の燃料減量係数、即ち、ＣLRNPは（ここで、最後のＮは
非アイドル時を意味する）、 ＣLRNP＝（非アイドル時エバポ量／［アイドル時エバポ量］） ×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe） ×（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe） ×［アイドル時ＣFB］ …（４） となる。上記（４）式では、記号［］は学習値若しくは
平均値を意味する。非アイドル時の学習補正係数ＣLRN
は、アイドル時の空燃比補正係数ＣFBの学習値（実質的
に積分値）に比例するとしている。非アイドル時の学習
補正係数ＣLRNは、本来は、キャニスタ内にトラップさ
れた蒸発燃料量に比例するとすべきところであるが、
（４）式では、「トラップされた蒸発燃料量」をアイド
ル運転中に学習して得た空燃比変化量アイドル時ＣFBに
より代用しているのである。 【００２６】また、非アイドル時エバポ量やアイドル時
エバポ量は直接的に予測することは困難である。そこ
で、キャニスタから離脱するエバポ重量はキャニスタ内
を流れる空気流量、即ちパージ流量で代用することが可
能である。従って、（４）式は、 ＣLRNP＝（非アイドル時パージ流量／［アイドル時パージ流量］） ×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe） ×（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe） ×［アイドル時ＣFB］ …（５） と変形できる。しかしながら、実際には、エバポ重量と
パージ流量は正比例の関係にはなく、キャニスタのトラ
ップ状態によって、即ち、パージ流量によって変化す
る。 【００２７】図４は学習された［ＣFB］とパージ流量と
の関係を示す。図４において、破線はパージ流量が脱離
するエバポ量と正比例の関係にあると仮定したときの関
係を表す。そして、実線は実験によって測定したときの
結果を示す。更に、図中、Ａはキャニスタ内に蒸発燃料
がフルにトラップされた状態のときのデータを、Ｂは状
態Ａよりもトラップ量が少なくなったときを、Ｃはキャ
ニスタが更に空状態に近くなったときを示す。また、図
５はパージ流量に対する気化するエバポ重量の関係を示
す。図４，図５に示すように、非アイドル時には、パー
ジ流量とエバポ重量とは正比例しないから、何らかの補
正が必要となる。その補正係数を「脱気補正係数」と呼
ぶとすると、（５）式は、 ＣLRNP＝（非アイドル時パージ流量／［アイドル時パージ流量］） ×脱気補正係数 ×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe） ×（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe） ×［アイドル時ＣFB］ …（６） となり、この脱気補正係数は図６に示すように、パージ
流量（l/min）とキャニスタトラップ量（図６では、こ
のトラップ量をアイドル／パージ時の学習補正係数ＣLR
IPで代用する）空なるマップによって表し、そのマップ
を記憶することとする。（６）式で、［アイドル時パー
ジ量］と［アイドル時Ｎe］と［アイドル時Ｃe］と［ア
イドル時ＣFB］とは、アイドル運転中において演算記憶
しておくことができる。非アイドル運転中は、脱気補正
係数は、その時点のパージ流量から図６のマップを使っ
て知ることができる。また、（６）式の［ＣFB］はアイ
ドル運転中の学習補正係数ＣLRIPによって代用すること
ができるから、従って、非アイドル運転中においても、
蒸発燃料を吸気管中に供給するときの補正係数ＣLRN
は、 となる。ここで、ＰＧＴＴＬは非アイドル運転時のパー
ジ流量「非アイドル時パージ流量」を、ＰＧＩＤＬはア
イドル運転中に演算したパージ流量「［アイドル時パー
ジ流量］」を表す。 【００２８】図７は、上述の手法を模式化したものであ
り、エンジンのアイドル運転領域のＦ／Ｂ補正量のパー
ジ状態と非パージ状態とのズレ量をエバポ学習量として
運転条件（回転数、吸気量、パージ量）とともに学習し
ておき、これを他の領域、すなわちオフアイドル領域に
反映させるようになっている。従って、個々の運転領域
毎に補正する必要がなくなる。また、大きなＡ／Ｆ変動
を招くことなく、パージ量の拡大を図ることができる。 【００２９】この実施例では、アイドル／パージ時にお
いて使われるべき学習補正係数ＣLRIPと非アイドル／パ
ージ時において使われるべき学習補正係数ＣLRNPとを個
別に設定していない。なぜなら、アイドル中において
は、（７）式中の、（ＰＧＴＴＬ／ＰＧＩＤＬ）×脱気
補正係数×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe）×
（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe）は１になるの
で、アイドル時においては、実質的に（７）式を流用で
きるからである。即ち、［アイドル時Ｎe］をアイドル
エンジン回転数Ｎoとし、非アイドル時エンジン回転数
をＮeとし、［アイドル時Ｃe］をＣeoで表し、非アイド
ル時の充填効率をＣeで表せば、（１）式中の補正係数
ＣLRを表す（７）式は、 となる。ここで、脱気補正係数を簡単にＣpで表し、ＣL
RIP（ｉ）は最新に学習され更新されたアイドル／パー
ジ補正係数を意味する。 【００３０】尚、本実施例では、パージを行なっていな
いときでも空燃比フィードバック特性の学習を行なって
いる。パージを行なっていない運転領域においても、ア
イドリング中は空燃比フィードバックが安定しているの
で、その学習結果はフィードバック特性を比較的正確に
反映する。そこで、本実施例では、アイドリング中にパ
ージを行なっていない間は、その間のフィードバック特
性をＣLRINとして学習する。そして、この学習値ＣLRIN
を、非アイドリング中の非パージ期間中の学習値ＣLRNN
に流用する。即ち、非アイドリング中の非パージ期間中
の学習値ＣLR（第１式中の）は、 ＣLR＝ＣLRNN ＝ＣLRIN×（Ｎo／Ｎe）×（ＱI／Ｑa） …（９） で表される。ここで、ＱIはアイドル中の吸入空気量で
ある。 〈制御手順の詳細〉図８は、上記図３のステップＳ９の
学習補正制御手順の詳細を示すサブルーチンである。ま
た、図９〜図１２は、図３のステップＳ１０の補正係数
更新の詳細を示すサブルーチンである。まず、図８のフ
ローチャートを参照して、「学習補正」サブルーチンを
更に詳細に説明する。 【００３１】先ずステップＳ２０で、上記パージバルブ
３３の開閉状態（信号ＰＧ）等のデータを入力する。ス
テップＳ２１で、現在、パージバルブ３３が開かれて、
キャニスタ３１中にトラップされている蒸発燃料がエン
ジン１側にパージされている時（パージ中）であるか否
かを判定する。信号ＰＧ＝１ならば、それは現在パージ
中であることを示す。 【００３２】該判定の結果、ＹＥＳ（パージ中）と判定
された時は、ステップＳ２２に進み、（８）式に基いて
パージ中における学習補正係数ＣLRを演算する。尚、前
述したように、（８）式はアイドル中でも非アイドル中
においても適用できるものであるので、非アイドル運転
中において、ステップＳ２２でＣLRを演算すれば、それ
はアイドル／パージ運転中において学習されたＣLRIPに
基づいて、非アイドル運転中におけるパージ流量などを
考慮した学習値となっている。 【００３３】他方、ステップＳ２１でＮＯ（非パージ
中）と判断された時は、ステップＳ２３に進み、（９）
式に基いて、アイドル／非パージ運転中において学習し
て得たＣLRINに基づいて非アイドル／非パージ運転中の
