JP2815854B2 - 車輌の前後進切換制限装置 - Google Patents
車輌の前後進切換制限装置Info
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- JP2815854B2 JP2815854B2 JP60160131A JP16013185A JP2815854B2 JP 2815854 B2 JP2815854 B2 JP 2815854B2 JP 60160131 A JP60160131 A JP 60160131A JP 16013185 A JP16013185 A JP 16013185A JP 2815854 B2 JP2815854 B2 JP 2815854B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、所定の車速以上での前後進切換操作を制限
する車輛の前後進切換制限装置に関するものである。 （発明の背景） 3,4輪の車輛や、側車付きの自動２輪車などで前後進
切換装置を備えたものでは、前進走行中に走行速度が十
分低くならないうちに後進への切換えを行うとエンジン
や駆動系を傷めるおそれがある。また後進走行中でまだ
車体が後進方向に動いているうちに急に前進へ切換える
時にも、やはりエンジンや駆動系を傷める。そのため前
後進切換えは車輛速度が十分に低くなってから行うのが
望ましい。 （発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
所定の走行速度以下になっていない時には前進から後
進、および後進から前進への両方向への切換えを制限し
て、急激な切換えによるエンジンや駆動系の損傷を未然
に防止することができ、構成も比較的簡単にすることが
できる車輛の前後進切換制御装置を提供することを目的
とする。 （発明の構成） 本発明によればこの目的は、エンジンから車体幅方向
に突出する出力軸の回転を、この出力軸とこれに直交す
るプロペラ軸との間に介在する前後進切換装置を介して
後輪に伝える車輌の前後進切換制限装置において、前記
出力軸に固定された駆動側傘歯車と、前記プロペラ軸に
遊転自在に保持された前進用および後進用の被動側傘歯
車と、これら両被動用傘歯車の間でプロペラ軸にスプラ
イン結合され両被動用傘歯車のいずれかに選択的に係合
するスライダと、前記プロペラ軸と平行に配設されたそ
の長さ方向にスライド自在なシフト軸と、このシフト軸
に固定され前記スライダを移動させるシフトフォーク
と、このシフト軸をスライドさせる切換駆動機構と、前
記シフト軸に互いに一定距離離れて形成された２つの環
状溝と、前記スライダが前記両被動用傘歯車に係合する
位置に前記シフト軸を保持するよう前記環状溝に選択的
に弾接するボールと、前記いずれかの被動側傘歯車の外
周溝に適度の抵抗をもって係入しこの被動側傘歯車との
回転速度差により引きずられてこの回転方向へ付勢され
るリングと、前記リングによって前記シフト軸の一方の
環状溝に係入する方向へ付勢されるストッパと、このス
トッパを前記環状溝から脱出する方向へ付勢する復帰手
段とを備えることを特徴とする車輌の前後進切換制限装
置により達成される。 （実施例） 第１図は本発明の一実施例のエンジンを搭載した不整
地走行用４輪車の側面図、第２図はその一部を断面した
平断面図、第３図はそのIII−III線断面図、第４図と第
５図は第３図におけるIV−IV線断面図とＶ−Ｖ線断面図
である。 第１図において、符号10は車体フレーム、12は左右一
対の操向前輪、14は左右一対の駆動後輪であり、これら
前輪12および後輪14には幅広超低圧タイヤ（いわゆるバ
ルーンタイヤ）が装着されている。後輪14はリヤアーム
16およびバックチューブ18を介して車体フレーム10に保
持されている。すなわちリヤアーム16の後端には後輪軸
20が保持され、この後輪軸20の両端に後輪14がそれぞれ
固定されている。200は車体中央付近に搭載されたエン
ジン、26は前フェンダ、28は後フェンダ、30は操向バー
ハンドル、また32は車体上部に配設された跨座式運転シ
ートである。74は足動式のシフトペダルであり、公知の
ドラム式変速機構の変速を行う。 エンジン200は第２図に示すように、車体幅方向に配
設されたクランク軸202と、クラッチ204と、このクラン
ク軸202に並設された変速主軸210と、これら主軸206
と、変速副軸206および副軸210に組付けられた変速歯車
群208とを備える。この変速副軸210は出力軸を兼ねる。 クランク軸202の回転は、クラッチ204、変速主軸20
6、変速歯車郡208を介して変速副軸210に伝えられる。2
12は車体前後方向にのびるプロペラ軸であり、このプロ
ペラ軸212には被動側の前進用傘歯車214および被動側の
後進用傘歯車216が回転自在に保持され、両傘歯車214,2
16は前記変速副軸210に固定した駆動側傘歯車218に両側
から噛合している。プロペラ軸212には両傘歯車214,216
間にあって軸方向にのみスライドするようにスプライン
