JPH01116353A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPH01116353A JPH01116353A JP62273221A JP27322187A JPH01116353A JP H01116353 A JPH01116353 A JP H01116353A JP 62273221 A JP62273221 A JP 62273221A JP 27322187 A JP27322187 A JP 27322187A JP H01116353 A JPH01116353 A JP H01116353A
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- JP
- Japan
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- pressure
- spool
- range
- throttle
- throttle corresponding
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 16
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 8
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 21
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。
である。
(ロ)従来の技術
従来の自動変速機のライン圧制御装置として、例えば特
開昭60−1444号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機のライン圧−Jaj装置は、Dレ
ンジにおいてはライン圧をスロットル対応圧に応じて変
化するように調圧し、また2レンジにおいてはスロット
ル圧とは無関係の一定圧に調圧するように構成されてい
る。このようにDレンジと2レンジとでライン圧特性を
変えるのは、第2連用のF9擦締結要素としてバンドブ
レーキを使用しているからである。すなわち、エンジン
ブレーキ状態ではバンドブレーキがトレーリング状態と
なり、エンジンドライブ時と比較してトルク容量が減少
する。しかもエンジンブレーキ時にはスロットル開度が
0となるため、Dレンジと同じ油圧特性としである場合
にはライン圧が最も砥い状態となり、バンドブレーキの
トルク容置が不足する。このため、2レンジではスロッ
トル開度とは無関係に一定の高い油圧となるようにしで
ある。これにより第2速時のエンジンブレーキ状態にあ
けるバンドブレーキのトルク容量を確保するようにしで
ある。
開昭60−1444号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機のライン圧−Jaj装置は、Dレ
ンジにおいてはライン圧をスロットル対応圧に応じて変
化するように調圧し、また2レンジにおいてはスロット
ル圧とは無関係の一定圧に調圧するように構成されてい
る。このようにDレンジと2レンジとでライン圧特性を
変えるのは、第2連用のF9擦締結要素としてバンドブ
レーキを使用しているからである。すなわち、エンジン
ブレーキ状態ではバンドブレーキがトレーリング状態と
なり、エンジンドライブ時と比較してトルク容量が減少
する。しかもエンジンブレーキ時にはスロットル開度が
0となるため、Dレンジと同じ油圧特性としである場合
にはライン圧が最も砥い状態となり、バンドブレーキの
トルク容置が不足する。このため、2レンジではスロッ
トル開度とは無関係に一定の高い油圧となるようにしで
ある。これにより第2速時のエンジンブレーキ状態にあ
けるバンドブレーキのトルク容量を確保するようにしで
ある。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記のような従来の自動変速機のライン
圧制御装置には、2レンジにおけるバンドブレーキのト
ルク容量を全範囲にわたって適正に設定することが困難
であるという問題点がある。すなわち、2レンジにおけ
るライン圧は一定値であるため、スロットル開度0のエ
ンジンブレーキ時に適正なトルク容量となるように2レ
ンジの一定圧を設定すると、2レンジにおいてはスロッ
トル全開時であってもごの一定圧となるため、トルク容
量不足が発生する。また、逆に2レンジに招ける一定圧
を高い油圧に設定し、スロットル全開状態においてもバ
ンドブレーキのトルク容量が十分確保されるようにする
と、エンジンブレーキ時におけるトルク容量が過大とな
り、Dレンジから2レンジへセレクト操作した場合のシ
ョックが大きくなる。本発明は、このような問題点を解
決することを目的としている。
圧制御装置には、2レンジにおけるバンドブレーキのト
ルク容量を全範囲にわたって適正に設定することが困難
であるという問題点がある。すなわち、2レンジにおけ
るライン圧は一定値であるため、スロットル開度0のエ
ンジンブレーキ時に適正なトルク容量となるように2レ
ンジの一定圧を設定すると、2レンジにおいてはスロッ
トル全開時であってもごの一定圧となるため、トルク容
量不足が発生する。また、逆に2レンジに招ける一定圧
を高い油圧に設定し、スロットル全開状態においてもバ
ンドブレーキのトルク容量が十分確保されるようにする
と、エンジンブレーキ時におけるトルク容量が過大とな
り、Dレンジから2レンジへセレクト操作した場合のシ
ョックが大きくなる。本発明は、このような問題点を解
決することを目的としている。
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、エンジンブレーキレンジにおいて低スロツト
ル開度側では一定圧とし、大スロットル開度側ではDレ
ンジと同様にスロットル開度に応じて変化する油圧とす
ることにより上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機のライン圧制御装置は、同一の弁穴(
100)に挿入された第1スプール(102)及びこれ
とは別体の第2スプール(104)と、第1スプールに
力を作用するスプリング(108)とを有してあり、第
1スプールには調圧された油圧源油圧が作用して第1ス
プールを第2スプール側に押すフィードバック圧受圧部
(ランド102a)が設けられており、上記スプリング
はフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力に対
