JPH08159262A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH08159262A JPH08159262A JP6329493A JP32949394A JPH08159262A JP H08159262 A JPH08159262 A JP H08159262A JP 6329493 A JP6329493 A JP 6329493A JP 32949394 A JP32949394 A JP 32949394A JP H08159262 A JPH08159262 A JP H08159262A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 係合圧を異にする2つの摩擦係合要素の油圧
サーボへ、単一の調圧弁で調圧精度良く係合圧を供給す
る。 【構成】 油圧制御装置は、油圧源10と、油圧サーボ
70,80と、信号圧発生手段20と、油圧源10から
の油圧(PS )を信号圧(PA C C )により調圧する調
圧弁30と、切換弁40とを備える。調圧弁30は、信
号圧が印加される受圧面A1 と、対向して係合圧
(PB )がフィードバックされる受圧面A2 と、供給す
る油圧サーボ70,80を選択する切換弁13の切換に
応じて、調圧弁30の制御ゲインを変更すべく、係合圧
のフィードバックの有無を選択される受圧面A3 とを有
する。
サーボへ、単一の調圧弁で調圧精度良く係合圧を供給す
る。 【構成】 油圧制御装置は、油圧源10と、油圧サーボ
70,80と、信号圧発生手段20と、油圧源10から
の油圧(PS )を信号圧(PA C C )により調圧する調
圧弁30と、切換弁40とを備える。調圧弁30は、信
号圧が印加される受圧面A1 と、対向して係合圧
(PB )がフィードバックされる受圧面A2 と、供給す
る油圧サーボ70,80を選択する切換弁13の切換に
応じて、調圧弁30の制御ゲインを変更すべく、係合圧
のフィードバックの有無を選択される受圧面A3 とを有
する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に自動変速機のギヤトレイン中の摩擦係
合要素を係脱させる油圧サーボへの供給圧を調圧する油
圧制御装置に関する。
装置に関し、特に自動変速機のギヤトレイン中の摩擦係
合要素を係脱させる油圧サーボへの供給圧を調圧する油
圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動変速機のギヤトレイン中には、遊星
歯車の各要素に関連して複数の摩擦係合要素が配設され
ている。こうした摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ
への供給圧を制御するのに、従来、異なる2つの摩擦係
合要素の油圧サーボに対してそれぞれ専用の調圧弁を配
設した例として、特開平1−242857号公報に開示
の技術がある。この例では、第1速のエンジンブレーキ
達成時に係合されるブレーキ(B−3)の油圧サーボへ
供給される油圧を調圧する調圧弁と、第2速のエンジン
ブレーキ達成時に係合されるブーキ(B−1)の油圧サ
ーボへ供給される油圧を調圧する調圧弁とをそれぞれ別
個に設けている。
歯車の各要素に関連して複数の摩擦係合要素が配設され
ている。こうした摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ
への供給圧を制御するのに、従来、異なる2つの摩擦係
合要素の油圧サーボに対してそれぞれ専用の調圧弁を配
設した例として、特開平1−242857号公報に開示
の技術がある。この例では、第1速のエンジンブレーキ
達成時に係合されるブレーキ(B−3)の油圧サーボへ
供給される油圧を調圧する調圧弁と、第2速のエンジン
ブレーキ達成時に係合されるブーキ(B−1)の油圧サ
ーボへ供給される油圧を調圧する調圧弁とをそれぞれ別
個に設けている。
【0003】こうして、それぞれの摩擦係合要素を係合
させるために必要な油圧(PB - 3,PB - 1 )を、そ
れぞれ専用の調圧弁によりソレノイド圧を信号圧として
調圧すると、図4に示すように、調圧弁に印加される信
号圧(アキュームコントロール圧(PA C C ))に対す
る調圧出力(ブレーキ圧(PB ))の制御ゲイン即ちア
キュームコントロール圧(PA C C )の変化(dP
A C C )に対するブレーキ圧(PB )の変化(dPB )
は、個別に設定できるため、必要とする圧力値が低いブ
レーキ圧(PB - 3 )についても、制御ゲインを下げる
ことで、調圧を精度良く行うことができる。
させるために必要な油圧(PB - 3,PB - 1 )を、そ
れぞれ専用の調圧弁によりソレノイド圧を信号圧として
調圧すると、図4に示すように、調圧弁に印加される信
号圧(アキュームコントロール圧(PA C C ))に対す
る調圧出力(ブレーキ圧(PB ))の制御ゲイン即ちア
キュームコントロール圧(PA C C )の変化(dP
A C C )に対するブレーキ圧(PB )の変化(dPB )
は、個別に設定できるため、必要とする圧力値が低いブ
レーキ圧(PB - 3 )についても、制御ゲインを下げる
ことで、調圧を精度良く行うことができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、油圧制御装置のバルブボディ中に、それ
ぞれ専用の調圧弁を配置しなければならないため、コン
パクト性に欠ける問題点がある。そこで、出願人等は、
先の出願で、コンパクト性向上のために、2つの摩擦係
合要素への供給圧を1つの調圧弁により調圧制御するも
のを提案している(特願平5−156395号参照)。
来の技術では、油圧制御装置のバルブボディ中に、それ
ぞれ専用の調圧弁を配置しなければならないため、コン
パクト性に欠ける問題点がある。そこで、出願人等は、
先の出願で、コンパクト性向上のために、2つの摩擦係
合要素への供給圧を1つの調圧弁により調圧制御するも
のを提案している(特願平5−156395号参照)。
【0005】上記提案の構成では、調圧弁の制御ゲイン
(dPA C C /dPB )は、両油圧サーボに対して一定
となるから、それぞれの摩擦係合要素について係合時に
必要な油圧がある程度異なるものに適用した場合、制御
ゲインを低い圧力に適したゲインに合わせると、高い係
合圧を必要とする摩擦係合要素の係合圧まで油圧サーボ
への供給圧を上げることができず、摩擦係合要素に滑り
が生じる。また、図5に示すように、制御ゲインを高い
圧力(PB - 1 )の調圧に適したゲインに合わせると、
係合圧の低い方の摩擦係合要素の油圧サーボへの供給圧
(PB - 4 )の制御時に、制御ゲインが大きくなり過
ぎ、僅かな信号圧の変化(dPA C C )で大きく出力圧
が変化(dPB )するため、信号圧のばらつきに対する