学習値を演算する。このようにして、エンジンの所定の
運転領域、すなわちアイドル運転領域の蒸発燃料パージ
／非パージに応じた燃料制御用の各アイドル学習補正量
ＣLRが決定され、該補正量を基本として非アイドル時の
燃料補正量が後述のようにして決定される。 【００３４】次に、図９〜図１２に基づいて、（８）式
や（９）式のＣLRIPやＣLRIN等の学習手順を説明する。
先ず、図９のステップＳ３０で、エンジン回転数Ｎe 、
吸気充填効率Ｃe 、パージ補正量ＰＧＴＴＬ、Ｏ2 セン
サ出力ＸＯＸ、燃料（空燃比）フィードバック補正係数
ＣFBなどを各々メモリ（ＲＡＭ）中に読み込む。後、続
くステップＳ３２でエンジンが始動されたか否かを判定
する。フラグＦはキャニスタが初期状態にあるかいなか
を示すフラグであり、始動直後はＦ＝Ｏ（ステップＳ３
４）であり、空燃比フィードバック制御を行なっている
最中に空燃比センサの出力XOXが時間の経過と共にリー
ンからリッチに反転しその後再びリーンに変化した（即
ちリーン→リッチ→リーン）ときに、キャニスタは初期
状態から脱したとしてＦ＝１とする（ステップＳ５６又
はステップＳ６０）。 【００３５】エンジンが始動されてから、フラグＦが１
になるまで（ステップＳ３８，ステップＳ４０，ステッ
プＳ４２，ステップＳ４４，ステップＳ４８のいずれか
でＮＯと判定）は、図９の制御手順はメインルーチンに
リターンするので、学習は行なわれない。換言すれば、
始動直後は炎天化等での停車等による大量の蒸発燃料の
発生があることがありえるので、そのような状態で学習
を行うことは好ましくないからである。 【００３６】エンジンの始動後のステップＳ３８〜ステ
ップＳ４８で空燃比がリーン→リッチ→リーンと変化し
たことが検出されたならば、ステップＳ５２で、リッチ
になったとき空リーンに変化したときまでの空燃比フィ
ードバック補正係数ＣFBの変化量の絶対値ΔＣFBを演算
し、それが１０％以上変化を示しているかを調べる。
尚、リッチになったときの空燃比フィードバック補正係
数ＣFBはステップＳ４６で、リーンに変化したときの空
燃比フィードバック補正係数ＣFBはステップＳ５０で読
み取っている。 【００３７】この変化量ΔＣFBが１０％以上ならば、蒸
発燃料が多量に発生しており、キャニスタ３１内に充満
していると判断することができるので、ステップＳ５４
でアイドル／パージ学習値ＣLRIPを２０％と大き目に決
定する。即ち、 ＣLRIP（ｉ）＝２０％ …（１０） とする。続くステップＳ５６で、アイドル／パージ中の
学習が行なわれていることを示すフラグＧを１にセット
する。このような大きな学習値の設定により、Ａ／Ｆ制
御の変動を速く収束させる。 【００３８】他方、ΔＣFB＜１０％（ステップＳ５２で
ＮＯ）の時は、ステップＳ５８に進んで、アイドル／パ
ージ学習補正量ＣLRIP（ｉ）を前回の値ＣLRIP（ｉ−
１）に固定して（更新せずに）、ステップＳ６０でフラ
グＦの値をＦ＝１に設定してリターンする。つまり、Ａ
／Ｆフィードバック補正量の差ΔＣFBが１０％よりも小
さい、即ちキャニスタ内蒸発燃料のエバポ発生量が少量
の時は、現在の学習値をそのままアイドル学習補正量と
して記憶更新する。即ち、 ＣLRIP（ｉ）＝ＣLRIP（ｉ−１） …（１１） が、他方、例えば車両が日中の炎天化に長時間放置され
ていた時のように、キャニスタ３１内に蒸発燃料量が大
量にトラップされていて、上記ΔＣＦＢが１０％以上に
大きい時は、或る所定値（上記−１０％）までＯ2 セン
サ出力が反転せずにＦ／Ｂ補正すると、上記蒸発燃料に
よるＡ／Ｆのズレ量は、それ以上であると判断して或る
値（上記２０％）をアイドル学習補正量として記憶更新
する。この結果、上記のように、エンジン停止中におけ
るキャニスタ３１内の蒸発燃料量変化が大きいような場
合にも、一応学習値の更新が可能となり、Ａ／Ｆオーバ
リッチによるドライバビリティーの悪化、排気エミッシ
ョンの悪化を最小限に抑制することができる。 【００３９】エンジンが始動してから、その後にフラグ
Ｆがセットした後は、ステップＳ３６からステップＳ７
０（図１１）に進むようになる。ステップＳ７０では現
在がアイドル運転領域にあるか否かを判断する。実施例
では、エンジン回転の安定したアイドル運転領域におい
てのみ学習を行なっているために、ステップＳ７０でア
イドル中かいなかを判断する。 【００４０】説明の便宜上、現在がアイドリング中でパ
ージが行なわれていると仮定して説明する。かかる場合
は、ステップＳ７０→ステップＳ７２→ステップＳ７４
と進む。そして、ステップＳ７４で上述した学習実行フ
ラグＧの値がＧ＝１（正規学習実行時）であるか否かを
判定し、その結果がＹＥＳの時はステップＳ７６で前回
のアイドル学習補正量ＣLRIP（ｉ−１）に対して、それ
までのアイドル学習用フィードバック補正量ＣFBの平均
値［ＣFB］の５０％の値を加算した値を今回の蒸発燃料
パージ状態における学習値として設定する。即ち、 ＣLRIP（ｉ）＝ＣLRIP（ｉ−１）＋［ＣFB］／２ …（１２） ［ＣFB］＝ΣＣFB／ｎ …（１３） ここで、ΣＣFBは現在までのアイドル学習用フィードバ
ック補正量ＣFBの積算値、ｎは同積算回数である。（１
２）式において、１／２を付加した理由は、ステップＳ
７４でＹＥＳと判定されたときは、キャニスタ内に大量
の蒸発燃料が残っていることを意味し、かかる場合は、
［ＣFB］は大きな値を示しているので、この大きな値の
［ＣFB］をそのまま学習補正係数ＣLRIPに用いると、空
燃比フィードバック制御のゲインが大きくなり過ぎて制
御が発散するおそれがあるからである。 【００４１】また、ステップＳ７４においてＧ＝０と判
断されたときは、即ち、キャニスタが初期状態から脱し
たときに、ΔＣFBが１０％未満だったとき（ステップＳ
５２でＮＯ）は、Ｆ＝１になるまでの空燃比フィードバ
ック制御は安定していたと推定できるので、そのときに
得た［ＣFB］を学習補正係数に用いても問題は発生しな
いので、ステップＳ７８において、 ＣLRIP（ｉ）＝［ＣFB］ …（１４） とする。そして、ステップＳ８０でフラグＧ＝１とす
る。 【００４２】（１３）式と（１４）式の相違について説
明する。（１４）式が用いられるのは、ΔＣFBが１０％
未満のときにＧ＝０のまま（ステップＳ６０）とされ、
ステップＳ７４→ステップＳ７８で（１４）式が実行さ
れる場合の一回だけである。即ち、ステップＳ６０でＧ
＝０とされても、ステップＳ８０でＧ＝１とされるの
で、（１３）式は一回だけ実行され、その後はステップ
Ｓ７６で（１３）式が実行される。ステップＳ５６でＧ
＝１とされた場合において、（１３）式のＣLRIP（ｉ−
１）はエンジンが始動される前（即ち、前回の運転にお
いて学習された）の学習値である。 【００４３】従って、図１３に示すように、Ｇ＝１とな
る前の空燃比フィードバック係数ＣFBの変動ΔＣFBが大
きい（ステップＳ５２でＹＥＳ）場合は、前回のＣLRIP
（ｉ−１）に更に［ＣFB］の５０％を上乗せした量を新
たな学習値とする。前回のＣLRIP（ｉ−１）はその季節
でのキャニスタにおける蒸発燃料量を反映していると考
えられるので、このＣLRIP（ｉ−１）を出発点とするこ
とは空燃比フィードバック制御の収束を早めることと期
待される。 【００４４】他方、図１４に示すように、変動ΔＣFBが
小さい場合（ステップＳ５２でＮＯ）は、前回のＣLRIP
（ｉ−１）を考慮する必要がないので、学習が開始され
てからＧ＝１となるまでに収集された［ＣFB］をＣLRIP
の出発点とする。次に、アイドリング中ではあるが、パ
ージを行なっていない場合の制御手順について説明す
る。かかる場合は、ステップＳ７２でＮＯと判断され、
ステップＳ８２に進む。ステップＳ８２では、フラグＨ
