JP3041211B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP3041211B2 JP3041211B2 JP6329493A JP32949394A JP3041211B2 JP 3041211 B2 JP3041211 B2 JP 3041211B2 JP 6329493 A JP6329493 A JP 6329493A JP 32949394 A JP32949394 A JP 32949394A JP 3041211 B2 JP3041211 B2 JP 3041211B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に自動変速機のギヤトレイン中の摩擦係
合要素を係脱させる油圧サーボへの供給圧を調圧する油
圧制御装置に関する。
装置に関し、特に自動変速機のギヤトレイン中の摩擦係
合要素を係脱させる油圧サーボへの供給圧を調圧する油
圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機のギヤトレイン中には、遊星
歯車の各要素に関連して複数の摩擦係合要素が配設され
ている。こうした摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ
への供給圧を制御するのに、従来、異なる２つの摩擦係
合要素の油圧サーボに対してそれぞれ専用の調圧弁を配
設した例として、特開平１−２４２８５７号公報に開示
の技術がある。この例では、第１速のエンジンブレーキ
達成時に係合されるブレーキ（Ｂ−３）の油圧サーボへ
供給される油圧を調圧する調圧弁と、第２速のエンジン
ブレーキ達成時に係合されるブーキ（Ｂ−１）の油圧サ
ーボへ供給される油圧を調圧する調圧弁とをそれぞれ別
個に設けている。
歯車の各要素に関連して複数の摩擦係合要素が配設され
ている。こうした摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ
への供給圧を制御するのに、従来、異なる２つの摩擦係
合要素の油圧サーボに対してそれぞれ専用の調圧弁を配
設した例として、特開平１−２４２８５７号公報に開示
の技術がある。この例では、第１速のエンジンブレーキ
達成時に係合されるブレーキ（Ｂ−３）の油圧サーボへ
供給される油圧を調圧する調圧弁と、第２速のエンジン
ブレーキ達成時に係合されるブーキ（Ｂ−１）の油圧サ
ーボへ供給される油圧を調圧する調圧弁とをそれぞれ別
個に設けている。
【０００３】こうして、それぞれの摩擦係合要素を係合
させるために必要な油圧（ＰB - 3，ＰB - 1 ）を、そ
れぞれ専用の調圧弁によりソレノイド圧を信号圧として
調圧すると、図４に示すように、調圧弁に印加される信
号圧（アキュームコントロール圧（ＰA C C ））に対す
る調圧出力（ブレーキ圧（ＰB ））の制御ゲイン即ちア
キュームコントロール圧（ＰA C C ）の変化（ｄＰ
A C C ）に対するブレーキ圧（ＰB ）の変化（ｄＰB ）
は、個別に設定できるため、必要とする圧力値が低いブ
レーキ圧（ＰB - 3 ）についても、制御ゲインを下げる
ことで、調圧を精度良く行うことができる。
させるために必要な油圧（ＰB - 3，ＰB - 1 ）を、そ
れぞれ専用の調圧弁によりソレノイド圧を信号圧として
調圧すると、図４に示すように、調圧弁に印加される信
号圧（アキュームコントロール圧（ＰA C C ））に対す
る調圧出力（ブレーキ圧（ＰB ））の制御ゲイン即ちア
キュームコントロール圧（ＰA C C ）の変化（ｄＰ
A C C ）に対するブレーキ圧（ＰB ）の変化（ｄＰB ）
は、個別に設定できるため、必要とする圧力値が低いブ
レーキ圧（ＰB - 3 ）についても、制御ゲインを下げる
ことで、調圧を精度良く行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、油圧制御装置のバルブボディ中に、それ
ぞれ専用の調圧弁を配置しなければならないため、コン
パクト性に欠ける問題点がある。そこで、出願人等は、
先の出願で、コンパクト性向上のために、２つの摩擦係
合要素への供給圧を１つの調圧弁により調圧制御するも
のを提案している（特願平５−１５６３９５号参照）。
来の技術では、油圧制御装置のバルブボディ中に、それ
ぞれ専用の調圧弁を配置しなければならないため、コン
パクト性に欠ける問題点がある。そこで、出願人等は、
先の出願で、コンパクト性向上のために、２つの摩擦係
合要素への供給圧を１つの調圧弁により調圧制御するも
のを提案している（特願平５−１５６３９５号参照）。
【０００５】上記提案の構成では、調圧弁の制御ゲイン
（ｄＰA C C ／ｄＰB ）は、両油圧サーボに対して一定
となるから、それぞれの摩擦係合要素について係合時に
必要な油圧がある程度異なるものに適用した場合、制御
ゲインを低い圧力に適したゲインに合わせると、高い係
合圧を必要とする摩擦係合要素の係合圧まで油圧サーボ
への供給圧を上げることができず、摩擦係合要素に滑り
が生じる。また、図５に示すように、制御ゲインを高い
圧力（ＰB - 1 ）の調圧に適したゲインに合わせると、
係合圧の低い方の摩擦係合要素の油圧サーボへの供給圧
（ＰB - 4 ）の制御時に、制御ゲインが大きくなり過
ぎ、僅かな信号圧の変化（ｄＰA C C ）で大きく出力圧
が変化（ｄＰB ）するため、信号圧のばらつきに対する
出力圧のばらつきが増大し、調圧精度が悪化する。
（ｄＰA C C ／ｄＰB ）は、両油圧サーボに対して一定
となるから、それぞれの摩擦係合要素について係合時に
必要な油圧がある程度異なるものに適用した場合、制御
ゲインを低い圧力に適したゲインに合わせると、高い係
合圧を必要とする摩擦係合要素の係合圧まで油圧サーボ
への供給圧を上げることができず、摩擦係合要素に滑り
が生じる。また、図５に示すように、制御ゲインを高い
圧力（ＰB - 1 ）の調圧に適したゲインに合わせると、
係合圧の低い方の摩擦係合要素の油圧サーボへの供給圧
（ＰB - 4 ）の制御時に、制御ゲインが大きくなり過
ぎ、僅かな信号圧の変化（ｄＰA C C ）で大きく出力圧
が変化（ｄＰB ）するため、信号圧のばらつきに対する
出力圧のばらつきが増大し、調圧精度が悪化する。
【０００６】本発明は、こうした事情に鑑み案出された
ものであり、調圧弁の一本化によりコンパクト性を向上
させながら、それぞれ必要とする係合圧を異にする摩擦
係合要素の油圧サーボへ、調圧精度良く係合圧を供給す
ることができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
ものであり、調圧弁の一本化によりコンパクト性を向上
させながら、それぞれ必要とする係合圧を異にする摩擦
係合要素の油圧サーボへ、調圧精度良く係合圧を供給す
ることができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、油圧源と、第１の油圧サーボと、第２の
油圧サーボと、信号圧を発生する信号圧発生手段と、前
記油圧源からの油圧を前記信号圧により調圧する調圧弁
と、該調圧弁と前記第１の油圧サーボ及び第２の油圧サ
ーボ間に配設され選択的に前記調圧弁からの油圧を前記
第１の油圧サーボ又は第２の油圧サーボへ供給する切換
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、前記