出力圧のばらつきが増大し、調圧精度が悪化する。
(dPA C C /dPB )は、両油圧サーボに対して一定
となるから、それぞれの摩擦係合要素について係合時に
必要な油圧がある程度異なるものに適用した場合、制御
ゲインを低い圧力に適したゲインに合わせると、高い係
合圧を必要とする摩擦係合要素の係合圧まで油圧サーボ
への供給圧を上げることができず、摩擦係合要素に滑り
が生じる。また、図5に示すように、制御ゲインを高い
圧力(PB - 1 )の調圧に適したゲインに合わせると、
係合圧の低い方の摩擦係合要素の油圧サーボへの供給圧
(PB - 4 )の制御時に、制御ゲインが大きくなり過
ぎ、僅かな信号圧の変化(dPA C C )で大きく出力圧
が変化(dPB )するため、信号圧のばらつきに対する
出力圧のばらつきが増大し、調圧精度が悪化する。
【0006】本発明は、こうした事情に鑑み案出された
ものであり、調圧弁の一本化によりコンパクト性を向上
させながら、それぞれ必要とする係合圧を異にする摩擦
係合要素の油圧サーボへ、調圧精度良く係合圧を供給す
ることができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
ものであり、調圧弁の一本化によりコンパクト性を向上
させながら、それぞれ必要とする係合圧を異にする摩擦
係合要素の油圧サーボへ、調圧精度良く係合圧を供給す
ることができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、油圧源と、第1の油圧サーボと、第2の
油圧サーボと、信号圧を発生する信号圧発生手段と、前
記油圧源からの油圧を前記信号圧により調圧する調圧弁
と、該調圧弁と前記第1の油圧サーボ及び第2の油圧サ
ーボ間に配設され選択的に前記調圧弁からの油圧を前記
第1の油圧サーボ又は第2の油圧サーボへ供給する切換
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、前記
調圧弁は、一方の向きに前記信号圧が印加される第1の
受圧面と、他方の向きに前記調圧弁から前記切換弁へ供
給される油圧が印加される第2の受圧面と、前記他方の
向きに前記切換弁から前記第1の油圧サーボへ供給され
る油圧が印加されるか又は前記一方の向きに前記切換弁
から前記第2の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
る第3の受圧面とを有することを特徴とする。
め、本発明は、油圧源と、第1の油圧サーボと、第2の
油圧サーボと、信号圧を発生する信号圧発生手段と、前
記油圧源からの油圧を前記信号圧により調圧する調圧弁
と、該調圧弁と前記第1の油圧サーボ及び第2の油圧サ
ーボ間に配設され選択的に前記調圧弁からの油圧を前記
第1の油圧サーボ又は第2の油圧サーボへ供給する切換
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、前記
調圧弁は、一方の向きに前記信号圧が印加される第1の
受圧面と、他方の向きに前記調圧弁から前記切換弁へ供
給される油圧が印加される第2の受圧面と、前記他方の
向きに前記切換弁から前記第1の油圧サーボへ供給され
る油圧が印加されるか又は前記一方の向きに前記切換弁
から前記第2の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
る第3の受圧面とを有することを特徴とする。
【0008】そして、前記第1の油圧サーボと第2の油
圧サーボは、互いに異なる第1及び第2の変速段でそれ
ぞれ係合する摩擦係合要素に対応するものであり、前記
切換弁は、前記第1及び第2の変速段間で切り換わる変
速切換弁である構成とすることができる。
圧サーボは、互いに異なる第1及び第2の変速段でそれ
ぞれ係合する摩擦係合要素に対応するものであり、前記
切換弁は、前記第1及び第2の変速段間で切り換わる変
速切換弁である構成とすることができる。
【0009】
【発明の作用及び効果】上記のように構成された油圧制
御装置では、調圧弁の第3の受圧面へ、他方の向に、切
換弁から第1の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
るときには、第1の油圧サーボに対しては、調圧弁の第
2の受圧面へ、他方の向きに印加される、調圧弁から切
換弁へ供給される油圧と、調圧弁の第3の受圧面へ、他
方の向きで印加される、切換弁から第1の油圧サーボへ
供給される油圧とによる小さな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。また、第2の油圧サーボに対しては、
調圧弁の第2の受圧面へ印加される、調圧弁から切換弁
へ供給される油圧による大きな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。これに対して、調圧弁の第3の受圧面
へ、一方の向きに、切換弁から第2の油圧サーボへ供給
される油圧が印加されるときは、第1の油圧サーボに対
しては、調圧弁の第2の受圧面へ、他方の向きに印加さ
れる、調圧弁から切換弁へ供給される油圧による小さな
制御ゲインにより、調圧制御を行うことができる。ま
た、第2の油圧サーボに対しては、調圧弁の第3の受圧
面へ、一方向きに印加される、切換弁から第2の油圧サ
ーボへ供給される油圧と、調圧弁の第2の受圧面へ、他
方向きに印加される、調圧弁から切換弁へ供給される油
圧とによる大きな制御ゲインにより、調圧制御を行うこ
とができる。
御装置では、調圧弁の第3の受圧面へ、他方の向に、切
換弁から第1の油圧サーボへ供給される油圧が印加され
るときには、第1の油圧サーボに対しては、調圧弁の第
2の受圧面へ、他方の向きに印加される、調圧弁から切
換弁へ供給される油圧と、調圧弁の第3の受圧面へ、他
方の向きで印加される、切換弁から第1の油圧サーボへ
供給される油圧とによる小さな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。また、第2の油圧サーボに対しては、
調圧弁の第2の受圧面へ印加される、調圧弁から切換弁
へ供給される油圧による大きな制御ゲインにより、調圧
制御が行われる。これに対して、調圧弁の第3の受圧面
へ、一方の向きに、切換弁から第2の油圧サーボへ供給
される油圧が印加されるときは、第1の油圧サーボに対
しては、調圧弁の第2の受圧面へ、他方の向きに印加さ
れる、調圧弁から切換弁へ供給される油圧による小さな
制御ゲインにより、調圧制御を行うことができる。ま
た、第2の油圧サーボに対しては、調圧弁の第3の受圧
面へ、一方向きに印加される、切換弁から第2の油圧サ
ーボへ供給される油圧と、調圧弁の第2の受圧面へ、他
方向きに印加される、調圧弁から切換弁へ供給される油
圧とによる大きな制御ゲインにより、調圧制御を行うこ
とができる。
【0010】したがって、本発明によれば、必要とする