抗する力を作用するように配置されており、7p12ス
プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第2ス
プールを第1スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
圧受圧部(ランド1.04 aと104bとの間の面積
)が設けられており、第1スプール及び第2スプールの
互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応圧が作
用して第1スプール及び′:J2スプールを互いに離れ
る向きに押す第1スプール側スロットル対応圧受圧部(
ランド102g)及び第2スプール側スロットル対応圧
受圧部(ランド104a)が設けられており、第2スプ
ールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル対
応圧とエンジンブレーキレンジ圧受圧部に作用するエン
ジンブレーキレンジ圧との押し力の大小関係は、スロッ
トル対応圧が所定値以上ではスロットル対応圧による押
し力の方が大きく、スロットル対応圧が上記所定値より
小さい場合にはスロットル対応圧による押し力の方が小
さくなるように構成されている。なお、かっこ内の符号
は後述の実施例の対応する部材を示す。
ル開度側では一定圧とし、大スロットル開度側ではDレ
ンジと同様にスロットル開度に応じて変化する油圧とす
ることにより上記問題点を解決する。すなわち、本発明
による自動変速機のライン圧制御装置は、同一の弁穴(
100)に挿入された第1スプール(102)及びこれ
とは別体の第2スプール(104)と、第1スプールに
力を作用するスプリング(108)とを有してあり、第
1スプールには調圧された油圧源油圧が作用して第1ス
プールを第2スプール側に押すフィードバック圧受圧部
(ランド102a)が設けられており、上記スプリング
はフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力に対
抗する力を作用するように配置されており、7p12ス
プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第2ス
プールを第1スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
圧受圧部(ランド1.04 aと104bとの間の面積
)が設けられており、第1スプール及び第2スプールの
互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応圧が作
用して第1スプール及び′:J2スプールを互いに離れ
る向きに押す第1スプール側スロットル対応圧受圧部(
ランド102g)及び第2スプール側スロットル対応圧
受圧部(ランド104a)が設けられており、第2スプ
ールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル対
応圧とエンジンブレーキレンジ圧受圧部に作用するエン
ジンブレーキレンジ圧との押し力の大小関係は、スロッ
トル対応圧が所定値以上ではスロットル対応圧による押
し力の方が大きく、スロットル対応圧が上記所定値より
小さい場合にはスロットル対応圧による押し力の方が小
さくなるように構成されている。なお、かっこ内の符号
は後述の実施例の対応する部材を示す。
(ホフ作用
エンジンブレーキレンジ圧が出力されていない状態では
、第1χプールと第2スプールとは分離され、第1スプ
ールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル対
応圧に対応して第1スプールのフィードバック圧受圧部
に作用する油圧源油圧(ライン圧)が調圧される。従っ
て、ライン圧はスロットル対応圧に応じて変化すること
になる。次に、エンジンブレーキレンジ圧が出力される
と、これは第2スプールのエンジンブレーキ圧受圧部に
作用する。しかし、スロットル対応圧が所定値以上の場
合には、スロットル対応圧受圧部に作用するスロットル
対応圧による力がエンジンブレーキ圧受圧部に作用する
エンジンブレーキレンジ圧による力よりも大きいため、
第2スプールは第1スプールから分離されており、上述
のDレンジの場合と同様にスロットル対応圧に応じてラ
イン圧が調圧される。一方、スロットル対応圧が上記所
定値より小さくなると、第2スプールを第1スプールの
方向に押すエンジンブレーキレンジ圧による力が大きく
なる。このため、箪2スプールは第1スプールと一体状
態となり、i1スプールは第2スプールのエンジンブレ
ーキ圧受圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧に対
応するようにライン圧を調圧する。エンジンブレーキレ
ンジ圧はライン圧と同じ油圧値であるので、調圧される
ライン圧はスプリング力に対応した一定圧となる。これ
によりエンジンブレーキレンジでは、スロットル開度が
所定値よりも小さい領域においては一定の比較的高い油
圧となり、スロットル開度が所定値以上となると、上記
一定値よりも高い油圧であってスロットル開度に対応し
て変化する油圧となる。これによりエンジンブレーキ状
態の適正なトルク容量及びエンジンドライブ状態にあけ
る必要なトルク8磁を確保することができる。
、第1χプールと第2スプールとは分離され、第1スプ
ールのスロットル対応圧受圧部に作用するスロットル対
応圧に対応して第1スプールのフィードバック圧受圧部
に作用する油圧源油圧(ライン圧)が調圧される。従っ
て、ライン圧はスロットル対応圧に応じて変化すること
になる。次に、エンジンブレーキレンジ圧が出力される
と、これは第2スプールのエンジンブレーキ圧受圧部に
作用する。しかし、スロットル対応圧が所定値以上の場
合には、スロットル対応圧受圧部に作用するスロットル
対応圧による力がエンジンブレーキ圧受圧部に作用する
エンジンブレーキレンジ圧による力よりも大きいため、
第2スプールは第1スプールから分離されており、上述
のDレンジの場合と同様にスロットル対応圧に応じてラ
イン圧が調圧される。一方、スロットル対応圧が上記所
定値より小さくなると、第2スプールを第1スプールの
方向に押すエンジンブレーキレンジ圧による力が大きく
なる。このため、箪2スプールは第1スプールと一体状
態となり、i1スプールは第2スプールのエンジンブレ
ーキ圧受圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧に対
