JP3039047B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御する装置に関し、特に変速時に入力ト
ルクを低減する制御をも行う変速制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for controlling a shift in an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control apparatus for performing a control for reducing an input torque during a shift.

【０００２】[0002]

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機では、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放の
状態を変えることによって変速を実行しているが、変速
に関与する摩擦係合装置の係合・解放のタイミングが不
適切であれば、出力軸トルクの変動が大きくなって変速
ショックが悪化し、あるいは摩擦係合装置の過剰な滑り
によってその耐久性が低下し、もしくは変速時間が長く
なって変速フィーリングが悪化するなどの不都合が生じ
る。そのため従来、摩擦係合装置に油圧を供給する油路
にアキュームレータを配置し、またその背圧を制御し、
あるいはオリフィスを切換えるなどの手段によって摩擦
係合装置の係合・解放のタイミングの適正化を図ってお
り、さらに変速中にエンジントルクを下げて、切換え動
作する摩擦係合装置にかかるトルクを低減することによ
り、その動作タイミングを適正化することが行われてい
る。2. Description of the Related Art As is well known, in an automatic transmission for a vehicle,
Shifting is performed by changing the engagement / release state of a friction engagement device such as a clutch or a brake, but if the engagement / release timing of the friction engagement device involved in the shift is inappropriate, The fluctuation of the output shaft torque becomes large and the shift shock becomes worse, or the excessive slippage of the friction engagement device lowers its durability, or the shift time becomes longer and the shift feeling becomes worse. . Therefore, conventionally, an accumulator is arranged in an oil passage that supplies oil pressure to the friction engagement device, and the back pressure is controlled,
Alternatively, the timing of engagement / disengagement of the friction engagement device is optimized by means such as switching the orifice, and the engine torque is further reduced during gear shifting to reduce the torque applied to the friction engagement device that performs the switching operation. Accordingly, the operation timing is optimized.

【０００３】エンジントルクを下げるなどのことによっ
て自動変速機への入力トルクを低下させれば、出力トル
クも低下するので、走行性能を悪化させないためには、
入力トルクの低減制御（トルクダウン制御）は正確に変
速時に限定することが好ましく、したがって変速の終了
時点から大きく外れることなく入力トルクを本来のトル
クに復帰させることにが好ましい。すなわちトルクダウ
ン制御は変速と同調して行う必要があるから、変速の終
期に応じてトルクの復帰の制御を行えばよいのであり、
したがって例えば特開昭５６−３５８５７号公報に記載
された発明では、タービン回転数に基づいて変速の終期
の判定およびトルク復帰の制御を行っている。しかしな
がら歯車列の構成によっては、タービン回転数あるいは
タービンに連結してある入力軸の回転数を直接検出する
ことがスペース上の制約で行えない場合があり、そのた
め例えば特開昭６３−１７１３０号公報に記載された発
明では、入力軸とオーバードライブ用の変速部である副
変速部とを連結するクラッチの回転数に応じてトルク復
帰の制御を行うよう構成している。If the input torque to the automatic transmission is reduced by lowering the engine torque or the like, the output torque is also reduced.
It is preferable that the input torque reduction control (torque down control) is accurately limited to the time of gear shifting. Therefore, it is preferable to return the input torque to the original torque without greatly deviating from the end of the gear shifting. That is, since the torque down control needs to be performed in synchronization with the shift, the control of the return of the torque may be performed according to the end of the shift.
Therefore, for example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-35857, determination of the end of the shift and control of the torque return are performed based on the turbine speed. However, depending on the configuration of the gear train, it may not be possible to directly detect the turbine speed or the speed of the input shaft connected to the turbine due to space restrictions. According to the invention described in (1), torque return control is performed in accordance with the number of rotations of a clutch that connects the input shaft and a subtransmission portion that is a transmission portion for overdrive.

