JP3001352B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御するための装置に関し、特にエンジンブレーキ用摩
擦係合装置を、電気的に制御されるバルブ機構によって
制御する自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a shift of an automatic transmission, and more particularly to a shift of an automatic transmission in which a friction engagement device for an engine brake is controlled by an electrically controlled valve mechanism. The present invention relates to a control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来一般の車両用自動変速機では、シフ
トレバーをマニュアル操作することによりマニュアルバ
ルブを切換えてエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させるよう構成されている。これは、ドライブレンジで
の低速段では、変速ショックをなくするために、一方向
クラッチを係合させてその低速段を設定するようにして
いるので、この状態ではエンジンブレーキを効かせるこ
とができず、そこでその一方向クラッチと並列に設けて
ある多板ブレーキなどの摩擦係合装置を係合させるため
である。2. Description of the Related Art A conventional automatic transmission for a vehicle is configured such that a manual operation of a shift lever switches a manual valve to engage a friction engagement device for an engine brake. This is because at low speeds in the drive range, the one-way clutch is engaged to set the low speeds in order to eliminate shift shocks, so in this state the engine brake can be applied. Therefore, a friction engagement device such as a multi-disc brake provided in parallel with the one-way clutch is engaged therewith.

【０００３】エンジンブレーキを効かせる変速段は、選
択されているレンジによって異なるが、設定可能な変速
段の数や選択可能なレンジの数が多くなると、エンジン
ブレーキを効かせるための摩擦係合装置の選択をマニュ
アルバルブのみで行うとすれば、油圧回路が極めて複雑
になる。このような不都合を解消するために、本出願人
は、エンジンブレーキを制御するためにリレーバルブを
設け、さらにそのリレーバルブをソレノイドバルブによ
って制御するように構成した装置を、特願平３−３４４
１２１号（未公知）の願書に添付した図面で示した。[0003] The shift speed at which the engine brake is effective varies depending on the selected range. However, as the number of settable shift speeds and the number of selectable ranges increase, a friction engagement device for applying the engine brake becomes effective. If only the manual valve is selected, the hydraulic circuit becomes extremely complicated. In order to solve such inconvenience, the present applicant has provided a device in which a relay valve is provided for controlling an engine brake, and the relay valve is controlled by a solenoid valve.
No. 121 (unknown) is shown in the drawing attached to the application.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述したリレーバルブ
を設けた装置では、エンジンブレーキを効かせる場合、
エンジンブレーキ用摩擦係合装置に対する油圧の供給の
タイミングを、ソレノイドバルブを電気的に制御するこ
とにより制御することになるが、ダウンシフトの場合に
は、解放するべき摩擦係合装置と係合するべき摩擦係合
装置とが所定値以上の油圧で係合するタイアップが生じ
る可能性がある。そこでこのような不都合を回避するた
めにエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅れ気味
にする制御が考えられる。In the device provided with the above-mentioned relay valve, when the engine brake is activated,
The timing of supply of hydraulic pressure to the friction engagement device for engine braking is controlled by electrically controlling the solenoid valve. In the case of a downshift, engagement with the friction engagement device to be released is performed. There is a possibility that a tie-up in which the friction engagement device to be engaged with a hydraulic pressure equal to or more than a predetermined value may occur. Therefore, in order to avoid such inconvenience, it is conceivable to control the engagement of the friction engagement device for an engine brake to be slightly delayed.

【０００５】しかしながらこのような一般的な制御のみ
では、必ずしも最適な制御を行うことができないのであ
り、例えば所定の走行状態に対しては、エンジンブレー
キ用摩擦係合装置の係合が遅れ過ぎて、エンジン回転数
が下がり過ぎ、その後にエンジンブレーキ用摩擦係合装
置が係合してエンジン回転数を引上げ、それに伴ってシ
ョックが悪化するなどの事態を招来してしまう。However, such general control alone cannot always provide optimum control. For example, in a predetermined running state, the engagement of the engine brake friction engagement device is too late. Then, the engine speed is excessively decreased, and thereafter, the friction engagement device for the engine brake is engaged to increase the engine speed, which leads to a situation in which the shock deteriorates.

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたもので、エンジンブレーキを効かせる変速段へのダ
ウンシフトの際の変速ショックを有効に防止することの
できる変速制御装置を提供することを目的とするもので
ある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a shift control device capable of effectively preventing a shift shock at the time of downshifting to a shift speed at which engine braking is effective. It is the purpose.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、図１に示すように、エンジンブレー
キ用摩擦係合装置１と、電気的に制御されてその摩擦係
合装置１に選択的に油圧を供給するバルブ機構２とを備
えた自動変速機Ａの変速制御装置において、前記摩擦係
合装置１を係合させる変速段への変速を判断する変速判
断手段３と、前記変速段への変速が判断された場合に、
前記変速段への変速を指示してから所定の時間を経過す
るまで前記摩擦係合装置１を解放状態に維持する係合遅
延手段４と、前記所定の時間の間に前記変速判断手段３
が新たに変速の判断を行ったことを検出する多重変速検
出手段５と、この多重変速検出手段５が前記新たな変速
の判断を行ったことを検出した場合に摩擦係合装置１を
解放状態に維持するための前記所定時間をその新たな変
速に基づいて設定する遅延更新手段６とを設けたことを
特徴といるものである。To achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. 1, comprises a friction engagement device 1 for an engine brake and an electrically controlled friction engagement device. A speed change control device for an automatic transmission A having a valve mechanism 2 for selectively supplying hydraulic pressure to the speed changer 1; When a shift to the gear is determined,
Engagement delay means 4 for maintaining the frictional engagement device 1 in a disengaged state until a predetermined time elapses after instructing the shift to the gear position, and the shift determination means 3 for the predetermined time
Multiplex shift detecting means 5 for detecting that a new shift has been determined, and releasing the friction engagement device 1 when the multiplex shift detecting means 5 detects that the new shift has been determined. And a delay updating means 6 for setting the predetermined time for maintaining the predetermined time based on the new shift.

