JPH01116353A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機のライン圧制御装置として、例えば特
開昭６０−１４４４号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機のライン圧−Ｊａｊ装置は、Ｄレ
ンジにおいてはライン圧をスロットル対応圧に応じて変
化するように調圧し、また２レンジにおいてはスロット
ル圧とは無関係の一定圧に調圧するように構成されてい
る。このようにＤレンジと２レンジとでライン圧特性を
変えるのは、第２連用のＦ９擦締結要素としてバンドブ
レーキを使用しているからである。すなわち、エンジン
ブレーキ状態ではバンドブレーキがトレーリング状態と
なり、エンジンドライブ時と比較してトルク容量が減少
する。しかもエンジンブレーキ時にはスロットル開度が
０となるため、Ｄレンジと同じ油圧特性としである場合
にはライン圧が最も砥い状態となり、バンドブレーキの
トルク容置が不足する。このため、２レンジではスロッ
トル開度とは無関係に一定の高い油圧となるようにしで
ある。これにより第２速時のエンジンブレーキ状態にあ
けるバンドブレーキのトルク容量を確保するようにしで
ある。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機のライン
圧制御装置には、２レンジにおけるバンドブレーキのト
ルク容量を全範囲にわたって適正に設定することが困難
であるという問題点がある。すなわち、２レンジにおけ
るライン圧は一定値であるため、スロットル開度０のエ
ンジンブレーキ時に適正なトルク容量となるように２レ
ンジの一定圧を設定すると、２レンジにおいてはスロッ
トル全開時であってもごの一定圧となるため、トルク容
量不足が発生する。また、逆に２レンジに招ける一定圧
を高い油圧に設定し、スロットル全開状態においてもバ
ンドブレーキのトルク容量が十分確保されるようにする
と、エンジンブレーキ時におけるトルク容量が過大とな
り、Ｄレンジから２レンジへセレクト操作した場合のシ
ョックが大きくなる。本発明は、このような問題点を解
決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキレンジにおいて低スロツト
ル開度側では一定圧とし、大スロットル開度側ではＤレ
ンジと同様にスロットル開度に応じて変化する油圧とす
ることにより上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機のライン圧制御装置は、同一の弁穴（
１００）に挿入された第１スプール（１０２）及びこれ
とは別体の第２スプール（１０４）と、第１スプールに
力を作用するスプリング（１０８）とを有してあり、第
１スプールには調圧された油圧源油圧が作用して第１ス
プールを第２スプール側に押すフィードバック圧受圧部
（ランド１０２ａ）が設けられており、上記スプリング
はフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力に対
抗する力を作用するように配置されており、７ｐ１２ス
プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第２ス
プールを第１スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
圧受圧部（ランド１．０４　ａと１０４ｂとの間の面積
）が設けられており、第１スプール及び第２スプールの
互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応圧が作
用して第１スプール及び′：Ｊ２スプールを互いに離れ
る向きに押す第１スプール側スロットル対応圧受圧部（
ランド１０２ｇ）及び第２スプール側スロットル対応圧
受圧部（ランド１０４ａ）が設けられており、第２スプ
ールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル対
応圧とエンジンブレーキレンジ圧受圧部に作用するエン
ジンブレーキレンジ圧との押し力の大小関係は、スロッ
トル対応圧が所定値以上ではスロットル対応圧による押
し力の方が大きく、スロットル対応圧が上記所定値より
小さい場合にはスロットル対応圧による押し力の方が小
さくなるように構成されている。なお、かっこ内の符号
は後述の実施例の対応する部材を示す。

（ホフ作用 エンジンブレーキレンジ圧が出力されていない状態では
、第１χプールと第２スプールとは分離され、第１スプ
ールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル対
応圧に対応して第１スプールのフィードバック圧受圧部
に作用する油圧源油圧（ライン圧）が調圧される。従っ
て、ライン圧はスロットル対応圧に応じて変化すること
になる。次に、エンジンブレーキレンジ圧が出力される
と、これは第２スプールのエンジンブレーキ圧受圧部に
作用する。しかし、スロットル対応圧が所定値以上の場
合には、スロットル対応圧受圧部に作用するスロットル
対応圧による力がエンジンブレーキ圧受圧部に作用する
エンジンブレーキレンジ圧による力よりも大きいため、
第２スプールは第１スプールから分離されており、上述
のＤレンジの場合と同様にスロットル対応圧に応じてラ
イン圧が調圧される。一方、スロットル対応圧が上記所
定値より小さくなると、第２スプールを第１スプールの
方向に押すエンジンブレーキレンジ圧による力が大きく
なる。このため、箪２スプールは第１スプールと一体状
態となり、ｉ１スプールは第２スプールのエンジンブレ
ーキ圧受圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧に対
応するようにライン圧を調圧する。エンジンブレーキレ
ンジ圧はライン圧と同じ油圧値であるので、調圧される
ライン圧はスプリング力に対応した一定圧となる。これ
によりエンジンブレーキレンジでは、スロットル開度が
所定値よりも小さい領域においては一定の比較的高い油
圧となり、スロットル開度が所定値以上となると、上記
一定値よりも高い油圧であってスロットル開度に対応し
て変化する油圧となる。これによりエンジンブレーキ状
態の適正なトルク容量及びエンジンドライブ状態にあけ
る必要なトルク８磁を確保することができる。

