JP3059553B2 - 車両用ディスクブレーキ - Google Patents
車両用ディスクブレーキInfo
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- JP3059553B2 JP3059553B2 JP30672491A JP30672491A JP3059553B2 JP 3059553 B2 JP3059553 B2 JP 3059553B2 JP 30672491 A JP30672491 A JP 30672491A JP 30672491 A JP30672491 A JP 30672491A JP 3059553 B2 JP3059553 B2 JP 3059553B2
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- Japan
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- brake
- pad
- axle
- center
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用ディスクブレー
キに係り、特に自動２輪車用ダブルディスクブレーキに
関する。
キに係り、特に自動２輪車用ダブルディスクブレーキに
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動２輪車用ダブルディスクブレーキの
例として、実公昭６２−１８１４８号及び特開昭６２−
２０００３８号各公報記載のものがある。このものはい
ずれも車輪のハブ両側へディスクブレーキを対に設け、
一方を第１ブレーキ、他方を第２ブレーキにするととも
に、第１ブレーキのキャリパブラケットを可動とし、こ
の可動キャリパブラケットに第１キャリパを支持させ、
第１ブレーキの作動時に制動トルクをサーボ用マスタシ
リンダを介して第２ブレーキを構成する第２キャリパへ
伝えて第２ブレーキを作動させるようになっている。
例として、実公昭６２−１８１４８号及び特開昭６２−
２０００３８号各公報記載のものがある。このものはい
ずれも車輪のハブ両側へディスクブレーキを対に設け、
一方を第１ブレーキ、他方を第２ブレーキにするととも
に、第１ブレーキのキャリパブラケットを可動とし、こ
の可動キャリパブラケットに第１キャリパを支持させ、
第１ブレーキの作動時に制動トルクをサーボ用マスタシ
リンダを介して第２ブレーキを構成する第２キャリパへ
伝えて第２ブレーキを作動させるようになっている。
【０００３】なお、前記各公報に記載されたダブルディ
スクブレーキのうち、前者は第１ブレーキの可動キャリ
パブラケットを車軸と同軸で取付けてある。これに対し
て後者は可動キャリパブラケットをフロントフォークへ
軸支することにより、車軸と回動中心を異ならせてあ
る。
スクブレーキのうち、前者は第１ブレーキの可動キャリ
パブラケットを車軸と同軸で取付けてある。これに対し
て後者は可動キャリパブラケットをフロントフォークへ
軸支することにより、車軸と回動中心を異ならせてあ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車軸を支持
するためハブ両側にベアリングが設けられるが、このベ
アリング間隔をできるだけ大きくして車輪の支持剛性を
高めたい場合がある。しかしこの場合、前者のように第
１ブレーキの可動キャリパブラケットを車軸と同軸に取
付けると、車軸回りの幅（軸方向寸法、以下同）が大き
くなるため、重くなりかつ空気抵抗が大になってしまう
という問題がある。
するためハブ両側にベアリングが設けられるが、このベ
アリング間隔をできるだけ大きくして車輪の支持剛性を
高めたい場合がある。しかしこの場合、前者のように第
１ブレーキの可動キャリパブラケットを車軸と同軸に取
付けると、車軸回りの幅（軸方向寸法、以下同）が大き
くなるため、重くなりかつ空気抵抗が大になってしまう
という問題がある。
【０００５】これに対して後者はこのような問題点を解
決できる反面、制動時に可動キャリパブラケットが移動
するため、これと一体に支持されている第１キャリパの
位置が変化し、その結果、ブレーキディスクへ摺接する
パッドに偏摩耗が生じ易くなるという問題が生じる。そ
こで本発明は係る諸問題を同時に解決することを目的と
する。