調圧弁は、一方の向きに前記信号圧が印加される第１の
受圧面と、他方の向きに前記調圧弁から前記切換弁へ供
給される油圧が印加される第２の受圧面と、前記他方の
向きに前記切換弁から前記第１の油圧サーボへ供給され
る油圧が印加されるか又は前記一方の向きに前記切換弁
から前記第２の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
る第３の受圧面とを有することを特徴とする。
め、本発明は、油圧源と、第１の油圧サーボと、第２の
油圧サーボと、信号圧を発生する信号圧発生手段と、前
記油圧源からの油圧を前記信号圧により調圧する調圧弁
と、該調圧弁と前記第１の油圧サーボ及び第２の油圧サ
ーボ間に配設され選択的に前記調圧弁からの油圧を前記
第１の油圧サーボ又は第２の油圧サーボへ供給する切換
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、前記
調圧弁は、一方の向きに前記信号圧が印加される第１の
受圧面と、他方の向きに前記調圧弁から前記切換弁へ供
給される油圧が印加される第２の受圧面と、前記他方の
向きに前記切換弁から前記第１の油圧サーボへ供給され
る油圧が印加されるか又は前記一方の向きに前記切換弁
から前記第２の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
る第３の受圧面とを有することを特徴とする。
【０００８】そして、前記第１の油圧サーボと第２の油
圧サーボは、互いに異なる第１及び第２の変速段でそれ
ぞれ係合する摩擦係合要素に対応するものであり、前記
切換弁は、前記第１及び第２の変速段間で切り換わる変
速切換弁である構成とすることができる。
圧サーボは、互いに異なる第１及び第２の変速段でそれ
ぞれ係合する摩擦係合要素に対応するものであり、前記
切換弁は、前記第１及び第２の変速段間で切り換わる変
速切換弁である構成とすることができる。
【０００９】
【発明の作用及び効果】上記のように構成された油圧制
御装置では、調圧弁の第３の受圧面へ、他方の向に、切
換弁から第１の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
るときには、第１の油圧サーボに対しては、調圧弁の第
２の受圧面へ、他方の向きに印加される、調圧弁から切
換弁へ供給される油圧と、調圧弁の第３の受圧面へ、他
方の向きで印加される、切換弁から第１の油圧サーボへ
供給される油圧とによる小さな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。また、第２の油圧サーボに対しては、
調圧弁の第２の受圧面へ印加される、調圧弁から切換弁
へ供給される油圧による大きな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。これに対して、調圧弁の第３の受圧面
へ、一方の向きに、切換弁から第２の油圧サーボへ供給
される油圧が印加されるときは、第１の油圧サーボに対
しては、調圧弁の第２の受圧面へ、他方の向きに印加さ
れる、調圧弁から切換弁へ供給される油圧による小さな
制御ゲインにより、調圧制御を行うことができる。ま
た、第２の油圧サーボに対しては、調圧弁の第３の受圧
面へ、一方向きに印加される、切換弁から第２の油圧サ
ーボへ供給される油圧と、調圧弁の第２の受圧面へ、他
方向きに印加される、調圧弁から切換弁へ供給される油
圧とによる大きな制御ゲインにより、調圧制御を行うこ
とができる。
御装置では、調圧弁の第３の受圧面へ、他方の向に、切
換弁から第１の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
るときには、第１の油圧サーボに対しては、調圧弁の第
２の受圧面へ、他方の向きに印加される、調圧弁から切
換弁へ供給される油圧と、調圧弁の第３の受圧面へ、他
方の向きで印加される、切換弁から第１の油圧サーボへ
供給される油圧とによる小さな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。また、第２の油圧サーボに対しては、
調圧弁の第２の受圧面へ印加される、調圧弁から切換弁
へ供給される油圧による大きな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。これに対して、調圧弁の第３の受圧面
へ、一方の向きに、切換弁から第２の油圧サーボへ供給
される油圧が印加されるときは、第１の油圧サーボに対
しては、調圧弁の第２の受圧面へ、他方の向きに印加さ
れる、調圧弁から切換弁へ供給される油圧による小さな
制御ゲインにより、調圧制御を行うことができる。ま
た、第２の油圧サーボに対しては、調圧弁の第３の受圧
面へ、一方向きに印加される、切換弁から第２の油圧サ
ーボへ供給される油圧と、調圧弁の第２の受圧面へ、他
方向きに印加される、調圧弁から切換弁へ供給される油
圧とによる大きな制御ゲインにより、調圧制御を行うこ
とができる。
【００１０】したがって、本発明によれば、必要とする
係合圧の異なるそれぞれの摩擦係合要素の油圧サーボへ
の供給圧を単一の調圧弁で調圧精度良く制御することが
でき、コンパクト性を維持しながら良好な調圧精度を得
ることができる。
係合圧の異なるそれぞれの摩擦係合要素の油圧サーボへ
の供給圧を単一の調圧弁で調圧精度良く制御することが
でき、コンパクト性を維持しながら良好な調圧精度を得
ることができる。
【００１１】また、請求項２に記載の発明では、第１の
油圧サーボと第２の油圧サーボは、互いに異なる第１及
び第２の変速段でそれぞれ係合する摩擦係合要素に対応
し、切換弁は、第１及び第２の変速段間で切り換わる変
速切換弁とされているため、変速切換弁の切換に伴う何
れか一方の油圧サーボへ油圧の供給と、調圧弁の第３の
受圧面に印加される油圧との関係が一義的に定まる。
油圧サーボと第２の油圧サーボは、互いに異なる第１及
び第２の変速段でそれぞれ係合する摩擦係合要素に対応
し、切換弁は、第１及び第２の変速段間で切り換わる変
速切換弁とされているため、変速切換弁の切換に伴う何
れか一方の油圧サーボへ油圧の供給と、調圧弁の第３の
受圧面に印加される油圧との関係が一義的に定まる。
【００１２】したがって、両油圧サーボへの油圧供給
と、調圧弁の第３の受圧面への油圧の印加に齟齬を生じ
ることがなくなり、調圧弁の調圧状態が必ず油圧を供給
すべき油圧サーボに適合したものとなる。すなわち、調
圧したい特性と、その特性に対応する摩擦係合要素が常
に一致することとなる。これにより請求項２記載の構成
では、フェイルセーフの効果を得ることができる。ま
た、切換弁からそれぞれの油圧サーボに至る油路の油圧
が第３の受圧面へのフィードバック圧として使われてい
るので、油圧サーボの実際の油圧に近い油圧により調圧
が行われ、調圧精度が高くなるという効果も得られる。
と、調圧弁の第３の受圧面への油圧の印加に齟齬を生じ
ることがなくなり、調圧弁の調圧状態が必ず油圧を供給
すべき油圧サーボに適合したものとなる。すなわち、調
圧したい特性と、その特性に対応する摩擦係合要素が常
に一致することとなる。これにより請求項２記載の構成
では、フェイルセーフの効果を得ることができる。ま
た、切換弁からそれぞれの油圧サーボに至る油路の油圧
が第３の受圧面へのフィードバック圧として使われてい
るので、油圧サーボの実際の油圧に近い油圧により調圧
