JP3052640B2 - 車両用クラッチのパワーアシスト装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は操作ケーブルを介してク
ラッチ機構を操作させるクラッチのパワーアシスト装置
に係り、特にクラッチペダルやクラッチレバーの操作力
を軽減させた車両用クラッチのパワーアシスト装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】自動車や自動二輪車には、発進時や変速
時などにエンジンの回転駆動力をトランスミッション以
下の駆動系に断続する装置であるクラッチ機構を備えて
いる。このクラッチ機構は、例えば自動車においてはク
ラッチペダルの踏込操作、また自動二輪車においてはク
ラッチレバーの手動操作により操作ケーブルを介してク
ラッチ操作力が伝達されてエンジンの回転力が断絶（ク
ラッチ）操作されるようになっている。その際、クラッ
チペダルやクラッチレバーはてこの原理が採用され、ペ
ダル比やレバー比を大きく取ることで、操作フィーリン
グを軽減させるようになっている。

【０００３】また、自動車や自動二輪車には、クラッチ
機構の断続操作を、軽い操作フィーリングで行うように
した油圧式パワークラッチがある。このパワークラッチ
では、エンジンインテークマニホールドの負圧力やオイ
ルポンプで発生した油圧を利用してクラッチ機構の断続
操作が行われるため、クラッチペダルやクラッチレバー
の操作力が軽減されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
油圧式パワークラッチは、操作ケーブルを介してクラッ
チ操作力が伝達される操作ケーブル採用のクラッチ機構
には対応できないのみならず、既存の自動車や自動二輪
車の従来機種に、この油圧式パワークラッチを後付ける
ことが困難である。油圧式パワークラッチを従来機種に
後付けするためには、多数の関連部品の作り直しが必要
となり、多くの手間と時間を要し、コストアップとな
る。

【０００５】また、操作ケーブルを採用したクラッチ機
構では、クラッチペダルやクラッチレバーの操作力をペ
ダル比やレバー比を大きく取ることで軽減させている
が、クラッチペダルやクラッチレバーの操作力を大幅に
低減させることはできない。特に自動二輪車において、
カーブや坂道の多い山道などの走行や、交通量が激しく
常に渋滞している町中の走行では、変速操作を頻繁に行
わなければならず、その都度クラッチレバーのレバー操
作が必要となる。しかし、クラッチレバーのレバー操作
を頻繁に行う場合、クラッチ操作力をレバー比のみでは
充分に軽減できないため、操作フィーリングが悪く、手
動操作の負担が大きく、快適な走行を楽しむことが困難
であった。

【０００６】さらに、クラッチの切れが悪い場合は、ク
ラッチの作動量を増加させればよいのだが、ライダの力
および手の大きさには限度があり、クラッチの作動量を
自由に大きくすることは困難であった。

【０００７】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、クラッチペダルやクラッチレバーの操作性を改
善し、軽い操作フィーリングでクラッチ機構にクラッチ
の断続操作を確実に行うことができる車両用クラッチの
パワーアシスト装置を提供することを目的とする。

【０００８】この発明の他の目的は、クラッチ操作補助
装置により操作ケーブルにモータ駆動力をパワーアシス
ト量として付加し、クラッチペダルやクラッチレバーの
操作力を軽減させるとともにクラッチの作動量を増加さ
せ、クラッチの切れを向上させた車両用クラッチのパワ
ーアシスト装置を提供するにある。

【０００９】この発明のさらに他の目的は、操作ケーブ
ルに付与された操作力によりモータの出力軸受けに発生
する偏心モーメントを防止し、モータの出力軸受けの耐
久性を向上させた車両用クラッチのパワーアシスト装置
を提供するにある。