決できる反面、制動時に可動キャリパブラケットが移動
するため、これと一体に支持されている第１キャリパの
位置が変化し、その結果、ブレーキディスクへ摺接する
パッドに偏摩耗が生じ易くなるという問題が生じる。そ
こで本発明は係る諸問題を同時に解決することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両用ディスクブレーキは、可動キャ
リパブラケットの一端を車軸近傍の車体側不動部へ車軸
と中心をずらせて回動自在に軸着するとともに、第１ブ
レーキのパッドは、第１ブレーキの作動時にパッドの中
心を通りかつブレーキディスクの半径に重なるパッド中
心線を有し、このパッド中心線が、第１ブレーキの非作
動時には車軸の中心と離れた位置を通り第１ブレーキの
作動により可動キャリパブラケットが回動したとき、車
軸の中心上を通る位置にくるようにしたことを特徴とす
る。
め、本発明に係る車両用ディスクブレーキは、可動キャ
リパブラケットの一端を車軸近傍の車体側不動部へ車軸
と中心をずらせて回動自在に軸着するとともに、第１ブ
レーキのパッドは、第１ブレーキの作動時にパッドの中
心を通りかつブレーキディスクの半径に重なるパッド中
心線を有し、このパッド中心線が、第１ブレーキの非作
動時には車軸の中心と離れた位置を通り第１ブレーキの
作動により可動キャリパブラケットが回動したとき、車
軸の中心上を通る位置にくるようにしたことを特徴とす
る。
【０００７】
【作用】可動キャリパブラケットの基端部が車軸の近傍
に枢支されるが、車軸と同軸に支持されていないので、
車軸回りの幅が小さくなる。また、第１ブレーキの作動
時に可動キャリパブラケットと一緒に第１キャリパが移
動すると、そのパッドの中心線が車軸中心上を通るの
で、第１キャリパの回動中心が車軸からずれているにも
かかわらず、パッドの全面がブレーキディスクへ均等に
摺接して摩耗が均一となる。
に枢支されるが、車軸と同軸に支持されていないので、
車軸回りの幅が小さくなる。また、第１ブレーキの作動
時に可動キャリパブラケットと一緒に第１キャリパが移
動すると、そのパッドの中心線が車軸中心上を通るの
で、第１キャリパの回動中心が車軸からずれているにも
かかわらず、パッドの全面がブレーキディスクへ均等に
摺接して摩耗が均一となる。
【０００８】
【実施例】図１乃至図５に基づき、自動２輪車の前輪用
に構成された実施例を説明する。図３は前輪１の左側面
に設けられた第１ブレーキ２を示し、図４は同右側に設
けられた第２ブレーキ３の要部を反対側から示し、図５
は図３のＡ−Ａ線に沿う要部断面を示す。
に構成された実施例を説明する。図３は前輪１の左側面
に設けられた第１ブレーキ２を示し、図４は同右側に設
けられた第２ブレーキ３の要部を反対側から示し、図５
は図３のＡ−Ａ線に沿う要部断面を示す。
【０００９】まず図３において、左右一対に設けられる
倒立型フロントフォーク４の下部５の左側には、下端部
に車軸６が回転自在に支持されるとともに、後部に設け
られたボス部７には可動キャリパブラケット８の基端部
が軸９により回動自在に軸着されている。下部５は本発
明における車体側不動部の一例である。
倒立型フロントフォーク４の下部５の左側には、下端部
に車軸６が回転自在に支持されるとともに、後部に設け
られたボス部７には可動キャリパブラケット８の基端部
が軸９により回動自在に軸着されている。下部５は本発
明における車体側不動部の一例である。
【００１０】可動キャリパブラケット８の中間部には、
第１キャリパ１０が支持され、第１キャリパ１０は左側
ブレーキディスク１１の外周部に沿って配設されてい
る。第１キャリパ１０はホース１２を介してハンドル
（図示省略）のマスタシリンダ１３へ接続され、ハンド
ルレバー（図示省略）を操作することによりマスタシリ
ンダ１３に発生する油圧で第１キャリパ１０のピストン
（後述）を作動させて左側ブレーキディスク１１を制動
可能である。
第１キャリパ１０が支持され、第１キャリパ１０は左側
ブレーキディスク１１の外周部に沿って配設されてい
る。第１キャリパ１０はホース１２を介してハンドル
（図示省略）のマスタシリンダ１３へ接続され、ハンド
ルレバー（図示省略）を操作することによりマスタシリ
ンダ１３に発生する油圧で第１キャリパ１０のピストン
（後述）を作動させて左側ブレーキディスク１１を制動
可能である。
【００１１】可動キャリパブラケット８の外端部は軸１