が行われ、調圧精度が高くなるという効果も得られる。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例を
説明する。この例における油圧制御装置は、必要とする
係合圧が異なる２つの摩擦係合要素をエンジンブレーキ
達成用の摩擦係合要素とし、それらの油圧サーボへ油圧
の供給を行う油圧制御装置とされているが、油圧制御装
置自体の説明に先立ち、エンジンブレーキ達成用の摩擦
係合要素が配設されるギヤトレインについて説明する。
説明する。この例における油圧制御装置は、必要とする
係合圧が異なる２つの摩擦係合要素をエンジンブレーキ
達成用の摩擦係合要素とし、それらの油圧サーボへ油圧
の供給を行う油圧制御装置とされているが、油圧制御装
置自体の説明に先立ち、エンジンブレーキ達成用の摩擦
係合要素が配設されるギヤトレインについて説明する。
【００１４】図２は自動変速機のギヤトレインをスケル
トンで示すもので、このギヤトレインは、前置式副変速
機ＯＤと、前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組合わせ
た５速構成の変速機構とされている。さらに、変速機構
は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータＴを備
えている。
トンで示すもので、このギヤトレインは、前置式副変速
機ＯＤと、前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組合わせ
た５速構成の変速機構とされている。さらに、変速機構
は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータＴを備
えている。
【００１５】副変速機ＯＤは、サンギヤＳ０、キャリヤ
Ｃ０、リングギヤＲ０に関連して第１のワンウェイクラ
ッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０及びこ
れと直列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、
主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ
３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直
結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３
を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラ
ッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレ
ーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１及び第
２のワンウェイクラッチＦ−２が配設されている。な
お、図示されていないが、各クラッチ及びブレーキは、
サーボ油圧の制御でそれらの摩擦係合要素を係合解放操
作するピストンを持ったサーボ手段を備えている。
Ｃ０、リングギヤＲ０に関連して第１のワンウェイクラ
ッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０及びこ
れと直列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、
主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ
３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直
結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３
を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラ
ッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレ
ーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１及び第
２のワンウェイクラッチＦ−２が配設されている。な
お、図示されていないが、各クラッチ及びブレーキは、
サーボ油圧の制御でそれらの摩擦係合要素を係合解放操
作するピストンを持ったサーボ手段を備えている。
【００１６】この変速機構において、図示しないエンジ
ンの入力回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機Ｏ
Ｄの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転は、
クラッチＣ−０を係合させて副変速機ＯＤを直結とし、
主変速機ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギ
ヤＳ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリング
ギヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｏに第
１速として出力される。そして、車軸側からの逆駆動時
には、ワンウェイクラッチＦ−２の解放で逆経路の動力
伝達が断たれてエンジンブレーキ作動が解除されるが、
レンジ選択に応じたブレーキＢ−４の係合でエンジンブ
レーキが得られる。
ンの入力回転は、トルクコンバータＴを経て副変速機Ｏ
Ｄの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転は、
クラッチＣ−０を係合させて副変速機ＯＤを直結とし、
主変速機ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３のサンギ
ヤＳ３に入り、ワンウェイクラッチＦ−２によるリング
ギヤＲ３の逆回転阻止でキャリヤＣ３から出力軸Ｏに第
１速として出力される。そして、車軸側からの逆駆動時
には、ワンウェイクラッチＦ−２の解放で逆経路の動力
伝達が断たれてエンジンブレーキ作動が解除されるが、
レンジ選択に応じたブレーキＢ−４の係合でエンジンブ
レーキが得られる。
【００１７】次に、第２速は、副変速機ＯＤが直結で、
クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２
に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反
力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれ
に直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力さ
れる。この場合、逆駆動時にも上記と逆の経路で動力伝
達がなされ、出力軸Ｏからの逆駆動力は、順駆動時とは
逆の経路で入力軸Ｉ、トルクコンバータＴを経てエンジ
ンに伝達される。
クラッチＣ−１及びブレーキＢ−３を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２
に入った入力は、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反
力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２及びそれ