（へ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジンｌＯに連
結される自動変速機は。

トルクコンバータ１２、遊星歯車変速機構１４、差動機
構１６などを有している。エンジン１０ｂ１らの回転が
人力されるトルクコンバータ１２はポンプインペラー１
８、タービンランナー２０、ステータ２２及びロックア
ツプクラッチ２４を有している。タービンランナー２０
は人力軸２６と連結されており、ロックアツプクラッチ
２４が解放され°た状態ではポンプインペラー１８から
人力軸２６へ流体を介して回転力が伝達され、またロッ
クアツプクラッチ２４が締結されると機械的に人力軸２
６へ回転力が人力される。ロックアツプクラッチ２４は
アプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒの差圧により作
動する。なお、トルクコンバータ１２はオイルポンプ２
８を駆動するように構成されている。遊星歯車変速機構
１４は第１遊星歯車組０１及び第２遊星歯車組Ｇ２を有
しており、第１遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギアＳ１と
、第１インターナルギアＲ８と、両ギアＳ□及びＲ１と
同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ１を支持する第１ビ
ニオンキヤリアＰＣ８とから構成されており、また第２
遊星歯車組Ｇ。

は、第２サンギアＳ２と、第２インターナルギアＲ２と
１両ギアＳ２及びＲ１１と同時にかみ合う第２ビニオン
ギアＰ２を支持する第２ビニオンキヤリアＰＣ２とから
構成されている。第１サンギアＳ、は人力軸２６と常時
連結されており、また第１とニオンキャリアＰＣＩ及び
第２インターナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結され
ている。

第１インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ビニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ビニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力−２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドプレー゛キＢ／Ｂによって静止部に対して固定可
能であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸３Ｄと一体に出力ギア３２
が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイ
ドラギア３４が設炒られており、アイドラギア３４には
アイドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に
回転するように連結されている。

リダクションギア３６は差動機構１６のリングギ７３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ＋　、Ｒ２、ＰＣＩ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせマ作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速川レリーズ室
３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供
給されていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそれぞ
れインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数の対するサンギ
アＳｌ及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する人力＠２６の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションキア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の何輪を駆動することができる。こ
うすることによフてオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０．ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０，４−２シーケンスパルプ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８，
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、）ルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ
／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ１クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ％
Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ。

ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｈの３つ
の室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されてい
る。このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度にわ応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ１Ｏ／
Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分
以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。な
お、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直接
関連する部分だけを取り出して示した第１図に基づいて
説明する。

第１図に本発明の実施例であるプレッシャーレギュレー
タバルブ５０を示す。プレッシャーレギュレータバルブ
５０は、弁穴１００内に設けられた第１スプール１０２
、第２スプール１０４゜スリーブ１０６、及びスプリン
グ１０Ｂを有している。なお、第１スプール１０２は実
際には図中下端部側で２つに分離されているが、これは
組立作業を容易とするためであって作動中は常に一体と
なって作動するので１つのものとして説明する。スリー
ブ１０６は弁穴１００内に固定されている。第１スプー
ル１０２及び第２スプール１０４は弁穴１００及びスリ
ーブ１０６の内径部に軸方向に移動可能にはめ合わせで
ある。弁穴１００はポート１００ａ〜１００ｊを有して
いる。ポート１００ａ、ボー）１００ｅ、及びポート１
００ｈはドレーンポートである。ポート１００ｂは油圧
源であるオイルポンプＯ／Ｐからの吐出油が供給される
ライン圧油路１１０と連通している。ポート１００ｃは
前進時にライン圧が供給される油路１１２と連通してい
る。ポート１００ｄは第２速以上の場合にライン圧が供
給される油路１１４と連通している。ポート１ＧＯｆは
ライン圧油路１１０と連通している。ポート１０ｇはト
ルクコンバータ１２へ油圧を供給するための油路１１６
と連通している。ポート１００ｉはプレッシャーモディ
フーアイアバルブ５８によって調圧されたプレッシャー
そデイファイア圧が供給される油路１１８と連通してあ
り、またスリーブ１０６の穴１２０とも連通している。