の値を調べる。このフラグＨはアイドル／非パージ中に
おいて学習顔粉割れていることを示すフラグである。初
期状態では、フラグＨは０なので、ステップＳ８２から
ステップＳ８６に進み、アイドル／非パージ中の学習補
正係数ＣLRINを、 ＣRIN（ｉ）＝［ＣFB］ …（１５） から計算する。ステップＳ８８ではフラグＨを１にセッ
トする。Ｈが一旦１にセットされると、以降は、ステッ
プＳ８２→ステップＳ８４に進んで、 ＣLRIN（ｉ）＝ＣLRIN（ｉ−１）＋［ＣFB］／２ …（１６） ［ＣFB］＝ΣＣFB／ｎ …（１７） に基づいてＣLRIN（ｉ）を演算する。 【００４５】ステップＳ９０以下は、ＣLRIP（ｉ＋１）
の設定ルーチンである。即ち、ステップＳ７０〜ステッ
プＳ８８で、今回の学習係数ＣLRIPやＣLRINを演算する
と、ステップＳ９０以下で、次回の学習係数ＣLRIPやＣ
LRINを演算する。そこで、ステップＳ９０で、パージ状
態におけるアイドル学習補正量ＣLRIP（ｉ）の値が−１
５％以上に大きい、即ち大幅なリーン補正を行う様な係
数であるか否かを判定する。また、ステップＳ９２では
直前のフィードバック変数ＣFB（ｉ）の値が空燃比を１
０％以上のリッチ化を行う要に空燃比フィードバックが
行なわれてきたか否かを判断する。従って、アイドル学
習補正量ＣLRIP（ｉ）が大幅なリーン補正を行う様な係
数であり、かつ直前の空燃比フィードバック空燃比を大
幅にリッチ化するようなものであった場合（即ち、ステ
ップＳ９０，ステップＳ９２で共にＹＥＳ）には、ステ
ップＳ９４で次回の学習係数ＣLRIP（ｉ＋１）を、 ＣLRIP（ｉ＋１）＝ＣLRIP（ｉ）＋５％ …（１８） と計算する。即ち、更新した今回のＣLRIP（ｉ）よりも
更に５％かさ上げした値を次回のＣLRIP（ｉ＋１）とす
ることにより迅速な空燃比フィードバック制御の収束が
測れる。 【００４６】ステップＳ９５では、パージ状態における
アイドル学習補正量ＣLRIPと非パージ状態におけるアイ
ドル学習補正量ＣLRINとの差ΔＣLRを演算する。この差
ΔＣLRは、エンジン毎のキャニスタの特性の個体差を反
映しているはずである。そこで、ステップＳ９６では、
この値ΔＣLR（絶対値）が０よりも大であるか否かを判
定し、ＹＥＳの時はステップＳ９８に進んで、マップ値
より決定される脱気補正係数Ｃpの値に所定の減衰率Ｋ
を乗じて脱気補正係数ＣpをＫ分だけ小さくする。そし
て、ステップＳ１００に進み、補正実行フラグＩの値を
Ｉ＝１に設定する。 【００４７】このようなキャニスタの個体差を表すΔＣ
LRの値は、そのキャニスタが交換されないかぎりは一定
値のはずであり、したがって、エンジンが何時始動され
てもステップＳ９６ではＹＥＳと判定される。しかし、
キャニスタが変更されたときは、もしそのキャニスタが
ステップＳ９６でΔＣLR≦０と判定されるような特性の
ものである場合には、ステップＳ１０２→ステップＳ１
０４に進んで、減衰係数Ｋの値をＫ＝１（減衰量０）に
設定した上で、ステップＳ１０６に進み、上記補正実行
フラグＩの値をＩ＝０に設定した上でリターンする。 【００４８】以上の説明から明らかなように、本実施例
の構成では、 ：アイドル時において学習して得たフィードバック制
御変数ＣFB（又は学習値ＣLRIP）は、そのキャニスタの
特性を反映しているはずであるので、そのＣFB（又は学
習値ＣLRIP）を用いて、非アイドル時の蒸発燃料のパー
ジ中における補正係数ＣLRNPを実質的にかなり精度よく
定量化することができる。したがって、この補正係数を
使った空燃比フィードバック制御は蒸発燃料のエバポ重
量を正確に反映したものとなり、精度のよい空燃比フィ
ードバックを実現することができる。 ：脱気補正係数Ｃpを導入することにより、実施例の
アイドル中のＣLRIP若しくは非アイドル中のＣLRNPは実
際のキャニスタ内の蒸発燃料のトラップ量を反映したも
のとなり、それゆえに、空燃比の大きな変動を招くこと
なく、パージ量を大きく設定することができる。 ：ステップＳ９５，９６において、アイドリング中
の、パージを行なった場合とパージを行なわなかった場
合の学習係数ＣLRIPとＣLRINとの差ΔＣLRを演算し、そ
の差の大小に基づいて上記脱気係数Ｃpを補正している
（ステップＳ９８）。これにより、キャニスタの個体差
が吸収でき、より正確な空燃比フィードバック制御を実
行することができる。
装置に関し、特に燃料タンク等で生じる蒸発燃料を捕集
し、エンジン運転中に当該捕集した蒸発燃料をエンジン
に供給して燃焼させるようにしたエンジンの空燃比制御
装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、上記のようなエンジンの空燃比制
御装置として、例えば実公昭６０−３３３１６号公報に
示されるものがある。この従来技術は、エンジンの吸気
通路と燃料タンクとをキャニスタを介して連通させると
ともに、更に該キャニスタとエンジンの吸気通路との間
にパージバルブを介装し、このパージバルブを上記エン
ジンのスロットル弁の開度に応じて開弁させるように構
成して、エンジンに供給される混合気の空燃比の変化を
大きくしないようにしながら、上記キャニスタ内の捕集
蒸発燃料を燃焼処理するようにしたものである。 【０００３】従って、この従来技術では、蒸発燃料がエ
ンジンの燃焼に有効に寄与することはもとより、蒸発燃
料の注入が当該エンジンに供給される混合気の空燃比を
急激に変化させることなく行われるために、機関の運転
領域に不調をきたすことなく蒸発燃料を処理することが
できるメリットが生じる。空燃比を急激に変化させない
ように蒸発燃料を供給することにより、この従来の技術
は所謂リニアパージと呼ばれる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、該従来のリニ
アパージシステムは、空燃比のフィードバックコントロ
ールが可能な範囲でのパージを前提として構成されてお
り、すなわち空燃比のフィードバックコントロールが不
可能となるような一定量以上の多量の蒸発燃料が発生し
た時は、それを止むを得ず大気に放出することを前提と
して構成されている。従って、発生した蒸発燃料の殆ん
どを必ずしも完全にエンジンの燃焼に寄与させようとす
るものではない。 【０００５】したがって、最近の厳しい環境規制の見地
から見ると、この点を何等かの形で改善することが必要
であり、可能な限り全運転領域に亘ってパージ量を拡大
することが要請されている。一方、燃料タンク等で発生
した蒸発燃料の全てを大気に放出せずに捕集するとなる
と、必然的にキャニスタの容量も大となり、捕集量も大
きくなる。 【０００６】しかし、上記の説明から明らかなように従
来のリニアパージのシステム原理では、Ｆ／Ｂコントロ
ール可能であることを前提としているから車両走行性能
の悪化を招くことなしに、パージ量を拡大することはで
きない問題があった。例えば、特開平２−１３０２４０
号は、アイドルパージ時において学習した学習値を、吸
入空気量に応じて非アイドル運転時にも反映させるとい
うものである。しかし、実際にキャニスタから再気化す
る量は単に吸入空気量だけでは決まらない。したがっ
て、特開平２−１３０２４０号の技術は、非アイドル運
転時においては未だ精度の高いものとはなっていない。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は上記従来技術の
欠点を解消するために提案されたもので、その目的は、
少なくとも２つの運転漁期が設定されるようなエンジン
において、蒸発燃料の供給に伴う空燃比フィードバック
制御の補正量の算出を、全運転領域において行うことを
不要にした空燃比制御装置を提案するものである。 【０００８】かかる目的の本発明の構成は、図１に示す