に直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力さ
れる。この場合、逆駆動時にも上記と逆の経路で動力伝
達がなされ、出力軸Ｏからの逆駆動力は、順駆動時とは
逆の経路で入力軸Ｉ、トルクコンバータＴを経てエンジ
ンに伝達される。
【００１８】また、第３速は、同様に副変速機ＯＤ直結
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２を係合し、他を
解放としたときに達成され、このとき、ギヤユニットＰ
２のリングギヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反
力要素とし、キャリヤＣ２に出力される。この場合の逆
駆動時には、ワンウェイクラッチＦ−１の解放で逆経路
の動力伝達が断たれてエンジンブレーキが解除される
が、レンジ選択に応じたブレーキＢ−１の係合でエンジ
ンブレーキが得られる。
で、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２を係合し、他を
解放としたときに達成され、このとき、ギヤユニットＰ
２のリングギヤＲ２に入った入力は、サンギヤＳ２を反
力要素とし、キャリヤＣ２に出力される。この場合の逆
駆動時には、ワンウェイクラッチＦ−１の解放で逆経路
の動力伝達が断たれてエンジンブレーキが解除される
が、レンジ選択に応じたブレーキＢ−１の係合でエンジ
ンブレーキが得られる。
【００１９】さらに、第４速は、同じく副変速機ＯＤ直
結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係合
し、他を解放したときに達成され、このとき、リングギ
ヤＲ２及びサンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニッ
トＰ２が直結となって入力回転がそのまま出力される。
この場合、逆駆動時には常時エンジンブレーキが生じ
る。そして第５速は、主変速機Ｍが上記第４速回転の状
態で、クラッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合
でサンギヤＳ０を固定して副変速機ＯＤを増速回転させ
ることで達成される。
結で、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２を共に係合
し、他を解放したときに達成され、このとき、リングギ
ヤＲ２及びサンギヤＳ２に入力されるため、ギヤユニッ
トＰ２が直結となって入力回転がそのまま出力される。
この場合、逆駆動時には常時エンジンブレーキが生じ
る。そして第５速は、主変速機Ｍが上記第４速回転の状
態で、クラッチＣ−0 を解放し、ブレーキＢ−０の係合
でサンギヤＳ０を固定して副変速機ＯＤを増速回転させ
ることで達成される。
【００２０】また、後進は、副変速機ＯＤを上記の状態
とし、主変速機ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を
係合させ、他を全て解放することで達成され、このと
き、ギヤユニットＰ２のサンギヤＳ２に入った入力は、
リングギヤＲ３を反力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ
３のキャリヤＣ２，Ｃ３の逆回転として出力される。
とし、主変速機ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４を
係合させ、他を全て解放することで達成され、このと
き、ギヤユニットＰ２のサンギヤＳ２に入った入力は、
リングギヤＲ３を反力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ
３のキャリヤＣ２，Ｃ３の逆回転として出力される。
【００２１】このように構成されたギヤトレインの作動
を整理すると、図３に示すようになり、変速機構の各ク
ラッチ及びブレーキの摩擦係合要素が係合（図に○印で
示す）及び解放（図に×印で示す）制御され、ワンウェ
イクラッチ（図にＯＷＣと略示する）のロック（図に○
印で示す）及びフリー（図に×印で示す）回転との関連
で、順駆動時に第１速〜第５速（１ＳＴ〜５ＴＨ）の各
ギヤ段が達成され、逆駆動時には、第１速〜第３速（１
ＳＴ〜３ＲＤ）では選択的に、また、第４速及び第５速
では常時、エンジン（図にＥ／Ｇと略示する）ブレーキ
作動が得られる。
を整理すると、図３に示すようになり、変速機構の各ク
ラッチ及びブレーキの摩擦係合要素が係合（図に○印で
示す）及び解放（図に×印で示す）制御され、ワンウェ
イクラッチ（図にＯＷＣと略示する）のロック（図に○
印で示す）及びフリー（図に×印で示す）回転との関連
で、順駆動時に第１速〜第５速（１ＳＴ〜５ＴＨ）の各
ギヤ段が達成され、逆駆動時には、第１速〜第３速（１
ＳＴ〜３ＲＤ）では選択的に、また、第４速及び第５速
では常時、エンジン（図にＥ／Ｇと略示する）ブレーキ
作動が得られる。
【００２２】ところで、上記のように構成されたギヤト
レインでは、図３の作動図表から判るように、ブレーキ
Ｂ−４は、後進（Ｒ）の達成時に係合させて、リングギ
ヤＲ３にかかる増幅された反力トルクを受けるのに使用
されるため、摩擦材の枚数を多くし、油圧サーボも大型
のものとされる。そこで、こうした大型の油圧サーボに
後進（Ｒ）の達成時と同様の油圧を、第１速のエンジン
ブレーキ達成時に供給したのでは、順駆動時と比べて小
さな逆駆動時の反力トルクを受けるには容量過多とな
る。したがって、エンジンブレーキ達成時は、供給圧を
低く抑える制御がなされる。その結果、ブレーキＢ−１
用の油圧サーボとブレーキＢ−４用の油圧サーボについ
て、供給圧を異ならせなければならない事情が生じる。
レインでは、図３の作動図表から判るように、ブレーキ
Ｂ−４は、後進（Ｒ）の達成時に係合させて、リングギ
ヤＲ３にかかる増幅された反力トルクを受けるのに使用
されるため、摩擦材の枚数を多くし、油圧サーボも大型
のものとされる。そこで、こうした大型の油圧サーボに
後進（Ｒ）の達成時と同様の油圧を、第１速のエンジン
ブレーキ達成時に供給したのでは、順駆動時と比べて小
さな逆駆動時の反力トルクを受けるには容量過多とな
る。したがって、エンジンブレーキ達成時は、供給圧を
低く抑える制御がなされる。その結果、ブレーキＢ−１
用の油圧サーボとブレーキＢ−４用の油圧サーボについ
て、供給圧を異ならせなければならない事情が生じる。
【００２３】図１は上記ギヤトレイン中のブレーキＢ−
４及びブレーキＢ−１の油圧供給回路を略示したもの
で、この回路は、油圧源１０と、第１の油圧サーボ７０
と、第２の油圧サーボ８０と、信号圧（本例においてア
キュームコントロール圧（ＰAC C ））を発生する信号
圧発生手段２０（具体的にはリニアソレノイド弁）と、
油圧源１０からの油圧（ＰS ）を前記信号圧
（ＰA C C ）により調圧する調圧弁３０と、調圧弁３０
と第１の油圧サーボ７０及び第２の油圧サーボ８０間に
配設され、選択的に調圧バルブ３０からの油圧（ＰB ）
を第１の油圧サーボ７０又は第２の油圧サーボ８０へ供
給する切換弁４０とを備えている。
４及びブレーキＢ−１の油圧供給回路を略示したもの
で、この回路は、油圧源１０と、第１の油圧サーボ７０
と、第２の油圧サーボ８０と、信号圧（本例においてア
キュームコントロール圧（ＰAC C ））を発生する信号
圧発生手段２０（具体的にはリニアソレノイド弁）と、