【０００４】また従来、センサー類のフェイルを補完す
るためにタイマ（ガードタイマ）を用いることも行われ
ており、特開昭６１−１２９３４１号公報に記載された
発明では、そのガードタイマで設定した時間の経過によ
ってトルクの復帰制御を行うよう構成している。Conventionally, a timer (guard timer) has been used to supplement a sensor failure. In the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-129341, the guard timer is set. It is configured to perform torque return control over time.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】前掲の特開昭６３−１
７１３０号公報に記載された副変速部のクラッチは、係
合して入力軸と共に回転する頻度が高いので、一般には
このクラッチの回転数に基づいて変速の終期およびトル
ク復帰のタイミングを判定することができる。しかしな
がら例えば特開昭６４−１５５６０号公報に記載された
主変速部と副変速部とを同時もしくは共に切換えて変速
するものにおいては、第２速においてそのクラッチが解
放されてそのクラッチドラムの回転が止められるから、
第４速から第３速への変速に続けて第３速から第２速へ
変速する所謂多重変速が生じると、回転数を検出すべき
前記クラッチドラムの回転数が第３速での回転数に至る
以前に低下してしまい、したがってそのクラッチの回転
数が変速終期およびトルク復帰のタイミングを決める第
３速の回転数にならないから、トルクダウン制御を継続
したままとなってしまう。このような場合、前述したガ
ードタイマによってトルク復帰の制御のタイミングを決
めることになるが、ガードタイマは各種センサーからの
出力による制御を行えないことを補完することを本来の
目的とするものであるから、その設定時間は、センサー
の出力による制御のタイミングより遅れて制御を開始す
る長さにするのが一般的であり、したがってガードタイ
マによってトルク復帰の判断を行うとすれば、トルク復
帰の遅れによって変速フィーリングが悪化する不都合が
生じる。SUMMARY OF THE INVENTION The above-mentioned JP-A-63-1
Since the clutch of the subtransmission unit described in Japanese Patent No. 7130 frequently engages and rotates together with the input shaft, it is generally necessary to determine the end of the shift and the timing of the torque return based on the rotational speed of the clutch. Can be. However, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-15560, the clutch is disengaged in the second speed and the rotation of the clutch drum is stopped in the second speed by simultaneously or simultaneously switching the main transmission portion and the sub transmission portion. Because it can be stopped
When a so-called multiple speed change from the third speed to the second speed is performed following the speed change from the fourth speed to the third speed, the rotation speed of the clutch drum whose rotation speed is to be detected becomes the rotation speed at the third speed. Before reaching, and the rotation speed of the clutch does not reach the third speed which determines the timing of the end of the shift and the torque return, so that the torque-down control is continued. In such a case, what is will determine the timing of the control of the torque return the guard timer described above, the guard timer to the original intended to complement the inability to perform the control by the output of the various sensors over or al Therefore, the set time is generally set to a length at which the control is started later than the control timing based on the sensor output. The delay causes a problem that the shift feeling deteriorates.

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、変速時のトルクダウン制御の終了すなわちト
ルク復帰制御を適切なタイミングで行うことのできる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするも
のである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a shift control device for an automatic transmission which can end torque down control during shifting, that is, perform torque return control at an appropriate timing. It is the purpose.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように構成することにより、上記の目的を達成するもの
である。すなわちこの発明は、第１の変速段から第２の
変速段への第１の変速の際に回転数が増大しかつ第２の
変速段から第３の変速段への第２の変速の際に回転数が
減少する第１の回転部材１と、前記第１の変速の際に回
転数が減少して第１の変速の終期に予め定めたられた所
定回転数になる第２の回転部材２とを有し、変速時に入
力トルクの低減制御を行う自動変速機Ａの変速制御装置
において、前記第１の回転部材１の回転数を検出する第
１センサー３と、前記第２の回転部材２の回転数を検出
する第２センサー４と、出力回転数に相当する回転数を
検出する第３センサー７と、前記第１の変速の終期を前
記第１センサー３の出力と第３センサー７の出力とに基
づいて判定し、かつ第１の変速の終期が判定される以前
に前記第２の変速が生じた場合に前記第２の回転部材２
が前記予め定めた所定回転数になったことを第２センサ
ー４が検出したことに基づいて第１の変速の終期を判定
する変速終期判定手段５と、この変速終期判定手段５が
第１の変速の終期を判定することに基づいて第１の変速
の入力トルクの低減制御を解除して入力トルクを復帰さ
せる入力トルク復帰手段６とを備えていることを特徴と
するものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention achieves the above object by being constituted as shown in FIG. That is, the present invention provides a method for increasing the number of revolutions during the first shift from the first shift stage to the second shift stage and for performing the second shift from the second shift stage to the third shift stage. speed is the first rotary member 1 to be decreased, where the rotation speed at the time of the first speed change is when predetermined at the end of the first shift slightly reduced the
A shift control device for an automatic transmission A having a second rotating member 2 having a constant rotation speed and performing input torque reduction control during shifting, wherein a first rotation member for detecting a rotation speed of the first rotating member 1 is provided. A sensor 3, a second sensor 4 for detecting the rotation speed of the second rotating member 2, and a rotation speed corresponding to the output rotation speed.
A third sensor 7 for detecting, before Symbol first the end of the shift is determined by group <br/> Zui and the output of the output and the third sensor 7 of the first sensor 3, and the first gear pre-rotation Symbol of the second when the second shift before the end is determined occurs member 2
The second sensor detects that the rotation speed has reached the predetermined rotation speed.
-4, which determines the end of the first shift , based on the detection of the first shift, and the shift end determining means 5, which determines the end of the first shift, based on the determination of the end of the first shift. An input torque restoring means 6 for canceling the input torque reduction control and restoring the input torque is provided.