結合されたスライダ220が設けられ、このスライダ220と
各傘歯車214,216とはそれぞれドッグクラッチを形成す
る。 222はシフト軸でありカバー224に前後方向にスライド
可能に保持され、このシフト軸222にはシフトフォーク2
26が固定されている。このシフトフォーク226は前記ス
ライダ220に係合している。シフト軸222にはラック228
が形成される一方、カバー224を貫通する操作軸230には
このラック228に係合するピニオン232が固定され、この
操作軸230をカバー224の外部から回動することによりシ
フト軸222およびシフトフォーク226を移動させ、前後進
切換えが行われる。すなわち第2,3図のようにシフト軸2
22が左方にあれば、スライダ220は前進用傘歯車214に係
合し、プロペラ軸212は終減速機234（第２図）を介し後
輪軸20を前進方向に回転する。また操作軸230を第３図
で反時計方向に回動すれば、シフト軸222は第2,3図で右
方向に移動し、スライダ220は後進用傘歯車216に係合
し、車輛は後進する。 操作軸230は第４図に示すようにカバー224から突出
し、この突出端にレバー236が固定されている。このレ
バー236は第１図に示す切換レバー237に連動する。すな
わちこの切換レバー237はエンジン200に左側のクランク
ケースの上に前後に揺動可能に取付けられ、この切換レ
バー237の動きがワイヤ237aを介してレバー236に伝えら
れる。そして切換レバー237を前へ倒してＦ位置にすれ
ば操作軸230は第３図で時計方向に回り、スライダ220を
前進用の傘歯車214に係合させる。同様に切換レバー237
を後へ倒しＲ位置にすればスライダ220は後進用の傘歯
車216に係合する。このようにレバー236、ワイヤ237a、
切換レバー237により切換駆動機構が形成される。 なお第4,5図で238は操作軸230に固定されたカム、240
はこの238に弾接するカムフォロアであり、これらは操
作軸230に前進位置と後進位置とで停止するクリック機
構を形成する。またシフト軸222には２つの環状溝242,2
44が形成される一方、一方の溝にはボール246（第３
図）が弾接し、これらはフォーク軸222を前進位置およ
び後進位置に停止するクリック機構を形成する。 次に前後進切換制限装置248を説明する。250はカバー
224に固定されたシフト軸222と平行な支軸、252はこの
支軸252に揺動自在に保持されたストッパ、また254はこ
のストッパ252をシフト軸222から離隔する方向に付勢す
る復帰手段としてのコイルばねである。このコイルばね
254の一端は、支軸250に突設したピン256に係止されて
いる。258はリングであり、前記前進用傘歯車214の外周
に形成した環状溝に適度の抵抗をもって係入している。
このリング258の一端は第５図に示すようにストッパ252
をシフト軸222に押圧する方向に係合している。 従ってスライダ220が前進用傘歯車214に係合した前進
時には、プロペラ軸212は第５図で時計方向に回転し、
リング258は同方向に付勢されてストッパ252を反時計方
向に押圧する。車速が十分高くリング258がストッパ252
を押す付勢力が、復帰手段としてのコイルばね254の復
帰力より大きくなれば、ストッパ252は同方向に回動し
て前記シフト軸222の環状溝244に係合する。従ってこの
時にはシフト軸222の移動が規制され、後進への切換え
が不可能となる。車速が十分低くなればコイルばね254
の復帰力がリング258の付勢力より大となり、ストッパ2
52は復帰して後進への切換えが可能となる。 また後進走行中にはスライダ220は後進用傘歯車216に
係合しているが、この時にも前進用傘歯車214の回転方
向は変わらないから、車速が十分に高くリング258がス
トッパ252を押す付勢力が復帰手段としてのコイルばね2
54の復帰力より大きければストッパ252は同方向に回動
してシスト軸222の環状溝222に係入する。このためこの
時には後進から前記への切換えが制限される。このよう
にリング258、ストッパ252などは１組で前進から後進へ
の切替えとその逆の切換えを共に規制することができ
る。 （発明の効果） 本発明は以上のように、シフト軸に設けたクリック機
構用の環状溝に係脱するストッパを設け、このストッパ
に環状溝から脱出する方向に復帰手段で付勢する一方、
プロペラ軸上の前進用または後進用の被動側傘歯車の外
周溝に適度の抵抗を持って係入するリングを設け、この
リングに傘歯車との回転速度差によって生じる付勢力と
によってストッパを環状溝に係入させるようにしたもの
であるから、所定速度以上では前後進切換えが不可能に
なる。すなわち前進から後進への切換えと、その逆方向
への切換とを１つのストッパ、復帰手段などで規制する
ことができる。従って走行中の急激な前後進切換えによ
るエンジンや駆動係の損傷を未然に防止することができ
る。またシフト軸のクリック機構に用いる環状溝を利用
するから、エンジンのクランクケース内の機構には何ら
の変更を加えることなく前後用傘歯車などを収容するケ