油圧源１０からの油圧（ＰS ）を前記信号圧
（ＰA C C ）により調圧する調圧弁３０と、調圧弁３０
と第１の油圧サーボ７０及び第２の油圧サーボ８０間に
配設され、選択的に調圧バルブ３０からの油圧（ＰB ）
を第１の油圧サーボ７０又は第２の油圧サーボ８０へ供
給する切換弁４０とを備えている。
【００２４】本発明に従い、調圧弁３０は、一方の向き
（図示下向き）に油路２１からの信号圧（ＰA C C ）が
印加される第１の受圧面Ａ1 と、他方の向き（図示上向
き）に調圧バルブ３０から切換弁４０へ供給される油圧
（ＰB ）が印加される第２の受圧面Ａ2 と、本例におい
て、同じく他方の向きに切換弁４０から第１の油圧サー
ボ７０へ供給される油圧（ＰB ）が印加される第３の受
圧面Ａ3 とを有する。この例では、第１の油圧サーボ７
０と第２の油圧サーボ８０は、互いに異なる第１及び第
２の変速段即ち第１速及び第３速でそれぞれ係合する摩
擦係合要素であるブレーキ（Ｂ−４）及びブレーキ（Ｂ
−１）に対応するものであり、切換弁４０は、第１速及
び第３速の変速段間で切り換わる変速切換弁即ち２−３
シフト弁とされている。
（図示下向き）に油路２１からの信号圧（ＰA C C ）が
印加される第１の受圧面Ａ1 と、他方の向き（図示上向
き）に調圧バルブ３０から切換弁４０へ供給される油圧
（ＰB ）が印加される第２の受圧面Ａ2 と、本例におい
て、同じく他方の向きに切換弁４０から第１の油圧サー
ボ７０へ供給される油圧（ＰB ）が印加される第３の受
圧面Ａ3 とを有する。この例では、第１の油圧サーボ７
０と第２の油圧サーボ８０は、互いに異なる第１及び第
２の変速段即ち第１速及び第３速でそれぞれ係合する摩
擦係合要素であるブレーキ（Ｂ−４）及びブレーキ（Ｂ
−１）に対応するものであり、切換弁４０は、第１速及
び第３速の変速段間で切り換わる変速切換弁即ち２−３
シフト弁とされている。
【００２５】次に、これら各部について、さらに詳細に
説明する。油圧源１０は、自動変速機全体の油圧制御装
置からみた厳密な意味では、自動変速機に内蔵される図
示しないオイルポンプがこれに当たるが、２つの油圧サ
ーボ７０，８０の制御に限って捉えれば、上記オイルポ
ンプの吐出圧をプライマリレギュレータ弁で調圧して得
られるライン圧をマニュアル弁を介して供給される供給
油路１１が油圧源とみることができる。
説明する。油圧源１０は、自動変速機全体の油圧制御装
置からみた厳密な意味では、自動変速機に内蔵される図
示しないオイルポンプがこれに当たるが、２つの油圧サ
ーボ７０，８０の制御に限って捉えれば、上記オイルポ
ンプの吐出圧をプライマリレギュレータ弁で調圧して得
られるライン圧をマニュアル弁を介して供給される供給
油路１１が油圧源とみることができる。
【００２６】次に、調圧弁３０は、油圧制御装置のバル
ブボディ９０に形成された、奥に至るに従って穴径を縮
小された３段階の段付き穴３１を弁本体とし、その内部
奥側の２つの径部に渡って摺動自在に嵌挿された径の異
なる２つのランド３２１，３２２を有する段付きスプー
ル３２と、同じく外側の大径部に配設され、プラグ３３
の穴内に摺動自在に嵌挿され、プラグ３３を介して大径
部に支持されたプランジャ３４と、スプール３２とプラ
ンジャ３４との間に配設されたスプリング３５と、プラ
グ３３とプランジャ３４との間に配設されたスプリング
３６とから構成されている。
ブボディ９０に形成された、奥に至るに従って穴径を縮
小された３段階の段付き穴３１を弁本体とし、その内部
奥側の２つの径部に渡って摺動自在に嵌挿された径の異
なる２つのランド３２１，３２２を有する段付きスプー
ル３２と、同じく外側の大径部に配設され、プラグ３３
の穴内に摺動自在に嵌挿され、プラグ３３を介して大径
部に支持されたプランジャ３４と、スプール３２とプラ
ンジャ３４との間に配設されたスプリング３５と、プラ
グ３３とプランジャ３４との間に配設されたスプリング
３６とから構成されている。
【００２７】上記段付き穴３１は、その奥端にフィード
バック油室３１１が形成され、小径部に形成された周溝
には入力ポート３１２が開口し、小径部と中間径部との
段部に形成された周溝には出力ポート３１３が開口し、
中間径部に形成された周溝にはエグゾーストポート（Ｅ
Ｘ）が開口している。また、中間径部と大径部との段部
に形成された周溝にはエグゾーストポート（ＥＸ）が開
口し、大径部には信号入力ポート３１４が開口してい
る。
バック油室３１１が形成され、小径部に形成された周溝
には入力ポート３１２が開口し、小径部と中間径部との
段部に形成された周溝には出力ポート３１３が開口し、
中間径部に形成された周溝にはエグゾーストポート（Ｅ
Ｘ）が開口している。また、中間径部と大径部との段部
に形成された周溝にはエグゾーストポート（ＥＸ）が開
口し、大径部には信号入力ポート３１４が開口してい
る。
【００２８】上記スプール３２は、その小径のランド３
２１を段付穴３１の小径部に嵌挿され、大径のランド３
２２を段付穴３１の中径部に嵌挿されて段付き穴３１内
に摺動自在に配設されており、小径のランド３２１の内
端で入力ポート３１２を開閉し、大径のランド３２２の
内端でドレーンポート（ＥＸ）を開閉して調圧を行う。
２１を段付穴３１の小径部に嵌挿され、大径のランド３
２２を段付穴３１の中径部に嵌挿されて段付き穴３１内
に摺動自在に配設されており、小径のランド３２１の内
端で入力ポート３１２を開閉し、大径のランド３２２の
内端でドレーンポート（ＥＸ）を開閉して調圧を行う。
【００２９】プラグ３３の穴内に摺動自在に嵌挿された
プランジャ３４は、バネ座を兼ねる大径のストッパ部３
４１とスプリング収容穴を形成された小径部３４２とを
有する構成とされ、小径部３４２が信号圧（ＰA C C ）
に対する受圧面Ａ1 を構成している。プラグ３３のプラ
ンジャ支持穴は周溝を介して信号圧ポート３１４に連通
している。
プランジャ３４は、バネ座を兼ねる大径のストッパ部３
４１とスプリング収容穴を形成された小径部３４２とを
有する構成とされ、小径部３４２が信号圧（ＰA C C ）
に対する受圧面Ａ1 を構成している。プラグ３３のプラ
ンジャ支持穴は周溝を介して信号圧ポート３１４に連通
している。
【００３０】出力ポート３１３は、油路１２を介して本
発明にいう切換弁に当たる２−３シフト弁４０に連結さ
れ、油路１２は２−３シフト弁４０で２つに分岐し、一
方は油路１３を介して１−２シフト弁５０経由で油圧サ
ーボ７０に連結されている。他方は油路１５を介して３
−４シフト弁６０経由で油圧サーボ８０に連結されてい
る。油路１３は、２−３シフト弁４０と１−２シフト弁
５０の間で分岐し、オリフィス１６を介して段付き穴３
１の端部のフィードバック油室３１１に連結している。
なお、図において、各弁の下方の傾斜線及びその右端に
付された数字は、弁内油路の接続方向と該接続が成され
るときの変速ギヤ段の関係を示し、略号ＥＸは、エグゾ
ースト即ちドレーン接続を示す。
発明にいう切換弁に当たる２−３シフト弁４０に連結さ
れ、油路１２は２−３シフト弁４０で２つに分岐し、一
方は油路１３を介して１−２シフト弁５０経由で油圧サ
ーボ７０に連結されている。他方は油路１５を介して３
−４シフト弁６０経由で油圧サーボ８０に連結されてい
る。油路１３は、２−３シフト弁４０と１−２シフト弁
５０の間で分岐し、オリフィス１６を介して段付き穴３
１の端部のフィードバック油室３１１に連結している。
なお、図において、各弁の下方の傾斜線及びその右端に
