JP3039010B2 - 車両のステアリング特性制御装置 - Google Patents
車両のステアリング特性制御装置Info
- Publication number
- JP3039010B2 JP3039010B2 JP18292991A JP18292991A JP3039010B2 JP 3039010 B2 JP3039010 B2 JP 3039010B2 JP 18292991 A JP18292991 A JP 18292991A JP 18292991 A JP18292991 A JP 18292991A JP 3039010 B2 JP3039010 B2 JP 3039010B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- yaw rate
- steering
- detecting
- detected
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング特
性を変更するステアリング特性変更機構を備えた車両に
係り、特に同機構を制御することによって車体に作用す
るヨーレートを目標値に設定する車両のステアリング特
性制御装置に関する。
性を変更するステアリング特性変更機構を備えた車両に
係り、特に同機構を制御することによって車体に作用す
るヨーレートを目標値に設定する車両のステアリング特
性制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
１−２２９６１６号公報、特開昭６２−１５１６８号公
報、特開平２−７０５６１号公報に示されているよう
に、前輪操舵角、車速及びヨーレートをそれぞれ検出
し、同前輪操舵角及び車速に基づいて目標ヨーレートを
決定し、同決定した目標ヨーレートと前記検出したヨー
レートとの差に応じて、各輪の駆動力を制御したり、各
輪の制動力を制御したり、後輪の操舵を制御したりし
て、車体に作用するヨーレートと目標ヨーレートとを一
致させ、車両のステアリング特性が理想的なものとなる
ようにしている。
１−２２９６１６号公報、特開昭６２−１５１６８号公
報、特開平２−７０５６１号公報に示されているよう
に、前輪操舵角、車速及びヨーレートをそれぞれ検出
し、同前輪操舵角及び車速に基づいて目標ヨーレートを
決定し、同決定した目標ヨーレートと前記検出したヨー
レートとの差に応じて、各輪の駆動力を制御したり、各
輪の制動力を制御したり、後輪の操舵を制御したりし
て、車体に作用するヨーレートと目標ヨーレートとを一
致させ、車両のステアリング特性が理想的なものとなる
ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来装置による目
標ヨーレートの決定に際しては、車両の運動方程式に基
づき、車速、前輪操舵角、車両のステアリング特性の指
標を表すスタビリティファクタ、及び前輪操舵に対する
ヨーレートの発生遅れを表す時定数をパラメータとして
目標ヨーレートを計算できることはよく知られているこ
とであり、従来、これらのスタビリティファクタ及び時
定数は予め決められた値に設定されている。しかし、ス
タビリティファクタはアンダステア、オーバステアなど
の車両の定常的なステアリング特性の指標を決定するも
のであるとともに、時定数は前輪の操舵に対する車両の
操舵応答性すなわち過渡的な車両のステアリング特性を
決定するものであるので、スタビリティファクタ及び時
定数が常に一定であることは、車両が高速走行中であろ
うと、滑り易い又は凹凸の多い路面を走行中であろう
と、また車体に前後方向又は横方向の加速度が大きく作
用していようとも、車両のステアリング特性が変化しな
いことを意味し、このことは車両の操安性上好ましいも
のでない。本発明は上記問題に対処するためになされた
もので、その目的は、上記各種の車両の走行状態に応じ
て車両のステアリング特性を変更制御する車両のステア
リング特性制御装置を提供することにある。
標ヨーレートの決定に際しては、車両の運動方程式に基
づき、車速、前輪操舵角、車両のステアリング特性の指
標を表すスタビリティファクタ、及び前輪操舵に対する
ヨーレートの発生遅れを表す時定数をパラメータとして
目標ヨーレートを計算できることはよく知られているこ
とであり、従来、これらのスタビリティファクタ及び時
定数は予め決められた値に設定されている。しかし、ス
タビリティファクタはアンダステア、オーバステアなど
の車両の定常的なステアリング特性の指標を決定するも
のであるとともに、時定数は前輪の操舵に対する車両の
操舵応答性すなわち過渡的な車両のステアリング特性を
決定するものであるので、スタビリティファクタ及び時
定数が常に一定であることは、車両が高速走行中であろ
うと、滑り易い又は凹凸の多い路面を走行中であろう
と、また車体に前後方向又は横方向の加速度が大きく作
用していようとも、車両のステアリング特性が変化しな
いことを意味し、このことは車両の操安性上好ましいも
のでない。本発明は上記問題に対処するためになされた
もので、その目的は、上記各種の車両の走行状態に応じ
て車両のステアリング特性を変更制御する車両のステア
リング特性制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段及び作用効果】上記目的を
達成するために、第１発明の構成上の特徴は、車両のス
テアリング特性を変更可能なステアリング特性変更機構
を備えた車両に適用され、車速を検出する車速検出手段