【０００８】[0008]

【作用】したがってこの発明では、エンジンブレーキ用
摩擦係合装置１を係合させる変速段への変速を変速判断
手段３が判断した場合、その変速段への変速を指示する
時点から所定の時間の間は、係合遅延手段４により前記
摩擦係合装置１が解放状態に維持される。このように摩
擦係合装置１を解放状態に維持する時間は、車速および
スロットル開度ならびに変速段のうちの少なくともいず
れか一つをパラメータとして含む走行状態に基づいて定
めることができ、その結果、ダウンシフト時のタイアッ
プが防止され、また前記摩擦係合装置の係合が過度に遅
れて前述した変速ショックが生じることが有効に防止さ
れる。Therefore, according to the present invention, when the shift determining means 3 determines a shift to a speed at which the friction engagement device 1 for engine brake is to be engaged, a predetermined period of time from the time when the shift to the speed is instructed is determined. During this time, the frictional engagement device 1 is maintained in the released state by the engagement delaying means 4. In this manner, the time during which the friction engagement device 1 is maintained in the disengaged state can be determined based on a running state including at least one of the vehicle speed, the throttle opening, and the shift speed as parameters, and as a result, Tie-up at the time of a downshift is prevented, and the occurrence of the above-mentioned shift shock due to excessively delayed engagement of the friction engagement device is effectively prevented.

【０００９】また摩擦係合装置を解放状態に維持する上
記の所定時間の間に更に新たな変速判断がなされた場
合、これを多重変速検出手段５が検出する。その場合に
は、摩擦係合装置１を解放状態に維持する所定時間が、
新たな変速判断時の走行状態に基づいて更新され、その
結果、摩擦係合装置１を解放状態に維持する時間が、実
際の変速に適したものとなるから、タイアップや係合の
遅れによる変速ショックを有効に防止することができ
る。Further, if a new shift determination is made during the above-mentioned predetermined time for maintaining the friction engagement device in the disengaged state, the multiple shift detection means 5 detects this. In that case, the predetermined time for maintaining the friction engagement device 1 in the released state is as follows:
It is updated based on the running state at the time of determining a new shift, and as a result, the time for maintaining the friction engagement device 1 in the disengaged state becomes suitable for the actual shift. Shift shock can be effectively prevented.

【００１０】[0010]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall control system diagram showing one embodiment of the present invention. An engine E to which an automatic transmission A is connected includes a main throttle valve 13 in an intake pipe 12 thereof.
And a sub-throttle valve 14 located upstream thereof. The main throttle valve 13 is connected to an accelerator pedal 15 and opens and closes according to the amount of depression of the accelerator pedal 15. The sub-throttle valve 14 is opened and closed by a motor 16. An engine electronic control unit (E-ECU) 17 for controlling the motor 16 to adjust the opening of the sub-throttle valve 14 and controlling the fuel injection amount and ignition timing of the engine E is provided. I have. The electronic control device 17 is mainly composed of a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM) and an input / output interface. Engine (E /
G) Various signals such as a rotation speed N, an intake air amount Q, an intake air temperature, a throttle opening, a vehicle speed, an engine water temperature, and a signal from a brake switch are input.

【００１１】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。The automatic transmission A is controlled by a hydraulic control device 18 to change the speed and the lock-up clutch, the line pressure, or the engagement pressure of a predetermined friction engagement device. The hydraulic control device 18 is configured to be electrically controlled, has first to third shift solenoid valves S1,..., S3 for performing a shift, and has a first for controlling an engine brake state. 4 solenoid valve S4, linear solenoid valve SLT for controlling line pressure, linear solenoid valve SLN for controlling accumulator back pressure, linear for controlling engagement pressure of a lock-up clutch or a predetermined friction engagement device. A solenoid valve SLU is provided.

【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の
回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。An electronic control unit (T-ECU) 19 for an automatic transmission for outputting a signal to these solenoid valves to control a shift, a line pressure or an accumulator back pressure.
Is provided. This electronic control unit for automatic transmission 19
Is a central processing unit (CPU) and a storage device (RA
M, ROM) and an input / output interface. The electronic control unit 19 includes throttle opening, vehicle speed, engine coolant temperature, signals from a brake switch, shift position,
A signal from a pattern select switch, a signal from an overdrive switch, a signal from a C0 sensor for detecting the rotational speed of a clutch C0 described later, a signal from a C2 sensor for detecting the rotational speed of the second clutch C2, and an automatic transmission Oil temperature, signal from manual shift switch, etc. are input.

【００１３】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。The electronic control unit 19 for the automatic transmission and the electronic control unit 17 for the engine are connected so as to be able to communicate data with each other, and the electronic control unit 17 for the engine is connected to the electronic control unit 19 for the automatic transmission. Signals such as the amount of intake air per revolution (Q / N) are transmitted to the electronic control unit 19 for the automatic transmission and the electronic control unit 17 for the engine. And a signal instructing a gear position are transmitted.