ように、蒸発燃料をエンジンの吸気系に供給する蒸発燃
料供給手段と、上記吸気系に供給される蒸発燃料の量に
応じて空燃比のフィードバック制御変数を演算し、該演
算したフィードバック制御変数に基づいて当該エンジン
の空燃比をフィードバック補正する空燃比制御手段とを
備えるエンジンにおいて、前記エンジンの所定の運転領
域における、当該エンジンへの蒸発燃料供給時における
フィードバック制御変数と非供給時におけるフィードバ
ック制御変数との差を演算して記憶する演算手段と、前
記所定の運転領域とは異なる任意の運転領域において、
前記所定の運転領域における空燃比制御手段のフィード
バック制御変数と、前記所定の運転領域と前記任意の運
転領域における吸入空気量の比率と、前記所定の運転領
域と前記任意の運転領域における蒸発燃料供給量の比率
とに基づいて、前記任意の運転領域のためのフィードバ
ック制御変数を設定する設定手段とを具備することによ
り、前記任意の運転領域において、前記設定手段によっ
て設定されたフィードバック制御変数によって前記空燃
比制御手段が空燃比をフィードバック制御することを特
徴とする。 【０００９】かかる構成によれば、任意の運転領域にお
ける蒸発燃料の供給に伴う空燃比補正は、所定の運転領
域において得た補正特性にさらに蒸発燃料の量が加味さ
れるので、エンジンへの蒸発燃料の供給量に応じた空燃
比のフィードバック制御がなされ、可及的に空燃比の変
動を防止し得るようにしてリニアな蒸発燃料のパージ制
御が実行される。 【００１０】そして、該システムにおいて、さらに例え
ばアイドル運転中における、蒸発燃料の供給時と非供給
時との上記空燃比制御手段のフィードバック補正量の差
を演算することにより、蒸発燃料供給系の個体差を吸収
することができる。 【００１１】 【発明の効果】従って、本願発明のエンジンの蒸発燃料
供給装置によると、広い運転領域に亘って可及的に大量
の蒸発燃料のパージを行ないながら、しかもエンジン空
燃比の変動を最少限に抑制することが可能となり、ドラ
イバビリティー、排気エミッションの悪化を招かずに蒸
発燃料のパージ制御を実行し得るようになる。 【００１２】 【実施例】以下、本願発明の実施例について図２〜図６
を参照しながら詳細に説明する。本実施例は、例えば自
動車用の直列４気筒エンジンに本願発明を適用した場合
の一例である。先ず図２は、同本願発明の実施例に係る
エンジンの蒸発燃料供給装置の全体的なシステム構成を
示すものてある。 【００１３】最初に、図２を参照して本願発明実施例の
燃料供給制御システムの概略を説明し、その後に要部の
制御の説明に入ることにする。 〈燃料供給制御システム〉図２において、先ず符号１は
エンジン本体であり、吸入空気はエアクリーナ３０を介
して外部より吸入され、その後エアフロメータ２、スロ
ットルチャンバ３を経て各シリンダに供給される。また
燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンク１２からエンジ
ン側に供給されて、フューエルインジェクタ５により噴
射されるようになっている。そして、車両走行時等のア
クセルペダル（不図示）の操作時における上記シリンダ
への吸入空気の量は、上記スロットルチャンバ３内に設
けられているスロットル弁６によって制御される。スロ
ットル弁６は、上記アクセスペダルに連動して操作さ
れ、減速走行状態及びアイドル運転領域では、最小開度
状態に維持される。そして、該最小（全閉）開度状態で
は、アイドルスイッチＩＤ・ＳＷ（不図示）が付勢され
て、アイドル状態を示す信号がＯＮになり、この信号に
より後述のＥＣＵ９はアイドル状態を検知することがで
きる。 【００１４】上記スロットルチャンバ３には、上記スロ
ットル弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けら
れており、該バイパス吸気通路７にはアイドル時および
ダッシュポットエア供給時のエンジン回転数制御のため
の電流制御型電磁弁（ＩＳＣバルブ）８が設けられてい
る。従って、アイドル運転領域およびダッシュポットエ
ア供給状態では、エアフロメータ２を経た吸入空気は、
上記バイパス吸気通路７を介して各シリンダに供給され
ることになり、その供給量は上記電磁弁８によって調節
される。この電磁弁８は、エンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと略称する）９より供給される制御信
号のデューティ比Ｄによってその開閉状態が制御され
る。 【００１５】さらに、符号１０は、例えば排気通路途中
に３元触媒コンバータ（キャタリストコンバータ）１１
を備えた排気ガス浄化機能を持った排気管を示してい
る。そして、該排気管１０の上記３元触媒コンバータ１
１の上流部には、排気ガス中の酸素濃度（空燃比Ａ／
Ｆ）を検出するためのＯ2 センサーＳ1 が設けられてい
る。また、エンジン本体１には、ノッキング状態の発生
を検出するための図示しないノックセンサが設けられて
いる。 【００１６】そして、エンジン運転時の空燃比（Ａ／
Ｆ）は上記ＥＣＵ９における電子燃料噴射制御装置側の
空燃比制御システムにおいて、例えば上記エアフロメー
タ２等の出力値Ｑとエンジン回転数Ｎeとに基づいて先
ず基本燃料噴射量ＴPを決定する一方、さらに上記Ｏ2
センサーＳ1 を用いて実際の排ガス中の空燃比（Ａ／
Ｆ）を検出し、該検出値と設定された目標空燃比との偏
差に応じて上記基本燃料噴射量ＴP をフィードバック補
正することによって、常に設定空燃比（一般には理論空
燃比Ａ／Ｆ＝１４．７近傍の値）に維持するようなシス
テムが採用されている。 【００１７】従って、該空燃比のコントロールシステム
における最終燃料噴射量ＴOの一般的な算出システム
は、図３のようになる（後述）。一方、符号１４は、上
記エンジン本体１のシリンダヘッド部に設けられた点火
プラグであり、該点火プラグ１４にはディストリビュー
タ１７、イグナイタ１８を介して所定の点火電圧が印加
されるようになっており、その印加タイミング、すなわ
ち点火時期は上記ＥＣＵ９より上記イグナイタ１８に供
給される点火時期制御信号θIgtによってコントロール
される。さらに、符号Ｓ2 はブースト圧センサであり、
エンジン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｂを検出し
て上記ＥＣＵ９に入力する。 【００１８】ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイクロ
コンピュータ（ＣＰＵ）を中心とし、吸入空気量Ｑを検
出する回路、燃料噴射量や点火時時期等を演算する回
路、燃料のオクタン価を判定する回路、メモリ（ＲＯＭ
及びＲＡＭ）、インタフェース（Ｉ／Ｏ）回路などを備
えて構成されている。そして、このＥＣＵ９の上記イン
タフェース回路には上述の各検出信号の他に例えば図示
しないスタータスイッチからのエンジン始動信号（ＥＣ
Ｕトリガー）、エンジン回転数センサ１５からのエンジ
ン回転数検出信号Ｎe、水温サーミスタ１６により検出
されたエンジンの冷却水温度の検出信号ＴW 、例えばス
ロットル開度センサ４により検出されたスロットル開度
検出信号ＴＶＯ、エアフロメータ２によって検出された
吸入空気量検出信号Ｑ等のエンジンコントロールに必要
な各種の検出信号が各々入力されるようになっている。 【００１９】そして、ＥＣＵ９は、例えば図３に示すよ
うな運転領域に応じた燃料噴射量の補正制御と図４，図
５に示すような供給燃料量の学習制御を行うようになっ
ている。一方、符号３１は上記エンジンの吸気通路のス
ロットル弁６の下流側と燃料タンク１２の上方部との間
に設けられた燃料タンク１２内の蒸発燃料を捕集するた