ース内の構成を変えるだけで済み、構造が比較的簡単で
ある。
する車輛の前後進切換制限装置に関するものである。 （発明の背景） 3,4輪の車輛や、側車付きの自動２輪車などで前後進
切換装置を備えたものでは、前進走行中に走行速度が十
分低くならないうちに後進への切換えを行うとエンジン
や駆動系を傷めるおそれがある。また後進走行中でまだ
車体が後進方向に動いているうちに急に前進へ切換える
時にも、やはりエンジンや駆動系を傷める。そのため前
後進切換えは車輛速度が十分に低くなってから行うのが
望ましい。 （発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
所定の走行速度以下になっていない時には前進から後
進、および後進から前進への両方向への切換えを制限し
て、急激な切換えによるエンジンや駆動系の損傷を未然
に防止することができ、構成も比較的簡単にすることが
できる車輛の前後進切換制御装置を提供することを目的
とする。 （発明の構成） 本発明によればこの目的は、エンジンから車体幅方向
に突出する出力軸の回転を、この出力軸とこれに直交す
るプロペラ軸との間に介在する前後進切換装置を介して
後輪に伝える車輌の前後進切換制限装置において、前記
出力軸に固定された駆動側傘歯車と、前記プロペラ軸に
遊転自在に保持された前進用および後進用の被動側傘歯
車と、これら両被動用傘歯車の間でプロペラ軸にスプラ
イン結合され両被動用傘歯車のいずれかに選択的に係合
するスライダと、前記プロペラ軸と平行に配設されたそ
の長さ方向にスライド自在なシフト軸と、このシフト軸
に固定され前記スライダを移動させるシフトフォーク
と、このシフト軸をスライドさせる切換駆動機構と、前
記シフト軸に互いに一定距離離れて形成された２つの環
状溝と、前記スライダが前記両被動用傘歯車に係合する
位置に前記シフト軸を保持するよう前記環状溝に選択的
に弾接するボールと、前記いずれかの被動側傘歯車の外
周溝に適度の抵抗をもって係入しこの被動側傘歯車との
回転速度差により引きずられてこの回転方向へ付勢され
るリングと、前記リングによって前記シフト軸の一方の
環状溝に係入する方向へ付勢されるストッパと、このス
トッパを前記環状溝から脱出する方向へ付勢する復帰手
段とを備えることを特徴とする車輌の前後進切換制限装
置により達成される。 （実施例） 第１図は本発明の一実施例のエンジンを搭載した不整
地走行用４輪車の側面図、第２図はその一部を断面した
平断面図、第３図はそのIII−III線断面図、第４図と第
５図は第３図におけるIV−IV線断面図とＶ−Ｖ線断面図
である。 第１図において、符号10は車体フレーム、12は左右一
対の操向前輪、14は左右一対の駆動後輪であり、これら
前輪12および後輪14には幅広超低圧タイヤ（いわゆるバ
ルーンタイヤ）が装着されている。後輪14はリヤアーム
16およびバックチューブ18を介して車体フレーム10に保
持されている。すなわちリヤアーム16の後端には後輪軸
20が保持され、この後輪軸20の両端に後輪14がそれぞれ
固定されている。200は車体中央付近に搭載されたエン
ジン、26は前フェンダ、28は後フェンダ、30は操向バー
ハンドル、また32は車体上部に配設された跨座式運転シ
ートである。74は足動式のシフトペダルであり、公知の
ドラム式変速機構の変速を行う。 エンジン200は第２図に示すように、車体幅方向に配
設されたクランク軸202と、クラッチ204と、このクラン
ク軸202に並設された変速主軸210と、これら主軸206
と、変速副軸206および副軸210に組付けられた変速歯車
群208とを備える。この変速副軸210は出力軸を兼ねる。 クランク軸202の回転は、クラッチ204、変速主軸20
6、変速歯車郡208を介して変速副軸210に伝えられる。2
12は車体前後方向にのびるプロペラ軸であり、このプロ
ペラ軸212には被動側の前進用傘歯車214および被動側の
後進用傘歯車216が回転自在に保持され、両傘歯車214,2
16は前記変速副軸210に固定した駆動側傘歯車218に両側
から噛合している。プロペラ軸212には両傘歯車214,216
間にあって軸方向にのみスライドするようにスプライン
結合されたスライダ220が設けられ、このスライダ220と
各傘歯車214,216とはそれぞれドッグクラッチを形成す
る。 222はシフト軸でありカバー224に前後方向にスライド
可能に保持され、このシフト軸222にはシフトフォーク2
26が固定されている。このシフトフォーク226は前記ス
ライダ220に係合している。シフト軸222にはラック228
が形成される一方、カバー224を貫通する操作軸230には
このラック228に係合するピニオン232が固定され、この
操作軸230をカバー224の外部から回動することによりシ
フト軸222およびシフトフォーク226を移動させ、前後進
切換えが行われる。すなわち第2,3図のようにシフト軸2
22が左方にあれば、スライダ220は前進用傘歯車214に係
合し、プロペラ軸212は終減速機234（第２図）を介し後