【００１０】この発明の別の目的は、モータ故障時にも
クラッチ操作が損なわれることがない車両用クラッチの
パワーアシスト装置を提供するにある。

【００１１】この発明のさらに別の目的は、自動車や自
動二輪車の従来機種への後付けを簡単かつ容易に行うこ
とができる車両用クラッチのパワーアシスト装置を提供
するにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用クラ
ッチのパワーアシスト装置は、上述した課題を解決する
ために、請求項１に記載したように、モータ駆動の回転
体に、複数の分割リールピースからなるリールを摺接自
在に設け、このリールは、巻取径の異なる複数のケーブ
ルガイド路を有し、これらのケーブルガイド路にクラッ
チ機構を操作させる操作ケーブルを巻き付けてクラッチ
操作補助装置を構成し、このクラッチ操作補助装置は、
操作ケーブルに操作力を付与することにより回転体とリ
ールとを摩擦係合させて前記操作ケーブルにモータ駆動
力をパワーアシスト量として付加させたものである。

【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、ケーブルガイド路に巻付けら
れる操作ケーブルは、ケーブルガイド路に一方の操作ケ
ーブルを分岐して巻付け、その中央に他方の操作ケーブ
ルを巻付けたものであるさらに、この発明に係る車両用
クラッチのパワーアシスト装置は、上述した課題を解決
するために、請求項３に記載したように、車両用クラッ
チ機構を操作ケーブルを介して操作させるクラッチペダ
ルやクラッチレバー等の初動クラッチ操作部材に連動す
るＯＮ−ＯＦＦスイッチを設け、このＯＮ−ＯＦＦスイ
ッチによりモータの起動・停止が制御され、前記ＯＮ−
ＯＦＦスイッチは初動クラッチ操作部材の操作ストロー
ク中、操作ケーブルの遊び区間でＯＮ、最大操作ストロ
ーク時点でＯＦＦとなるように設定され、前記モータの
出力軸にクラッチ操作補助装置が設けられたものであ
る。

【００１４】

【作用】上記の構成を有する本発明においては、クラッ
チ機構を操作させる操作ケーブルの途中にクラッチ操作
補助装置を設け、このクラッチ操作補助装置によりモー
タ駆動力をパワーアシスト量として操作ケーブルに付加
させたので、クラッチ機構を操作させるために必要な操
作ケーブルの操作力を大幅に軽減させることができ、ク
ラッチペダルやクラッチレバーの操作性を改善し、軽い
操作フィーリングで快適な走行を楽しむことができる。

【００１５】また、このパワーアシスト装置は、クラッ
チ操作補助装置によりモータ駆動力をパワーアシスト量
として操作ケーブルに選択的に付加させることができ、
クラッチ作動量を大きく設計できるので、クラッチの切
れを向上させることができる。

【００１６】さらに、ケーブルガイド路に巻付けられる
操作ケーブルは、ケーブルガイド路に一方の操作ケーブ
ルを分岐して巻付け、その中央に他方の操作ケーブルを
巻付けたため、操作ケーブルに付与された操作力により
モータの出力軸受けに発生する偏心モーメントを防止
し、モータの出力軸受けの耐久性を向上させることがで
きる。

【００１７】さらにまた、クラッチ操作補助装置の万一
の故障時にも、クラッチペダルやクラッチレバーの操作
力は、操作ケーブルやリールを介してクラッチ機構に確
実に伝達されるから、クラッチ操作がモータ故障で損な
われることがない。

【００１８】そして、操作ケーブルの途中にクラッチ操
作補助装置を設けることにより車両用クラッチのパワー
アシスト装置が構成できるので、従来機種の関連部品を
そのまま使用でき、このパワーアシスト装置を自動車や
自動二輪車に簡単かつ容易に後付けすることができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】図１は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図であり、図２は、車両用クラッチの
パワーアシスト装置を展開状態で示す図である。

【００２１】図１において、この自動二輪車１は、車体
フレーム２の中央下部にエンジン３が搭載される一方、
このエンジン３の上方に燃料タンク４が設けられる。燃
料タンク４の後方には運転シート５が設けられ、この運
転シート５は車体フレーム２のシートレール６上に設置
される。

【００２２】車体フレーム２のヘッドパイプ７にはステ
アリング機構８が設けられ、このステアリング機構８に
前輪９を回転自在に支持するフロントフォーク１０が設
けられる。また、ステアリング機構８のアッパーブラケ
ット１１の左右にはハンドルバー１２，１３がそれぞれ
取付けられ、フロントフォーク１０とともに左右回動自
在に枢着される。