４により、サーボ用マスタシリンダ１５におけるプッシ
ュロッド１６の外方端部へ軸着されている。プッシュロ
ッド１６は連動マスタシリンダ１５内のピストン（後
述）と連結している。
４により、サーボ用マスタシリンダ１５におけるプッシ
ュロッド１６の外方端部へ軸着されている。プッシュロ
ッド１６は連動マスタシリンダ１５内のピストン（後
述）と連結している。
【００１２】サーボ用マスタシリンダ１５は、第１ブレ
ーキ２の制動トルクにより、第２ブレーキ３を作動させ
る油圧を発生させるためのものであり、シリンダブラケ
ット１７を介してフロントフォーク４の下部５の後方へ
突出するステー１８へ固定されている。
ーキ２の制動トルクにより、第２ブレーキ３を作動させ
る油圧を発生させるためのものであり、シリンダブラケ
ット１７を介してフロントフォーク４の下部５の後方へ
突出するステー１８へ固定されている。
【００１３】また、サーボ用マスタシリンダ１５の内部
はホース１９を介してリザーブタンク２０へ接続し、吐
出口２１はホース２２を介して第２キャリパ（後述）へ
接続している。
はホース１９を介してリザーブタンク２０へ接続し、吐
出口２１はホース２２を介して第２キャリパ（後述）へ
接続している。
【００１４】なお、左側ブレーキディスク１１はディス
クカバー２３で覆われ、左側ブレーキディスク１１の表
面温度の低下が防止されている。ディスクカバー２３の
車軸６下方部分には前方へ向かってダクト２４が開口
し、第１キャリパ１０へ走行風を導いてこれを冷却する
ようになっている。なお、このようなディスクカバーは
後述する右側のディスクブレーキにも設けられる。
クカバー２３で覆われ、左側ブレーキディスク１１の表
面温度の低下が防止されている。ディスクカバー２３の
車軸６下方部分には前方へ向かってダクト２４が開口
し、第１キャリパ１０へ走行風を導いてこれを冷却する
ようになっている。なお、このようなディスクカバーは
後述する右側のディスクブレーキにも設けられる。
【００１５】図４に示す第２ブレーキ３は、第２キャリ
パ２５が固定キャリパブラケット２６を介して右側のフ
ロントフォーク４の下部５に形成されたステー２７へ不
動に取付けられている。
パ２５が固定キャリパブラケット２６を介して右側のフ
ロントフォーク４の下部５に形成されたステー２７へ不
動に取付けられている。
【００１６】第２キャリパ２５は、右側ブレーキディス
ク２８の外周部に沿って配設され、ホース２２を介して
サーボ用マスタシリンダ１５と連通し、サーボ用マスタ
シリンダ１５から与えられる油圧によって作動するよう
になっている。
ク２８の外周部に沿って配設され、ホース２２を介して
サーボ用マスタシリンダ１５と連通し、サーボ用マスタ
シリンダ１５から与えられる油圧によって作動するよう
になっている。
【００１７】図５に示すように、中心で車軸６を回転自
在に支持するハブ３０の外周部両側面に左側ブレーキデ
ィスク１１及び右側ブレーキディスク２８がそれぞれボ
ルト３１により取付けられ、ダブルディスクブレーキ形
式となっている。
在に支持するハブ３０の外周部両側面に左側ブレーキデ
ィスク１１及び右側ブレーキディスク２８がそれぞれボ
ルト３１により取付けられ、ダブルディスクブレーキ形
式となっている。
【００１８】第１キャリパ１０は対向ピストン構造をな
し、左側ブレーキディスク１１を挟んで一対のピストン
３２が対向して設けられる。またピストン３２は左側ブ
レーキディスク１１の片面毎に２個づつ並設されるため
（図１参照）、計４個が設けられている。各ピストン３
２の左側ブレーキディスク１１と対面する側は支持板３
３に当接している。支持板３３の左側ブレーキディスク
１１を挟んで向かい合う面には、それぞれパッド３４が
設けられ、各パッド３４は左側ブレーキディスク１１へ
摺接可能である。
し、左側ブレーキディスク１１を挟んで一対のピストン
３２が対向して設けられる。またピストン３２は左側ブ
レーキディスク１１の片面毎に２個づつ並設されるため
（図１参照）、計４個が設けられている。各ピストン３
２の左側ブレーキディスク１１と対面する側は支持板３
３に当接している。支持板３３の左側ブレーキディスク
１１を挟んで向かい合う面には、それぞれパッド３４が
設けられ、各パッド３４は左側ブレーキディスク１１へ
摺接可能である。
【００１９】第２キャリパ２５の構造も第１キャリパ１