応するようにライン圧を調圧する。エンジンブレーキレ
ンジ圧はライン圧と同じ油圧値であるので、調圧される
ライン圧はスプリング力に対応した一定圧となる。これ
によりエンジンブレーキレンジでは、スロットル開度が
所定値よりも小さい領域においては一定の比較的高い油
圧となり、スロットル開度が所定値以上となると、上記
一定値よりも高い油圧であってスロットル開度に対応し
て変化する油圧となる。これによりエンジンブレーキ状
態の適正なトルク容量及びエンジンドライブ状態にあけ
る必要なトルク8磁を確保することができる。
(へ)実施例
第2図に自動変速機(オートマチックトランスアクスル
)の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジンlOに連
結される自動変速機は。
)の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジンlOに連
結される自動変速機は。
トルクコンバータ12、遊星歯車変速機構14、差動機
構16などを有している。エンジン10b1らの回転が
人力されるトルクコンバータ12はポンプインペラー1
8、タービンランナー20、ステータ22及びロックア
ツプクラッチ24を有している。タービンランナー20
は人力軸26と連結されており、ロックアツプクラッチ
24が解放され°た状態ではポンプインペラー18から
人力軸26へ流体を介して回転力が伝達され、またロッ
クアツプクラッチ24が締結されると機械的に人力軸2
6へ回転力が人力される。ロックアツプクラッチ24は
アプライ室T/A及びレリーズ室T/Rの差圧により作
動する。なお、トルクコンバータ12はオイルポンプ2
8を駆動するように構成されている。遊星歯車変速機構
14は第1遊星歯車組01及び第2遊星歯車組G2を有
しており、第1遊星歯車組G1は、第1サンギアS1と
、第1インターナルギアR8と、両ギアS□及びR1と
同時にかみ合う第1ビニオンギアP1を支持する第1ビ
ニオンキヤリアPC8とから構成されており、また第2
遊星歯車組G。
構16などを有している。エンジン10b1らの回転が
人力されるトルクコンバータ12はポンプインペラー1
8、タービンランナー20、ステータ22及びロックア
ツプクラッチ24を有している。タービンランナー20
は人力軸26と連結されており、ロックアツプクラッチ
24が解放され°た状態ではポンプインペラー18から
人力軸26へ流体を介して回転力が伝達され、またロッ
クアツプクラッチ24が締結されると機械的に人力軸2
6へ回転力が人力される。ロックアツプクラッチ24は
アプライ室T/A及びレリーズ室T/Rの差圧により作
動する。なお、トルクコンバータ12はオイルポンプ2
8を駆動するように構成されている。遊星歯車変速機構
14は第1遊星歯車組01及び第2遊星歯車組G2を有
しており、第1遊星歯車組G1は、第1サンギアS1と
、第1インターナルギアR8と、両ギアS□及びR1と
同時にかみ合う第1ビニオンギアP1を支持する第1ビ
ニオンキヤリアPC8とから構成されており、また第2
遊星歯車組G。
は、第2サンギアS2と、第2インターナルギアR2と
1両ギアS2及びR11と同時にかみ合う第2ビニオン
ギアP2を支持する第2ビニオンキヤリアPC2とから
構成されている。第1サンギアS、は人力軸26と常時
連結されており、また第1とニオンキャリアPCI及び
第2インターナルギアR2は出力軸30と常に連結され
ている。
1両ギアS2及びR11と同時にかみ合う第2ビニオン
ギアP2を支持する第2ビニオンキヤリアPC2とから
構成されている。第1サンギアS、は人力軸26と常時
連結されており、また第1とニオンキャリアPCI及び
第2インターナルギアR2は出力軸30と常に連結され
ている。
第1インターナルギアR1は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチF10及びフォワードクラッチ
F/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチO/Cを介して第2ビニオンキヤリアPC
2と連結可能である。第2サンギアS2はリバースクラ
ッチR/Cを介して人力軸26と連結可能であり、また
第2ビニオンキヤリアPC2はハイクラッチH/Cを介
して人力−26と連結可能である。第2サンギアS2は
バンドプレー゛キB/Bによって静止部に対して固定可
能であり、また第2とニオンキャリアPC2は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチL10とローア
ンドリバースブレーキL&R/Bとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸3Dと一体に出力ギア32
が設けられている。出力ギア32とかみ合うようにアイ
ドラギア34が設炒られており、アイドラギア34には
アイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に
回転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチF10及びフォワードクラッチ
F/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチO/Cを介して第2ビニオンキヤリアPC
2と連結可能である。第2サンギアS2はリバースクラ
ッチR/Cを介して人力軸26と連結可能であり、また
第2ビニオンキヤリアPC2はハイクラッチH/Cを介
して人力−26と連結可能である。第2サンギアS2は
バンドプレー゛キB/Bによって静止部に対して固定可
能であり、また第2とニオンキャリアPC2は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチL10とローア
ンドリバースブレーキL&R/Bとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸3Dと一体に出力ギア32
が設けられている。出力ギア32とかみ合うようにアイ
ドラギア34が設炒られており、アイドラギア34には
アイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に
回転するように連結されている。
リダクションギア36は差動機構16のリングギ738
とかみ合っている。差動機構16から左右に駆動軸40
及び42が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構16から左右に駆動軸40