【０００８】[0008]

【作用】この発明の自動変速機Ａでは、第１の変速段か
ら第２の変速段への第１の変速の際に第２の回転部材１
の回転数が増大し、かつ第２の回転部材２の回転数が減
少する。また第２の変速段から第３の変速段への第２の
変速の際には、第１の回転部材１の回転数が減少する。
そして少なくとも第１の変速の場合に入力トルクを低減
させる制御が行われる。またこれら第１の回転部材１と
第２の回転部材２との回転数は、それぞれ第１センサー
３あるいは第２センサー４によって検出されており、前
記第１の変速が生じた場合、第１の回転部材１の回転数
が増大して第１センサー３の出力および第３センサー７
の出力が所定値に達することにより変速終期判定手段５
が第１の変速の終期になったことを判断する。また第１
の変速が生じた後、変速終期判定手段５が第１の変速の
終期を判断する以前に第２の変速段から第３の変速段へ
の第２の変速が開始した場合、変速終期判定手段５は、
第２センサー４の出力に基づいて第１の変速の終期を判
断する。すなわち第２の回転部材２の回転数が予め定め
られた所定回転数になったことを第２のセンサー４が検
出することに基づいて第１の変速の終期が判断される。
そして変速終期判定手段５が第１の変速の終期を判断す
ると、入力トルク復帰手段６が、入力トルクの低減制御
を解除させて入力トルクを復帰させる。According to the automatic transmission A of the present invention, the second rotating member 1 is used for the first shift from the first shift speed to the second shift speed.
Increases, and the rotational speed of the second rotating member 2 decreases. Also, at the time of the second shift from the second shift speed to the third shift speed, the rotation speed of the first rotating member 1 decreases.
Then, control for reducing the input torque is performed at least in the case of the first shift. The rotation speeds of the first rotating member 1 and the second rotating member 2 are detected by the first sensor 3 or the second sensor 4, respectively. output of the first sensor 3 rotation speed of the rotary member 1 is increased and the third sensor 7
When the output of the transmission reaches a predetermined value, the shift end determination means 5
Is determined to be the end of the first shift. Also the first
If the second shift from the second gear to the third gear is started before the shift end determining means 5 determines the end of the first shift after the shift has occurred, the shift end determining means 5 is
The end of the first shift is determined based on the output of the second sensor 4 . That is, the number of rotations of the second rotating member 2 is predetermined.
The second sensor 4 detects that the predetermined rotation speed has been reached.
The end of the first shift is determined based on the output.
If its to shift end determination unit 5 determines the end of the first shift, the input torque return unit 6, thereby releasing the control of reducing the input torque to return the input torque.

【０００９】[0009]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であり、エンジンＥに連結された自動変速機Ａには変速
機構として、ロックアップクラッチ２０を有するトルク
コンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を有する第２変
速部３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段
および後進段を設定する第１変速部４０とが設けられて
いる。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. An automatic transmission A connected to an engine E has a transmission mechanism. A first speed change unit 40 that sets a plurality of forward speeds and reverse speeds using a torque converter 21 having a lock-up clutch 20, a second speed change unit 30 having a set of planetary gear mechanisms, and two sets of planetary gear mechanisms. Are provided.

【００１０】第２変速部３０は、ハイ（Ｈ）・ロー
（Ｌ）の二段の切換えを行うものであって、その遊星歯
車機構のキャリヤ３１がトルクコンバータ２１のタービ
ンランナ２２に連結されており、またこのキャリヤ３１
とサンギヤ３２との間にはクラッチＣo および一方向ク
ラッチＦo が相互に並列の関係となるよう設けられ、さ
らにサンギヤ３２とハウジングＨu との間にブレーキＢ
o が設けられている。The second transmission section 30 performs two-stage switching between high (H) and low (L). The carrier 31 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21. And this carrier 31
A clutch Co and a one-way clutch Fo are provided in a parallel relationship with each other between the sun gear 32 and the sun gear 32, and a brake B is provided between the sun gear 32 and the housing Hu.
o is provided.

【００１１】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。The sun gears 41 and 42 of each planetary gear mechanism of the first transmission section 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the first transmission section 40 in the drawing. Ring gear 44 and second
A first clutch C1 is provided between the transmission unit 30 and the ring gear 33, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 43 and the ring gear 33 of the second transmission unit 30. In the first transmission section 40, the carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side in the figure and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) are integrally connected,
The output shaft 47 is connected to the carrier 45 and the ring gear 46.
Are connected.

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。A first brake B1 which is a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43, and more specifically, is provided with the sun gear shaft 43 and the housing. Hu, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series, and a second one-way clutch F2 and a housing Hu between the carrier 48 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００１３】上記の各クラッチＣo ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢo ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第５速の変速を実行するための第１な
いし第３のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロッ
クアップクラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実
行するためのロックアップソレノイドバルブＳL と、ア
キュームレータ（図示せず）の背圧を制御するための背
圧用ソレノイドバルブＳN とを備えている。A hydraulic circuit 50 for supplying and discharging hydraulic pressure to each of the clutches Co, C1, C2 and each of the brakes Bo, B1, B2, B3 is provided. This hydraulic circuit 50
Are used to execute first to fifth gear shifts, and to execute on / off (engagement / disengagement) of the lock-up clutch 20 for the first to third solenoid valves S1, S2, S3. A lock-up solenoid valve SL and a back pressure solenoid valve SN for controlling the back pressure of an accumulator (not shown) are provided.