０と同様であり、計４個のピストン３５が２個一組にな
って（図４参照）、右側ブレーキディスク２８を挟んで
対向して設けられ、各ピストン３５はそれぞれ支持板３
６に当接し、各支持板３６には右側ブレーキディスク２
８と摺接可能なパッド３７が設けられている。
０と同様であり、計４個のピストン３５が２個一組にな
って（図４参照）、右側ブレーキディスク２８を挟んで
対向して設けられ、各ピストン３５はそれぞれ支持板３
６に当接し、各支持板３６には右側ブレーキディスク２
８と摺接可能なパッド３７が設けられている。
【００２０】なお、左右のブレーキディスク１１及び２
８並びにパッド３４及び３７はそれぞれ公知のカーボン
ファイバーによって製造されている。
８並びにパッド３４及び３７はそれぞれ公知のカーボン
ファイバーによって製造されている。
【００２１】ハブ３０に設けられた車軸穴３８の両端部
にはベアリング３９が設けられ、車軸６を支持してい
る。ハブ３０の車軸６を支持する部分は、左右のフロン
トフォーク４の間へほぼ一杯の長さで設けられているた
め、左右のベアリング３９の間隔は可能な限り長くされ
た状態になっている。
にはベアリング３９が設けられ、車軸６を支持してい
る。ハブ３０の車軸６を支持する部分は、左右のフロン
トフォーク４の間へほぼ一杯の長さで設けられているた
め、左右のベアリング３９の間隔は可能な限り長くされ
た状態になっている。
【００２２】図１は第１ブレーキ２の詳細構造を示す図
である。パッド３４は左側ブレーキディスク１１の周方
向に沿う２個のピストン３２に重なるよう長めのものに
なっており、その中心線Ｌは車軸６の中心点Ｃよりも寸
法ＤだけずれたＢ点を指向している。このとき、パッド
３４の一部は内方（車軸６方向）へずれており、その外
方（車軸６の半径方向外方をいう）の縁部と左側ブレー
キディスク１１の外周部との間にずれ部４０が形成され
ている。
である。パッド３４は左側ブレーキディスク１１の周方
向に沿う２個のピストン３２に重なるよう長めのものに
なっており、その中心線Ｌは車軸６の中心点Ｃよりも寸
法ＤだけずれたＢ点を指向している。このとき、パッド
３４の一部は内方（車軸６方向）へずれており、その外
方（車軸６の半径方向外方をいう）の縁部と左側ブレー
キディスク１１の外周部との間にずれ部４０が形成され
ている。
【００２３】サーボ用マスタシリンダ１５はピストン４
１の一端がプッシュロッド１６と連結されており。ピス
トン４１は可動キャリパブラケット８が図の反時計回り
方向へ回動することにより、リターンスプリング４２に
抗して吐出口２１方向へ摺動して油圧を発生するように
なっている。
１の一端がプッシュロッド１６と連結されており。ピス
トン４１は可動キャリパブラケット８が図の反時計回り
方向へ回動することにより、リターンスプリング４２に
抗して吐出口２１方向へ摺動して油圧を発生するように
なっている。
【００２４】図２は制動時における第１ブレーキ２の状
態を示し、矢示Ｅ方向へ回転する左側ブレーキディスク
１１へパッド３４が摺接すると、制動トルクによって第
１キャリパ１０は可動キャリパブラケット８と一体に若
干量回動し、パッド３４の中心線Ｌは車軸６の中心であ
る中心点Ｃを指向するようになっている。このとき、パ
ッド３４の外周は左側ブレーキディスク１１の外周部と
一致し、図１において生じていたずれ部４０は解消され
ている。すなわちパッド３４は、第１ブレーキ２の作動
時すなわち制動時にブレーキディスク１１の外周部と略
同心円弧状に重なる外周部有し、パッド３４の中心線Ｌ
は、パッド３４の長さ方向中間を通りかつ第１ブレーキ
２の作動時にブレーキディスク１１の半径に重なる（図
２）とともに、第１ブレーキ２の非作動時には車軸６の
中心ＣからＤだけ離れた位置を通るようになっている
（図１）。
態を示し、矢示Ｅ方向へ回転する左側ブレーキディスク
１１へパッド３４が摺接すると、制動トルクによって第
１キャリパ１０は可動キャリパブラケット８と一体に若
干量回動し、パッド３４の中心線Ｌは車軸６の中心であ
る中心点Ｃを指向するようになっている。このとき、パ
ッド３４の外周は左側ブレーキディスク１１の外周部と
一致し、図１において生じていたずれ部４０は解消され
ている。すなわちパッド３４は、第１ブレーキ２の作動
時すなわち制動時にブレーキディスク１１の外周部と略
同心円弧状に重なる外周部有し、パッド３４の中心線Ｌ