【００２３】一方、車体フレーム２の中央下部に架設さ
れたピボット軸１４には、後輪１５を回転自在に支持す
るスイングアーム１６がピボット軸１４廻りに回動自在
に枢着される。

【００２４】上記ステアリング機構８のアッパーブラケ
ット１１に取付けられる左側のハンドルバー１２には初
動クラッチ操作部材としてのクラッチレバー１７が、そ
して右側のハンドルバー１３には図示しないフロントブ
レーキレバーがそれぞれ付設される。

【００２５】図２に示すように、クラッチレバー１７か
ら操作ケーブル１８がクラッチケーブルとして延設され
ており、この操作ケーブル１８の途中にクラッチ操作補
助装置１９が設けられる。操作ケーブル１８の他端側は
クラッチレリーズレバー２０に連結される。

【００２６】クラッチレリーズレバー２０は、ピニオン
ラック機構などの機械的操作力伝達機構２１を介してク
ラッチ機構２２に連係され、クラッチ機構２２をスプリ
ング２３のばね力に抗してクラッチ操作させるようにな
っている。クラッチ機構２２のクラッチ操作により、エ
ンジン３のクランクシャフト２４から伝達される回転駆
動力をトランスミッション２５以下の駆動系に断続させ
るようになっている。クラッチ機構２２は、常にスプリ
ング２３のばね力でエンジン３からの回転駆動力がトラ
ンスミッション２５に伝達されるようになっている。

【００２７】また、クラッチレバー１７からの操作ケー
ブル１８は、図３に示すようにスタータケーブル２６や
スロットルケーブル２７およびワイヤーハーネス２８と
共にケーブルガイド２９に案内されて車体フレーム２に
沿って引き廻され、クラッチレリーズレバー２０に接続
される。

【００２８】操作ケーブル１８の途中に設けられるクラ
ッチ操作補助装置１９は、図２に示すようにバッテリ３
０にて駆動される電動モータ３１を有し、このモータ出
力は、図４に示すように減速機３２を介してモータ出力
軸３３に伝達される。このモータ出力軸３３には本体ケ
ーシング３４内に収容されたハブ３５がテーパあるいは
スプライン結合により回転一体に取付けられる。ハブ３
５はモータ出力軸３３に固定され、モータ出力軸３３の
一部を構成している。電動モータ３１に取り付けられた
減速機３２は本体ケーシング３４に取付けられて固定さ
れる。なお、符号３６はケースカバーである。このケー
スカバー３６にベアリング３７が設けられ、このベアリ
ング３７によりハブ３５の回転を案内している。

【００２９】一方、ハブ３５のボス部３５ａには回転体
を構成するスリーブ状ロータ３８が嵌合される。ロータ
３８には軸方向に突出する係合ピン３９が植設され、こ
の係合ピン３９が図５に示すように、ハブ３５の外側フ
ランジ３５ｂに形成される弧状の長孔４０に係合され
る。ロータ３８はハブ３５に対し長孔４０のストローク
分相対的に回動するようになっている。

【００３０】ロータ３８の外周にはリール４１が摺接自
在に設けられる。図４に示すように、リール４１は３本
のケ−ブルガイド路４２，４３，４４を外周側に形成す
るが、リール４１の中央部に形成されるケーブルガイド
路４３の巻取径γは、図４および図５に示すように、他
の二本のケーブルガイド路４２，４４の巻取径δより小
さくする。

【００３１】上記リール４１は分割構造をなし、複数
の、例えば４つの円弧状分割リールピース４１ａ，４１
ｂ，４１ｃ，４１ｄを周方向に配列して構成される。分
割リールピースは２つ以上であればよい。