付された数字は、弁内油路の接続方向と該接続が成され
るときの変速ギヤ段の関係を示し、略号ＥＸは、エグゾ
ースト即ちドレーン接続を示す。
【００３１】上記のように構成された供給回路では、第
１速のエンジンブレーキ達成時には、各切換弁４０，５
０，６０の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる
（ただし、３−４シフト弁内油路の表記を除く）。この
とき、供給圧ＰS は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧
（ＰB - 4 ）として油路１２、２−３シフト弁４０、油
路１３、１−２シフト弁５０を経て油圧サーボ７０に供
給されるが、このブレーキ圧ＰB は、スプール３２の段
差部において大径のランド３２２の受圧面Ａ3に第１の
フィードバック圧として印加され、また、小径のランド
３２１外端面に、２−３シフト弁４０下流からオリフィ
ス１６経由の第２のフィードバック圧として印加され
る。したがって、このとき、フィードバック圧は、スプ
ール３２の大径のランド面積全面に印加されることにな
るから、プランジャ３４の外端に印加される信号圧（Ｐ
A C C ）及びスプリング３６による偏倚力に対抗するス
プール３２の偏倚力は、大きな値となり、信号圧（Ｐ
A C C ）の変化に対するスプール変位は小さくなり、そ
れによりブレーキ圧（ＰB - 4 ）も小さくなり、調圧ゲ
インが小さくなる。
１速のエンジンブレーキ達成時には、各切換弁４０，５
０，６０の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる
（ただし、３−４シフト弁内油路の表記を除く）。この
とき、供給圧ＰS は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧
（ＰB - 4 ）として油路１２、２−３シフト弁４０、油
路１３、１−２シフト弁５０を経て油圧サーボ７０に供
給されるが、このブレーキ圧ＰB は、スプール３２の段
差部において大径のランド３２２の受圧面Ａ3に第１の
フィードバック圧として印加され、また、小径のランド
３２１外端面に、２−３シフト弁４０下流からオリフィ
ス１６経由の第２のフィードバック圧として印加され
る。したがって、このとき、フィードバック圧は、スプ
ール３２の大径のランド面積全面に印加されることにな
るから、プランジャ３４の外端に印加される信号圧（Ｐ
A C C ）及びスプリング３６による偏倚力に対抗するス
プール３２の偏倚力は、大きな値となり、信号圧（Ｐ
A C C ）の変化に対するスプール変位は小さくなり、そ
れによりブレーキ圧（ＰB - 4 ）も小さくなり、調圧ゲ
インが小さくなる。
【００３２】これに対して、第３速のエンジンブレーキ
達成時には、各切換弁４０，５０，６０の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧ＰS
は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧（ＰB - 1 ）とし
て油路１２、２−３シフト弁４０、油路１５、３−４シ
フト弁６０を経て油圧サーボ８０に供給され、このブレ
ーキ圧ＰB は、スプール３２の段差部において大径のラ
ンド３２２の受圧面Ａ3 に第１のフィードバック圧とし
て印加されるが、小径のランド３２１の外端面にかかる
圧力は２−３シフト弁４０経由でドレーンされているの
で、この場合第２のフィードバック圧は印加されない。
したがって、このときのフィードバック圧は、スプール
３２の大径のランド３２２と小径ランド３２１の面積差
分に印加されることになり、プランジャ３４の外端に印
加される信号圧（ＰA C C ）及びスプリング３６による
偏倚力に対抗するスプール３２の偏倚力は、小さな値と
なり、信号圧の変化に対するスプール変位は大きくな
り、ブレーキ圧（ＰB - 1 ）の変化も大きくなって、調
圧ゲインが大きくなる。
達成時には、各切換弁４０，５０，６０の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧ＰS
は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧（ＰB - 1 ）とし
て油路１２、２−３シフト弁４０、油路１５、３−４シ
フト弁６０を経て油圧サーボ８０に供給され、このブレ
ーキ圧ＰB は、スプール３２の段差部において大径のラ
ンド３２２の受圧面Ａ3 に第１のフィードバック圧とし
て印加されるが、小径のランド３２１の外端面にかかる
圧力は２−３シフト弁４０経由でドレーンされているの
で、この場合第２のフィードバック圧は印加されない。
したがって、このときのフィードバック圧は、スプール
３２の大径のランド３２２と小径ランド３２１の面積差
分に印加されることになり、プランジャ３４の外端に印
加される信号圧（ＰA C C ）及びスプリング３６による
偏倚力に対抗するスプール３２の偏倚力は、小さな値と
なり、信号圧の変化に対するスプール変位は大きくな
り、ブレーキ圧（ＰB - 1 ）の変化も大きくなって、調
圧ゲインが大きくなる。
【００３３】かくして、調圧弁３０は、それより下流側
に配設された切換弁４０の切換に応じて、図６に示すよ
うに、両油圧サーボの必要とする圧力値に応じた高低２
様の制御ゲインを持つことになる。この制御ゲインの具
体的な値は、調圧弁３０の各要素の寸法等の設定により
設定されることはいうまでもない。なお、図においてブ
レーキ圧（ＰB - 4 ，ＰB - 1 ）の上限値が制限されて
いるのは、前記プランジャ３４内端のストッパと穴段部
との当接により信号圧（ＰA C C ）によるプランジャ３
４の変位が停止することによる。
に配設された切換弁４０の切換に応じて、図６に示すよ
うに、両油圧サーボの必要とする圧力値に応じた高低２
様の制御ゲインを持つことになる。この制御ゲインの具
体的な値は、調圧弁３０の各要素の寸法等の設定により
設定されることはいうまでもない。なお、図においてブ
レーキ圧（ＰB - 4 ，ＰB - 1 ）の上限値が制限されて
いるのは、前記プランジャ３４内端のストッパと穴段部
との当接により信号圧（ＰA C C ）によるプランジャ３
４の変位が停止することによる。
【００３４】次に、図７は第２実施例を示す。この例で
は、前例と異なり、スプール３２の２つのランド３２
３，３２４は、径差を設ける必要がないため同一外径と
され、この変更に伴って、バルブボディ９０の段付き穴
３１Ａは、奥側が穴径を縮小された２段階の段付き穴と
され、スプール３２外端が位置するフィードバック油室
３１１Ａに第１のフィードバック圧が油路１２Ａからオ
リフィス１７を介して印加されるようにしている。な
お、図上ではこのフィードバック油路１２Ａを弁外油路
として表記しているが、この油路はランド３２３を貫通
するオリフィスを兼ねる弁体内油路とすることもでき
る。これらの点は本質的に前例と異なるものではない
が、この例の特徴は、２−３シフト弁４０下流からの第
２のフィードバック油路１４Ａをプランジャ３４の中間
段部にフィードバックポート３１５を介して連結してい
る点である。すなわち、この例では、第１実施例に対し
て第２のフィードバック圧を逆向きに印加している。
は、前例と異なり、スプール３２の２つのランド３２
３，３２４は、径差を設ける必要がないため同一外径と