は、パッド３４の長さ方向中間を通りかつ第１ブレーキ
２の作動時にブレーキディスク１１の半径に重なる（図
２）とともに、第１ブレーキ２の非作動時には車軸６の
中心ＣからＤだけ離れた位置を通るようになっている
（図１）。
【００２５】一方、第２キャリパ２５においては、図４
に明らかなように、当初よりパッド３７の中心線Ｌが車
軸６の中心点Ｃを指向するように設定されている。
に明らかなように、当初よりパッド３７の中心線Ｌが車
軸６の中心点Ｃを指向するように設定されている。
【００２６】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
おいて、左側ブレーキディスク１１が矢示Ｅ方向へ回転
しているとき制動をかけると、まず第１キャリパ１０に
マスタシリンダ１３から油圧が与えられ、第１キャリパ
１０の各ピストン３２はパッド３４を左側ブレーキディ
スク１１の両面へ圧接する。
おいて、左側ブレーキディスク１１が矢示Ｅ方向へ回転
しているとき制動をかけると、まず第１キャリパ１０に
マスタシリンダ１３から油圧が与えられ、第１キャリパ
１０の各ピストン３２はパッド３４を左側ブレーキディ
スク１１の両面へ圧接する。
【００２７】このため、制動トルクが第１キャリパ１０
から可動キャリパブラケット８へ与えられて可動キャリ
パブラケット８が軸９を中心に図の反時計回り方向へ回
動する。これにより、可動キャリパブラケット８の一端
に連結されたプッシュロッド１６がリターンスプリング
に抗してサーボ用マスタシリンダ１５内へ押し込まれ
る。
から可動キャリパブラケット８へ与えられて可動キャリ
パブラケット８が軸９を中心に図の反時計回り方向へ回
動する。これにより、可動キャリパブラケット８の一端
に連結されたプッシュロッド１６がリターンスプリング
に抗してサーボ用マスタシリンダ１５内へ押し込まれ
る。
【００２８】図２はこの状態を示し、まず第１キャリパ
１０は可動キャリパブラケット８と一体に反時計回り方
向へ回動し、パッド３４の中心線Ｌは車軸６の中心点Ｃ
を指向しており、中心線Ｌ上の点Ｂは中心点Ｃと一致
し、かつパッド３４の外方縁部は左側ブレーキディスク
１１の外周上に重なり、図１において存在したずれ部４
０がブレーキ作動時には解消される。このため、パッド
３４が予め２個のピストンに重なるほど比較的長く形成
され、回動によりピストン３２との位置関係がずれ易い
にもかかわらず、パッド３４の表面全体が平均して左側
ブレーキディスク１１と摺接可能になるので、パッド３
４の偏摩耗が少なくなる。
１０は可動キャリパブラケット８と一体に反時計回り方
向へ回動し、パッド３４の中心線Ｌは車軸６の中心点Ｃ
を指向しており、中心線Ｌ上の点Ｂは中心点Ｃと一致
し、かつパッド３４の外方縁部は左側ブレーキディスク
１１の外周上に重なり、図１において存在したずれ部４
０がブレーキ作動時には解消される。このため、パッド
３４が予め２個のピストンに重なるほど比較的長く形成
され、回動によりピストン３２との位置関係がずれ易い
にもかかわらず、パッド３４の表面全体が平均して左側
ブレーキディスク１１と摺接可能になるので、パッド３
４の偏摩耗が少なくなる。
【００２９】同時にサーボ用マスタシリンダ１５内へプ
ッシュロッド１６が押し込まれるため、ピストン４１が
リターンスプリングの弾力に抗しながら吐出口２１方向
へ移動して油圧を発生し、ホース２２を介することによ
り第２ブレーキ３を作動させて、第２ブレーキ３におけ
る一対のパッド３７が右側ブレーキディスク２８の両面
を圧接する。
ッシュロッド１６が押し込まれるため、ピストン４１が
リターンスプリングの弾力に抗しながら吐出口２１方向
へ移動して油圧を発生し、ホース２２を介することによ
り第２ブレーキ３を作動させて、第２ブレーキ３におけ
る一対のパッド３７が右側ブレーキディスク２８の両面
を圧接する。
【００３０】このとき、第２ブレーキ３の第２キャリパ
２５は、固定キャリパブラケット２６を介して右側のフ
ロントフォーク４の下部５へ不動に取付けられ、かつパ
ッド３７の中心線Ｌが当初より車軸６の中心点Ｃを指向
しているため、制動時でも中心線Ｌが中心点Ｃを指向す
る状態は不変である。ゆえに、第２ブレーキ３のパッド
３７は全面で平均して右側ブレーキディスク２８と摺接
し、偏摩耗しにくくなっている。
２５は、固定キャリパブラケット２６を介して右側のフ
ロントフォーク４の下部５へ不動に取付けられ、かつパ