【００１４】これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 ，ＳL ，ＳN を制御し、またエンジントルクを制御す
るために電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられてい
る。この電子制御装置５１は、中央演算素子および記憶
素子ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であり、各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，ＳL ，
ＳN およびエンジンＥの制御のためのデータとして、車
速センサー５２で検出した車速信号、エンジンＥに取付
けてあるスロットル開度センサー５３で検出したスロッ
トル開度信号、シフトレバーポジションセンサー５４か
ら出力されるシフトポジション信号、パワーモードやエ
コノミーモードなどのシフトパターン選択スイッチ５５
から出力されるパターンセレクト信号、水温センサー５
６で検出されるエンジン水温信号、フットブレーキスイ
ッチ５７やサイドブレーキスイッチ５８から出力される
ブレーキ信号、第２変速部３０のクラッチＣo の回転数
Ｎcoを検出するＣo センサー５９からの信号、第１変速
部４０の第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2を検出するＣ2
センサー６０からの信号等が入力されている。These solenoid valves S1, S2, S
An electronic control unit (ECU) 51 is provided to control 3, SL, and SN, and to control engine torque. The electronic control unit 51 mainly includes a central processing element, a storage element, and an input / output interface, and each of the solenoid valves S1, S2, S3, SL,
As data for controlling the SN and the engine E, a vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor 52, a throttle opening signal detected by a throttle opening sensor 53 attached to the engine E, and a shift output from a shift lever position sensor 54. Shift pattern selection switch 55 for position signal, power mode, economy mode, etc.
Select signal output from the water temperature sensor 5
6, a brake signal output from the foot brake switch 57 or the side brake switch 58, a signal from a Co sensor 59 for detecting the rotation speed Nco of the clutch Co of the second transmission unit 30, a first transmission C2 for detecting the rotation speed Nc2 of the second clutch C2 of the section 40
A signal or the like from the sensor 60 is input.

【００１５】図３は上記の自動変速機Ａにおけるクラッ
チＣo ，Ｃ1 ，Ｃ2 およびブレーキＢo ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，
Ｂ3 の係合作動表であって、○印は係合、空欄は解放、
△印はエンジンブレーキ時に係合をそれぞれ示す。FIG. 3 shows the clutches Co, C1, C2 and the brakes Bo, B1, B2,
In the engagement operation table of B3, a circle indicates engagement, a blank indicates release,
A mark indicates engagement during engine braking.

【００１６】上記の電子制御装置５１は、前記シフトパ
ターン選択スイッチ５５で選択されたシフトパターンに
応じた変速マップおよび車速ならびにスロットル開度に
主に基づいて設定すべき変速段を判断し、その判断結果
に基づいてソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を適宜に
ＯＮ・ＯＦＦ制御して図３に示す各変速段を設定する。
そしてその変速時に電子制御装置５１からエンジンＥに
信号が出力されてトルクの低減制御が行われる。これは
具体的には、エンジンＥでの点火時期を遅らせ、あるい
は燃料噴射量を減じるなどのことによって行われる。こ
のエンジントルクの低減制御（トルクダウン制御）の終
了（トルク復帰制御）を行うべきことの判定は、通常は
Ｃo センサー５９の出力に基づいて行うが、第２変速部
３０におけるクラッチＣo の回転数が増加から減少に反
転してしまう所謂多重変速が生じた場合には、Ｃ2 セン
サー６０の出力に基づいてトルク復帰制御を判定する。The electronic control unit 51 determines the gear to be set mainly based on the shift map, the vehicle speed, and the throttle opening in accordance with the shift pattern selected by the shift pattern selection switch 55, and the determination is made. Based on the result, the solenoid valves S1, S2, S3 are appropriately turned ON / OFF to set the respective shift speeds shown in FIG.
At the time of the shift, a signal is output from the electronic control unit 51 to the engine E, and torque reduction control is performed. Specifically, this is performed by delaying the ignition timing in the engine E or reducing the fuel injection amount. The determination that the engine torque reduction control (torque down control) should be terminated (torque return control) is normally made based on the output of the Co sensor 59, but the rotation speed of the clutch Co in the second transmission unit 30 is determined. In the case where a so-called multiple shift occurs in which the torque reverses from an increase to a decrease, the torque return control is determined based on the output of the C2 sensor 60.

【００１７】図４は第４速から第３速へのダウンシフト
および第３速から第２速へのダウンシフトの場合のトル
ク制御のルーチンを示すフローチャートであって、第４
速から第３速への変速を指令する信号の出力があったか
否かをステップ１で判断し、その判断結果が“ノー”で
あればこの制御ルーチンから抜け出し、また“イエス”
であればステップ２に進んで第４速から第３速へのダウ
ンシフト時のトルクダウン制御を行うか否かを判断す
る。これは一例としてクラッチＣoの回転数Ｎcoが次式
を満すか否かによって行われる。FIG. 4 is a flowchart showing a torque control routine in the case of a downshift from the fourth speed to the third speed and a downshift from the third speed to the second speed.
It is determined in step 1 whether a signal for instructing a shift from the third speed to the third speed has been output, and if the result of the determination is "no", the process exits this control routine, and "yes"
If so, the routine proceeds to step 2, where it is determined whether or not to perform the torque down control during the downshift from the fourth speed to the third speed. This is performed, for example, by determining whether or not the rotational speed Nco of the clutch Co satisfies the following expression.