係合圧の異なるそれぞれの摩擦係合要素の油圧サーボへ
の供給圧を単一の調圧弁で調圧精度良く制御することが
でき、コンパクト性を維持しながら良好な調圧精度を得
ることができる。
係合圧の異なるそれぞれの摩擦係合要素の油圧サーボへ
の供給圧を単一の調圧弁で調圧精度良く制御することが
でき、コンパクト性を維持しながら良好な調圧精度を得
ることができる。
【0011】また、請求項2に記載の発明では、第1の
油圧サーボと第2の油圧サーボは、互いに異なる第1及
び第2の変速段でそれぞれ係合する摩擦係合要素に対応
し、切換弁は、第1及び第2の変速段間で切り換わる変
速切換弁とされているため、変速切換弁の切換に伴う何
れか一方の油圧サーボへ油圧の供給と、調圧弁の第3の
受圧面に印加される油圧との関係が一義的に定まる。
油圧サーボと第2の油圧サーボは、互いに異なる第1及
び第2の変速段でそれぞれ係合する摩擦係合要素に対応
し、切換弁は、第1及び第2の変速段間で切り換わる変
速切換弁とされているため、変速切換弁の切換に伴う何
れか一方の油圧サーボへ油圧の供給と、調圧弁の第3の
受圧面に印加される油圧との関係が一義的に定まる。
【0012】したがって、両油圧サーボへの油圧供給
と、調圧弁の第3の受圧面への油圧の印加に齟齬を生じ
ることがなくなり、調圧弁の調圧状態が必ず油圧を供給
すべき油圧サーボに適合したものとなる。すなわち、調
圧したい特性と、その特性に対応する摩擦係合要素が常
に一致することとなる。これにより請求項2記載の構成
では、フェイルセーフの効果を得ることができる。ま
た、切換弁からそれぞれの油圧サーボに至る油路の油圧
が第3の受圧面へのフィードバック圧として使われてい
るので、油圧サーボの実際の油圧に近い油圧により調圧
が行われ、調圧精度が高くなるという効果も得られる。
と、調圧弁の第3の受圧面への油圧の印加に齟齬を生じ
ることがなくなり、調圧弁の調圧状態が必ず油圧を供給
すべき油圧サーボに適合したものとなる。すなわち、調
圧したい特性と、その特性に対応する摩擦係合要素が常
に一致することとなる。これにより請求項2記載の構成
では、フェイルセーフの効果を得ることができる。ま
た、切換弁からそれぞれの油圧サーボに至る油路の油圧
が第3の受圧面へのフィードバック圧として使われてい
るので、油圧サーボの実際の油圧に近い油圧により調圧
が行われ、調圧精度が高くなるという効果も得られる。
【0013】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例を
説明する。この例における油圧制御装置は、必要とする
係合圧が異なる2つの摩擦係合要素をエンジンブレーキ
達成用の摩擦係合要素とし、それらの油圧サーボへ油圧
の供給を行う油圧制御装置とされているが、油圧制御装
置自体の説明に先立ち、エンジンブレーキ達成用の摩擦
係合要素が配設されるギヤトレインについて説明する。
説明する。この例における油圧制御装置は、必要とする
係合圧が異なる2つの摩擦係合要素をエンジンブレーキ
達成用の摩擦係合要素とし、それらの油圧サーボへ油圧
の供給を行う油圧制御装置とされているが、油圧制御装
置自体の説明に先立ち、エンジンブレーキ達成用の摩擦
係合要素が配設されるギヤトレインについて説明する。
【0014】図2は自動変速機のギヤトレインをスケル
トンで示すもので、このギヤトレインは、前置式副変速
機ODと、前進4速後進1速の主変速機Mとを組合わせ
た5速構成の変速機構とされている。さらに、変速機構
は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータTを備
えている。
トンで示すもので、このギヤトレインは、前置式副変速
機ODと、前進4速後進1速の主変速機Mとを組合わせ
た5速構成の変速機構とされている。さらに、変速機構
は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータTを備
えている。
【0015】副変速機ODは、サンギヤS0、キャリヤ
C0、リングギヤR0に関連して第1のワンウェイクラ
ッチF−0とこれに並列する多板クラッチC−0及びこ
れと直列する多板ブレーキB−0を備えている。一方、
主変速機Mは、サンギヤS1〜S3、キャリヤC1〜C
3、リングギヤR1〜R3からなる各変速要素を適宜直
結した単純連結の3組のギヤユニットP1,P2,P3
を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラ
ッチC−1,C−2、バンドブレーキB−1、多板ブレ
ーキB−2〜B−4、ワンウェイクラッチF−1及び第
2のワンウェイクラッチF−2が配設されている。な
お、図示されていないが、各クラッチ及びブレーキは、
サーボ油圧の制御でそれらの摩擦係合要素を係合解放操
作するピストンを持ったサーボ手段を備えている。
C0、リングギヤR0に関連して第1のワンウェイクラ
ッチF−0とこれに並列する多板クラッチC−0及びこ
れと直列する多板ブレーキB−0を備えている。一方、
主変速機Mは、サンギヤS1〜S3、キャリヤC1〜C
3、リングギヤR1〜R3からなる各変速要素を適宜直
結した単純連結の3組のギヤユニットP1,P2,P3
を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板クラ
ッチC−1,C−2、バンドブレーキB−1、多板ブレ
ーキB−2〜B−4、ワンウェイクラッチF−1及び第
2のワンウェイクラッチF−2が配設されている。な
お、図示されていないが、各クラッチ及びブレーキは、
サーボ油圧の制御でそれらの摩擦係合要素を係合解放操
作するピストンを持ったサーボ手段を備えている。
【0016】この変速機構において、図示しないエンジ
ンの入力回転は、トルクコンバータTを経て副変速機O
Dの入力軸Iに伝達される。そして入力軸Iの回転は、
クラッチC−0を係合させて副変速機ODを直結とし、
主変速機MのクラッチC−1を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットP3のサンギ
ヤS3に入り、ワンウェイクラッチF−2によるリング
ギヤR3の逆回転阻止でキャリヤC3から出力軸Oに第
1速として出力される。そして、車軸側からの逆駆動時
には、ワンウェイクラッチF−2の解放で逆経路の動力
伝達が断たれてエンジンブレーキ作動が解除されるが、
レンジ選択に応じたブレーキB−4の係合でエンジンブ
レーキが得られる。
ンの入力回転は、トルクコンバータTを経て副変速機O
Dの入力軸Iに伝達される。そして入力軸Iの回転は、
クラッチC−0を係合させて副変速機ODを直結とし、
主変速機MのクラッチC−1を係合し、他の摩擦係合要
素を全て解放とした場合に、ギヤユニットP3のサンギ
ヤS3に入り、ワンウェイクラッチF−2によるリング
ギヤR3の逆回転阻止でキャリヤC3から出力軸Oに第