ポート１００ｊはマニアルパルプ５２が２レンジになっ
た場合に油圧が供給される油路１２２と連通しており、
またスリーブ１０６の穴１２４とも連通している。第１
スプール１０２はランド１０２ａ〜１０２ｇを存してい
る。ランド１０２ａ、ランド１０２ｂ、ランド１０２ｃ
、ランド１０２ｄはこの順に径を次第に大きくしである
。ランド１０２ｄ、ランド１０２ｅ、及びランド１０２
ｆは同径である。また、ランド１０２ｇはランド１０２
ｆよりも小径としである。第２スプール１０４はランド
１０４ａ及び１０４ｂを有している。ランド１０４ａは
ランド１０４ｂよりも大径である。また、第２スプール
１０４のランド１０４ａと第１スプール１０２のランド
１０２ｇとは等径としである。各ランドと各ポートとの
位置関係は図示のように設定しである。

次にこの実施例の作用について説明する。

まず、Ｄレンジの場合には油路１２２には油圧（２レン
ジ圧）は供給されていない。油路１１８にはプレッシャ
ーそデイファイア圧が供、給されている。また、油路１
１０、油路１１２及び油路１１４にはライン圧が供給さ
れている（ただし、第１速の場合には油路１１４には油
圧が供給されていない）。この状態では、ポート１１８
のプレッシャーモディファイア圧が、ポート１００１及
び穴１２０を通して第１スプール１０２のランド１０２
ｇと第２スプール１０４のランド１０４ａとの間に作用
している。このため、第２スプール１０４は図中下方に
移動し、図中右半部に示す状態となっている。従って、
第１スプール１０２にはプレッシャーモディファイア圧
が図中上向きの力を作用することになる。一方、ポート
１００ｂ、ポート１００Ｃ及びポート１００ｄにはライ
ン圧が作用しており、これらはそれぞれ第１スプール１
０２のランド１０２ａとランド１０２ｂとの間の面積差
、ランド１０２ｂとランド１０２Ｃとの間の面積差及び
ランド１０２Ｃとランド１０２ｄとの間の面積差に作用
し、第１スプール１０２を図中下向きに押す力を作用す
る。

第１スプール１０２のランド１０２ｅ及びランド１０２
ｆは油路１１０からポート１００ｆに供給される油圧を
それぞれポート１００ｅ及びポート１００ｇに排出する
すきまを調整する。すなわち、第１スプール１０２を図
中下向きに押す力が大きくなればすきまを大きくして排
出量を増やし、これにより油路１１０の油圧を低下させ
、逆に第１スプール１０２が図中上方に移動するとすき
まを小さくして油の漏れ量を減少させ、油路１１０の油
圧を上昇させる。これにより油路１１０の油圧は第１ス
プール１０２に図中上向きにに作用する力に対応した油
圧となる。第１スプール１０２にはスプリング１０８に
よる力とランド１０２ｇに作用するプレッシャーモディ
ファイア圧による力とが作用している。従って、油路１
１０のライン圧はプレッシャーモディファイア圧に対応
して変化する油圧となる。プレッシャーモディファイア
圧はスロットル圧に対応した油圧である。これにより第
５図に実線で示すような油圧特性を得ることができる。

なお、第１速時には前述のように油路１１４に油圧が供
給されていないため、第１速時のライン圧は上述のライ
ン圧よりも高い油圧となる。

次に２レンジの状態では次のような作用が得られる。マ
ニアルバルブ５２が２レンジにセレクトされると、油路
１２２にライン圧が供給される。

油路１２２の油圧はポート１００ｊ及び穴１２４を通し
て第２スプール１０４のランド１０４ａとランド１０４
ｂとの間の面積差に作用し、第２スプール１０４を図中
上方に押す力を発生する。