【００１８】Ｎco≧Ｎo ×ｉ−α1 ここでＮo は出力軸４７の回転数、ｉは第３速での変速
比、α1 は定数である。すなわち第４速から第３速への
ダウンシフトは、図３の作動表に示すように、第２変速
部３０をロー（Ｌ）に維持したまま、第１変速部４０を
第３段から第２段に切換えて実行されるから、クラッチ
Ｃo の回転数Ｎcoは、出力軸４７の回転数Ｎo に第３速
での変速比ｉを掛けた値の回転数にまで増大しようとす
る。したがってステップ２は、その第３速の回転数にな
る時点すなわち第３速に同期する時点よりも、所定の定
数α1 だけ低い回転数に到達した時点を判断するプロセ
スであり、その判断結果が“イエス”になるまでその制
御プロセスを継続して行い、判断結果が“イエス”とな
った時点で第４速から第３速へのダウンシフト時のトル
クダウン制御を開始する（ステップ３）。これは前述し
たように、電子制御装置５１からの出力信号に基づいて
エンジンＥの点火時期を遅らせ、あるいは燃料噴射量を
減じるなどのことによって行われる。これと同時に、タ
イマ（ガードタイマ）Ｔをスタートさせ、時間をカウン
トさせる（ステップ４）。さらにステップ５では、第３
速に同期したか否かを判断する。これは一例として、ク
ラッチＣo の回転数Ｎcoが次式を満すか否かによって行
われる。Nco ≧ No × i−α1 where No is the rotation speed of the output shaft 47, i is the speed ratio at the third speed, and α1 is a constant. That is, in the downshift from the fourth speed to the third speed, as shown in the operation table of FIG. 3, the first transmission portion 40 is shifted from the third speed to the third speed while the second transmission portion 30 is maintained at low (L). Since the switching is performed in two stages, the rotation speed Nco of the clutch Co tends to increase to a rotation speed of a value obtained by multiplying the rotation speed No of the output shaft 47 by the speed ratio i at the third speed. Therefore, step 2 is a process of determining the time point when the rotation speed of the third speed is reached, that is, the time point when the rotation speed reaches a rotation speed lower by a predetermined constant α1 than the time point synchronized with the third speed, and the determination result is “ The control process is continued until the result becomes "yes", and when the result of the determination becomes "yes", the torque down control at the time of downshifting from the fourth speed to the third speed is started (step 3). This is performed by delaying the ignition timing of the engine E based on the output signal from the electronic control unit 51 or reducing the fuel injection amount, as described above. At the same time, a timer (guard timer) T is started to count time (step 4). Further, in step 5, the third
It is determined whether or not synchronization has been performed quickly. This is performed, for example, by determining whether or not the rotational speed Nco of the clutch Co satisfies the following expression.

【００１９】Ｎco≧Ｎo ×ｉ−α2 ここでα2 は定数であって、前記の定数α1 より小さい
値である。すなわちこのステップ５の判断は、クラッチ
Ｃo の回転数Ｎcoが、第３速での回転数に極めて近付い
たか否かを判断することによって行われる。その判断結
果が“イエス”であれば、ステップ６に進んでトルク復
帰制御を行う。これは例えば、点火時期の進角値を元に
戻し、あるいは燃料噴射量を本来の量に増大させること
によって行われる。なお、上述した第３速への同期判断
は、クラッチＣo の回転数を検出して行うが、その回転
数が高回転数であるから、同期判断およびそれに伴うト
ルク復帰制御を正確なタイミングで行うことができる。Nco ≧ No × i−α2 where α2 is a constant, and is a value smaller than the aforementioned constant α1. That is, the determination in step 5 is made by determining whether or not the rotational speed Nco of the clutch Co is extremely close to the rotational speed in the third speed. If the result of the determination is "yes", the routine proceeds to step 6, where torque return control is performed. This is performed, for example, by returning the advance value of the ignition timing, or by increasing the fuel injection amount to the original amount. Note that the above-described synchronization determination to the third speed is performed by detecting the rotation speed of the clutch Co. Since the rotation speed is high, the synchronization determination and the accompanying torque return control are performed at accurate timing. be able to.

【００２０】一方、ステップ５の判断結果が“ノー”で
あれば、すなわち第３速へのダウンシフト中であれば、
タイマＴのカウント値が予め定めた値Ｔ0 になったか否
かを判断する（ステップ７）。このタイマＴはガードタ
イマであって、センサー類のフェイル等に起因して同期
判断が不能な場合のバックアップとなるものであるか
ら、その設定値Ｔ0 は変速が終了するのに要する時間よ
り充分長い時間であり、したがってその判断結果が“イ
エス”であれば、ステップ６に進んでトルク復帰制御を
行う。On the other hand, if the result of the determination in step 5 is "NO", that is, if the downshift to the third speed is in progress,
It is determined whether the count value of the timer T has reached a predetermined value T0 (step 7). This timer T is a guard timer, which serves as a backup when synchronization cannot be determined due to a failure of a sensor or the like. Therefore, its set value T0 is sufficiently longer than the time required for the shift to be completed. If it is time, and thus the determination result is “yes”, the process proceeds to step 6 to perform torque return control.