【００１４】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。That is, the electronic control unit 19 for the automatic transmission.
Is based on input data and a map stored in advance, and indicates ON / OF of a gear position and a lock-up clutch.
F, or the pressure regulation level of the line pressure or the engagement pressure is determined, and an instruction signal is output to a predetermined solenoid valve based on the result of the determination, and further, a failure determination and control based on the failure are performed. . The engine electronic control unit 17 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the opening of the sub-throttle valve 14 and the like based on the input data, and also controls the fuel injection amount at the time of shifting in the automatic transmission A. The output torque is temporarily reduced by reducing the ignition timing, changing the ignition timing, or reducing the opening of the sub-throttle valve 14.

【００１５】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。FIG. 3 is a diagram showing an example of the gear train of the above-mentioned automatic transmission A. In the configuration shown here, five forward speeds and one reverse speed are set. That is, the automatic transmission A shown here is
, A sub transmission unit 21 and a main transmission unit 22. The torque converter 20 includes a lock-up clutch 23
The lock-up clutch 23 has a front cover 25 integrated with the pump impeller 24.
(Hub) 2 integrally mounted with the turbine runner 26
7 is provided. An engine crankshaft (each not shown) is connected to a front cover 25 and an input shaft 28 to which a turbine runner 26 is connected.
Is connected to the carrier 30 of the overdrive planetary gear mechanism 29 that constitutes the subtransmission portion 21.

【００１６】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。The carrier 3 in this planetary gear mechanism 29
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the first gear 0 and the sun gear 31. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 31 rotates forward relative to the carrier 30 (rotation in the rotation direction of the input shaft 28). A multi-disc brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 31 is provided.
The ring gear 3 which is an output element of the subtransmission portion 21
2 is connected to an intermediate shaft 33 which is an input element of the main transmission unit 22.

【００１７】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。Therefore, in the auxiliary transmission section 21, the entire planetary gear mechanism 29 rotates integrally with the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 in the engaged state, so that the intermediate shaft 33 has the same speed as the input shaft 28. At low speed. When the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 31 is stopped, the speed of the ring gear 32 is increased with respect to the input shaft 28 and the ring gear 32 is rotated forward, so that a high gear is established.

【００１８】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。On the other hand, the main transmission section 22 includes three sets of planetary gear mechanisms 40, 50, and 60, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 are connected to each other. The three members of the third planetary gear mechanism 60 and the carrier 62 are connected, and the output shaft 65 is connected to the carrier 62. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.

【００１９】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。In the gear train of the main transmission section 22, a reverse gear and four forward gears can be set, and clutches and brakes for this are provided as follows. First, the clutch will be described. The ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 and the third gear
A first clutch C1 is provided between the sun gear 61 of the planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 33, and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 and the intermediate shaft are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the clutch 33 and the second clutch C2.

【００２０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 41 and 5 of the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 50.
1 is arranged to stop rotation. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-plate brake, are arranged in series between the sun gears 41 and 51 (that is, the common sun gear shaft) and the casing 66. One-way clutch F1 has sun gears 41 and 5
1 is engaged when it is about to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 28). The third brake B3, which is a multi-plate brake, is connected to the first planetary gear mechanism 4
0 and the casing 66. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are provided.
6 are arranged in parallel. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 63 is about to rotate in the reverse direction.

【００２１】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。In the above-mentioned automatic transmission A, five forward speeds and one reverse speed can be set by engaging and disengaging the clutches and brakes as shown in the operation chart of FIG. In FIG. 4, the mark ○ indicates the engaged state, the mark 時 に indicates the engaged state during engine braking, the mark △ indicates either engaged or released, and the blank indicates the released state.

【００２２】図４に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択された走行レンジに応じて設定
され、そのシフトレバーによって選択する走行レンジの
位置は、図５に示すように配列されている。すなわちパ
ーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レン
ジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向
の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位
置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、こ
のＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置とＲレンジ位置
との配列方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位置
が、これらの配列方向に対して直行する方向に屈曲した
位置に配置されている。さらに３速レンジ位置が、４速
レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配列
方向と平行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前記
Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関係となる
位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄレ
ンジ位置に対する４速レンジ位置と同様な関係となる位
置に設けられている。Each shift speed shown in FIG. 4 is set in accordance with a travel range selected by operating a shift lever (not shown), and the position of the travel range selected by the shift lever is shown in FIG. It is arranged as follows. That is, a reverse (R) range position is arranged following the parking (P) range position, and a neutral (N) range position is provided at a position oblique to the arrangement direction, following the R range. The drive (D) range position is arranged in parallel with the arrangement direction of the P range position and the R range position with respect to the N range, and the direction of the fourth speed range position is orthogonal to these arrangement directions. It is arranged at a bent position. Further, the third speed range position is arranged in a direction parallel to the arrangement direction of the N range and the D range with respect to the fourth speed range position, and the second speed range position is the same as the N range position with respect to the R range position. The low (L) range position is provided at a position similar to the fourth speed range position with respect to the D range position.

【００２３】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバドライブ段である第５速
のない前進４段を達成することができ、さらに３速レン
ジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレン
ジでは第１速のみを達成することができる。Of these travel ranges, the D range can achieve the five forward speeds shown in FIG. 4, while the four speed range has four forward speeds without the fifth speed, which is an overdrive speed. Can be achieved in the third speed range, and up to the third speed can be achieved in the second speed range, and only the first speed can be achieved in the L range. be able to.