めのキャニスタである。このキャニスタ３１は、例えば
そのボディ内部にチャコールフィルタを備えていて、上
記燃料タンク１２内の蒸発燃料を蒸発燃料導入口より当
該フィルタ部に導入し吸着させることによって捕集す
る。 【００２０】そして、上記キャニスタ３１内の蒸発燃料
は、パージバルブ３３が開かれた時に蒸発燃料供給通路
３２を介して上記エンジンの吸気通路内にパージされ
る。パージバルブ３３の開閉状態も上記ＥＣＵ９からの
パージコントロール信号ＰＧによって制御される。 〈燃料噴射制御〉次に、上記ＥＣＵ（エンジンコントロ
ーラ）９によるエンジンへの燃料供給制御の内容につい
て図３〜図５のフローチャートを参照して詳細に説明す
る。 【００２１】先ず、図３は同燃料供給制御の基本ルーチ
ンを示している。すなわち、先ずステップＳ１で、エン
ジン水温Ｔw、吸気量Ｑ、吸気温ＴA、大気圧ＰA、エン
ジン回転数Ｎe等のエンジンの運転領域を示す各種の運
転データを読み込む。そして、次にステップＳ２で、上
記吸気量Ｑとエンジン回転数Ｎeとに基いて基本となる
燃料噴射量Ｔpを演算する。その後、ステップＳ３〜ス
テップＳ７で、吸気温補正（補正係数ＣA）、大気圧補
正（補正係数Ｃp）、暖機増量（補正係数Ｃw）、加減速
補正（補正係数ＣAC）、高負荷増量（補正係数ＣL）等
の運転領域に対応した個別の燃料補正を行なった後、さ
らにステップＳ８で上述したＯ2センサ出力に基くＡ／
Ｆのフィードバック補正（補正係数ＣFB）を、またステ
ップＳ９で同Ａ／Ｆの学習補正（補正係数ＣLR）を行な
う。即ち、Ｔpは、 Ｔp＝Ｔp（１＋ＣA＋Ｃp＋Ｃw＋ＣAC＋ＣL＋ＣFB＋ＣLR） …（１） として計算される。ここで、空燃比フィードバック制御
のための上記制御変数ＣFBは周知のＰＩＤ（比例積分微
分）制御によりステップＳ８において演算される。簡単
に説明すると、空燃比フィードバック制御が積分制御
（Ｉ制御）でなされるのであれば、酸素濃度信号ＶOが
リッチ状態を示す間は、 ＣFB＝ＣFB−ΔＩ …（２） とされ、酸素濃度信号ＶOがリーン状態を示す間は、 ＣFB＝ＣFB＋ΔＩ …（３） とされる。ここで、ΔＩは所定の積分定数である。 【００２２】そして、その上で、さらにステップＳ１０
で、上述の学習補正値ＣLRの基礎となったＣLRIPとＣLR
INを学習して更新する。ここで、ＣLRIPはアイドリング
／パージ動作中における学習値、ＣLRINはアイドリング
／非パージ動作中における学習値である。更に制御は、
ステップＳ１１→ステップＳ１２に進み、燃料噴射のた
めの無効噴射時間、燃料カット気筒を各々設定して、ス
テップＳ１３で最終燃料噴射量ＴFを設定する。 【００２３】そして、該設定された最終燃料噴射量ＴF
に対応したデューティー比の駆動パルスで上記フューエ
ルインジェクタ５を駆動してエンジンに燃料を噴射す
る。 〈蒸発燃料供給に伴う学習制御の原理〉本実施例の燃料
噴射制御の特徴は前述の図３におけるステップＳ９の
「学習補正」サブルーチンと、ステップＳ１０の「補正
値更新」ルーチンにある。ここで、実施例の制御の原理
について説明する。 【００２４】説明を明瞭にするために、以下の説明で
は、「エバポ量」とは、キャニスタにトラップされた蒸
発燃料が再度気化して吸気管内に流入した量であるとす
る。本実施例では、アイドル時において学習した蒸発燃
料補正に伴う補正係数を非アイドル時における蒸発燃料
補正に伴う学習補正に利用（即ち、予測）しようとす
る。これは、アイドル運転中は、エンジンの状態が安定
していて、それゆえにエバポ燃料の供給も安定している
と考えられるからである。 【００２５】エンジンに吸入されるエバポ量の予測は本
実施例においては以下のようにする。まず、エンジンの
状態が安定しているアイドル運転中においては、一定量
のパージを入れ、そのときの吸入空気量（Ｃe，Ｎe）と
空燃比変化量（実際には、空燃比フィードバックの制御
変数ＣFB）を検出する。ここで、「パージ量」とはキャ
ニスタから吸気間内に流入する空気量である。この空燃
比変化量を便宜上「アイドル時ＣFB」と呼ぶ。理論的に
は、非アイドル運転中のエバポ量はアイドル運転中のエ
バポ量に比例し、また非アイドル運転中の蒸発燃料量
は、エンジン回転数Ｎeや吸入空気量Ｃeに反比例するこ
とに着目すると、蒸発燃料供給に伴う空燃比制御のため
の燃料減量係数、即ち、ＣLRNPは（ここで、最後のＮは
非アイドル時を意味する）、 ＣLRNP＝（非アイドル時エバポ量／［アイドル時エバポ量］） ×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe） ×（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe） ×［アイドル時ＣFB］ …（４） となる。上記（４）式では、記号［］は学習値若しくは
平均値を意味する。非アイドル時の学習補正係数ＣLRN
は、アイドル時の空燃比補正係数ＣFBの学習値（実質的
に積分値）に比例するとしている。非アイドル時の学習
補正係数ＣLRNは、本来は、キャニスタ内にトラップさ
れた蒸発燃料量に比例するとすべきところであるが、
（４）式では、「トラップされた蒸発燃料量」をアイド
ル運転中に学習して得た空燃比変化量アイドル時ＣFBに
より代用しているのである。 【００２６】また、非アイドル時エバポ量やアイドル時
エバポ量は直接的に予測することは困難である。そこ
で、キャニスタから離脱するエバポ重量はキャニスタ内
を流れる空気流量、即ちパージ流量で代用することが可
能である。従って、（４）式は、 ＣLRNP＝（非アイドル時パージ流量／［アイドル時パージ流量］） ×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe） ×（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe） ×［アイドル時ＣFB］ …（５） と変形できる。しかしながら、実際には、エバポ重量と
パージ流量は正比例の関係にはなく、キャニスタのトラ
ップ状態によって、即ち、パージ流量によって変化す
る。 【００２７】図４は学習された［ＣFB］とパージ流量と
の関係を示す。図４において、破線はパージ流量が脱離
するエバポ量と正比例の関係にあると仮定したときの関
係を表す。そして、実線は実験によって測定したときの
結果を示す。更に、図中、Ａはキャニスタ内に蒸発燃料
がフルにトラップされた状態のときのデータを、Ｂは状
態Ａよりもトラップ量が少なくなったときを、Ｃはキャ
ニスタが更に空状態に近くなったときを示す。また、図
５はパージ流量に対する気化するエバポ重量の関係を示
す。図４，図５に示すように、非アイドル時には、パー
ジ流量とエバポ重量とは正比例しないから、何らかの補
正が必要となる。その補正係数を「脱気補正係数」と呼
ぶとすると、（５）式は、 ＣLRNP＝（非アイドル時パージ流量／［アイドル時パージ流量］） ×脱気補正係数 ×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe） ×（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe） ×［アイドル時ＣFB］ …（６） となり、この脱気補正係数は図６に示すように、パージ
流量（l/min）とキャニスタトラップ量（図６では、こ
のトラップ量をアイドル／パージ時の学習補正係数ＣLR
IPで代用する）空なるマップによって表し、そのマップ
を記憶することとする。（６）式で、［アイドル時パー
ジ量］と［アイドル時Ｎe］と［アイドル時Ｃe］と［ア
イドル時ＣFB］とは、アイドル運転中において演算記憶
しておくことができる。非アイドル運転中は、脱気補正