一方、第２スプール１０４のランド１０４ａの上側には
油路１１８からのプレッシャーモディファイア圧が作用
しており、これは第２スプール１０４を図中下向きに押
している。油路１１８から作用するプレッシャモディフ
ァイア圧が所定値よりも他い状悪では、これが箪２スプ
ール１０４に下向きに作用する力よりも油路１２２の油
圧が第２スプール１０４を図中上向きに押す力の方が大
きくなる。このため、第２スプール１０４は上方に移動
し、図中左半部に示すように、第１スプール１０２と接
触する状態となる。この状態では第２スプール１０４の
ランド１０４ａとランド１０４ｂとの間の面積差に作用
している油圧による上向きの力が第１スプール１０２に
作用することになる。従って、この状態では油路１１８
から作用するプレッシャーモディファイア圧は第１スプ
ール１０２に全く影響を与えない状態となり、第１スプ
ール１０２によって調圧されるライン圧はスプリング１
０８の力とライン圧の受圧面積（第１スプール１０２に
図中下向きに作用する受圧面積から、第２スプール１０
４のランド１０４ａとランド１０４ｂとの間の面積差を
減じた値）によって決定される一定圧となる。この−定
圧はプレッシャーモディファイア圧が上記所定値以下の
場合のＤレンジにおけるライン圧よりも高いものとなっ
ている０次に油路１１８から作用するプレッシャーモデ
ィファイア圧が所定値よりも高くなると、油路１１８の
油圧が第２スプール１０４に対して下向きに作用する力
が、油路１２２の油圧が第２スプール１０４に対して図
中上向きに作用する力よりも大きくなり、第２スプール
１０４は第１スプール１０２から分離された状態となる
。すなわち、第１図中右手部に示す状態となる。この状
態は前述のＤレンジの場合と全く同様であるので、この
状態で得られるライン圧はＤレンジにおけるライン圧と
等しくなる。

これにより２レンジにおいては第５図に破線によって示
すようなライン圧特性が得られることになる。

結局、第５図に示すように、Ｄレンジではライン圧はプ
レッシャーモディファイア圧に応じて変化し、また２レ
ンジにおいてはプレッシャーモディファイア圧が所定値
以下では一定の比較的高い油圧となり、プレッシャーモ
ディファイア圧が所定値以上になるとＤレンジにおける
油圧と同じ油圧となる。従って、２レンジにおいてはス
ロットル開度が小さい状悪くすなわち、プレッシャーモ
ディファイア圧が低い状態）であっても比較的高い一定
の油圧となるので、バンドブレーキＢ／Ｂがトレーリン
グ状態であっても適正なトルク容量を確保することがで
きバンドブレーキＢ／Ｈの滑りを防止すると共に、Ｄレ
ンジから２レンジにセレクトした場合の変速ショックを
適正なものとすることができる。一方、スロットル開度
が大きいエンジン駆動状態（すなわち、プレッシャーモ
ディファイア圧が高い状Ｓ）ではＤレンジと同様のライ
ン圧となっており、プレッシャーモディファイア圧の上
昇に応じてライン圧が上昇するので、バンドブレーキＢ
／Ｈの必要なトルク容量が確保される。これによりスロ
ットル開度の全領域にわたってバンドブレーキＢ／Ｂの
適正なトルク容量を設定することが可能となる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、エンジンブレ
ーキレンジにおけるライン圧を低スロツトル開度側では
比較的高い一定の油圧とし、高スロットル開度側ではＤ
レンジにおけるライン圧と一致されるようにしたので、
エンジンブレーキ状態における適正なトルク容量及びエ
ンジンドライブ状態における必要なトルク容量を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図はライン圧
特性を示す図である。 ５０・・・プレッシャーレギエレータバルブ、”　　ｔ
ｏｏ・・・弁穴、１０２・・・第１スプール、１０４・
・・第２スプール、１０８・・・スプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 油圧源の油圧を調整する自動変速機のライン圧制御装置
   において、 同一の弁穴に挿入された第１スプール及びこれとは別体
   の第２スプールと、第１スプールに力を作用するスプリ
   ングとを有しており、第１スプールには調圧された油圧
   源油圧が作用して第１スプールを第２スプール側に押す
   フィードバック圧受圧部が設けられており、上記スプリ
   ングはフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力
   に対抗する力を作用するように配置されており、第２ス
   プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第２ス
   プールを第１スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
   圧受圧部が設けられており、第１スプール及び第２スプ
   ールの互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応
   圧が作用して第１スプール及び第２スプールとを互いに
   離れる向きに押す第１スプール側スロットル対応圧受圧
   部及び第２スプール側スロットル対応圧受圧部が設けら
   れており、第２スプールのスロットル対応圧受圧部に作
   用するスロットル対応圧とエンジンブレーキレンジ圧受
   圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧との押し力の
   大小関係は、スロットル対応圧が所定値以上ではスロッ
   トル対応圧による押し力の方が大きく、スロットル対応
   圧が上記所定値より小さい場合にはスロットル対応圧に
   よる押し力の方が小さくなるように構成されていること
   を特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。