【００２１】このタイマＴによるステップ７の判断結果
が“ノー”であれば、ステップ８に進んで第３速から第
２速へのダウンシフトの指令信号が出力されたか否かを
判断する。その判断結果が“ノー”であれば、第４速か
ら第３速へのダウンシフトを継続することになるから、
制御プロセスはステップ５に戻る。またステップ８の判
断結果が“イエス”であれば、ステップ９に進んで第３
速から第２速へのダウンシフトが開始されたか否かを判
断する。第２速では図３の作動表に示すように第２変速
部３０のクラッチＣo を解放するとともにブレーキＢo
を係合させるから、第３速から第２速への変速が開始さ
れるとクラッチＣo の回転数が低下し始める。したがっ
てステップ９の判断は、前回検出したクラッチＣo の回
転数に対して今回検出したクラッチＣo の回転数が低
く、かつその差が予め定めた値を越えたことによって行
うことができる。また第３速では第２変速部３０の全体
が一体となって回転し、そのリングギヤ３３とサンギヤ
３２との回転数は同一であるが、第２速ではクラッチＣ
o を解放してブレーキＢo を係合させることにより、サ
ンギヤ３２の回転数がリングギヤ３３の回転数より低く
なるから、Ｃ2 センサー６０で検出される第２クラッチ
Ｃ2 の回転数と出力軸４７の回転数Ｎo とに基づいて第
１クラッチＣ1 の回転数すなわちリングギヤ３３の回転
数を求めるとともに、その値をＣo センサー５９で検出
されるクラッチＣo の回転数Ｎcoと比較することにより
ステップ９の判断を行うこともできる。このステップ９
の判断結果が“ノー”であれば、第３速から第２速への
ダウンシフトの指令信号が出力されたものの、未だ第２
速へのダウンシフトが行われていないことになるので、
ステップ５に戻り、またステップ９の判断結果が“イエ
ス”であればステップ１０に進んでＣ2 センサー６０で
検出した第２クラッチＣ2 の回転数（すなわちサンギヤ
軸４３の回転数）Ｎc2に基づいて第３速への同期の判断
を行う。第３速の状態では第２クラッチＣ2 （すなわち
サンギヤ軸４３）は第２ブレーキＢ2 によって回転が止
められるから、ステップ１０の判断結果は、Ｃ2 センサ
ー６０で検出した回転数Ｎc2が予め定めた小さい値β以
下になったか否か（Ｎc2≦β？）を判断することによっ
て行うことができる。その判断結果が“ノー”であれば
ステップ５に戻り、また“イエス”であれば、第４速か
ら第３速への変速が終了したことになるので、ステップ
６に進んでトルク復帰制御を行う。If the result of the determination in step 7 by the timer T is "NO", the flow proceeds to step 8 to determine whether or not a command signal for downshifting from the third speed to the second speed has been output. If the result of the determination is “No”, the downshift from the fourth speed to the third speed will be continued,
The control process returns to step 5. If the determination result of step 8 is "yes", the process proceeds to step 9 and the third
It is determined whether a downshift from the first speed to the second speed has been started. In the second speed, as shown in the operation table of FIG. 3, the clutch Co of the second transmission portion 30 is released and the brake Bo is released.
When the shift from the third speed to the second speed is started, the rotational speed of the clutch Co starts to decrease. Therefore, the determination in step 9 can be made when the rotational speed of the clutch Co detected this time is lower than the rotational speed of the clutch Co detected last time, and the difference exceeds a predetermined value. In the third speed, the entire second transmission portion 30 rotates integrally, and the number of rotations of the ring gear 33 and the sun gear 32 is the same.
By releasing o and engaging the brake Bo, the rotation speed of the sun gear 32 becomes lower than the rotation speed of the ring gear 33. Therefore, the rotation speed of the second clutch C2 and the rotation speed of the output shaft 47 detected by the C2 sensor 60 are detected. The number of revolutions of the first clutch C1, that is, the number of revolutions of the ring gear 33 is determined based on the number No, and the value is compared with the number of revolutions Nco of the clutch Co detected by the Co sensor 59 to make the determination in step 9. You can also. This step 9
Is negative, the command signal for downshifting from the third speed to the second speed is output, but the second shift is still in progress.
Since there is no downshift to speed,
Returning to step 5, if the determination result in step 9 is "yes", the process proceeds to step 10 in which the number of rotations of the second clutch C2 detected by the C2 sensor 60 (that is, the rotation speed of the sun gear shaft 43) Nc2 is determined. Judgment of synchronization with the third speed is performed. Since the rotation of the second clutch C2 (that is, the sun gear shaft 43) is stopped by the second brake B2 in the third speed state, the result of the determination in step 10 is that the rotation speed Nc2 detected by the C2 sensor 60 is a predetermined small value. It can be performed by judging whether or not it has become β or less (Nc2 ≦ β?). If the result of the determination is "no", the process returns to step 5, and if "yes", it means that the shift from the fourth speed to the third speed has been completed. Do.