【００２４】これら第１速ないし第３速でのエンジンブ
レーキ状態は、それぞれに対応した摩擦係合装置を係合
させることにより達成することができる。すなわち図４
に示すように、第１速では第４ブレーキＢ4 を係合させ
ることによりエンジンブレーキを効かせることができ、
また第２速では副変速部２１のクラッチＣ0 を係合さ
せ、さらに第３速では第１ブレーキＢ1 を係合させるこ
とにより、それぞれエンジンブレーキを効かせることが
できる。そのための油圧回路の一例を図６に示してあ
る。The engine braking states in the first to third speeds can be achieved by engaging the corresponding friction engagement devices. That is, FIG.
As shown in the figure, in the first speed, the engine brake can be activated by engaging the fourth brake B4,
In the second speed, the engine brake can be activated by engaging the clutch C0 of the auxiliary transmission portion 21 and in the third speed by engaging the first brake B1. An example of a hydraulic circuit for that purpose is shown in FIG.

【００２５】図６において符号７０はプレッシャーコン
トロールバルブを示し、ライン圧油路７１を介して供給
されたライン圧ＰL を、アキュームレータ背圧用リニア
ソレノイドバルブＳLNの信号圧に基づいた調圧値で調圧
し、出力ポート７２からエンジンブレーキリレーバルブ
７３の入力ポート７４に出力するようになっている。こ
のエンジンブレーキリレーバルブ７３は、第４ソレノイ
ドバルブＳ4 によって制御されるようになっている。す
なわち第４ソレノイドバルブＳ4 は、ＯＮ状態でライン
圧をドレーンし、またＯＦＦ状態でドレーンポートを閉
じて信号圧を出力するよう構成されており、その信号圧
がエンジンブレーキリレーバルブ７３に供給されること
によりその入力ポート７４が出力ポート７５に連通する
ように構成されている。そしてこの出力ポート７５が、
1-2シフトバルブ７６の入力ポート７７に接続されてい
る。In FIG. 6, reference numeral 70 denotes a pressure control valve, which regulates a line pressure PL supplied through a line pressure oil passage 71 with a pressure value based on a signal pressure of an accumulator back pressure linear solenoid valve SLN. , And output from an output port 72 to an input port 74 of an engine brake relay valve 73. The engine brake relay valve 73 is controlled by a fourth solenoid valve S4. That is, the fourth solenoid valve S4 drains the line pressure in the ON state, and closes the drain port in the OFF state to output a signal pressure. The signal pressure is supplied to the engine brake relay valve 73. Thus, the input port 74 is configured to communicate with the output port 75. And this output port 75
It is connected to the input port 77 of the 1-2 shift valve 76.

【００２６】この 1-2シフトバルブ７６の動作状態は、
図６の上側に記載してあるように、第１速およびニュー
トラル（Ｎ）レンジならびにリバース（Ｒ）レンジで入
力ポート７７が第１のブレーキポート７８に連通し、か
つ他の変速段で入力ポート７７が第２のブレーキポート
７９に連通するように構成されている。これらのブレー
キポート７８，７９のうち第１のブレーキポート７８
は、シャットルバルブ８０を介して第４ブレーキＢ4 に
接続されている。したがって第１速を設定している状態
で第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＦＦにすれば、プレッ
シャーコントロールバルブ７０で調圧した油圧が第４ブ
レーキＢ4 に供給され、その結果、エンジンブレーキを
効かせることができる。The operating state of the 1-2 shift valve 76 is as follows.
As shown in the upper part of FIG. 6, the input port 77 communicates with the first brake port 78 in the first speed, the neutral (N) range and the reverse (R) range, and the input port in the other shift speeds. 77 is configured to communicate with the second brake port 79. Of these brake ports 78, 79, the first brake port 78
Is connected to the fourth brake B4 via the shuttle valve 80. Therefore, if the fourth solenoid valve S4 is turned off while the first speed is set, the hydraulic pressure adjusted by the pressure control valve 70 is supplied to the fourth brake B4, and as a result, the engine brake can be activated. it can.

【００２７】また図６中符号８１は 4-5シフトバルブを
示し、その入力ポート８２には、マニュアルバルブ８３
のＤレンジポート８４が接続されている。この 4-5シフ
トバルブ８１は、図６でその下側に記載してあるよう
に、第１速ないし第４速およびＮレンジで入力ポート８
２が出力ポート８５に連通するように構成されており、
その出力ポート８５がC0エギゾーストバルブ８６の入力
ポート８７に接続されている。C0エギゾーストバルブ８
６は、副変速部２１のクラッチＣ0 に選択的に油圧を供
給するためのバルブであって、第４ソレノイドバルブＳ
4 がＯＦＦとなって信号圧が供給されることにより入力
ポート８７が出力ポート８８に連通するように構成され
ている。そしてこの出力ポート８８にクラッチＣ0 が接
続されている。したがって第２速の状態で第４ソレノイ
ドバルブＳ4 をＯＦＦにすれば、 4-5シフトバルブ８１
およびC0エギゾーストバルブ８６を介してクラッチＣ0
に油圧が供給されてこれが係合し、その結果、第２速で
エンジンブレーキを効かせることができる。In FIG. 6, reference numeral 81 denotes a 4-5 shift valve.
D range port 84 is connected. The 4-5 shift valve 81 is connected to the input port 8 in the first to fourth speeds and the N range as described below in FIG.
2 is configured to communicate with the output port 85,
The output port 85 is connected to the input port 87 of the C0 exhaust valve 86. C0 exhaust valve 8
Reference numeral 6 denotes a valve for selectively supplying hydraulic pressure to the clutch C0 of the auxiliary transmission portion 21, and a fourth solenoid valve S
4 is turned off and the signal pressure is supplied so that the input port 87 communicates with the output port 88. The output port 88 is connected to the clutch C0. Therefore, if the fourth solenoid valve S4 is turned off in the state of the second speed, the 4-5 shift valve 81
And the clutch C0 via the C0 exhaust valve 86
Is supplied with hydraulic pressure, and this is engaged, so that the engine brake can be applied in the second speed.