1速として出力される。そして、車軸側からの逆駆動時
には、ワンウェイクラッチF−2の解放で逆経路の動力
伝達が断たれてエンジンブレーキ作動が解除されるが、
レンジ選択に応じたブレーキB−4の係合でエンジンブ
レーキが得られる。
【0017】次に、第2速は、副変速機ODが直結で、
クラッチC−1及びブレーキB−3を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットP2のリングギヤR2
に入った入力は、ギヤユニットP1のキャリヤC1を反
力要素としてギヤユニットP2のキャリヤC2及びそれ
に直結するギヤユニットP1のリングギヤR1に出力さ
れる。この場合、逆駆動時にも上記と逆の経路で動力伝
達がなされ、出力軸Oからの逆駆動力は、順駆動時とは
逆の経路で入力軸I、トルクコンバータTを経てエンジ
ンに伝達される。
クラッチC−1及びブレーキB−3を係合したときに達
成され、このとき、ギヤユニットP2のリングギヤR2
に入った入力は、ギヤユニットP1のキャリヤC1を反
力要素としてギヤユニットP2のキャリヤC2及びそれ
に直結するギヤユニットP1のリングギヤR1に出力さ
れる。この場合、逆駆動時にも上記と逆の経路で動力伝
達がなされ、出力軸Oからの逆駆動力は、順駆動時とは
逆の経路で入力軸I、トルクコンバータTを経てエンジ
ンに伝達される。
【0018】また、第3速は、同様に副変速機OD直結
で、クラッチC−1及びブレーキB−2を係合し、他を
解放としたときに達成され、このとき、ギヤユニットP
2のリングギヤR2に入った入力は、サンギヤS2を反
力要素とし、キャリヤC2に出力される。この場合の逆
駆動時には、ワンウェイクラッチF−1の解放で逆経路
の動力伝達が断たれてエンジンブレーキが解除される
が、レンジ選択に応じたブレーキB−1の係合でエンジ
ンブレーキが得られる。
で、クラッチC−1及びブレーキB−2を係合し、他を
解放としたときに達成され、このとき、ギヤユニットP
2のリングギヤR2に入った入力は、サンギヤS2を反
力要素とし、キャリヤC2に出力される。この場合の逆
駆動時には、ワンウェイクラッチF−1の解放で逆経路
の動力伝達が断たれてエンジンブレーキが解除される
が、レンジ選択に応じたブレーキB−1の係合でエンジ
ンブレーキが得られる。
【0019】さらに、第4速は、同じく副変速機OD直
結で、クラッチC−1及びクラッチC−2を共に係合
し、他を解放したときに達成され、このとき、リングギ
ヤR2及びサンギヤS2に入力されるため、ギヤユニッ
トP2が直結となって入力回転がそのまま出力される。
この場合、逆駆動時には常時エンジンブレーキが生じ
る。そして第5速は、主変速機Mが上記第4速回転の状
態で、クラッチC−0 を解放し、ブレーキB−0の係合
でサンギヤS0を固定して副変速機ODを増速回転させ
ることで達成される。
結で、クラッチC−1及びクラッチC−2を共に係合
し、他を解放したときに達成され、このとき、リングギ
ヤR2及びサンギヤS2に入力されるため、ギヤユニッ
トP2が直結となって入力回転がそのまま出力される。
この場合、逆駆動時には常時エンジンブレーキが生じ
る。そして第5速は、主変速機Mが上記第4速回転の状
態で、クラッチC−0 を解放し、ブレーキB−0の係合
でサンギヤS0を固定して副変速機ODを増速回転させ
ることで達成される。
【0020】また、後進は、副変速機ODを上記の状態
とし、主変速機MのクラッチC−2とブレーキB−4を
係合させ、他を全て解放することで達成され、このと
き、ギヤユニットP2のサンギヤS2に入った入力は、
リングギヤR3を反力要素とするギヤユニットP2,P
3のキャリヤC2,C3の逆回転として出力される。
とし、主変速機MのクラッチC−2とブレーキB−4を
係合させ、他を全て解放することで達成され、このと
き、ギヤユニットP2のサンギヤS2に入った入力は、
リングギヤR3を反力要素とするギヤユニットP2,P
3のキャリヤC2,C3の逆回転として出力される。
【0021】このように構成されたギヤトレインの作動
を整理すると、図3に示すようになり、変速機構の各ク
ラッチ及びブレーキの摩擦係合要素が係合(図に○印で
示す)及び解放(図に×印で示す)制御され、ワンウェ
イクラッチ(図にOWCと略示する)のロック(図に○
印で示す)及びフリー(図に×印で示す)回転との関連
で、順駆動時に第1速〜第5速(1ST〜5TH)の各
ギヤ段が達成され、逆駆動時には、第1速〜第3速(1
ST〜3RD)では選択的に、また、第4速及び第5速
では常時、エンジン(図にE/Gと略示する)ブレーキ
作動が得られる。
を整理すると、図3に示すようになり、変速機構の各ク
ラッチ及びブレーキの摩擦係合要素が係合(図に○印で
示す)及び解放(図に×印で示す)制御され、ワンウェ
イクラッチ(図にOWCと略示する)のロック(図に○
印で示す)及びフリー(図に×印で示す)回転との関連
で、順駆動時に第1速〜第5速(1ST〜5TH)の各
ギヤ段が達成され、逆駆動時には、第1速〜第3速(1
ST〜3RD)では選択的に、また、第4速及び第5速
では常時、エンジン(図にE/Gと略示する)ブレーキ
作動が得られる。
【0022】ところで、上記のように構成されたギヤト
レインでは、図3の作動図表から判るように、ブレーキ
B−4は、後進(R)の達成時に係合させて、リングギ
ヤR3にかかる増幅された反力トルクを受けるのに使用
されるため、摩擦材の枚数を多くし、油圧サーボも大型
のものとされる。そこで、こうした大型の油圧サーボに
後進(R)の達成時と同様の油圧を、第1速のエンジン
ブレーキ達成時に供給したのでは、順駆動時と比べて小
さな逆駆動時の反力トルクを受けるには容量過多とな
る。したがって、エンジンブレーキ達成時は、供給圧を
低く抑える制御がなされる。その結果、ブレーキB−1
用の油圧サーボとブレーキB−4用の油圧サーボについ
て、供給圧を異ならせなければならない事情が生じる。
レインでは、図3の作動図表から判るように、ブレーキ
B−4は、後進(R)の達成時に係合させて、リングギ
ヤR3にかかる増幅された反力トルクを受けるのに使用
されるため、摩擦材の枚数を多くし、油圧サーボも大型
のものとされる。そこで、こうした大型の油圧サーボに
後進(R)の達成時と同様の油圧を、第1速のエンジン
ブレーキ達成時に供給したのでは、順駆動時と比べて小
さな逆駆動時の反力トルクを受けるには容量過多とな
る。したがって、エンジンブレーキ達成時は、供給圧を
低く抑える制御がなされる。その結果、ブレーキB−1
用の油圧サーボとブレーキB−4用の油圧サーボについ
て、供給圧を異ならせなければならない事情が生じる。
【0023】図1は上記ギヤトレイン中のブレーキB−
4及びブレーキB−1の油圧供給回路を略示したもの
で、この回路は、油圧源10と、第1の油圧サーボ70
と、第2の油圧サーボ80と、信号圧(本例においてア
キュームコントロール圧(PAC C ))を発生する信号