係数は、その時点のパージ流量から図６のマップを使っ
て知ることができる。また、（６）式の［ＣFB］はアイ
ドル運転中の学習補正係数ＣLRIPによって代用すること
ができるから、従って、非アイドル運転中においても、
蒸発燃料を吸気管中に供給するときの補正係数ＣLRN
は、 となる。ここで、ＰＧＴＴＬは非アイドル運転時のパー
ジ流量「非アイドル時パージ流量」を、ＰＧＩＤＬはア
イドル運転中に演算したパージ流量「［アイドル時パー
ジ流量］」を表す。 【００２８】図７は、上述の手法を模式化したものであ
り、エンジンのアイドル運転領域のＦ／Ｂ補正量のパー
ジ状態と非パージ状態とのズレ量をエバポ学習量として
運転条件（回転数、吸気量、パージ量）とともに学習し
ておき、これを他の領域、すなわちオフアイドル領域に
反映させるようになっている。従って、個々の運転領域
毎に補正する必要がなくなる。また、大きなＡ／Ｆ変動
を招くことなく、パージ量の拡大を図ることができる。 【００２９】この実施例では、アイドル／パージ時にお
いて使われるべき学習補正係数ＣLRIPと非アイドル／パ
ージ時において使われるべき学習補正係数ＣLRNPとを個
別に設定していない。なぜなら、アイドル中において
は、（７）式中の、（ＰＧＴＴＬ／ＰＧＩＤＬ）×脱気
補正係数×（［アイドル時Ｎe］／非アイドル時Ｎe）×
（［アイドル時Ｃe］／非アイドル時Ｃe）は１になるの
で、アイドル時においては、実質的に（７）式を流用で
きるからである。即ち、［アイドル時Ｎe］をアイドル
エンジン回転数Ｎoとし、非アイドル時エンジン回転数
をＮeとし、［アイドル時Ｃe］をＣeoで表し、非アイド
ル時の充填効率をＣeで表せば、（１）式中の補正係数
ＣLRを表す（７）式は、 となる。ここで、脱気補正係数を簡単にＣpで表し、ＣL
RIP（ｉ）は最新に学習され更新されたアイドル／パー
ジ補正係数を意味する。 【００３０】尚、本実施例では、パージを行なっていな
いときでも空燃比フィードバック特性の学習を行なって
いる。パージを行なっていない運転領域においても、ア
イドリング中は空燃比フィードバックが安定しているの
で、その学習結果はフィードバック特性を比較的正確に
反映する。そこで、本実施例では、アイドリング中にパ
ージを行なっていない間は、その間のフィードバック特
性をＣLRINとして学習する。そして、この学習値ＣLRIN
を、非アイドリング中の非パージ期間中の学習値ＣLRNN
に流用する。即ち、非アイドリング中の非パージ期間中
の学習値ＣLR（第１式中の）は、 ＣLR＝ＣLRNN ＝ＣLRIN×（Ｎo／Ｎe）×（ＱI／Ｑa） …（９） で表される。ここで、ＱIはアイドル中の吸入空気量で
ある。 〈制御手順の詳細〉図８は、上記図３のステップＳ９の
学習補正制御手順の詳細を示すサブルーチンである。ま
た、図９〜図１２は、図３のステップＳ１０の補正係数
更新の詳細を示すサブルーチンである。まず、図８のフ
ローチャートを参照して、「学習補正」サブルーチンを
更に詳細に説明する。 【００３１】先ずステップＳ２０で、上記パージバルブ
３３の開閉状態（信号ＰＧ）等のデータを入力する。ス
テップＳ２１で、現在、パージバルブ３３が開かれて、
キャニスタ３１中にトラップされている蒸発燃料がエン
ジン１側にパージされている時（パージ中）であるか否
かを判定する。信号ＰＧ＝１ならば、それは現在パージ
中であることを示す。 【００３２】該判定の結果、ＹＥＳ（パージ中）と判定
された時は、ステップＳ２２に進み、（８）式に基いて
パージ中における学習補正係数ＣLRを演算する。尚、前
述したように、（８）式はアイドル中でも非アイドル中
においても適用できるものであるので、非アイドル運転
中において、ステップＳ２２でＣLRを演算すれば、それ
はアイドル／パージ運転中において学習されたＣLRIPに
基づいて、非アイドル運転中におけるパージ流量などを
考慮した学習値となっている。 【００３３】他方、ステップＳ２１でＮＯ（非パージ
中）と判断された時は、ステップＳ２３に進み、（９）
式に基いて、アイドル／非パージ運転中において学習し
て得たＣLRINに基づいて非アイドル／非パージ運転中の
学習値を演算する。このようにして、エンジンの所定の
運転領域、すなわちアイドル運転領域の蒸発燃料パージ
／非パージに応じた燃料制御用の各アイドル学習補正量
ＣLRが決定され、該補正量を基本として非アイドル時の
燃料補正量が後述のようにして決定される。 【００３４】次に、図９〜図１２に基づいて、（８）式
や（９）式のＣLRIPやＣLRIN等の学習手順を説明する。
先ず、図９のステップＳ３０で、エンジン回転数Ｎe 、
吸気充填効率Ｃe 、パージ補正量ＰＧＴＴＬ、Ｏ2 セン
サ出力ＸＯＸ、燃料（空燃比）フィードバック補正係数
ＣFBなどを各々メモリ（ＲＡＭ）中に読み込む。後、続
くステップＳ３２でエンジンが始動されたか否かを判定
する。フラグＦはキャニスタが初期状態にあるかいなか
を示すフラグであり、始動直後はＦ＝Ｏ（ステップＳ３
４）であり、空燃比フィードバック制御を行なっている
最中に空燃比センサの出力XOXが時間の経過と共にリー
ンからリッチに反転しその後再びリーンに変化した（即
ちリーン→リッチ→リーン）ときに、キャニスタは初期
状態から脱したとしてＦ＝１とする（ステップＳ５６又
はステップＳ６０）。 【００３５】エンジンが始動されてから、フラグＦが１
になるまで（ステップＳ３８，ステップＳ４０，ステッ
プＳ４２，ステップＳ４４，ステップＳ４８のいずれか
でＮＯと判定）は、図９の制御手順はメインルーチンに
リターンするので、学習は行なわれない。換言すれば、
始動直後は炎天化等での停車等による大量の蒸発燃料の
発生があることがありえるので、そのような状態で学習
を行うことは好ましくないからである。 【００３６】エンジンの始動後のステップＳ３８〜ステ
ップＳ４８で空燃比がリーン→リッチ→リーンと変化し
たことが検出されたならば、ステップＳ５２で、リッチ
になったとき空リーンに変化したときまでの空燃比フィ
ードバック補正係数ＣFBの変化量の絶対値ΔＣFBを演算
し、それが１０％以上変化を示しているかを調べる。
尚、リッチになったときの空燃比フィードバック補正係
数ＣFBはステップＳ４６で、リーンに変化したときの空
燃比フィードバック補正係数ＣFBはステップＳ５０で読
み取っている。 【００３７】この変化量ΔＣFBが１０％以上ならば、蒸
発燃料が多量に発生しており、キャニスタ３１内に充満
していると判断することができるので、ステップＳ５４
でアイドル／パージ学習値ＣLRIPを２０％と大き目に決
定する。即ち、 ＣLRIP（ｉ）＝２０％ …（１０） とする。続くステップＳ５６で、アイドル／パージ中の
学習が行なわれていることを示すフラグＧを１にセット
する。このような大きな学習値の設定により、Ａ／Ｆ制
御の変動を速く収束させる。 【００３８】他方、ΔＣFB＜１０％（ステップＳ５２で
ＮＯ）の時は、ステップＳ５８に進んで、アイドル／パ
ージ学習補正量ＣLRIP（ｉ）を前回の値ＣLRIP（ｉ−
１）に固定して（更新せずに）、ステップＳ６０でフラ
グＦの値をＦ＝１に設定してリターンする。つまり、Ａ
／Ｆフィードバック補正量の差ΔＣFBが１０％よりも小
さい、即ちキャニスタ内蒸発燃料のエバポ発生量が少量
の時は、現在の学習値をそのままアイドル学習補正量と
して記憶更新する。即ち、 ＣLRIP（ｉ）＝ＣLRIP（ｉ−１） …（１１） が、他方、例えば車両が日中の炎天化に長時間放置され
ていた時のように、キャニスタ３１内に蒸発燃料量が大
量にトラップされていて、上記ΔＣＦＢが１０％以上に
大きい時は、或る所定値（上記−１０％）までＯ2 セン
サ出力が反転せずにＦ／Ｂ補正すると、上記蒸発燃料に