と、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記検
出した車速、前記検出した操舵角及び車両のステアリン
グ特性の指標を表すスタビリティファクタを変数とする
所定の関数を用いて目標ヨーレートを計算する目標ヨー
レート演算手段と、車体に作用しているヨーレートを検
出するヨーレート検出手段と、前記目標ヨーレートと前
記検出ヨーレートとの差に応じた制御信号を前記ステア
リング特性変更機構に出力して両ヨーレートの差をなく
すように制御する制御信号発生手段とを備えた車両のス
テアリング特性制御装置において、車両の走行状態を検
出する走行状態検出手段と、前記目標ヨーレートを計算
するための所定の関数とは独立した異なる関数であって
車両の走行状態の変化に対して前記スタビリティファク
タを予め決められた特性で変化させるための関数を用
い、前記スタビリティファクタを前記検出された車両の
走行状態に基づいて計算するスタビリティファクタ計算
手段とを設け、車両の走行状態に応じて車両のステアリ
ング特性を変化させるようにしたことにあるこのように
構成した第１発明においては、目標ヨーレート演算手段
が、車速検出手段により検出された車速、操舵角検出手
段により検出された前輪の操舵角、及び車両のステアリ
ング特性の指標を表すスタビリティファクタを変数とす
る所定の関数を用いて目標ヨーレートを計算する。この
場合、前記スタビリティファクタは、スタビリティファ
クタ計算手段により、前記目標ヨーレートを計算するた
めの所定の関数とは独立した異なる関数であって車両の
走行状態の変化に対して前記スタビリティファクタを予
め決められた特性で変化させるための関数を用い、走行
状態検出手段によって検出された車両の走行状態に基づ
いて計算される。そして、制御信号発生手段が前記決定
目標ヨーレートとヨーレート検出手段により検出された
ヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリング特性
変更機構に出力して両ヨーレートの差をなくすように制
御する。したがって、この第１発明によれば、車体に作
用する実ヨーレートが、車両の走行状態に応じて変更制
御 されるスタビリティファクタを変数として決定される
目標ヨーレートに等しく制御されることになる。 その結
果、この第１発明によれば、車両が高速走行中であった
り、滑り易い又は凹凸の多い路面を走行中であったり、
車体に前後方向又は横方向の加速度が大きく作用してい
たり、車両が急加速又は急減速していたり、車両が急旋
回している場合、このような車両の走行状態に応じて車
両の定常的なステアリング特性の指標を表すスタビリテ
ィファクタが決定されるので、車両のステアリング特性
が車両の走行状態に応じて変更されて常に的確になり、
車両の操安性が常に良好になる。
達成するために、第１発明の構成上の特徴は、車両のス
テアリング特性を変更可能なステアリング特性変更機構
を備えた車両に適用され、車速を検出する車速検出手段
と、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記検
出した車速、前記検出した操舵角及び車両のステアリン
グ特性の指標を表すスタビリティファクタを変数とする
所定の関数を用いて目標ヨーレートを計算する目標ヨー
レート演算手段と、車体に作用しているヨーレートを検
出するヨーレート検出手段と、前記目標ヨーレートと前
記検出ヨーレートとの差に応じた制御信号を前記ステア
リング特性変更機構に出力して両ヨーレートの差をなく
すように制御する制御信号発生手段とを備えた車両のス
テアリング特性制御装置において、車両の走行状態を検
出する走行状態検出手段と、前記目標ヨーレートを計算
するための所定の関数とは独立した異なる関数であって
車両の走行状態の変化に対して前記スタビリティファク
タを予め決められた特性で変化させるための関数を用
い、前記スタビリティファクタを前記検出された車両の
走行状態に基づいて計算するスタビリティファクタ計算
手段とを設け、車両の走行状態に応じて車両のステアリ
ング特性を変化させるようにしたことにあるこのように
構成した第１発明においては、目標ヨーレート演算手段
が、車速検出手段により検出された車速、操舵角検出手
段により検出された前輪の操舵角、及び車両のステアリ
ング特性の指標を表すスタビリティファクタを変数とす
る所定の関数を用いて目標ヨーレートを計算する。この
場合、前記スタビリティファクタは、スタビリティファ
クタ計算手段により、前記目標ヨーレートを計算するた
めの所定の関数とは独立した異なる関数であって車両の
走行状態の変化に対して前記スタビリティファクタを予
め決められた特性で変化させるための関数を用い、走行
状態検出手段によって検出された車両の走行状態に基づ
いて計算される。そして、制御信号発生手段が前記決定
目標ヨーレートとヨーレート検出手段により検出された
ヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリング特性
変更機構に出力して両ヨーレートの差をなくすように制
御する。したがって、この第１発明によれば、車体に作
用する実ヨーレートが、車両の走行状態に応じて変更制
御 されるスタビリティファクタを変数として決定される
目標ヨーレートに等しく制御されることになる。 その結
果、この第１発明によれば、車両が高速走行中であった
り、滑り易い又は凹凸の多い路面を走行中であったり、
車体に前後方向又は横方向の加速度が大きく作用してい
たり、車両が急加速又は急減速していたり、車両が急旋