圧発生手段20(具体的にはリニアソレノイド弁)と、
油圧源10からの油圧(PS )を前記信号圧
(PA C C )により調圧する調圧弁30と、調圧弁30
と第1の油圧サーボ70及び第2の油圧サーボ80間に
配設され、選択的に調圧バルブ30からの油圧(PB )
を第1の油圧サーボ70又は第2の油圧サーボ80へ供
給する切換弁40とを備えている。
4及びブレーキB−1の油圧供給回路を略示したもの
で、この回路は、油圧源10と、第1の油圧サーボ70
と、第2の油圧サーボ80と、信号圧(本例においてア
キュームコントロール圧(PAC C ))を発生する信号
圧発生手段20(具体的にはリニアソレノイド弁)と、
油圧源10からの油圧(PS )を前記信号圧
(PA C C )により調圧する調圧弁30と、調圧弁30
と第1の油圧サーボ70及び第2の油圧サーボ80間に
配設され、選択的に調圧バルブ30からの油圧(PB )
を第1の油圧サーボ70又は第2の油圧サーボ80へ供
給する切換弁40とを備えている。
【0024】本発明に従い、調圧弁30は、一方の向き
(図示下向き)に油路21からの信号圧(PA C C )が
印加される第1の受圧面A1 と、他方の向き(図示上向
き)に調圧バルブ30から切換弁40へ供給される油圧
(PB )が印加される第2の受圧面A2 と、本例におい
て、同じく他方の向きに切換弁40から第1の油圧サー
ボ70へ供給される油圧(PB )が印加される第3の受
圧面A3 とを有する。この例では、第1の油圧サーボ7
0と第2の油圧サーボ80は、互いに異なる第1及び第
2の変速段即ち第1速及び第3速でそれぞれ係合する摩
擦係合要素であるブレーキ(B−4)及びブレーキ(B
−1)に対応するものであり、切換弁40は、第1速及
び第3速の変速段間で切り換わる変速切換弁即ち2−3
シフト弁とされている。
(図示下向き)に油路21からの信号圧(PA C C )が
印加される第1の受圧面A1 と、他方の向き(図示上向
き)に調圧バルブ30から切換弁40へ供給される油圧
(PB )が印加される第2の受圧面A2 と、本例におい
て、同じく他方の向きに切換弁40から第1の油圧サー
ボ70へ供給される油圧(PB )が印加される第3の受
圧面A3 とを有する。この例では、第1の油圧サーボ7
0と第2の油圧サーボ80は、互いに異なる第1及び第
2の変速段即ち第1速及び第3速でそれぞれ係合する摩
擦係合要素であるブレーキ(B−4)及びブレーキ(B
−1)に対応するものであり、切換弁40は、第1速及
び第3速の変速段間で切り換わる変速切換弁即ち2−3
シフト弁とされている。
【0025】次に、これら各部について、さらに詳細に
説明する。油圧源10は、自動変速機全体の油圧制御装
置からみた厳密な意味では、自動変速機に内蔵される図
示しないオイルポンプがこれに当たるが、2つの油圧サ
ーボ70,80の制御に限って捉えれば、上記オイルポ
ンプの吐出圧をプライマリレギュレータ弁で調圧して得
られるライン圧をマニュアル弁を介して供給される供給
油路11が油圧源とみることができる。
説明する。油圧源10は、自動変速機全体の油圧制御装
置からみた厳密な意味では、自動変速機に内蔵される図
示しないオイルポンプがこれに当たるが、2つの油圧サ
ーボ70,80の制御に限って捉えれば、上記オイルポ
ンプの吐出圧をプライマリレギュレータ弁で調圧して得
られるライン圧をマニュアル弁を介して供給される供給
油路11が油圧源とみることができる。
【0026】次に、調圧弁30は、油圧制御装置のバル
ブボディ90に形成された、奥に至るに従って穴径を縮
小された3段階の段付き穴31を弁本体とし、その内部
奥側の2つの径部に渡って摺動自在に嵌挿された径の異
なる2つのランド321,322を有する段付きスプー
ル32と、同じく外側の大径部に配設され、プラグ33
の穴内に摺動自在に嵌挿され、プラグ33を介して大径
部に支持されたプランジャ34と、スプール32とプラ
ンジャ34との間に配設されたスプリング35と、プラ
グ33とプランジャ34との間に配設されたスプリング
36とから構成されている。
ブボディ90に形成された、奥に至るに従って穴径を縮
小された3段階の段付き穴31を弁本体とし、その内部
奥側の2つの径部に渡って摺動自在に嵌挿された径の異
なる2つのランド321,322を有する段付きスプー
ル32と、同じく外側の大径部に配設され、プラグ33
の穴内に摺動自在に嵌挿され、プラグ33を介して大径
部に支持されたプランジャ34と、スプール32とプラ
ンジャ34との間に配設されたスプリング35と、プラ
グ33とプランジャ34との間に配設されたスプリング
36とから構成されている。
【0027】上記段付き穴31は、その奥端にフィード
バック油室311が形成され、小径部に形成された周溝
には入力ポート312が開口し、小径部と中間径部との
段部に形成された周溝には出力ポート313が開口し、
中間径部に形成された周溝にはエグゾーストポート(E
X)が開口している。また、中間径部と大径部との段部
に形成された周溝にはエグゾーストポート(EX)が開
口し、大径部には信号入力ポート314が開口してい
る。
バック油室311が形成され、小径部に形成された周溝
には入力ポート312が開口し、小径部と中間径部との
段部に形成された周溝には出力ポート313が開口し、
中間径部に形成された周溝にはエグゾーストポート(E
X)が開口している。また、中間径部と大径部との段部
に形成された周溝にはエグゾーストポート(EX)が開
口し、大径部には信号入力ポート314が開口してい
る。
【0028】上記スプール32は、その小径のランド3
21を段付穴31の小径部に嵌挿され、大径のランド3
22を段付穴31の中径部に嵌挿されて段付き穴31内
に摺動自在に配設されており、小径のランド321の内
端で入力ポート312を開閉し、大径のランド322の
内端でドレーンポート(EX)を開閉して調圧を行う。
21を段付穴31の小径部に嵌挿され、大径のランド3
22を段付穴31の中径部に嵌挿されて段付き穴31内
に摺動自在に配設されており、小径のランド321の内
端で入力ポート312を開閉し、大径のランド322の
内端でドレーンポート(EX)を開閉して調圧を行う。
【0029】プラグ33の穴内に摺動自在に嵌挿された
プランジャ34は、バネ座を兼ねる大径のストッパ部3
41とスプリング収容穴を形成された小径部342とを
有する構成とされ、小径部342が信号圧(PA C C )
に対する受圧面A1 を構成している。プラグ33のプラ
ンジャ支持穴は周溝を介して信号圧ポート314に連通
している。
プランジャ34は、バネ座を兼ねる大径のストッパ部3
41とスプリング収容穴を形成された小径部342とを
有する構成とされ、小径部342が信号圧(PA C C )
に対する受圧面A1 を構成している。プラグ33のプラ
ンジャ支持穴は周溝を介して信号圧ポート314に連通
している。