【００３２】各分割リールピース４１ａ〜４１ｄのうち
１つの分割リールピース４１ａには各ケーブルガイド路
４２，４３，４４をそれぞれ横切るように係合孔４５，
４６が周方向に離間して形成され、巻取径の小さいリー
ル４１中央のケーブルガイド路４１の係合孔４５に、図
５に示すように、操作ケーブル１８のドライブ側クラッ
チケーブル１８ａのエンドピース４７が、巻取径の大き
いリール４１外側のケーブルガイド路４２，４４の係合
孔４６にドリブン側クラッチケーブル１８ｂの二本の接
続ケーブル１８ｃのエンドピース４８がそれぞれ係合さ
れる。

【００３３】ドライブ側クラッチケーブル１８ａおよび
ドリブン側クラッチケーブル１８ｂの接続ケーブル１８
ｃは、リール４１に少なくとも半周分以上に巻き掛けら
れ、全体として実質的に一周分以上巻き掛けられる。な
お、上記接続ケーブル１８ｃはイコライザ４９を介して
ドリブン側クラッチケーブル１８ｂに接続される。

【００３４】また、図２に示すように、操作ケーブル１
８のドライブ側クラッチケーブル１８ａやドリブン側ク
ラッチケーブル１８ｂの他端側にもエンドピース５０，
５１がそれぞれ設けられ、ドライブ側クラッチケーブル
１８ａのエンドピース５０はクラッチレバー１７の係合
孔５２に、ドリブン側クラッチケーブル１８ｂのエンド
ピース５１はクラッチレリーズレバー２０の係合孔５３
にそれぞれ連結される。

【００３５】前記クラッチレバー１７は、図２および図
６に示すように、レバーホルダー５４にその回動中心Ａ
廻りに回動自在に設けられる。レバーホルダー５４は、
左側ハンドルバー１２に固定される一方、レバーホルダ
ー５４の回動中心Ａ近傍にマイクロスイッチ等のＯＮ−
ＯＦＦスイッチ５５が取付けられる。

【００３６】このＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５は、図７お
よび図８に示すように、レバーホルダー５４側に固定接
点５６ａが設けられる一方、クラッチレバー１７側に可
動接点５６ｂが設けられ、クラッチレバー１７の回動操
作によりＯＮ−ＯＦＦ作動される。ＯＮ−ＯＦＦスイッ
チ５５は、クラッチレバー１７を操作しない時、図６に
示すように、ＯＦＦ状態にセットされ、クラッチレバー
１７の操作ストローク中、操作ケーブル１８の遊び区間
でＯＮとなり、最大ストローク時点でＯＦＦとなるよう
に設定される。

【００３７】このＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５のＯＮ−Ｏ
ＦＦ作動により、図２に示すように、電源回路５７がＯ
Ｎ−ＯＦＦ操作され、電動モータ３１が起動−停止され
る。

【００３８】次に、本実施例の作用について説明する。

【００３９】クラッチレバー１７を例えば左手で握る
と、ドライブ側クラッチケーブル１８ａが引かれる。ド
ライブ側クラッチケーブル１８ａが引かれると直ちにＯ
Ｎ−ＯＦＦスイッチ５５がＯＮとなってクラッチ操作補
助装置１９の電動モータ３１が起動される。この電動モ
ータ３１の駆動によりモータ出力軸３３のハブ３５に取
り付けられたロータ３８が回転する。

【００４０】一方、クラッチレバー１７の手動操作によ
って、ドライブ側クラッチケーブル１８ａを引いていく
と、ドライブ側クラッチケーブル１８ａの引張力により
クラッチ操作補助装置１９のリール４１の各リールピー
ス４１ａ〜４１ｄがロータ３８に押し付けられて摩擦係
合し、ロータ３８はリール４１の各リールピース４１ａ
〜４１ｄに締め付けられてリール４１に回転力を与え
る。これにより、モータの回転駆動力がリール４１を介
して接続ケーブル１８ｃおよびドリブン側クラッチケー
ブル１８ｂにパワーアシストとして加えられる。したが
って、クラッチレバー１７のレバー操作は、リール４１
をロータ３８側に押し付け、摩擦係合させるに必要な締
付操作力でよいから、非常に軽くなる。