【００２２】上述した変速時におけるクラッチＣo およ
び第２クラッチＣ2 ならびに出力軸４７の回転数Ｎco，
Ｎc2，Ｎo の変化、エンジントルクの変化、出力軸トル
クの変化をタイムチャートで示せば図５のとおりであ
る。すなわち第４速から第３速へのダウンシフトの指令
信号の出力に伴ってｔ1 時点でこのダウンシフトのイナ
ートャ相が始まり、クラッチＣo の回転数Ｎcoが次第に
増大するとともに第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が次第
に低下する。また出力軸トルクも低下し始める。クラッ
チＣo の回転数Ｎcoが、出力軸回転数Ｎo に第３速の変
速比ｉを掛けた値より予め定めた定数α1 だけ低い回転
数になったｔ2時点でトルクダウン制御が開始される。
第３速へのダウンシフトがそのまま継続する場合には、
クラッチＣo の回転数Ｎcoは一点鎖線で示すように増大
し、第３速の同期回転数（Ｎo ×ｉ）より定数α2 だけ
低い回転数に達したｔ3 時点で同期判断が行われるとと
もにトルク復帰制御が行われ、エンジントルクが一点鎖
線で示すように元のトルクに次第に復帰する。The rotational speed Nco of the clutch Co, the second clutch C2, and the output shaft 47 during the above-mentioned shift operation
FIG. 5 is a time chart showing changes in Nc2, No, changes in engine torque, and changes in output shaft torque. That is, the inertia phase of this downshift starts at time t1 with the output of the downshift command signal from the fourth speed to the third speed, the rotation speed Nco of the clutch Co gradually increases, and the rotation speed of the second clutch C2 increases. Nc2 gradually decreases. Also, the output shaft torque starts to decrease. The torque down control is started at time t2 when the rotational speed Nco of the clutch Co becomes lower by a predetermined constant α1 than the value obtained by multiplying the output shaft rotational speed No by the third speed gear ratio i.
If the downshift to 3rd gear continues,
The rotational speed Nco of the clutch Co increases as shown by the dashed line, and at time t3 when the rotational speed reaches a rotational speed lower than the synchronous speed of the third speed (No.times.i) by a constant .alpha.2, the synchronous judgment is made and the torque return control is performed. Is performed, and the engine torque gradually returns to the original torque as shown by the dashed line.

【００２３】これに対して第３速への同期判断が行われ
るｔ3 時点より以前のｔ4 時点で第３速から第２速への
変速が開始すると、クラッチＣoの回転数Ｎcoはその時
点から低下し始め、したがってこの回転数Ｎcoによって
は第３速への同期を判定できず、トルク復帰の制御を行
えなくなる。この場合、第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2
がトルク復帰制御の判断データとして採用され、その値
が予め定めた小さい値β以下となったｔ5 時点で第３速
への同期が判断され、それに伴ってトルク復帰制御が行
われる。また第２速への変速を行っているために、第２
クラッチＣ2 の回転数Ｎc2は逆回転方向に増大する。な
お、図５では絶対値で示してある。On the other hand, when the shift from the third speed to the second speed is started at a time t4 before the time t3 at which the synchronization determination to the third speed is made, the rotational speed Nco of the clutch Co decreases from that time. Therefore, synchronization with the third speed cannot be determined depending on the rotational speed Nco, and torque return control cannot be performed. In this case, the rotation speed Nc2 of the second clutch C2
Is adopted as the determination data of the torque return control. At time t5 when the value becomes equal to or smaller than the predetermined small value β, the synchronization with the third speed is determined, and the torque return control is performed accordingly. In addition, since the shift to the second speed is performed,
The rotation speed Nc2 of the clutch C2 increases in the reverse rotation direction. In FIG. 5, it is shown as an absolute value.

【００２４】図５にはガードタイマによるトルク復帰制
御を行った場合の各変化を破線で示してある。前述した
ようにガードタイマで設定する時間は、変速に要する時
間より充分長い時間であるから、トルク復帰制御は前記
ｔ5 時点より大幅に遅れたｔ6 時点で行うことになり、
その結果、第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2の変化および
出力軸トルクの増大に時間的な遅れが生じ、これが所謂
もたつき感となり、変速フィーリングを悪化させる。こ
れに対し図４に示す制御では、Ｃo センサー５９の出力
に替えてＣ2 センサー６０で検出した第２クラッチＣ2
の回転数Ｎc2に基づいて第３速への同期判断およびそれ
に伴うトルク復帰制御を行うから、エンジントルクの復
帰タイミングが適切になって、変速フィーリングが良好
に維持される。FIG. 5 shows each change in the case where the torque recovery control is performed by the guard timer by broken lines. As described above, the time set by the guard timer is sufficiently longer than the time required for shifting, so that the torque return control is performed at time t6, which is significantly delayed from the time t5.
As a result, a time delay occurs in the change in the rotation speed Nc2 of the second clutch C2 and the increase in the output shaft torque, which causes a so-called sloppy feeling and deteriorates the shift feeling. On the other hand, in the control shown in FIG. 4, the output of the Co sensor 59 is replaced by the second clutch C2 detected by the C2 sensor 60.
Based on the rotational speed Nc2, the synchronization determination to the third speed and the accompanying torque return control are performed, so that the timing for returning the engine torque becomes appropriate and the shift feeling is maintained satisfactorily.