【0030】出力ポート313は、油路12を介して本
発明にいう切換弁に当たる2−3シフト弁40に連結さ
れ、油路12は2−3シフト弁40で2つに分岐し、一
方は油路13を介して1−2シフト弁50経由で油圧サ
ーボ70に連結されている。他方は油路15を介して3
−4シフト弁60経由で油圧サーボ80に連結されてい
る。油路13は、2−3シフト弁40と1−2シフト弁
50の間で分岐し、オリフィス16を介して段付き穴3
1の端部のフィードバック油室311に連結している。
なお、図において、各弁の下方の傾斜線及びその右端に
付された数字は、弁内油路の接続方向と該接続が成され
るときの変速ギヤ段の関係を示し、略号EXは、エグゾ
ースト即ちドレーン接続を示す。
発明にいう切換弁に当たる2−3シフト弁40に連結さ
れ、油路12は2−3シフト弁40で2つに分岐し、一
方は油路13を介して1−2シフト弁50経由で油圧サ
ーボ70に連結されている。他方は油路15を介して3
−4シフト弁60経由で油圧サーボ80に連結されてい
る。油路13は、2−3シフト弁40と1−2シフト弁
50の間で分岐し、オリフィス16を介して段付き穴3
1の端部のフィードバック油室311に連結している。
なお、図において、各弁の下方の傾斜線及びその右端に
付された数字は、弁内油路の接続方向と該接続が成され
るときの変速ギヤ段の関係を示し、略号EXは、エグゾ
ースト即ちドレーン接続を示す。
【0031】上記のように構成された供給回路では、第
1速のエンジンブレーキ達成時には、各切換弁40,5
0,60の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる
(ただし、3−4シフト弁内油路の表記を除く)。この
とき、供給圧PS は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧
(PB - 4 )として油路12、2−3シフト弁40、油
路13、1−2シフト弁50を経て油圧サーボ70に供
給されるが、このブレーキ圧PB は、スプール32の段
差部において大径のランド322の受圧面A3に第1の
フィードバック圧として印加され、また、小径のランド
321外端面に、2−3シフト弁40下流からオリフィ
ス16経由の第2のフィードバック圧として印加され
る。したがって、このとき、フィードバック圧は、スプ
ール32の大径のランド面積全面に印加されることにな
るから、プランジャ34の外端に印加される信号圧(P
A C C )及びスプリング36による偏倚力に対抗するス
プール32の偏倚力は、大きな値となり、信号圧(P
A C C )の変化に対するスプール変位は小さくなり、そ
れによりブレーキ圧(PB - 4 )も小さくなり、調圧ゲ
インが小さくなる。
1速のエンジンブレーキ達成時には、各切換弁40,5
0,60の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる
(ただし、3−4シフト弁内油路の表記を除く)。この
とき、供給圧PS は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧
(PB - 4 )として油路12、2−3シフト弁40、油
路13、1−2シフト弁50を経て油圧サーボ70に供
給されるが、このブレーキ圧PB は、スプール32の段
差部において大径のランド322の受圧面A3に第1の
フィードバック圧として印加され、また、小径のランド
321外端面に、2−3シフト弁40下流からオリフィ
ス16経由の第2のフィードバック圧として印加され
る。したがって、このとき、フィードバック圧は、スプ
ール32の大径のランド面積全面に印加されることにな
るから、プランジャ34の外端に印加される信号圧(P
A C C )及びスプリング36による偏倚力に対抗するス
プール32の偏倚力は、大きな値となり、信号圧(P
A C C )の変化に対するスプール変位は小さくなり、そ
れによりブレーキ圧(PB - 4 )も小さくなり、調圧ゲ
インが小さくなる。
【0032】これに対して、第3速のエンジンブレーキ
達成時には、各切換弁40,50,60の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧PS
は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧(PB - 1 )とし
て油路12、2−3シフト弁40、油路15、3−4シ
フト弁60を経て油圧サーボ80に供給され、このブレ
ーキ圧PB は、スプール32の段差部において大径のラ
ンド322の受圧面A3 に第1のフィードバック圧とし
て印加されるが、小径のランド321の外端面にかかる
圧力は2−3シフト弁40経由でドレーンされているの
で、この場合第2のフィードバック圧は印加されない。
したがって、このときのフィードバック圧は、スプール
32の大径のランド322と小径ランド321の面積差
分に印加されることになり、プランジャ34の外端に印
加される信号圧(PA C C )及びスプリング36による
偏倚力に対抗するスプール32の偏倚力は、小さな値と
なり、信号圧の変化に対するスプール変位は大きくな
り、ブレーキ圧(PB - 1 )の変化も大きくなって、調
圧ゲインが大きくなる。
達成時には、各切換弁40,50,60の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧PS
は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧(PB - 1 )とし
て油路12、2−3シフト弁40、油路15、3−4シ
フト弁60を経て油圧サーボ80に供給され、このブレ
ーキ圧PB は、スプール32の段差部において大径のラ
ンド322の受圧面A3 に第1のフィードバック圧とし
て印加されるが、小径のランド321の外端面にかかる
圧力は2−3シフト弁40経由でドレーンされているの
で、この場合第2のフィードバック圧は印加されない。
したがって、このときのフィードバック圧は、スプール
32の大径のランド322と小径ランド321の面積差
分に印加されることになり、プランジャ34の外端に印
加される信号圧(PA C C )及びスプリング36による
偏倚力に対抗するスプール32の偏倚力は、小さな値と
なり、信号圧の変化に対するスプール変位は大きくな
り、ブレーキ圧(PB - 1 )の変化も大きくなって、調
圧ゲインが大きくなる。
【0033】かくして、調圧弁30は、それより下流側
に配設された切換弁40の切換に応じて、図6に示すよ
うに、両油圧サーボの必要とする圧力値に応じた高低2
様の制御ゲインを持つことになる。この制御ゲインの具
体的な値は、調圧弁30の各要素の寸法等の設定により
設定されることはいうまでもない。なお、図においてブ
レーキ圧(PB - 4 ,PB - 1 )の上限値が制限されて