及び42が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C,H/C
1O/C及びR/C、ブレーキB/B及びL&R/B、
及びワンウェイクラッチF10及びLloを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組G、及びG2の
各要素(S+ 、S2 、R+ 、R2、PCI及びp
c、)の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
3図に示すような組合わせマ作動させることにより前進
4速後退1速を得ることができる。なお、第3図中でO
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとある
のはそれぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧
サーボ装置の2連用アプライ室2A、3速川レリーズ室
3R及び4速用アプライ室4Aを示し、O印は油圧が供
給されていることを示す。また、G1及びG2はそれぞ
れインターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギ
アSl及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
30の回転数に対する人力@26の回転数の比である。
1O/C及びR/C、ブレーキB/B及びL&R/B、
及びワンウェイクラッチF10及びLloを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組G、及びG2の
各要素(S+ 、S2 、R+ 、R2、PCI及びp
c、)の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
3図に示すような組合わせマ作動させることにより前進
4速後退1速を得ることができる。なお、第3図中でO
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとある
のはそれぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧
サーボ装置の2連用アプライ室2A、3速川レリーズ室
3R及び4速用アプライ室4Aを示し、O印は油圧が供
給されていることを示す。また、G1及びG2はそれぞ
れインターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギ
アSl及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
30の回転数に対する人力@26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、人力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力され
る。出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア
34及びリダクションキア36を介して差動機構16の
リングギア38に伝達される。これにより駆動軸40及
び42を介して左右の何輪を駆動することができる。こ
うすることによフてオーバドライブ付き前進4速の自動
変速を行わせることができる。
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力され
る。出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア
34及びリダクションキア36を介して差動機構16の
リングギア38に伝達される。これにより駆動軸40及
び42を介して左右の何輪を駆動することができる。こ
うすることによフてオーバドライブ付き前進4速の自動
変速を行わせることができる。
第4図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、ス
ロットルモディファイアバルブ56、プレッシャモディ
ファイアバルブ58、ロックアツプコントロールバルブ
60.ガバナバルブ62.1−2シフトバルブ64.2
−3シフトバルブ66.3−4シフトバルブ68.3−
2タイミングバルブ70,4−2シーケンスパルプ72
.1速固定レンジ減圧バルブ74、スピードカットバル
ブ76、オーバランクラッチコントロールバルブ78,
1−2アキユムレータバルブ80、キックダウンモディ
ファイアバルブ82、オーバドライブインヒビタソレノ
イド84、N−Dアキュムレータ88、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ90を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第4図に示すように接続され、またオイ
ルポンプO/P、)ルクコンバータ12のアプライ室T
/A及びレリーズ室T/R1クラッチR/C,H/C%
O/C及びF/C。
50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、ス
ロットルモディファイアバルブ56、プレッシャモディ
ファイアバルブ58、ロックアツプコントロールバルブ
60.ガバナバルブ62.1−2シフトバルブ64.2
−3シフトバルブ66.3−4シフトバルブ68.3−
2タイミングバルブ70,4−2シーケンスパルプ72
.1速固定レンジ減圧バルブ74、スピードカットバル
ブ76、オーバランクラッチコントロールバルブ78,
1−2アキユムレータバルブ80、キックダウンモディ
ファイアバルブ82、オーバドライブインヒビタソレノ
イド84、N−Dアキュムレータ88、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ90を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第4図に示すように接続され、またオイ
ルポンプO/P、)ルクコンバータ12のアプライ室T
/A及びレリーズ室T/R1クラッチR/C,H/C%
O/C及びF/C。
ブレーキL&R/B、及びバンドブレーキB/Hの3つ
の室2A、3R及び4Aとも図示のように接続されてい
る。このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度にわ応じて、クラッチR/C,H/C1O/