され、この変更に伴って、バルブボディ９０の段付き穴
３１Ａは、奥側が穴径を縮小された２段階の段付き穴と
され、スプール３２外端が位置するフィードバック油室
３１１Ａに第１のフィードバック圧が油路１２Ａからオ
リフィス１７を介して印加されるようにしている。な
お、図上ではこのフィードバック油路１２Ａを弁外油路
として表記しているが、この油路はランド３２３を貫通
するオリフィスを兼ねる弁体内油路とすることもでき
る。これらの点は本質的に前例と異なるものではない
が、この例の特徴は、２−３シフト弁４０下流からの第
２のフィードバック油路１４Ａをプランジャ３４の中間
段部にフィードバックポート３１５を介して連結してい
る点である。すなわち、この例では、第１実施例に対し
て第２のフィードバック圧を逆向きに印加している。
【００３５】この回路構成の場合、一方の向きに前記信
号圧が印加される第１の受圧面Ａ1は、前例と同様、プ
ランジャ３４の外側外径面、他方の向きに調圧弁から切
換弁へ供給される油圧が印加される第２の受圧面Ａ
2 は、スプール３２のランド３２３の外端面、切換弁か
ら第２の油圧サーボへ供給される油圧が印加される第３
の受圧面Ａ3 は、プランジャ３４の段差面となる。こう
した第２実施例の構成を採っても本発明の目的を達成す
ることができ、図６に示すと同様の制御特性が得られ
る。
号圧が印加される第１の受圧面Ａ1は、前例と同様、プ
ランジャ３４の外側外径面、他方の向きに調圧弁から切
換弁へ供給される油圧が印加される第２の受圧面Ａ
2 は、スプール３２のランド３２３の外端面、切換弁か
ら第２の油圧サーボへ供給される油圧が印加される第３
の受圧面Ａ3 は、プランジャ３４の段差面となる。こう
した第２実施例の構成を採っても本発明の目的を達成す
ることができ、図６に示すと同様の制御特性が得られ
る。
【００３６】すなわち、この供給回路では、第１速のエ
ンジンブレーキ達成時には、各切換弁４０，５０，６０
の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる（ただ
し、３−４シフト弁内油路の表記を除く）。このとき、
供給圧ＰS は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧（Ｐ
B - 4 ）として油路１２、２−３シフト弁４０、油路１
３、１−２シフト弁５０を経て油圧サーボ７０に供給さ
れ、このブレーキ圧ＰB は、スプール３２のランド３２
３の外端面の受圧面Ａ2 にオリフィス１７付油路１２Ａ
経由で、第１のフィードバック圧として印加される。
ンジンブレーキ達成時には、各切換弁４０，５０，６０
の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる（ただ
し、３−４シフト弁内油路の表記を除く）。このとき、
供給圧ＰS は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧（Ｐ
B - 4 ）として油路１２、２−３シフト弁４０、油路１
３、１−２シフト弁５０を経て油圧サーボ７０に供給さ
れ、このブレーキ圧ＰB は、スプール３２のランド３２
３の外端面の受圧面Ａ2 にオリフィス１７付油路１２Ａ
経由で、第１のフィードバック圧として印加される。
【００３７】これに対して、第３速のエンジンブレーキ
達成時には、各切換弁４０，５０，６０の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧ＰS
は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧（ＰB - 1 ）とし
て油路１２、２−３シフト弁４０、油路１５、３−４シ
フト弁６０を経て油圧サーボ８０に供給されると共に、
油路１４Ａを介してポート３１５からプランジャ３４の
径差部で構成される第３の受圧面Ａ3 にも第２のフィー
ドバック圧として印加される。したがって、このとき、
プランジャ３４の外端に印加される信号圧（ＰA C C ）
とスプリング３６による偏倚力に加えて第２のフィード
バック圧による偏倚力が、第１のフィードバック圧によ
るスプール３２の偏倚力に対抗するため、信号圧の変化
に対するスプール変位は、第１速のエンジンブレーキ達
成時に比べて大きくなり、ブレーキ圧（ＰB - 1 ）の変
化も大きくなって、調圧ゲインが大きくなる。
達成時には、各切換弁４０，５０，６０の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧ＰS
は、調圧弁３０の調圧下でブレーキ圧（ＰB - 1 ）とし
て油路１２、２−３シフト弁４０、油路１５、３−４シ
フト弁６０を経て油圧サーボ８０に供給されると共に、
油路１４Ａを介してポート３１５からプランジャ３４の
径差部で構成される第３の受圧面Ａ3 にも第２のフィー
ドバック圧として印加される。したがって、このとき、
プランジャ３４の外端に印加される信号圧（ＰA C C ）
とスプリング３６による偏倚力に加えて第２のフィード
バック圧による偏倚力が、第１のフィードバック圧によ
るスプール３２の偏倚力に対抗するため、信号圧の変化
に対するスプール変位は、第１速のエンジンブレーキ達
成時に比べて大きくなり、ブレーキ圧（ＰB - 1 ）の変
化も大きくなって、調圧ゲインが大きくなる。
【００３８】以上要するに、上記両実施例の油圧回路で
は、調圧弁３０に２つのフィードバック圧受圧面Ａ2 ,
Ａ3 を設定し、その中の一方の受圧面Ａ3 へのフィード
バック圧の印加及び排除を、切換弁４０の切換えに伴っ
て自動的に行うようにしているので、必要とする係合圧
を異にする２つのブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−４）の摩擦係
合要素にそれぞれ適した調圧値及びゲインを、実質上、
調圧弁の形状、各部の寸法及びバネ特性の設定のみによ
り得ることができる利点が得られる。また、受圧面Ａ3
へのフィードバック圧の印加及び排除を、２つのブレー
キ（Ｂ−１，Ｂ−４）への油圧供給の切換の間で切り換
わる２−３シフト弁４０の下流の油路１３又は油路１５
から行っているので、調圧値及びゲインとそれらを必要
とするブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−４）との間に齟齬を生じ
る余地がなく、それによりフェイルセーフの効果を得る
こともできる。さらに、受圧面Ａ3 へのフィードバック
圧の印加を油路１３又は油路１５から行うことで、両ブ
レーキ（Ｂ−１，Ｂ−４）の実際の油圧に近い油圧によ
る調圧が調圧弁３０によってなされるため、これによっ
ても調圧精度が高くなる利点が得られる。
は、調圧弁３０に２つのフィードバック圧受圧面Ａ2 ,
Ａ3 を設定し、その中の一方の受圧面Ａ3 へのフィード
バック圧の印加及び排除を、切換弁４０の切換えに伴っ
て自動的に行うようにしているので、必要とする係合圧
を異にする２つのブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−４）の摩擦係
合要素にそれぞれ適した調圧値及びゲインを、実質上、
調圧弁の形状、各部の寸法及びバネ特性の設定のみによ
り得ることができる利点が得られる。また、受圧面Ａ3
へのフィードバック圧の印加及び排除を、２つのブレー
キ（Ｂ−１，Ｂ−４）への油圧供給の切換の間で切り換