いるのは、前記プランジャ34内端のストッパと穴段部
との当接により信号圧(PA C C )によるプランジャ3
4の変位が停止することによる。
に配設された切換弁40の切換に応じて、図6に示すよ
うに、両油圧サーボの必要とする圧力値に応じた高低2
様の制御ゲインを持つことになる。この制御ゲインの具
体的な値は、調圧弁30の各要素の寸法等の設定により
設定されることはいうまでもない。なお、図においてブ
レーキ圧(PB - 4 ,PB - 1 )の上限値が制限されて
いるのは、前記プランジャ34内端のストッパと穴段部
との当接により信号圧(PA C C )によるプランジャ3
4の変位が停止することによる。
【0034】次に、図7は第2実施例を示す。この例で
は、前例と異なり、スプール32の2つのランド32
3,324は、径差を設ける必要がないため同一外径と
され、この変更に伴って、バルブボディ90の段付き穴
31Aは、奥側が穴径を縮小された2段階の段付き穴と
され、スプール32外端が位置するフィードバック油室
311Aに第1のフィードバック圧が油路12Aからオ
リフィス17を介して印加されるようにしている。な
お、図上ではこのフィードバック油路12Aを弁外油路
として表記しているが、この油路はランド323を貫通
するオリフィスを兼ねる弁体内油路とすることもでき
る。これらの点は本質的に前例と異なるものではない
が、この例の特徴は、2−3シフト弁40下流からの第
2のフィードバック油路14Aをプランジャ34の中間
段部にフィードバックポート315を介して連結してい
る点である。すなわち、この例では、第1実施例に対し
て第2のフィードバック圧を逆向きに印加している。
は、前例と異なり、スプール32の2つのランド32
3,324は、径差を設ける必要がないため同一外径と
され、この変更に伴って、バルブボディ90の段付き穴
31Aは、奥側が穴径を縮小された2段階の段付き穴と
され、スプール32外端が位置するフィードバック油室
311Aに第1のフィードバック圧が油路12Aからオ
リフィス17を介して印加されるようにしている。な
お、図上ではこのフィードバック油路12Aを弁外油路
として表記しているが、この油路はランド323を貫通
するオリフィスを兼ねる弁体内油路とすることもでき
る。これらの点は本質的に前例と異なるものではない
が、この例の特徴は、2−3シフト弁40下流からの第
2のフィードバック油路14Aをプランジャ34の中間
段部にフィードバックポート315を介して連結してい
る点である。すなわち、この例では、第1実施例に対し
て第2のフィードバック圧を逆向きに印加している。
【0035】この回路構成の場合、一方の向きに前記信
号圧が印加される第1の受圧面A1は、前例と同様、プ
ランジャ34の外側外径面、他方の向きに調圧弁から切
換弁へ供給される油圧が印加される第2の受圧面A
2 は、スプール32のランド323の外端面、切換弁か
ら第2の油圧サーボへ供給される油圧が印加される第3
の受圧面A3 は、プランジャ34の段差面となる。こう
した第2実施例の構成を採っても本発明の目的を達成す
ることができ、図6に示すと同様の制御特性が得られ
る。
号圧が印加される第1の受圧面A1は、前例と同様、プ
ランジャ34の外側外径面、他方の向きに調圧弁から切
換弁へ供給される油圧が印加される第2の受圧面A
2 は、スプール32のランド323の外端面、切換弁か
ら第2の油圧サーボへ供給される油圧が印加される第3
の受圧面A3 は、プランジャ34の段差面となる。こう
した第2実施例の構成を採っても本発明の目的を達成す
ることができ、図6に示すと同様の制御特性が得られ
る。
【0036】すなわち、この供給回路では、第1速のエ
ンジンブレーキ達成時には、各切換弁40,50,60
の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる(ただ
し、3−4シフト弁内油路の表記を除く)。このとき、
供給圧PS は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧(P
B - 4 )として油路12、2−3シフト弁40、油路1
3、1−2シフト弁50を経て油圧サーボ70に供給さ
れ、このブレーキ圧PB は、スプール32のランド32
3の外端面の受圧面A2 にオリフィス17付油路12A
経由で、第1のフィードバック圧として印加される。
ンジンブレーキ達成時には、各切換弁40,50,60
の弁内油路は、図に実線で示す接続関係になる(ただ
し、3−4シフト弁内油路の表記を除く)。このとき、
供給圧PS は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧(P
B - 4 )として油路12、2−3シフト弁40、油路1
3、1−2シフト弁50を経て油圧サーボ70に供給さ
れ、このブレーキ圧PB は、スプール32のランド32
3の外端面の受圧面A2 にオリフィス17付油路12A
経由で、第1のフィードバック圧として印加される。
【0037】これに対して、第3速のエンジンブレーキ
達成時には、各切換弁40,50,60の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧PS
は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧(PB - 1 )とし
て油路12、2−3シフト弁40、油路15、3−4シ
フト弁60を経て油圧サーボ80に供給されると共に、
油路14Aを介してポート315からプランジャ34の
径差部で構成される第3の受圧面A3 にも第2のフィー
ドバック圧として印加される。したがって、このとき、
プランジャ34の外端に印加される信号圧(PA C C )
とスプリング36による偏倚力に加えて第2のフィード
バック圧による偏倚力が、第1のフィードバック圧によ
るスプール32の偏倚力に対抗するため、信号圧の変化
に対するスプール変位は、第1速のエンジンブレーキ達
成時に比べて大きくなり、ブレーキ圧(PB - 1 )の変
化も大きくなって、調圧ゲインが大きくなる。
達成時には、各切換弁40,50,60の弁内油路は、
図に点線で示す接続関係になる。このとき、供給圧PS
は、調圧弁30の調圧下でブレーキ圧(PB - 1 )とし
て油路12、2−3シフト弁40、油路15、3−4シ
フト弁60を経て油圧サーボ80に供給されると共に、
油路14Aを介してポート315からプランジャ34の
径差部で構成される第3の受圧面A3 にも第2のフィー
ドバック圧として印加される。したがって、このとき、
プランジャ34の外端に印加される信号圧(PA C C )
とスプリング36による偏倚力に加えて第2のフィード
バック圧による偏倚力が、第1のフィードバック圧によ
るスプール32の偏倚力に対抗するため、信号圧の変化
に対するスプール変位は、第1速のエンジンブレーキ達