C及びF/C,及びブレーキL&R/B及びB/Bが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分
以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。な
お、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直接
関連する部分だけを取り出して示した第1図に基づいて
説明する。
の室2A、3R及び4Aとも図示のように接続されてい
る。このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度にわ応じて、クラッチR/C,H/C1O/
C及びF/C,及びブレーキL&R/B及びB/Bが前
述の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分
以外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。な
お、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直接
関連する部分だけを取り出して示した第1図に基づいて
説明する。
第1図に本発明の実施例であるプレッシャーレギュレー
タバルブ50を示す。プレッシャーレギュレータバルブ
50は、弁穴100内に設けられた第1スプール102
、第2スプール104゜スリーブ106、及びスプリン
グ10Bを有している。なお、第1スプール102は実
際には図中下端部側で2つに分離されているが、これは
組立作業を容易とするためであって作動中は常に一体と
なって作動するので1つのものとして説明する。スリー
ブ106は弁穴100内に固定されている。第1スプー
ル102及び第2スプール104は弁穴100及びスリ
ーブ106の内径部に軸方向に移動可能にはめ合わせで
ある。弁穴100はポート100a〜100jを有して
いる。ポート100a、ボー)100e、及びポート1
00hはドレーンポートである。ポート100bは油圧
源であるオイルポンプO/Pからの吐出油が供給される
ライン圧油路110と連通している。ポート100cは
前進時にライン圧が供給される油路112と連通してい
る。ポート100dは第2速以上の場合にライン圧が供
給される油路114と連通している。ポート1GOfは
ライン圧油路110と連通している。ポート10gはト
ルクコンバータ12へ油圧を供給するための油路116
と連通している。ポート100iはプレッシャーモディ
フーアイアバルブ58によって調圧されたプレッシャー
そデイファイア圧が供給される油路118と連通してあ
り、またスリーブ106の穴120とも連通している。
タバルブ50を示す。プレッシャーレギュレータバルブ
50は、弁穴100内に設けられた第1スプール102
、第2スプール104゜スリーブ106、及びスプリン
グ10Bを有している。なお、第1スプール102は実
際には図中下端部側で2つに分離されているが、これは
組立作業を容易とするためであって作動中は常に一体と
なって作動するので1つのものとして説明する。スリー
ブ106は弁穴100内に固定されている。第1スプー
ル102及び第2スプール104は弁穴100及びスリ
ーブ106の内径部に軸方向に移動可能にはめ合わせで
ある。弁穴100はポート100a〜100jを有して
いる。ポート100a、ボー)100e、及びポート1
00hはドレーンポートである。ポート100bは油圧
源であるオイルポンプO/Pからの吐出油が供給される
ライン圧油路110と連通している。ポート100cは
前進時にライン圧が供給される油路112と連通してい
る。ポート100dは第2速以上の場合にライン圧が供
給される油路114と連通している。ポート1GOfは
ライン圧油路110と連通している。ポート10gはト
ルクコンバータ12へ油圧を供給するための油路116
と連通している。ポート100iはプレッシャーモディ
フーアイアバルブ58によって調圧されたプレッシャー
そデイファイア圧が供給される油路118と連通してあ
り、またスリーブ106の穴120とも連通している。
ポート100jはマニアルパルプ52が2レンジになっ
た場合に油圧が供給される油路122と連通しており、
またスリーブ106の穴124とも連通している。第1
スプール102はランド102a〜102gを存してい
る。ランド102a、ランド102b、ランド102c
、ランド102dはこの順に径を次第に大きくしである
。ランド102d、ランド102e、及びランド102
fは同径である。また、ランド102gはランド102
fよりも小径としである。第2スプール104はランド
104a及び104bを有している。ランド104aは
ランド104bよりも大径である。また、第2スプール
104のランド104aと第1スプール102のランド
102gとは等径としである。各ランドと各ポートとの
位置関係は図示のように設定しである。
た場合に油圧が供給される油路122と連通しており、
またスリーブ106の穴124とも連通している。第1
スプール102はランド102a〜102gを存してい
る。ランド102a、ランド102b、ランド102c
、ランド102dはこの順に径を次第に大きくしである
。ランド102d、ランド102e、及びランド102
fは同径である。また、ランド102gはランド102
fよりも小径としである。第2スプール104はランド
104a及び104bを有している。ランド104aは
ランド104bよりも大径である。また、第2スプール
104のランド104aと第1スプール102のランド
102gとは等径としである。各ランドと各ポートとの
位置関係は図示のように設定しである。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、Dレンジの場合には油路122には油圧(2レン
ジ圧)は供給されていない。油路118にはプレッシャ
ーそデイファイア圧が供、給されている。また、油路1
10、油路112及び油路114にはライン圧が供給さ
れている(ただし、第1速の場合には油路114には油
圧が供給されていない)。この状態では、ポート118
のプレッシャーモディファイア圧が、ポート1001及
び穴120を通して第1スプール102のランド102
gと第2スプール104のランド104aとの間に作用
している。このため、第2スプール104は図中下方に
移動し、図中右半部に示す状態となっている。従って、