【００２８】また一方、前記 1-2シフトバルブ７６の第
２の出力ポート７９が、 3-4シフトバルブ８９の入力ポ
ート９０に接続されている。この 3-4シフトバルブ８９
は、図６でその上側に記載してあるように、第１速ない
し第３およびＮレンジで入力ポート９０が出力ポート９
１に連通するように構成されている。そしてこの出力ポ
ート９１に第１ブレーキＢ1 が接続されている。したが
って第３速を設定している状態で第４ソレノイドバルブ
Ｓ4 をＯＦＦにすれば、プレッシャーコントロールバル
ブ７０で調圧された油圧が、エンジンブレーキリレーバ
ルブ７３および1-2シフトバルブ７６ならびに 3-4シフ
トバルブ８９を介して第１ブレーキＢ1に供給され、そ
の結果、この第１ブレーキＢ1 が係合してエンジンブレ
ーキを効かせることができる。On the other hand, the second output port 79 of the 1-2 shift valve 76 is connected to the input port 90 of the 3-4 shift valve 89. This 3-4 shift valve 89
The input port 90 is connected to the output port 9 in the first to third and N ranges as described above in FIG.
1. The first brake B1 is connected to the output port 91. Therefore, if the fourth solenoid valve S4 is turned off while the third speed is set, the oil pressure regulated by the pressure control valve 70 is applied to the engine brake relay valve 73, the 1-2 shift valve 76, and 3-4. The first brake B1 is supplied to the first brake B1 via the shift valve 89, and as a result, the first brake B1 is engaged and the engine brake can be activated.

【００２９】上述した第３速ないし第１速でのエンジン
ブレーキ状態は、シフトレバー（図示せず）によって
“３”レンジあるいは“２”レンジもしくはＬレンジを
選択することにより設定されるが、その場合、エンジン
ブレーキ用の摩擦係合装置の係合のタイミングによって
はタイアップが生じてしまうので、エンジンブレーキ用
の摩擦係合装置の係合のタイミングを遅らせるように制
御する。例えば第４速から第３速のエンジンブレーキ状
態にダウンシフトする場合、第２クラッチＣ2 の解放に
対して第１ブレーキＢ1 の係合のタイミングが早けれ
ば、サンギヤ４１，５１を第２クラッチＣ2 で回転させ
つつこれを第１ブレーキＢ1 で固定することになってし
まい、そこで第１ブレーキＢ1 を所定時間、解放状態に
維持してそのようなタイアップ防止する。またその解放
状態に維持する時間は、走行状態に応じた時間とされ、
さらに短時間の間に２段以上のマニュアル操作に基づく
ダウンシフトが行われる多重変速の場合には、最後に選
択された変速段に合わせてエンジンブレーキ用の摩擦係
合装置を解放状態に維持する。The engine braking state in the third speed to the first speed is set by selecting a "3" range, a "2" range or an L range by a shift lever (not shown). In this case, a tie-up may occur depending on the timing of the engagement of the friction engagement device for the engine brake. Therefore, the control is performed so as to delay the engagement timing of the friction engagement device for the engine brake. For example, when downshifting from the fourth speed to the third speed engine braking state, if the timing of the engagement of the first brake B1 is earlier than the release of the second clutch C2, the sun gears 41 and 51 are shifted by the second clutch C2. While rotating, this is fixed by the first brake B1, and the tie-up is prevented by maintaining the first brake B1 in the released state for a predetermined time. Also, the time for maintaining the released state is a time according to the running state,
In the case of a multiple shift in which a downshift based on a manual operation of two or more steps is performed in a shorter time, the friction engagement device for the engine brake is maintained in the disengaged state in accordance with the last selected shift step. .

【００３０】図７はマニュアルシフト操作することによ
って各変速段が設定される場合の制御ルーチンを示すフ
ローチャートであって、入力信号の処理などの初期設定
を行った後に第４速もしくは第５速が出力されているか
否かを判断し（ステップ１）、その判断結果が“イエ
ス”であればリターンし、また“ノー”であれば、ステ
ップ２において第３速が出力されているか否かを判断す
る。その判断結果が“イエス”であれば、タイマＴMDS4
をスタートさせ（ステップ３）、ついでそのタイマＴMD
S4が予め決めてある時間のカウントを終了したか否かを
判断する（ステップ４）。その時間のカウントを終了し
ていなければ、すなわち変速の出力から予め定めた所定
の時間が経過していなければ、第２速への変速が出力さ
れているか否かを判断し（ステップ５）、その判断結果
が“ノー”であれば、第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＮ
（ステップ６）にした後、ステップ４の前に戻る。そし
て予め定めた時間が経過することによりステップ４の判
断結果が“イエス”となれば、ステップ７に進んで第４
ソレノイドバルブＳ4 をＯＦＦし、リターンする。FIG. 7 is a flowchart showing a control routine in a case where each shift speed is set by performing a manual shift operation. After performing initial settings such as processing of an input signal, the fourth speed or the fifth speed is changed. It is determined whether or not the third speed is output (step 1). If the determination is "yes", the process returns. If "no", it is determined in step 2 whether the third speed is output. I do. If the judgment result is "yes", the timer TMDS4
Is started (step 3), and then the timer TMD
It is determined whether or not S4 has finished counting a predetermined time (step 4). If the counting of the time has not been completed, that is, if the predetermined time has not elapsed from the output of the shift, it is determined whether or not the shift to the second speed has been output (step 5). If the result of the determination is "No", the fourth solenoid valve S4 is turned on.
After (Step 6), the process returns to Step 4. If the determination result of step 4 becomes “yes” due to the lapse of the predetermined time, the process proceeds to step 7 and the fourth
The solenoid valve S4 is turned off and the routine returns.