輪軸20を前進方向に回転する。また操作軸230を第３図
で反時計方向に回動すれば、シフト軸222は第2,3図で右
方向に移動し、スライダ220は後進用傘歯車216に係合
し、車輛は後進する。 操作軸230は第４図に示すようにカバー224から突出
し、この突出端にレバー236が固定されている。このレ
バー236は第１図に示す切換レバー237に連動する。すな
わちこの切換レバー237はエンジン200に左側のクランク
ケースの上に前後に揺動可能に取付けられ、この切換レ
バー237の動きがワイヤ237aを介してレバー236に伝えら
れる。そして切換レバー237を前へ倒してＦ位置にすれ
ば操作軸230は第３図で時計方向に回り、スライダ220を
前進用の傘歯車214に係合させる。同様に切換レバー237
を後へ倒しＲ位置にすればスライダ220は後進用の傘歯
車216に係合する。このようにレバー236、ワイヤ237a、
切換レバー237により切換駆動機構が形成される。 なお第4,5図で238は操作軸230に固定されたカム、240
はこの238に弾接するカムフォロアであり、これらは操
作軸230に前進位置と後進位置とで停止するクリック機
構を形成する。またシフト軸222には２つの環状溝242,2
44が形成される一方、一方の溝にはボール246（第３
図）が弾接し、これらはフォーク軸222を前進位置およ
び後進位置に停止するクリック機構を形成する。 次に前後進切換制限装置248を説明する。250はカバー
224に固定されたシフト軸222と平行な支軸、252はこの
支軸252に揺動自在に保持されたストッパ、また254はこ
のストッパ252をシフト軸222から離隔する方向に付勢す
る復帰手段としてのコイルばねである。このコイルばね
254の一端は、支軸250に突設したピン256に係止されて
いる。258はリングであり、前記前進用傘歯車214の外周
に形成した環状溝に適度の抵抗をもって係入している。
このリング258の一端は第５図に示すようにストッパ252
をシフト軸222に押圧する方向に係合している。 従ってスライダ220が前進用傘歯車214に係合した前進
時には、プロペラ軸212は第５図で時計方向に回転し、
リング258は同方向に付勢されてストッパ252を反時計方
向に押圧する。車速が十分高くリング258がストッパ252
を押す付勢力が、復帰手段としてのコイルばね254の復
帰力より大きくなれば、ストッパ252は同方向に回動し
て前記シフト軸222の環状溝244に係合する。従ってこの
時にはシフト軸222の移動が規制され、後進への切換え
が不可能となる。車速が十分低くなればコイルばね254
の復帰力がリング258の付勢力より大となり、ストッパ2
52は復帰して後進への切換えが可能となる。 また後進走行中にはスライダ220は後進用傘歯車216に
係合しているが、この時にも前進用傘歯車214の回転方
向は変わらないから、車速が十分に高くリング258がス
トッパ252を押す付勢力が復帰手段としてのコイルばね2
54の復帰力より大きければストッパ252は同方向に回動
してシスト軸222の環状溝222に係入する。このためこの
時には後進から前記への切換えが制限される。このよう
にリング258、ストッパ252などは１組で前進から後進へ
の切替えとその逆の切換えを共に規制することができ
る。 （発明の効果） 本発明は以上のように、シフト軸に設けたクリック機
構用の環状溝に係脱するストッパを設け、このストッパ
に環状溝から脱出する方向に復帰手段で付勢する一方、
プロペラ軸上の前進用または後進用の被動側傘歯車の外
周溝に適度の抵抗を持って係入するリングを設け、この
リングに傘歯車との回転速度差によって生じる付勢力と
によってストッパを環状溝に係入させるようにしたもの
であるから、所定速度以上では前後進切換えが不可能に
なる。すなわち前進から後進への切換えと、その逆方向
への切換とを１つのストッパ、復帰手段などで規制する
ことができる。従って走行中の急激な前後進切換えによ
るエンジンや駆動係の損傷を未然に防止することができ
る。またシフト軸のクリック機構に用いる環状溝を利用
するから、エンジンのクランクケース内の機構には何ら
の変更を加えることなく前後用傘歯車などを収容するケ
ース内の構成を変えるだけで済み、構造が比較的簡単で
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例のエンジンを搭載した不整地
走行用４輪車の側面図、第２図はその一部を断面した平
断面図、第３図はそのIII−III線断面図、第4,5図は第
３図におけるIV−IV線断面図とＶ−Ｖ線断面図である。200 ……エンジン、202 ……クランク軸、 210……出力軸としての変速副軸、 212……プロペラ軸、 214……前進用の被動側傘歯車、 216……後進用被動側傘歯車、252 ……ストッパ、258 ……リング、258 ……復帰手段としてのばね。
走行用４輪車の側面図、第２図はその一部を断面した平
断面図、第３図はそのIII−III線断面図、第4,5図は第