第1スプール102にはプレッシャーモディファイア圧
が図中上向きの力を作用することになる。一方、ポート
100b、ポート100C及びポート100dにはライ
ン圧が作用しており、これらはそれぞれ第1スプール1
02のランド102aとランド102bとの間の面積差
、ランド102bとランド102Cとの間の面積差及び
ランド102Cとランド102dとの間の面積差に作用
し、第1スプール102を図中下向きに押す力を作用す
る。
ジ圧)は供給されていない。油路118にはプレッシャ
ーそデイファイア圧が供、給されている。また、油路1
10、油路112及び油路114にはライン圧が供給さ
れている(ただし、第1速の場合には油路114には油
圧が供給されていない)。この状態では、ポート118
のプレッシャーモディファイア圧が、ポート1001及
び穴120を通して第1スプール102のランド102
gと第2スプール104のランド104aとの間に作用
している。このため、第2スプール104は図中下方に
移動し、図中右半部に示す状態となっている。従って、
第1スプール102にはプレッシャーモディファイア圧
が図中上向きの力を作用することになる。一方、ポート
100b、ポート100C及びポート100dにはライ
ン圧が作用しており、これらはそれぞれ第1スプール1
02のランド102aとランド102bとの間の面積差
、ランド102bとランド102Cとの間の面積差及び
ランド102Cとランド102dとの間の面積差に作用
し、第1スプール102を図中下向きに押す力を作用す
る。
第1スプール102のランド102e及びランド102
fは油路110からポート100fに供給される油圧を
それぞれポート100e及びポート100gに排出する
すきまを調整する。すなわち、第1スプール102を図
中下向きに押す力が大きくなればすきまを大きくして排
出量を増やし、これにより油路110の油圧を低下させ
、逆に第1スプール102が図中上方に移動するとすき
まを小さくして油の漏れ量を減少させ、油路110の油
圧を上昇させる。これにより油路110の油圧は第1ス
プール102に図中上向きにに作用する力に対応した油
圧となる。第1スプール102にはスプリング108に
よる力とランド102gに作用するプレッシャーモディ
ファイア圧による力とが作用している。従って、油路1
10のライン圧はプレッシャーモディファイア圧に対応
して変化する油圧となる。プレッシャーモディファイア
圧はスロットル圧に対応した油圧である。これにより第
5図に実線で示すような油圧特性を得ることができる。
fは油路110からポート100fに供給される油圧を
それぞれポート100e及びポート100gに排出する
すきまを調整する。すなわち、第1スプール102を図
中下向きに押す力が大きくなればすきまを大きくして排
出量を増やし、これにより油路110の油圧を低下させ
、逆に第1スプール102が図中上方に移動するとすき
まを小さくして油の漏れ量を減少させ、油路110の油
圧を上昇させる。これにより油路110の油圧は第1ス
プール102に図中上向きにに作用する力に対応した油
圧となる。第1スプール102にはスプリング108に
よる力とランド102gに作用するプレッシャーモディ
ファイア圧による力とが作用している。従って、油路1
10のライン圧はプレッシャーモディファイア圧に対応
して変化する油圧となる。プレッシャーモディファイア
圧はスロットル圧に対応した油圧である。これにより第
5図に実線で示すような油圧特性を得ることができる。
なお、第1速時には前述のように油路114に油圧が供
給されていないため、第1速時のライン圧は上述のライ
ン圧よりも高い油圧となる。
給されていないため、第1速時のライン圧は上述のライ
ン圧よりも高い油圧となる。
次に2レンジの状態では次のような作用が得られる。マ
ニアルバルブ52が2レンジにセレクトされると、油路
122にライン圧が供給される。
ニアルバルブ52が2レンジにセレクトされると、油路
122にライン圧が供給される。
油路122の油圧はポート100j及び穴124を通し
て第2スプール104のランド104aとランド104
bとの間の面積差に作用し、第2スプール104を図中
上方に押す力を発生する。
て第2スプール104のランド104aとランド104
bとの間の面積差に作用し、第2スプール104を図中
上方に押す力を発生する。
一方、第2スプール104のランド104aの上側には
油路118からのプレッシャーモディファイア圧が作用
しており、これは第2スプール104を図中下向きに押
している。油路118から作用するプレッシャモディフ
ァイア圧が所定値よりも他い状悪では、これが箪2スプ
ール104に下向きに作用する力よりも油路122の油
圧が第2スプール104を図中上向きに押す力の方が大
きくなる。このため、第2スプール104は上方に移動
し、図中左半部に示すように、第1スプール102と接
触する状態となる。この状態では第2スプール104の
ランド104aとランド104bとの間の面積差に作用
している油圧による上向きの力が第1スプール102に
作用することになる。従って、この状態では油路118
から作用するプレッシャーモディファイア圧は第1スプ
ール102に全く影響を与えない状態となり、第1スプ
ール102によって調圧されるライン圧はスプリング1
08の力とライン圧の受圧面積(第1スプール102に
図中下向きに作用する受圧面積から、第2スプール10
4のランド104aとランド104bとの間の面積差を
減じた値)によって決定される一定圧となる。この−定
圧はプレッシャーモディファイア圧が上記所定値以下の
場合のDレンジにおけるライン圧よりも高いものとなっ
ている0次に油路118から作用するプレッシャーモデ
ィファイア圧が所定値よりも高くなると、油路118の
油圧が第2スプール104に対して下向きに作用する力
が、油路122の油圧が第2スプール104に対して図
中上向きに作用する力よりも大きくなり、第2スプール
104は第1スプール102から分離された状態となる
。すなわち、第1図中右手部に示す状態となる。この状
態は前述のDレンジの場合と全く同様であるので、この
状態で得られるライン圧はDレンジにおけるライン圧と
等しくなる。
油路118からのプレッシャーモディファイア圧が作用
しており、これは第2スプール104を図中下向きに押
している。油路118から作用するプレッシャモディフ
ァイア圧が所定値よりも他い状悪では、これが箪2スプ
ール104に下向きに作用する力よりも油路122の油
圧が第2スプール104を図中上向きに押す力の方が大