【００４１】また、クラッチレバー１７のレバー操作に
より、クラッチ操作補助装置１９が作動すると、操作ケ
ーブル１８にレバー操作力とともにモータ駆動力が付加
されてクラッチレリーズレバー２０を作動させる。リー
ル４１のケーブルガイド路４２，４３，４４の巻取径
γ，δは、ドライブ側の巻取径γよりドリブン側の巻取
径δのほうが大きいので、ドリブン側クラッチケーブル
１８ｂの移動量は、クラッチレバー１７の操作によって
引かれるドライブ側クラッチケーブル１８ａの移動量よ
り大きくなるので、充分に大きなクラッチ作動量を得る
ことができ、クラッチ機構２２の切れをよくすることが
できる。

【００４２】さらに、ケーブルガイド路４２，４３，４
４の巻取系γ，δを変化させることによりクラッチ作動
量やパワーアシスト量を自由に設定できる。

【００４３】なお、リール４１のケーブルガイド路４
２，４３，４４を三本設け、ドライブ側クラッチケーブ
ル１８ａを中央のケーブルガイド路４３に、ドリブン側
クラッチケーブル１８ｂの接続ケーブル１８ｃを外側二
本のケーブルガイド路４２，４４に巻き付けるように配
置したため、操作ケーブル１８に付与される操作力が一
直線上に配分されることにより、モータの出力軸受け５
８に発生する偏心モーメントを防止し、モータの出力軸
受け５８の耐久性を向上させることができる。

【００４４】上記クラッチ操作によりクラッチ機構２２
にクラッチ操作されてクラッチ作用し、エンジン３の回
転駆動力がトランスミッション２５に伝達されるのを防
止している。

【００４５】さらに、クラッチレバー１７を操作して最
大ストローク分だけ引くと、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５
がＯＦＦとなり、電動モータ３１の駆動が停止される。
これにより、クラッチ操作補助装置１９のロータ３８と
リール４１が摩擦接触状態のまま必要以上に相対的に摺
動するのを防止することができる。

【００４６】また、クラッチレバー１７を離すと、クラ
ッチ機構２２のスプリング２３のばね力が操作ケーブル
１８を介してクラッチレバー１７に作用し、クラッチレ
バー１７を原位置側に復帰させる。この時、クラッチ操
作補助装置１９のハブ３５とロータ３８とは、操作ケー
ブル１８の操作力が直ちに作用する関係に保持される。
具体的には、ロータ３８の係合ピン３９とハブ３５の長
孔４０とが図５の実線で示す位置に係合し、クラッチレ
バー１７の操作力がクラッチ機構２２側に直ちに伝達さ
れるようになっている。

【００４７】モータ出力軸３３側とハブ３５とロータ３
８との係合関係（係合ピン３９の位置）を、図５に示す
ように保持することにより、万一電動モータ３１が故障
しても、クラッチレバー１７の手動操作により、操作ケ
ーブル１８に伝達される操作力が、リール４１を介して
クラッチレリーズレバー２０に直接伝達され、クラッチ
機構２２のクラッチ操作を行うことができる。

【００４８】なお、上記実施例では、このパワーアシス
ト装置を自動二輪車１に適用した例を示したが、自動三
輪車や四輪自動車にも適用できる。

【００４９】図９は、車両用クラッチのパワーアシスト
装置を自動車に適用した例を示す。

【００５０】自動車の初動クラッチ操作部材としてのク
ラッチペダル５９に操作ケーブル６０の一端が結合さ
れ、この操作ケーブル６０の他端はクラッチレリーズレ
バー６１に結合される。クラッチレリーズレバー６１は
ウォームギヤ機構などの機械的操作力伝達機構６２を介
してクラッチ機構６３に連結され、このクラッチ機構６
３をクラッチ操作させるようになっている。

【００５１】操作ケーブル６０の途中には、電動モータ
６４を備えたクラッチ操作補助装置６５が設けられ、こ
のクラッチ操作補助装置６５の電動モータ６４もクラッ
チペダル５９に連動して０Ｎ−０ＦＦされるＯＮ−ＯＦ
Ｆスイッチ（図示せず）により起動−停止される。