よるＡ／Ｆのズレ量は、それ以上であると判断して或る
値（上記２０％）をアイドル学習補正量として記憶更新
する。この結果、上記のように、エンジン停止中におけ
るキャニスタ３１内の蒸発燃料量変化が大きいような場
合にも、一応学習値の更新が可能となり、Ａ／Ｆオーバ
リッチによるドライバビリティーの悪化、排気エミッシ
ョンの悪化を最小限に抑制することができる。 【００３９】エンジンが始動してから、その後にフラグ
Ｆがセットした後は、ステップＳ３６からステップＳ７
０（図１１）に進むようになる。ステップＳ７０では現
在がアイドル運転領域にあるか否かを判断する。実施例
では、エンジン回転の安定したアイドル運転領域におい
てのみ学習を行なっているために、ステップＳ７０でア
イドル中かいなかを判断する。 【００４０】説明の便宜上、現在がアイドリング中でパ
ージが行なわれていると仮定して説明する。かかる場合
は、ステップＳ７０→ステップＳ７２→ステップＳ７４
と進む。そして、ステップＳ７４で上述した学習実行フ
ラグＧの値がＧ＝１（正規学習実行時）であるか否かを
判定し、その結果がＹＥＳの時はステップＳ７６で前回
のアイドル学習補正量ＣLRIP（ｉ−１）に対して、それ
までのアイドル学習用フィードバック補正量ＣFBの平均
値［ＣFB］の５０％の値を加算した値を今回の蒸発燃料
パージ状態における学習値として設定する。即ち、 ＣLRIP（ｉ）＝ＣLRIP（ｉ−１）＋［ＣFB］／２ …（１２） ［ＣFB］＝ΣＣFB／ｎ …（１３） ここで、ΣＣFBは現在までのアイドル学習用フィードバ
ック補正量ＣFBの積算値、ｎは同積算回数である。（１
２）式において、１／２を付加した理由は、ステップＳ
７４でＹＥＳと判定されたときは、キャニスタ内に大量
の蒸発燃料が残っていることを意味し、かかる場合は、
［ＣFB］は大きな値を示しているので、この大きな値の
［ＣFB］をそのまま学習補正係数ＣLRIPに用いると、空
燃比フィードバック制御のゲインが大きくなり過ぎて制
御が発散するおそれがあるからである。 【００４１】また、ステップＳ７４においてＧ＝０と判
断されたときは、即ち、キャニスタが初期状態から脱し
たときに、ΔＣFBが１０％未満だったとき（ステップＳ
５２でＮＯ）は、Ｆ＝１になるまでの空燃比フィードバ
ック制御は安定していたと推定できるので、そのときに
得た［ＣFB］を学習補正係数に用いても問題は発生しな
いので、ステップＳ７８において、 ＣLRIP（ｉ）＝［ＣFB］ …（１４） とする。そして、ステップＳ８０でフラグＧ＝１とす
る。 【００４２】（１３）式と（１４）式の相違について説
明する。（１４）式が用いられるのは、ΔＣFBが１０％
未満のときにＧ＝０のまま（ステップＳ６０）とされ、
ステップＳ７４→ステップＳ７８で（１４）式が実行さ
れる場合の一回だけである。即ち、ステップＳ６０でＧ
＝０とされても、ステップＳ８０でＧ＝１とされるの
で、（１３）式は一回だけ実行され、その後はステップ
Ｓ７６で（１３）式が実行される。ステップＳ５６でＧ
＝１とされた場合において、（１３）式のＣLRIP（ｉ−
１）はエンジンが始動される前（即ち、前回の運転にお
いて学習された）の学習値である。 【００４３】従って、図１３に示すように、Ｇ＝１とな
る前の空燃比フィードバック係数ＣFBの変動ΔＣFBが大
きい（ステップＳ５２でＹＥＳ）場合は、前回のＣLRIP
（ｉ−１）に更に［ＣFB］の５０％を上乗せした量を新
たな学習値とする。前回のＣLRIP（ｉ−１）はその季節
でのキャニスタにおける蒸発燃料量を反映していると考
えられるので、このＣLRIP（ｉ−１）を出発点とするこ
とは空燃比フィードバック制御の収束を早めることと期
待される。 【００４４】他方、図１４に示すように、変動ΔＣFBが
小さい場合（ステップＳ５２でＮＯ）は、前回のＣLRIP
（ｉ−１）を考慮する必要がないので、学習が開始され
てからＧ＝１となるまでに収集された［ＣFB］をＣLRIP
の出発点とする。次に、アイドリング中ではあるが、パ
ージを行なっていない場合の制御手順について説明す
る。かかる場合は、ステップＳ７２でＮＯと判断され、
ステップＳ８２に進む。ステップＳ８２では、フラグＨ
の値を調べる。このフラグＨはアイドル／非パージ中に
おいて学習顔粉割れていることを示すフラグである。初
期状態では、フラグＨは０なので、ステップＳ８２から
ステップＳ８６に進み、アイドル／非パージ中の学習補
正係数ＣLRINを、 ＣRIN（ｉ）＝［ＣFB］ …（１５） から計算する。ステップＳ８８ではフラグＨを１にセッ
トする。Ｈが一旦１にセットされると、以降は、ステッ
プＳ８２→ステップＳ８４に進んで、 ＣLRIN（ｉ）＝ＣLRIN（ｉ−１）＋［ＣFB］／２ …（１６） ［ＣFB］＝ΣＣFB／ｎ …（１７） に基づいてＣLRIN（ｉ）を演算する。 【００４５】ステップＳ９０以下は、ＣLRIP（ｉ＋１）
の設定ルーチンである。即ち、ステップＳ７０〜ステッ
プＳ８８で、今回の学習係数ＣLRIPやＣLRINを演算する
と、ステップＳ９０以下で、次回の学習係数ＣLRIPやＣ
LRINを演算する。そこで、ステップＳ９０で、パージ状
態におけるアイドル学習補正量ＣLRIP（ｉ）の値が−１
５％以上に大きい、即ち大幅なリーン補正を行う様な係
数であるか否かを判定する。また、ステップＳ９２では
直前のフィードバック変数ＣFB（ｉ）の値が空燃比を１
０％以上のリッチ化を行う要に空燃比フィードバックが
行なわれてきたか否かを判断する。従って、アイドル学
習補正量ＣLRIP（ｉ）が大幅なリーン補正を行う様な係
数であり、かつ直前の空燃比フィードバック空燃比を大
幅にリッチ化するようなものであった場合（即ち、ステ
ップＳ９０，ステップＳ９２で共にＹＥＳ）には、ステ
ップＳ９４で次回の学習係数ＣLRIP（ｉ＋１）を、 ＣLRIP（ｉ＋１）＝ＣLRIP（ｉ）＋５％ …（１８） と計算する。即ち、更新した今回のＣLRIP（ｉ）よりも
更に５％かさ上げした値を次回のＣLRIP（ｉ＋１）とす
ることにより迅速な空燃比フィードバック制御の収束が
測れる。 【００４６】ステップＳ９５では、パージ状態における
アイドル学習補正量ＣLRIPと非パージ状態におけるアイ
ドル学習補正量ＣLRINとの差ΔＣLRを演算する。この差
ΔＣLRは、エンジン毎のキャニスタの特性の個体差を反
映しているはずである。そこで、ステップＳ９６では、
この値ΔＣLR（絶対値）が０よりも大であるか否かを判
定し、ＹＥＳの時はステップＳ９８に進んで、マップ値
より決定される脱気補正係数Ｃpの値に所定の減衰率Ｋ
を乗じて脱気補正係数ＣpをＫ分だけ小さくする。そし
て、ステップＳ１００に進み、補正実行フラグＩの値を
Ｉ＝１に設定する。 【００４７】このようなキャニスタの個体差を表すΔＣ
LRの値は、そのキャニスタが交換されないかぎりは一定
値のはずであり、したがって、エンジンが何時始動され
てもステップＳ９６ではＹＥＳと判定される。しかし、
キャニスタが変更されたときは、もしそのキャニスタが
ステップＳ９６でΔＣLR≦０と判定されるような特性の
ものである場合には、ステップＳ１０２→ステップＳ１
０４に進んで、減衰係数Ｋの値をＫ＝１（減衰量０）に
設定した上で、ステップＳ１０６に進み、上記補正実行
フラグＩの値をＩ＝０に設定した上でリターンする。 【００４８】以上の説明から明らかなように、本実施例
の構成では、 ：アイドル時において学習して得たフィードバック制
御変数ＣFB（又は学習値ＣLRIP）は、そのキャニスタの
特性を反映しているはずであるので、そのＣFB（又は学
習値ＣLRIP）を用いて、非アイドル時の蒸発燃料のパー
ジ中における補正係数ＣLRNPを実質的にかなり精度よく
定量化することができる。したがって、この補正係数を
使った空燃比フィードバック制御は蒸発燃料のエバポ重