【００３１】すなわち第３速へのマニュアルダウンシフ
トが出力された場合、その変速出力から所定の時間が経
過するまでは、第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＮにされ
るため、前述したエンジンブレーキリレーバルブ７３で
は、入力ポート７４と出力ポート７５との連通が遮断さ
れる。そのため第１ブレーキＢ1 は油圧が供給されず解
放状態に維持される。そして変速の出力から所定の時間
が経過すると、第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＦＦにな
ってエンジンブレーキリレーバルブ７３の入力ポート７
４と出力ポート７５とが連通するので、第１ブレーキＢ
1 が係合し、エンジンブレーキが効くようになる。この
ように第１ブレーキＢ1 が解放状態に維持されている間
に第２クラッチＣ2 が解放して第３速へのダウンシフト
が終了しているから、第１ブレーキＢ1 が係合してもタ
イアップは生じない。That is, when a manual downshift to the third speed is output, the fourth solenoid valve S4 is turned on until a predetermined time has elapsed from the output of the shift, so that the above-described engine brake relay valve 73 is set. Thus, the communication between the input port 74 and the output port 75 is cut off. Therefore, the first brake B1 is maintained in the released state without supplying the hydraulic pressure. When a predetermined time has elapsed from the output of the shift, the fourth solenoid valve S4 is turned off and the input port 7 of the engine brake relay valve 73 is turned off.
4 and the output port 75 communicate with each other, so that the first brake B
1 is engaged and the engine brake is activated. Thus, while the first brake B1 is maintained in the released state, the second clutch C2 is released and the downshift to the third speed is completed. Up does not occur.

【００３２】一方、前記のステップ２の判断結果が“ノ
ー”の場合には、ステップ８に進んで第２速へのマニュ
アルダウンシフトが出力されているか否かを判断する。
第２速への変速が出力されていれば、上述した第３速へ
のマニュアルダウンシフトの場合と同様に、タイマＴMD
S4をスタートさせ（ステップ９）、ついでそのタイマＴ
MDS4が予め決めてある時間のカウントを終了したか否か
を判断する（ステップ１０）。その時間のカウントを終
了していなければ、すなわち変速の出力から予め定めた
所定の時間が経過していなければ、第１速への変速が出
力されているか否かを判断し（ステップ１１）、その判
断結果が“ノー”であれば、第４ソレノイドバルブＳ4
をＯＮ（ステップ１２）にした後、ステップ１０の前に
戻る。そして予め定めた時間が経過することによりステ
ップ１０の判断結果が“イエス”となれば、ステップ１
２に進んで第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＦＦし、リタ
ーンする。On the other hand, if the result of the determination in step 2 is "NO", the flow proceeds to step 8 to determine whether or not a manual downshift to the second speed has been output.
If the shift to the second speed has been output, the timer TMD is used as in the case of the manual downshift to the third speed described above.
S4 is started (step 9), and the timer T
It is determined whether or not the MDS 4 has finished counting a predetermined time (step 10). If the counting of the time has not been completed, that is, if the predetermined time has not elapsed from the output of the shift, it is determined whether or not the shift to the first speed has been output (step 11). If the determination result is "No", the fourth solenoid valve S4
Is turned on (step 12), and the process returns to step 10. If the determination result of step 10 becomes “yes” due to elapse of the predetermined time, step 1
Proceed to 2 to turn off the fourth solenoid valve S4 and return.

【００３３】さらにステップ８の判断結果が“ノー”で
あれば、第１速へのマニュアルダウンシフトが出力され
ていることになるので、この場合も同様に、タイマＴMD
S4をスタートさせ（ステップ１４）、ついでそのタイマ
ＴMDS4が予め決めてある時間のカウントを終了したか否
かを判断する（ステップ１５）。その時間のカウントを
終了していなければ、すなわち変速の出力から予め定め
た所定の時間が経過していなければ、第１速への変速が
出力されているか否かを判断し（ステップ１５）、その
判断結果が“ノー”であれば、第４ソレノイドバルブＳ
4 をＯＮ（ステップ１６）にした後、ステップ１５の前
に戻る。そして予め定めた時間が経過することによりス
テップ１５の判断結果が“イエス”となれば、ステップ
１７に進んで第４ソレノイドバルブＳ4 をＯＦＦし、リ
ターンする。If the result of the determination in step 8 is "NO", it means that a manual downshift to the first speed has been output.
S4 is started (step 14), and it is determined whether or not the timer TMDS4 has finished counting a predetermined time (step 15). If the counting of the time has not been completed, that is, if the predetermined time has not elapsed from the output of the shift, it is determined whether or not the shift to the first speed has been output (step 15). If the determination result is “No”, the fourth solenoid valve S
After turning on 4 (step 16), the process returns to step 15. If the result of the determination in step 15 becomes "yes" due to the lapse of the predetermined time, the flow proceeds to step 17 where the fourth solenoid valve S4 is turned off, and the flow returns.