【００５２】クラッチ操作補助装置６５は、図４および
図５に示す自動二輪車１のクラッチ操作補助装置１９と
異ならないので説明を省略する。

【００５３】また、上記実施例では、このパワーアシス
ト装置をクラッチ機構に適用した例を示したが、車両用
駐車ブレーキや、自動二輪車のメインスタンドパワーア
シスト装置にも適用することができる。

【００５４】図１０は、このパワーアシスト装置を自動
車の駐車ブレーキに適用した例を示す。

【００５５】自動車の初動駐車ブレーキ操作部材として
の駐車ブレーキレバー６６に操作ケーブル６７の一端が
結合され、この操作ケーブル６７の他端は駐車ブレーキ
機構６８に連結され、この駐車ブレーキ機構６８を作動
させるようになっている。

【００５６】操作ケーブル６７の途中には、電動モータ
６９を備えた駐車ブレーキ操作補助装置７０が設けら
れ、この駐車ブレーキ操作補助装置７０の電動モータ６
９も駐車ブレーキレバー６６に設けられたラチェット解
除ノブ７１に連動して０Ｎ−０ＦＦされるＯＮ−ＯＦＦ
スイッチ（図示せず）により起動−停止される。

【００５７】駐車ブレーキ操作補助装置７０は、図４お
よび図５に示す自動二輪車１のクラッチ操作補助装置１
９と異ならないので説明を省略する。

【００５８】なお、本実施例では、ＯＮ−ＯＦＦスイッ
チ５５をクラッチレバー１７等の初動操作部材に連動さ
せて設けたが、このＯＮ−ＯＦＦスイッチ５５は、操作
ケーブル１８と連動するように設けてもよい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用クラッチのパワーアシスト装置によれば、クラッチ機
構を操作させる操作ケーブルの途中にクラッチ操作補助
装置を設け、このクラッチ操作補助装置によりモータ駆
動力をパワーアシスト量として操作ケーブルに付加させ
たので、クラッチ機構を操作させるために必要な操作ケ
ーブルの操作力を大幅に軽減させることができ、クラッ
チペダルやクラッチレバー等の初動クラッチ操作部材の
操作性を改善することができ、非常に軽い操作フィーリ
ングで快適な走行を楽しむことができる。

【００６０】また、このパワーアシスト装置は、クラッ
チ操作補助装置によりモータ駆動力をパワーアシスト量
として操作ケーブルに選択的に付加させることができ、
クラッチ作動量を大きく設計できるので、クラッチの切
れを向上させることができる。

【００６１】さらに、ケーブルガイド路に巻付けられる
操作ケーブルは、ケーブルガイド路に一方の操作ケーブ
ルを分岐して巻付け、その中央に他方の操作ケーブルを
巻付けたため、操作ケーブルに付与された操作力により
モータの出力軸受けに発生する偏心モーメントを防止
し、モータの出力軸受けの耐久性を向上させることがで
きる。

【００６２】さらにまた、クラッチ操作補助装置の万一
の故障時にも、クラッチペダルやクラッチレバーの操作
力は、操作ケーブルやリールを介してクラッチ機構に確
実に伝達されるから、クラッチ操作がモータ故障で損な
われることがない。

【００６３】そして、操作ケーブルの途中にクラッチ操
作補助装置を設けることにより車両用クラッチのパワー
アシスト装置が構成できるので、従来機種の関連部品を
そのまま使用でき、このパワーアシスト装置を自動車や
自動二輪車に簡単かつ容易に後付けすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を適用した自動二輪車の左側面図。