【００２５】なお、この発明は上記の実施例に限定され
ないのであって、この発明は、エンジントルクを低下さ
せること以外の手段で自動変速機の入力トルクを低減す
るよう構成してもよく、また図２に示す歯車列以外の歯
車列を備えた自動変速機を対象とする変速制御装置にも
適用でき、さらに第４速から第３速への変速以外の変速
にも適用することができる。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, and the present invention may be configured to reduce the input torque of the automatic transmission by means other than reducing the engine torque. The present invention can be applied to a shift control device for an automatic transmission provided with a gear train other than the gear train shown in FIG. 2, and can be applied to a shift other than the shift from the fourth speed to the third speed.

【００２６】[0026]

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、変速の終期の判断を、高回転
数の第１の回転部材の回転数に基づいて行い、その第１
の回転部材の回転数が変速途中で低下する変速が生じた
場合には、この変速の際にも従前と同様に回転数が変化
する第２の回転部材の回転数が予め定められた所定回転
数になったことに基づいて変速の終期の判断を行うよう
構成したから、変速の終期の判断を正確に行い、それに
伴ってトルク復帰の制御を適切なタイミングで行うこと
ができ、したがってこの発明によれば変速フィーリング
の良好な変速を行うことができる。As is apparent from the above description, according to the shift control device of the present invention, the end of the shift is determined based on the rotation speed of the first rotation member having a high rotation speed.
Predetermined gear the rotational speed of the rotary member is lowered in the process of the shifting is when occurred, the rotation speed of the second rotating member to the rotational speed in the same manner as before even when the gear shift is changed is predetermined rotation
Since the end of the shift is determined on the basis of the number, the end of the shift can be determined accurately, and accordingly, the control of the torque return can be performed at an appropriate timing. According to this, it is possible to perform a favorable shift with a shift feeling.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図３】その作動表である。FIG. 3 is an operation table thereof.

【図４】変速時のトルク制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a torque control routine during shifting.

【図５】第２変速部のクラッチおよび第２クラッチの回
転数およびエンジントルクならびに出力軸トルクの変化
を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing changes in the rotation speed, engine torque, and output shaft torque of the clutch and the second clutch of the second transmission unit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 第１の回転部材 ２ 第２の回転部材 ３ 第１センサー ４ 第２センサー ５ 変速終期判断手段 ６ 入力トルク復帰手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st rotating member 2 2nd rotating member 3 1st sensor 4 2nd sensor 5 Shift end determination means 6 Input torque return means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−45628（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−243428（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−260749（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-2-45628 (JP, A) JP-A-3-243428 (JP, A) JP-A-60-260749 (JP, A) (58) Survey Field (Int.Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 第１の変速段から第２の変速段への第１
の変速の際に回転数が増大しかつ第２の変速段から第３
の変速段への第２の変速の際に回転数が減少する第１の
回転部材と、前記第１の変速の際に回転数が減少して第
１の変速の終期に予め定めたられた所定回転数になる第
２の回転部材とを有し、変速時に入力トルクの低減制御
を行う自動変速機の変速制御装置において、 前記第１の回転部材の回転数を検出する第１センサー
と、前記第２の回転部材の回転数を検出する第２センサ
ーと、出力回転数に相当する回転数を検出する第３セン
サーと、前記第１の変速の終期を前記第１センサーの出
力と第３センサーの出力とに基づいて判定し、かつ第１
の変速の終期が判定される以前に前記第２の変速が生じ
た場合に前記第２の回転部材が前記予め定めた所定回転
数になったことを第２センサーが検出したことに基づい
て第１の変速の終期を判定する変速終期判定手段と、こ
の変速終期判定手段が第１の変速の終期を判定すること
に基づいて第１の変速の入力トルクの低減制御を解除し
て入力トルクを復帰させる入力トルク復帰手段とを備え
ていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A first shift from a first shift stage to a second shift stage.
When the speed is changed, the number of rotations increases, and
A first rotary member rotating speed is reduced during the second speed to the shift speed, the speed is reduced slightly during the first shift
A second rotation member having a predetermined number of revolutions predetermined at the end of the first shift , wherein the first rotation member comprises: a first rotation member; A first sensor for detecting a rotation speed of the second rotation member, a second sensor for detecting a rotation speed of the second rotation member, and a third sensor for detecting a rotation speed corresponding to the output rotation speed.
Out and Sir, the end of the previous Symbol first shift of the first sensor
Determining based on the force and the output of the third sensor;
Predetermined rotation before Symbol second rotary member said predetermined when previously the second gear shift end of shift is determined has occurred
Based that it's number to the determining gear final decision means for the end of the first shift based on the second sensor over detects this shift end determination means for determining the end of the first shift And an input torque restoring means for canceling the input torque reduction control of the first shift and restoring the input torque.