量を正確に反映したものとなり、精度のよい空燃比フィ
ードバックを実現することができる。 ：脱気補正係数Ｃpを導入することにより、実施例の
アイドル中のＣLRIP若しくは非アイドル中のＣLRNPは実
際のキャニスタ内の蒸発燃料のトラップ量を反映したも
のとなり、それゆえに、空燃比の大きな変動を招くこと
なく、パージ量を大きく設定することができる。 ：ステップＳ９５，９６において、アイドリング中
の、パージを行なった場合とパージを行なわなかった場
合の学習係数ＣLRIPとＣLRINとの差ΔＣLRを演算し、そ
の差の大小に基づいて上記脱気係数Ｃpを補正している
（ステップＳ９８）。これにより、キャニスタの個体差
が吸収でき、より正確な空燃比フィードバック制御を実
行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明のクレーム対応図である。
【図２】本願発明の実施例に係るエンジンの蒸発燃料供
給装置の制御システムの構成を示す制御系統図である。 【図３】同装置の燃料供給制御の基本ルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図４】同装置において、パージ流量と空燃比制御変数
ＣFBとの関係を示す図。 【図５】パージ流量とエバポ重量との関係を示す図。 【図６】脱気補正係数Ｃpの特性を示すマップ図。 【図７】実施例の動作概念を説明する図。 【図８】実施例の、学習補正制御手順を説明するフロー
チャート。 【図９】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャー
ト。 【図１０】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャ
ート。 【図１１】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャ
ート。 【図１２】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャ
ート。 【図１３】実施例の動作の一例を示すタイミングチャー
ト。 【図１４】実施例の動作の一例を示すタイミングチャー
ト。 【符号の説明】 １ エンジン本体 ２ エアフロメータ ５ フューエルインジェクタ ９ エンジンコントロールユニット １０ 排気管 １１ 三元触媒コンバータ Ｓ１ Ｏ2 センサ
給装置の制御システムの構成を示す制御系統図である。 【図３】同装置の燃料供給制御の基本ルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図４】同装置において、パージ流量と空燃比制御変数
ＣFBとの関係を示す図。 【図５】パージ流量とエバポ重量との関係を示す図。 【図６】脱気補正係数Ｃpの特性を示すマップ図。 【図７】実施例の動作概念を説明する図。 【図８】実施例の、学習補正制御手順を説明するフロー
チャート。 【図９】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャー
ト。 【図１０】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャ
ート。 【図１１】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャ
ート。 【図１２】実施例の、学習値更新手順を示すフローチャ
ート。 【図１３】実施例の動作の一例を示すタイミングチャー
ト。 【図１４】実施例の動作の一例を示すタイミングチャー
ト。 【符号の説明】 １ エンジン本体 ２ エアフロメータ ５ フューエルインジェクタ ９ エンジンコントロールユニット １０ 排気管 １１ 三元触媒コンバータ Ｓ１ Ｏ2 センサ
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｊ
(72)発明者 富永 秀樹
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平２−130240（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−186955（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−234553（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−292542（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−321774（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 45/00
F02M 25/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 蒸発燃料をエンジンの吸気系に供給する
蒸発燃料供給手段と、 上記吸気系に供給される蒸発燃料の量に応じて空燃比の
フィードバック制御変数を演算し、該演算したフィード
バック制御変数に基づいて当該エンジンの空燃比をフィ
ードバック補正する空燃比制御手段とを備えるエンジン
において、前記 エンジンの所定の運転領域における、当該エンジン
への蒸発燃料供給時におけるフィードバック制御変数と
非供給時におけるフィードバック制御変数との差を演算
して記憶する演算手段と、 前記所定の運転領域とは異なる任意の運転領域におい
て、前記所定の運転領域における空燃比制御手段のフィ
ードバック制御変数と、前記所定の運転領域と前記任意
の運転領域における吸入空気量の比率と、前記所定の運
転領域と前記任意の運転領域における蒸発燃料供給量の
比率とに基づいて、前記任意の運転領域のためのフィー
ドバック制御変数を設定する設定手段とを具備すること
により、 前記任意の運転領域において、前記設定手段によって設
定されたフィードバック制御変数によって前記空燃比制
御手段が空燃比をフィードバック制御することを特徴と
するエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17157593A JP3378304B2 (ja) | 1992-08-06 | 1993-07-12 | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE4326464A DE4326464C2 (de) | 1992-08-06 | 1993-08-06 | Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| US08/102,781 US5381776A (en) | 1992-08-06 | 1993-08-06 | Air-fuel ratio control system for engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-210469 | 1992-08-06 | ||
| JP21046992 | 1992-08-06 | ||
| JP17157593A JP3378304B2 (ja) | 1992-08-06 | 1993-07-12 | エンジンの空燃比制御装置 |
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Family
ID=26494263
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
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