わる２−３シフト弁４０の下流の油路１３又は油路１５
から行っているので、調圧値及びゲインとそれらを必要
とするブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−４）との間に齟齬を生じ
る余地がなく、それによりフェイルセーフの効果を得る
こともできる。さらに、受圧面Ａ3 へのフィードバック
圧の印加を油路１３又は油路１５から行うことで、両ブ
レーキ（Ｂ−１，Ｂ−４）の実際の油圧に近い油圧によ
る調圧が調圧弁３０によってなされるため、これによっ
ても調圧精度が高くなる利点が得られる。
【００３９】以上、本発明を２つの実施例に基づき説明
したが、本発明は、この構成に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の範囲内で、必要に応じて適
宜各部の具体的な構成を変更して実施可能である。
したが、本発明は、この構成に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の範囲内で、必要に応じて適
宜各部の具体的な構成を変更して実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の第１
実施例を示す簡略化した油圧回路図である。
実施例を示す簡略化した油圧回路図である。
【図２】上記油圧制御装置により制御される摩擦係合要
素を含むギヤトレインのスケルトン図である。
素を含むギヤトレインのスケルトン図である。
【図３】上記ギヤトレインの変速図表である。
【図４】従来の油圧制御装置の調圧弁によるソレノイド
圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図であ
る。
圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図であ
る。
【図５】先願の発明に係る油圧制御装置の調圧弁による
ソレノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特
性図である。
ソレノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特
性図である。
【図６】第１実施例の油圧制御装置の調圧弁によるソレ
ノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図
である。
ノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図
である。
【図７】本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。
１０ 油圧源 ２０ 信号圧発生手段 ３０ 調圧弁 ４０ ２−３シフト弁（切換弁） ７０ 第１の油圧サーボ ８０ 第２の油圧サーボ Ａ1 第１の受圧面 Ａ2 第２の受圧面 Ａ3 第３の受圧面
フロントページの続き (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 高橋 信明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−332481（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−80854（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341522（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24
Claims (2)
- 【請求項１】 油圧源と、第１の油圧サーボと、第２の
油圧サーボと、信号圧を発生する信号圧発生手段と、前
記油圧源からの油圧を前記信号圧により調圧する調圧弁
と、該調圧弁と前記第１の油圧サーボ及び第２の油圧サ
ーボ間に配設され選択的に前記調圧弁からの油圧を前記
第１の油圧サーボ又は第２の油圧サーボへ供給する切換
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、 前記調圧弁は、一方の向きに前記信号圧が印加される第
１の受圧面と、 他方の向きに前記調圧弁から前記切換弁へ供給される油
圧が印加される第２の受圧面と、 前記他方の向きに前記切換弁から前記第１の油圧サーボ
へ供給される油圧が印加されるか又は前記一方の向きに
前記切換弁から前記第２の油圧サーボへ供給される油圧
が印加される第３の受圧面とを有することを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記第１の油圧サーボと第２の油圧サー
ボは、互いに異なる第１及び第２の変速段でそれぞれ係
合する摩擦係合要素に対応するものであり、前記切換弁
は、前記第１及び第２の変速段間で切り換わる変速切換
弁である請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
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| US08/562,387 US5605516A (en) | 1994-12-02 | 1995-11-24 | Oil pressure controller of automatic transmission |
| EP95118799A EP0715100B1 (en) | 1994-12-02 | 1995-11-29 | Oil pressure controller of automatic transmission |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6329493A JP3041211B2 (ja) | 1994-12-02 | 1994-12-02 | 自動変速機の油圧制御装置 |
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|---|---|
| JPH08159262A JPH08159262A (ja) | 1996-06-21 |
| JP3041211B2 true JP3041211B2 (ja) | 2000-05-15 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP3041211B2 (ja) |
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- 1994-12-02 JP JP6329493A patent/JP3041211B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1995-11-29 EP EP95118799A patent/EP0715100B1/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0715100A3 (en) | 1998-04-01 |
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| EP0715100A2 (en) | 1996-06-05 |
| EP0715100B1 (en) | 2002-10-23 |
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