きくなる。このため、第2スプール104は上方に移動
し、図中左半部に示すように、第1スプール102と接
触する状態となる。この状態では第2スプール104の
ランド104aとランド104bとの間の面積差に作用
している油圧による上向きの力が第1スプール102に
作用することになる。従って、この状態では油路118
から作用するプレッシャーモディファイア圧は第1スプ
ール102に全く影響を与えない状態となり、第1スプ
ール102によって調圧されるライン圧はスプリング1
08の力とライン圧の受圧面積(第1スプール102に
図中下向きに作用する受圧面積から、第2スプール10
4のランド104aとランド104bとの間の面積差を
減じた値)によって決定される一定圧となる。この−定
圧はプレッシャーモディファイア圧が上記所定値以下の
場合のDレンジにおけるライン圧よりも高いものとなっ
ている0次に油路118から作用するプレッシャーモデ
ィファイア圧が所定値よりも高くなると、油路118の
油圧が第2スプール104に対して下向きに作用する力
が、油路122の油圧が第2スプール104に対して図
中上向きに作用する力よりも大きくなり、第2スプール
104は第1スプール102から分離された状態となる
。すなわち、第1図中右手部に示す状態となる。この状
態は前述のDレンジの場合と全く同様であるので、この
状態で得られるライン圧はDレンジにおけるライン圧と
等しくなる。
これにより2レンジにおいては第5図に破線によって示
すようなライン圧特性が得られることになる。
すようなライン圧特性が得られることになる。
結局、第5図に示すように、Dレンジではライン圧はプ
レッシャーモディファイア圧に応じて変化し、また2レ
ンジにおいてはプレッシャーモディファイア圧が所定値
以下では一定の比較的高い油圧となり、プレッシャーモ
ディファイア圧が所定値以上になるとDレンジにおける
油圧と同じ油圧となる。従って、2レンジにおいてはス
ロットル開度が小さい状悪くすなわち、プレッシャーモ
ディファイア圧が低い状態)であっても比較的高い一定
の油圧となるので、バンドブレーキB/Bがトレーリン
グ状態であっても適正なトルク容量を確保することがで
きバンドブレーキB/Hの滑りを防止すると共に、Dレ
ンジから2レンジにセレクトした場合の変速ショックを
適正なものとすることができる。一方、スロットル開度
が大きいエンジン駆動状態(すなわち、プレッシャーモ
ディファイア圧が高い状S)ではDレンジと同様のライ
ン圧となっており、プレッシャーモディファイア圧の上
昇に応じてライン圧が上昇するので、バンドブレーキB
/Hの必要なトルク容量が確保される。これによりスロ
ットル開度の全領域にわたってバンドブレーキB/Bの
適正なトルク容量を設定することが可能となる。
レッシャーモディファイア圧に応じて変化し、また2レ
ンジにおいてはプレッシャーモディファイア圧が所定値
以下では一定の比較的高い油圧となり、プレッシャーモ
ディファイア圧が所定値以上になるとDレンジにおける
油圧と同じ油圧となる。従って、2レンジにおいてはス
ロットル開度が小さい状悪くすなわち、プレッシャーモ
ディファイア圧が低い状態)であっても比較的高い一定
の油圧となるので、バンドブレーキB/Bがトレーリン
グ状態であっても適正なトルク容量を確保することがで
きバンドブレーキB/Hの滑りを防止すると共に、Dレ
ンジから2レンジにセレクトした場合の変速ショックを
適正なものとすることができる。一方、スロットル開度
が大きいエンジン駆動状態(すなわち、プレッシャーモ
ディファイア圧が高い状S)ではDレンジと同様のライ
ン圧となっており、プレッシャーモディファイア圧の上
昇に応じてライン圧が上昇するので、バンドブレーキB
/Hの必要なトルク容量が確保される。これによりスロ
ットル開度の全領域にわたってバンドブレーキB/Bの
適正なトルク容量を設定することが可能となる。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、エンジンブレ
ーキレンジにおけるライン圧を低スロツトル開度側では
比較的高い一定の油圧とし、高スロットル開度側ではD
レンジにおけるライン圧と一致されるようにしたので、
エンジンブレーキ状態における適正なトルク容量及びエ
ンジンドライブ状態における必要なトルク容量を得るこ
とができる。
ーキレンジにおけるライン圧を低スロツトル開度側では
比較的高い一定の油圧とし、高スロットル開度側ではD
レンジにおけるライン圧と一致されるようにしたので、
エンジンブレーキ状態における適正なトルク容量及びエ
ンジンドライブ状態における必要なトルク容量を得るこ
とができる。
第1図は本発明の実施例を示す図、第2図は自動変速機
の骨組図、第3図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第4図は油圧回路を示す図、第5図はライン圧
特性を示す図である。 50・・・プレッシャーレギエレータバルブ、” t
oo・・・弁穴、102・・・第1スプール、104・
・・第2スプール、108・・・スプリング。
の骨組図、第3図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第4図は油圧回路を示す図、第5図はライン圧
特性を示す図である。 50・・・プレッシャーレギエレータバルブ、” t
oo・・・弁穴、102・・・第1スプール、104・
・・第2スプール、108・・・スプリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 油圧源の油圧を調整する自動変速機のライン圧制御装置
において、 同一の弁穴に挿入された第1スプール及びこれとは別体
の第2スプールと、第1スプールに力を作用するスプリ
ングとを有しており、第1スプールには調圧された油圧
源油圧が作用して第1スプールを第2スプール側に押す
フィードバック圧受圧部が設けられており、上記スプリ
ングはフィードバック圧受圧部に作用する油圧による力
に対抗する力を作用するように配置されており、第2ス
プールにはエンジンブレーキレンジ圧が作用して第2ス
プールを第1スプール側に押すエンジンブレーキレンジ
圧受圧部が設けられており、第1スプール及び第2スプ
ールの互いに接触する端部にはそれぞれスロットル対応
圧が作用して第1スプール及び第2スプールとを互いに
離れる向きに押す第1スプール側スロットル対応圧受圧
部及び第2スプール側スロットル対応圧受圧部が設けら
れており、第2スプールのスロットル対応圧受圧部に作