成時に比べて大きくなり、ブレーキ圧(PB - 1 )の変
化も大きくなって、調圧ゲインが大きくなる。
【0038】以上要するに、上記両実施例の油圧回路で
は、調圧弁30に2つのフィードバック圧受圧面A2 ,
A3 を設定し、その中の一方の受圧面A3 へのフィード
バック圧の印加及び排除を、切換弁40の切換えに伴っ
て自動的に行うようにしているので、必要とする係合圧
を異にする2つのブレーキ(B−1,B−4)の摩擦係
合要素にそれぞれ適した調圧値及びゲインを、実質上、
調圧弁の形状、各部の寸法及びバネ特性の設定のみによ
り得ることができる利点が得られる。また、受圧面A3
へのフィードバック圧の印加及び排除を、2つのブレー
キ(B−1,B−4)への油圧供給の切換の間で切り換
わる2−3シフト弁40の下流の油路13又は油路15
から行っているので、調圧値及びゲインとそれらを必要
とするブレーキ(B−1,B−4)との間に齟齬を生じ
る余地がなく、それによりフェイルセーフの効果を得る
こともできる。さらに、受圧面A3 へのフィードバック
圧の印加を油路13又は油路15から行うことで、両ブ
レーキ(B−1,B−4)の実際の油圧に近い油圧によ
る調圧が調圧弁30によってなされるため、これによっ
ても調圧精度が高くなる利点が得られる。
は、調圧弁30に2つのフィードバック圧受圧面A2 ,
A3 を設定し、その中の一方の受圧面A3 へのフィード
バック圧の印加及び排除を、切換弁40の切換えに伴っ
て自動的に行うようにしているので、必要とする係合圧
を異にする2つのブレーキ(B−1,B−4)の摩擦係
合要素にそれぞれ適した調圧値及びゲインを、実質上、
調圧弁の形状、各部の寸法及びバネ特性の設定のみによ
り得ることができる利点が得られる。また、受圧面A3
へのフィードバック圧の印加及び排除を、2つのブレー
キ(B−1,B−4)への油圧供給の切換の間で切り換
わる2−3シフト弁40の下流の油路13又は油路15
から行っているので、調圧値及びゲインとそれらを必要
とするブレーキ(B−1,B−4)との間に齟齬を生じ
る余地がなく、それによりフェイルセーフの効果を得る
こともできる。さらに、受圧面A3 へのフィードバック
圧の印加を油路13又は油路15から行うことで、両ブ
レーキ(B−1,B−4)の実際の油圧に近い油圧によ
る調圧が調圧弁30によってなされるため、これによっ
ても調圧精度が高くなる利点が得られる。
【0039】以上、本発明を2つの実施例に基づき説明
したが、本発明は、この構成に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の範囲内で、必要に応じて適
宜各部の具体的な構成を変更して実施可能である。
したが、本発明は、この構成に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載の範囲内で、必要に応じて適
宜各部の具体的な構成を変更して実施可能である。
【図1】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の第1
実施例を示す簡略化した油圧回路図である。
実施例を示す簡略化した油圧回路図である。
【図2】上記油圧制御装置により制御される摩擦係合要
素を含むギヤトレインのスケルトン図である。
素を含むギヤトレインのスケルトン図である。
【図3】上記ギヤトレインの変速図表である。
【図4】従来の油圧制御装置の調圧弁によるソレノイド
圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図であ
る。
圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図であ
る。
【図5】先願の発明に係る油圧制御装置の調圧弁による
ソレノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特
性図である。
ソレノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特
性図である。
【図6】第1実施例の油圧制御装置の調圧弁によるソレ
ノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図
である。
ノイド圧とエンジンブレーキ圧の関係を示す油圧特性図
である。
【図7】本発明の第2実施例を示す油圧回路図である。
10 油圧源 20 信号圧発生手段 30 調圧弁 40 2−3シフト弁(切換弁) 70 第1の油圧サーボ 80 第2の油圧サーボ A1 第1の受圧面 A2 第2の受圧面 A3 第3の受圧面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高橋 信明 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項1】 油圧源と、第1の油圧サーボと、第2の
油圧サーボと、信号圧を発生する信号圧発生手段と、前
記油圧源からの油圧を前記信号圧により調圧する調圧弁
と、該調圧弁と前記第1の油圧サーボ及び第2の油圧サ
ーボ間に配設され選択的に前記調圧弁からの油圧を前記
第1の油圧サーボ又は第2の油圧サーボへ供給する切換
弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、 前記調圧弁は、一方の向きに前記信号圧が印加される第
1の受圧面と、 他方の向きに前記調圧弁から前記切換弁へ供給される油
圧が印加される第2の受圧面と、 前記他方の向きに前記切換弁から前記第1の油圧サーボ
へ供給される油圧が印加されるか又は前記一方の向きに
前記切換弁から前記第2の油圧サーボへ供給される油圧
が印加される第3の受圧面とを有することを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項2】 前記第1の油圧サーボと第2の油圧サー
ボは、互いに異なる第1及び第2の変速段でそれぞれ係
合する摩擦係合要素に対応するものであり、前記切換弁
は、前記第1及び第2の変速段間で切り換わる変速切換
弁である請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置。
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- 1994-12-02 JP JP6329493A patent/JP3041211B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1995-11-29 DE DE69528626T patent/DE69528626T2/de not_active Expired - Fee Related
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