３図におけるIV−IV線断面図とＶ−Ｖ線断面図である。200 ……エンジン、202 ……クランク軸、 210……出力軸としての変速副軸、 212……プロペラ軸、 214……前進用の被動側傘歯車、 216……後進用被動側傘歯車、252 ……ストッパ、258 ……リング、258 ……復帰手段としてのばね。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンから車体幅方向に突出する出力軸の回転
を、この出力軸とこれに直交するプロペラ軸との間に介
在する前後進切換装置を介して後輪に伝える車輌の前後
進切換制限装置において、 前記出力軸に固定された駆動側傘歯車と、前記プロペラ
軸に遊転自在に保持された前進用および後進用の被動側
傘歯車と、これら両被動用傘歯車の間でプロペラ軸にス
プライン結合され両被動用傘歯車のいずれかに選択的に
係合するスライダと、前記プロペラ軸と平行に配設され
その長さ方向にスライド自在なシフト軸と、このシフト
軸に固定され前記スライダを移動させるシフトフォーク
と、このシフト軸をスライドさせる切換駆動機構と、前
記シフト軸に互いに一定距離離れて形成された２つの環
状溝と、前記スライダが前記両被動用傘歯車に係合する
位置に前記シフト軸を保持するよう前記環状溝に選択的
に弾接するボールと、前記いずれかの被動側傘歯車の外
周溝に適度の抵抗をもって係入しこの被動側傘歯車との
回転速度差により引きずられてこの回転方向へ付勢され
るリングと、前記リングによって前記シフト軸の一方の
環状溝に係入する方向へ付勢されるストッパと、このス
トッパを前記環状溝から脱出する方向へ付勢する復帰手
段とを備えることを特徴とする車輌の前後進切換制限装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160131A JP2815854B2 (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 車輌の前後進切換制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160131A JP2815854B2 (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 車輌の前後進切換制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220932A JPS6220932A (ja) | 1987-01-29 |
| JP2815854B2 true JP2815854B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=15708538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60160131A Expired - Fee Related JP2815854B2 (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | 車輌の前後進切換制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2815854B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5697502B2 (ja) * | 2011-03-18 | 2015-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機構 |
| JP2013194751A (ja) * | 2012-03-15 | 2013-09-30 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速機及び変速機を備えた車両 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5712163A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-22 | Honda Motor Co Ltd | Speed change gear for motorcycle |
| JPS58161784U (ja) * | 1982-04-23 | 1983-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動二、三輪車の出力切換装置 |
| JPS6037421A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両における変速機装置 |
-
1985
- 1985-07-22 JP JP60160131A patent/JP2815854B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6220932A (ja) | 1987-01-29 |
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