用するスロットル対応圧とエンジンブレーキレンジ圧受
圧部に作用するエンジンブレーキレンジ圧との押し力の
大小関係は、スロットル対応圧が所定値以上ではスロッ
トル対応圧による押し力の方が大きく、スロットル対応
圧が上記所定値より小さい場合にはスロットル対応圧に
よる押し力の方が小さくなるように構成されていること
を特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62273221A JPH0820008B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US07/264,704 US4972739A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Line pressure control arrangement for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62273221A JPH0820008B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01116353A true JPH01116353A (ja) | 1989-05-09 |
JPH0820008B2 JPH0820008B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62273221A Expired - Lifetime JPH0820008B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4972739A (ja) |
JP (1) | JPH0820008B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5150761A (en) * | 1989-08-23 | 1992-09-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure arrangement for automotive power train including traction company |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5048655A (en) * | 1990-05-22 | 1991-09-17 | Deere & Company | Electric declutch mechanism for direct drive crawler |
JP2878404B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3738198A (en) * | 1971-08-19 | 1973-06-12 | Gen Motors Corp | Shift inhibitors for power transmission |
US3840039A (en) * | 1973-09-12 | 1974-10-08 | Gen Motors Corp | Transmission control with manual tv control |
US3893472A (en) * | 1974-06-12 | 1975-07-08 | Gen Motors Corp | Manually controlled regulator valve with exhaust control |
JPS5828458B2 (ja) * | 1975-09-25 | 1983-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ジドウヘンソクキノ ユアツセイギヨソウチ |
JPS57137751A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Manual valve for automatic change gear |
US4506564A (en) * | 1981-08-21 | 1985-03-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control pressure regulator |
US4534243A (en) * | 1983-04-26 | 1985-08-13 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for a V-belt transmission |
JPS601444A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Nippon Jido Hensokuki Kk | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4672862A (en) * | 1986-01-27 | 1987-06-16 | General Motors Corporation | Hydraulic control system including a torque sensor |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273221A patent/JPH0820008B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,704 patent/US4972739A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5150761A (en) * | 1989-08-23 | 1992-09-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure arrangement for automotive power train including traction company |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4972739A (en) | 1990-11-27 |
JPH0820008B2 (ja) | 1996-03-04 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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