【００３４】すなわち第２速へのマニュアルダウンシフ
トの場合および第１速へのマニュアルダウンシフトの場
合のいずれであっても、タイマＴMDS4のカウント値が予
め定めた値になって所定時間が経過するまでは、第４ソ
レノイドバルブＳ4 をＯＮにしてそれぞれの変速段での
エンジンブレーキ用の摩擦係合装置（クラッチＣ0 ，第
４ブレーキＢ4 ）を解放状態に維持するので、タイアッ
プを防止することができる。That is, in both the case of the manual downshift to the second speed and the case of the manual downshift to the first speed, the count value of the timer TMDS4 becomes a predetermined value and a predetermined time elapses. Until then, the fourth solenoid valve S4 is turned on to maintain the frictional engagement devices (clutch C0, fourth brake B4) for the engine brake at each shift speed in the released state, so that tie-up can be prevented. it can.

【００３５】またエンジンブレーキ用の摩擦係合装置を
解放状態に維持する時間は、各変速段もしくは変速出力
の際の変速段あるいはスロットル開度などの走行状態を
パラメータとしてマップ化して設定してあり、その一例
を図８に示してある。したがってエンジンブレーキ用の
摩擦係合装置を過剰に長く解放状態に維持することに伴
う変速ショックを防止することができる。The time during which the friction engagement device for the engine brake is maintained in the disengaged state is set by mapping running conditions such as the gear position or the gear position at the time of gear shift output or the throttle opening as a parameter. An example is shown in FIG. Therefore, it is possible to prevent a shift shock caused by maintaining the friction engagement device for the engine brake in the released state for an excessively long time.

【００３６】なお、図７においてステップ５の判断結果
が“イエス”の場合には、ステップ９に進み、またステ
ップ１１の判断結果が“イエス”の場合にはステップ１
４に進む。すなわち第３速へのマニュアルダウンシフト
の際のタイマＴMDS4のカウント中に第２速への変速が出
力された場合には、それまでのカウントをキャンセルす
るとともにその第２速についてのタイマＴMDS4のカウン
トを新たに開始し、そのカウント中は第４ソレノイドバ
ルブＳ4 をＯＮにしてエンジンブレーキ用の摩擦係合装
置（クラッチＣ0 ）を解放状態に維持する。さらにこの
第２速についてのタイマＴMDS4のカウント中に第１速へ
の変速が出力された場合には、同様に、それまでのカウ
ントをキャンセルするとともに第１速についてのタイマ
ＴMDS4のカウントを新たに開始し、そのカウント中は第
４ソレノイドバルブＳ4 をＯＮにしてエンジンブレーキ
用の摩擦係合装置（第４ブレーキＢ4 ）を解放状態に維
持する。In FIG. 7, if the result of the determination in step 5 is "yes", the flow proceeds to step 9, and if the result of the determination in step 11 is "yes", the flow proceeds to step 1.
Proceed to 4. That is, if the shift to the second speed is output while the timer TMDS4 is counting during the manual downshift to the third speed, the count up to that point is canceled and the timer TMDS4 counts for the second speed. Is newly started, and the fourth solenoid valve S4 is turned on during the counting to maintain the friction engagement device (clutch C0) for engine braking in the released state. Further, if the shift to the first speed is output while the timer TMDS4 for the second speed is being counted, similarly, the count up to that point is canceled and the count of the timer TMDS4 for the first speed is newly added. When the counting is started, the fourth solenoid valve S4 is turned on to maintain the frictional engagement device for engine braking (the fourth brake B4) in the released state.

【００３７】このようないわゆる多重変速の場合の第４
ソレノイドバルブＳ4 のＯＮ／ＯＦＦ状態を図示すれば
図９のとおりである。この図９は、Ｄレンジの第５速で
走行中にＬレンジにマニュアルシフトした場合の例であ
り、ＤレンジからＬレンジにシフトした時点ｔ0 に第３
速への変速出力が行われ、第４ソレノイドバルブＳ4は
ＯＮ状態に設定されるが、所定時間の経過前の時点ｔ1
に車速の低下などの走行状態の変化により、第２速への
ダウンシフトが出力される。この時点ｔ1 でタイマのカ
ウントがキャンセルされて、新たにタイマＴMDS4による
時間のカウントが開始されるが、そのカウントアップの
前の時点ｔ2 で車速の低下などの走行状態の変化によ
り、第１速へのダウンシフトが出力される。したがって
再度タイマＴMDS4のカウントがキャンセルされるととも
に新たにタイマＴMDS4による時間のカウントが開始され
る。そして第１速についての所定時間が経過した時点ｔ
3 において第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＦＦに切り換
えられてエンジンブレーキの効く状態になる。In the case of such a so-called multiple shift, the fourth shift is performed.
FIG. 9 shows ON / OFF states of the solenoid valve S4. FIG. 9 shows an example in which the vehicle is manually shifted to the L range while the vehicle is traveling at the fifth speed in the D range.
The fourth solenoid valve S4 is set to the ON state, but the time t1 before the lapse of the predetermined time has elapsed.
A downshift to the second speed is output due to a change in the running state such as a decrease in the vehicle speed. At this time t1, the count of the timer is canceled and a new time counting by the timer TMDS4 is started. Is output. Therefore, the counting of the timer TMDS4 is canceled again, and the counting of the time by the timer TMDS4 is newly started. Then, a time t when a predetermined time for the first speed has elapsed
At 3, the fourth solenoid valve S4 is turned off, and the engine brake is activated.