【図２】この発明に係る車両用クラッチのパワーアシス
ト装置の一実施例を示す図。

【図３】図２に示されるパワーアシスト装置の操作ケー
ブルの配索関係を示す平面図。

【図４】この発明の車両用クラッチのパワーアシスト装
置に組み込まれるクラッチ操作補助装置を示す図。

【図５】図４に示すクラッチ操作補助装置を、ケースカ
バーを取り外して、クラッチ操作補助装置と操作ケーブ
ルの結合関係示す側面図。

【図６】自動二輪車のクラッチレバーを示す平面図。

【図７】図６に示すクラッチレバーを取付けるレバーホ
ルダーを下方から示す図。

【図８】図７のＸ−Ｘ線に沿う断面図であり、図７のレ
バーホルダーに取付けられるＯＮ−ＯＦＦスイッチの構
造を示す図。

【図９】この発明に係る車両用クラッチのパワーアシス
ト装置を自動車に適用した例を示す図。

【図１０】この発明に係る車両用クラッチのパワーアシ
スト装置の操作補助装置を自動車の駐車ブレーキ機構に
適用した例を示す図。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ エンジン １２，１３ ハンドルバー １７ クラッチレバー（初動クラッチ操作部材） １８，６０ 操作ケーブル（クラッチケーブル） １８ａ ドライブ側クラッチケーブル １８ｂ ドリブン側クラッチケーブル １８ｃ 接続ケーブル １９，６５ クラッチ操作補助装置 ２０，６１ クラッチレリーズレバー ２２，６３ クラッチ機構 ２５ トランスミッション ３０ バッテリ ３１，６４，６９ 電動モータ ３３ モータ出力軸 ３４ 本体ケーシング ３５ ハブ（モータ出力軸） ３８ ロータ（回転体） ３９ 係合ピン ４０ 長孔 ４１ リール ４２，４３，４４ ケーブルガイド路 ４１ａ〜４１ｄ 分割リールピース ４５，４６，５２，５３ 係合孔 ４７，４８，５０，５１ エンドピース ４９ イコライザ ５４ レバーホルダー ５５ ＯＮ−ＯＦＦスイッチ ５６ａ 固定接点 ５６ｂ 可動接点 ５７ 電源回路 ５８ 出力軸受け ５９ クラッチペダル（初動クラッチ操作部材） ６６ 駐車ブレーキレバー（初動駐車ブレーキ操作部
材） ６７ 操作ケーブル（駐車ブレーキケーブル） ６８ 駐車ブレーキ機構 ７０ ブレーキ操作補助装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新海 達也 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株 式会社内 (72)発明者 石部 訓章 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株 式会社内 (56)参考文献 特開 平６−117450（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−168067（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 23/12 G05G 1/00 - 25/04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータ駆動の回転体に、複数の分割リー
   ルピースからなるリールを摺接自在に設け、このリール
   は、巻取径の異なる複数のケーブルガイド路を有し、こ
   れらのケーブルガイド路にクラッチ機構を操作させる操
   作ケーブルを巻き付けてクラッチ操作補助装置を構成
   し、このクラッチ操作補助装置は、操作ケーブルに操作
   力を付与することにより回転体とリールとを摩擦係合さ
   せて前記操作ケーブルにモータ駆動力をパワーアシスト
   量として付加させたことを特徴とする車両用クラッチの
   パワーアシスト装置。
2. 【請求項２】 上記ケーブルガイド路に巻付けられる操
   作ケーブルは、ケーブルガイド路に一方の操作ケーブル
   を分岐して巻付け、その中央に他方の操作ケーブルを巻
   付けた請求項１記載の車両用クラッチのパワーアシスト
   装置。
3. 【請求項３】 車両用クラッチ機構を操作ケーブルを介
   して操作させるクラッチペダルやクラッチレバー等の初
   動クラッチ操作部材に連動するＯＮ−ＯＦＦスイッチを
   設け、このＯＮ−ＯＦＦスイッチによりモータの起動・
   停止が制御され、前記ＯＮ−ＯＦＦスイッチは初動クラ
   ッチ操作部材の操作ストローク中、操作ケーブルの遊び
   区間でＯＮ、最大操作ストローク時点でＯＦＦとなるよ
   うに設定され、前記モータの出力軸にクラッチ操作補助
   装置が設けられたことを特徴とする車両用クラッチのパ
   ワーアシスト装置。