ッド３７の中心線Ｌが当初より車軸６の中心点Ｃを指向
しているため、制動時でも中心線Ｌが中心点Ｃを指向す
る状態は不変である。ゆえに、第２ブレーキ３のパッド
３７は全面で平均して右側ブレーキディスク２８と摺接
し、偏摩耗しにくくなっている。
【００３１】また、第１ブレーキ２の制動トルクを利用
して第２ブレーキ３を制動させるので、サーボ効果が得
られる。このため左右のブレーキディスク１１及び２８
並びにパッド３４及び３７がカーボン製であるにもかか
わらず、制動初期から各ブレーキディスク１１及び２８
に対する食い付きが良好になる。
して第２ブレーキ３を制動させるので、サーボ効果が得
られる。このため左右のブレーキディスク１１及び２８
並びにパッド３４及び３７がカーボン製であるにもかか
わらず、制動初期から各ブレーキディスク１１及び２８
に対する食い付きが良好になる。
【００３２】また、図５に明らかなように、可動キャリ
パブラケット８をフロントフォーク４へ取付けたので、
車軸６の幅を従来同様にしてもハブ３０の幅を広げ、そ
れだけ左右のベアリング３９の間隔を大きくとることが
でき、前輪支持部の剛性を高めることができる。
パブラケット８をフロントフォーク４へ取付けたので、
車軸６の幅を従来同様にしてもハブ３０の幅を広げ、そ
れだけ左右のベアリング３９の間隔を大きくとることが
でき、前輪支持部の剛性を高めることができる。
【００３３】
【発明の効果】この発明は第１キャリパブラケットを車
軸と軸心が一致しないように別な場所へ取付けるととも
に、第１キャリパのパッド中心線を非制動時には車軸中
心から外れ、制動時に一致するように設けた。
軸と軸心が一致しないように別な場所へ取付けるととも
に、第１キャリパのパッド中心線を非制動時には車軸中
心から外れ、制動時に一致するように設けた。
【００３４】ゆえに、車軸回り部分の幅を大きくしない
で済み、重量増並びに走行抵抗の増加を抑制することが
できる。そのうえ制動時には、第１キャリパが可動キャ
リパブラケットと一体に移動するにもかかわらず、パッ
ドの全面を均一な力でブレーキディスクへ圧接できるの
で、パッドの偏摩耗を防止できる。
で済み、重量増並びに走行抵抗の増加を抑制することが
できる。そのうえ制動時には、第１キャリパが可動キャ
リパブラケットと一体に移動するにもかかわらず、パッ
ドの全面を均一な力でブレーキディスクへ圧接できるの
で、パッドの偏摩耗を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る第１ブレーキの要部側面図
【図２】作動状態における図１同様図
【図３】実施例に係る自動２輪車の前輪部分左側面図
【図４】実施例に係る第２ブレーキ要部を示す図
【図５】図３のＡ−Ａ線に沿って要部を示す断面図
１ 前輪 ２ 第１ブレーキ ３ 第２ブレーキ ６ 車軸 ８ 可動キャリパブラケット １０ 第１キャリパ １１ 左側ブレーキディスク １５ サーボ用マスタシリンダ ２５ 第２キャリパ ２８ 右側ブレーキディスク ３０ ハブ ３２ ピストン ３４ パッド ３５ ピストン ３７ パッド ３９ 車軸を支持するためのベアリング
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62L 1/00 B62L 3/00 - 3/02
Claims (1)
- 【請求項１】 第１ブレーキと第２ブレーキを備え、第
１ブレーキで発生した制動トルクを第１ブレーキの可動
キャリパブラケットを介してサーボ用マスタシリンダの
ピストンに伝達することにより第２ブレーキを作動させ
るようにしたものにおいて、可動キャリパブラケットの
一端を車軸近傍の車体側不動部へ車軸と中心をずらせて
回動自在に軸着するとともに、第１ブレーキのパッド
は、第１ブレーキの作動時にパッドの中心を通りかつブ
レーキディスクの半径に重なるパッド中心線を有し、こ
のパッド中心線が、第１ブレーキの非作動時には車軸の
中心と離れた位置を通り、第１ブレーキの作動により可
動キャリパブラケットが回動したとき、車軸の中心上を
通る位置にくるようにしたことを特徴とする車両用ディ
スクブレーキ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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