【００３８】このようにいわゆる多重のマニュアルダウ
ンシフトが出力された場合には、実際に設定される最終
の変速段についてのエンジンブレーキ用摩擦係合装置の
解放制御が行われるので、解放するべき摩擦係合装置が
係合している間にエンジンブレーキ用摩擦係合装置が係
合してしまうタイアップを確実に防止することができ
る。When a so-called multiple manual downshift is output in this way, the release control of the engine brake frictional engagement device for the final gear stage actually set is performed. Tie-up in which the engine brake frictional engagement device engages while the engagement device is engaged can be reliably prevented.

【００３９】なお、この発明は上記の実施例に限定され
ないのであって、図３に示す歯車列を有する自動変速機
以外の自動変速機および図６に示す油圧回路以外の油圧
回路を有する自動変速機を対象とした変速制御装置にも
適用することができる。したがってこの発明は、第４ソ
レノイドバルブを制御することによってエンジンブレー
キ用の摩擦係合装置を制御する以外に他の手段によって
エンジンブレーキ用摩擦係合装置を所定時間解放状態に
制御するように構成してもよい。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes an automatic transmission other than the automatic transmission having the gear train shown in FIG. 3 and an automatic transmission having a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit shown in FIG. The present invention can also be applied to a transmission control device for a machine. Therefore, the present invention is configured to control the friction engagement device for engine brake to be released for a predetermined time by other means in addition to controlling the friction engagement device for engine brake by controlling the fourth solenoid valve. You may.

【００４０】[0040]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、マニュアルダウンシフトの際にエンジブ
レーキ用の摩擦係合装置を、走行状態に応じて設定した
所定時間の間、解放状態に維持し、その後にその摩擦係
合装置を係合させるように構成したから、タイアップや
摩擦係合装置が遅れて係合することなどによる変速ショ
ックを有効に防止することができる。またいわゆる多重
変速の場合においても、最終の変速出力に応じてエンジ
ンブレーキ用摩擦係合装置を解放状態に維持するから、
タイアップや摩擦係合装置の係合の遅れを回避して変速
ショックを有効に防止することができる。As described above, according to the shift control device of the present invention, the friction engagement device for the engine brake is disengaged during the manual downshift for a predetermined time set according to the running condition. , And then the friction engagement device is engaged, so that it is possible to effectively prevent a shift shock due to a tie-up or a late engagement of the friction engagement device. Also, in the case of a so-called multiple shift, the friction engagement device for the engine brake is maintained in the released state according to the final shift output,
Shift shock can be effectively prevented by avoiding a tie-up or delay in engagement of the friction engagement device.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing a configuration of the present invention.

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing a control system according to one embodiment of the present invention.

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram mainly showing a gear train of the automatic transmission.

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing an operation table for setting each shift speed.

【図５】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an arrangement of shift positions for selecting each traveling range.

【図６】油圧回路の一部を模式的に示す図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing a part of a hydraulic circuit.

【図７】マニュアルダウンシフトの際にエンジンブレー
キ用の摩擦係合装置を解放状態に維持する制御ルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a control routine for maintaining a friction engagement device for an engine brake in a released state during a manual downshift.

【図８】エンジンブレーキ用の摩擦係合装置を解放状態
に維持する時間を走行状態に応じて設定したマップの一
例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a map in which the time for maintaining the friction engagement device for the engine brake in the disengaged state is set according to the running state.

【図９】多重変速の際の第４ソレノイドバルブのＯＮ／
ＯＦＦ状態の変化を示すタイムチャートである。FIG. 9 shows ON / OFF of a fourth solenoid valve during multiple shifts.
It is a time chart which shows a change of OFF state.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 摩擦係合装置 ２ バルブ機構 ３ 変速判断手段 ４ 係合遅延手段 ５ 多重変速検出手段 ６ 遅延更新手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Friction engagement device 2 Valve mechanism 3 Shift determination means 4 Engagement delay means 5 Multiple shift detection means 6 Delay update means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−157165（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−13850（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Atsushi Tabata 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Masahiko Ando 10 Takane Fujii Town, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW (56) References JP-A-5-157165 (JP, A) JP-A-62-13850 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00 -63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンブレーキ用摩擦係合装置と、電
気的に制御されてその摩擦係合装置に選択的に油圧を供
給するバルブ機構とを備えた自動変速機の変速制御装置
において、 前記摩擦係合装置を係合させる変速段への変速を判断す
る変速判断手段と、前記変速段への変速が判断された場
合に、前記変速段への変速を指示してから所定の時間を
経過するまで前記摩擦係合装置を解放状態に維持する係
合遅延手段と、前記所定の時間の間に前記変速判断手段
が新たに変速の判断を行ったことを検出する多重変速検
出手段と、この多重変速検出手段が前記新たな変速の判
断を行ったことを検出した場合に摩擦係合装置を解放状
態に維持するための前記所定時間をその新たな変速に基
づいて設定する遅延更新手段とを具備していることを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a friction engagement device for an engine brake; and a valve mechanism electrically controlled to selectively supply a hydraulic pressure to the friction engagement device. A shift determining means for determining a shift to a shift position at which the engagement device is to be engaged; and when a shift to the shift position is determined, a predetermined time has elapsed after instructing a shift to the shift position. Engagement shift means for maintaining the frictional engagement device in the disengaged state until the shift, and multiple shift detection means for detecting that the shift determination means has newly determined a shift during the predetermined time. Delay updating means for setting the predetermined time for maintaining the friction engagement device in the disengaged state when the shift detection means detects that the new shift has been determined, based on the new shift. Is characterized by Shift control system for an automatic transmission.