回している場合、このような車両の走行状態に応じて車
両の定常的なステアリング特性の指標を表すスタビリテ
ィファクタが決定されるので、車両のステアリング特性
が車両の走行状態に応じて変更されて常に的確になり、
車両の操安性が常に良好になる。
【０００５】また、第２発明の構成上の特徴は、車両の
ステアリング特性を変更可能なステアリング特性変更機
構を備えた車両に適用され、車速を検出する車速検出手
段と、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両
の走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記
検出した車両の走行路面の状態に応じて前輪操舵に対す
るヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定する時定数
決定手段と、前記検出した車速、前記検出した操舵角及
び前記決定した時定数を変数として目標ヨーレートを決
定する目標ヨーレート決定手段と、車体に作用している
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記目標
ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じた制御信
号を前記ステアリング特性変更機構に出力して両ヨーレ
ートの差をなくすように制御する制御信号発生手段とを
備えたにある。 このように構成した第２発明において
は、路面状態検出手段が車両の走行路面の状態を検出し
て、時定数決定手段が前記検出した車両の走行路面の状
態に応じてヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定
し、目標ヨーレート決定手段が、車速検出手段により検
出された車速、操舵角検出手段により検出された前輪の
操舵角、及び前記決定した時定数を変数として目標ヨー
レートを決定する。そして、制御信号発生手段が前記決
定目標ヨーレートとヨーレート検出手段により検出され
たヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリング特
性変更機構に出力して両ヨーレートの差をなくすように
制御する。したがって、この第２発明によれば、車体に
作用する実ヨーレートが、車両の走行路面の状態に応じ
て変更制御される時定数を変数として決定される目標ヨ
ーレートに等しく制御されることになる。 その結果、こ
の第2発明によれば、車両が滑り易い又は凹凸の多い路
面を走行中である場合、このような車両の走行路面の状
態に応じて操舵応答性すなわち車両の過渡的なステアリ
ング特性を表す時定数が決定されるので、車両のステア
リング特性が車両の走行路面の状態に応じて変更されて
常に的確になり、車両の操安性が常に良好になる。
ステアリング特性を変更可能なステアリング特性変更機
構を備えた車両に適用され、車速を検出する車速検出手
段と、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両
の走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記
検出した車両の走行路面の状態に応じて前輪操舵に対す
るヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定する時定数
決定手段と、前記検出した車速、前記検出した操舵角及
び前記決定した時定数を変数として目標ヨーレートを決
定する目標ヨーレート決定手段と、車体に作用している
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記目標
ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じた制御信
号を前記ステアリング特性変更機構に出力して両ヨーレ
ートの差をなくすように制御する制御信号発生手段とを
備えたにある。 このように構成した第２発明において
は、路面状態検出手段が車両の走行路面の状態を検出し
て、時定数決定手段が前記検出した車両の走行路面の状
態に応じてヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定
し、目標ヨーレート決定手段が、車速検出手段により検
出された車速、操舵角検出手段により検出された前輪の
操舵角、及び前記決定した時定数を変数として目標ヨー
レートを決定する。そして、制御信号発生手段が前記決
定目標ヨーレートとヨーレート検出手段により検出され
たヨーレートとの差に応じた制御信号をステアリング特
性変更機構に出力して両ヨーレートの差をなくすように
制御する。したがって、この第２発明によれば、車体に
作用する実ヨーレートが、車両の走行路面の状態に応じ
て変更制御される時定数を変数として決定される目標ヨ
ーレートに等しく制御されることになる。 その結果、こ
の第2発明によれば、車両が滑り易い又は凹凸の多い路
面を走行中である場合、このような車両の走行路面の状
態に応じて操舵応答性すなわち車両の過渡的なステアリ
ング特性を表す時定数が決定されるので、車両のステア
リング特性が車両の走行路面の状態に応じて変更されて
常に的確になり、車両の操安性が常に良好になる。
【０００６】また、第3発明の構成上の特徴は、上記第2
発明の路面状態検出手段に代えて、車体の前後加速度を
検出する前後加速度検出手段を設け、時定数決定手段
が、前記検出した車体の前後加速度に応じて前輪操舵に
対するヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定するよ
うにしたことにある。 さらに、第４発明の構成上の特徴
は、上記第2発明の路面状態検出手段に代えて、車体の
横加速度を検出する横加速度検出手段を設け、時定数決
定手段が、前記検出した車体の横加速度に応じて前輪操
舵に対するヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定す
るようにしたことにある。 したがって、これらの第３及
び第４発明によれば、車体に作用する実ヨーレートが、
車体に作用している前後加速度及び横加速度に応じてそ
れぞれ変更制御される時定数を変数として決定される目
標ヨーレートに等しく制御されることになる。その結
果、これらの第３及び第4発明によれば、操舵応答性す
なわち車両の過渡的なステアリング特性を表す時定数
が、車体に作用している前後方向及び横方向の加速度に
応じてそれぞれ変更制御されるので、車両のステアリン
グ特性が車体の前後加速度及び横加速度に応じてそれぞ
れ変更されて常に的確になり、車両の操安性が常に良好
になる。
発明の路面状態検出手段に代えて、車体の前後加速度を
検出する前後加速度検出手段を設け、時定数決定手段
が、前記検出した車体の前後加速度に応じて前輪操舵に
対するヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定するよ
うにしたことにある。 さらに、第４発明の構成上の特徴
は、上記第2発明の路面状態検出手段に代えて、車体の
横加速度を検出する横加速度検出手段を設け、時定数決
定手段が、前記検出した車体の横加速度に応じて前輪操
舵に対するヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定す
るようにしたことにある。 したがって、これらの第３及
び第４発明によれば、車体に作用する実ヨーレートが、
車体に作用している前後加速度及び横加速度に応じてそ
れぞれ変更制御される時定数を変数として決定される目
標ヨーレートに等しく制御されることになる。その結
果、これらの第３及び第4発明によれば、操舵応答性す
なわち車両の過渡的なステアリング特性を表す時定数
が、車体に作用している前後方向及び横方向の加速度に
応じてそれぞれ変更制御されるので、車両のステアリン
グ特性が車体の前後加速度及び横加速度に応じてそれぞ
れ変更されて常に的確になり、車両の操安性が常に良好
になる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は本発明に係る車両の全体を概略的に示し
ている。この車両は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する
後輪操舵装置Ｂと、各輪の制動力を制御するブレーキ装
置Ｃと、後輪操舵装置Ｂ及びブレーキ装置Ｃとを電気的
に制御する電気制御装置Ｄとを備えている。
すると、図１は本発明に係る車両の全体を概略的に示し
ている。この車両は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する
後輪操舵装置Ｂと、各輪の制動力を制御するブレーキ装
置Ｃと、後輪操舵装置Ｂ及びブレーキ装置Ｃとを電気的
に制御する電気制御装置Ｄとを備えている。
【０００８】前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１を有す
る。操舵ハンドル１１は操舵軸１２、ラックアンドピニ
オン機構１３、リレーロッド１４、左右タイロッド１５
ａ，１５ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介
して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されており、同ハン
ドル１１の回動に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵
されるようになっている。操舵軸１２の下部には制御バ
ルブ１７が組み付けられており、同バルブ１７は油圧ポ
ンプ１８からの作動油を操舵軸１２に作用する操舵トル
クに応じてパワーシリンダ２１の一方の油室に供給し、
かつ同シリンダ２１の他方の油室内の作動油をリザーバ
２２に排出する。パワーシリンダ２１は、前記作動油の
給排に応じてリレーロッド１４を軸方向へ駆動すること
により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の前記操舵を助勢する
ようになっている。
る。操舵ハンドル１１は操舵軸１２、ラックアンドピニ
オン機構１３、リレーロッド１４、左右タイロッド１５
ａ，１５ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介
して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されており、同ハン
ドル１１の回動に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵
されるようになっている。操舵軸１２の下部には制御バ
ルブ１７が組み付けられており、同バルブ１７は油圧ポ
ンプ１８からの作動油を操舵軸１２に作用する操舵トル
クに応じてパワーシリンダ２１の一方の油室に供給し、
かつ同シリンダ２１の他方の油室内の作動油をリザーバ
２２に排出する。パワーシリンダ２１は、前記作動油の
給排に応じてリレーロッド１４を軸方向へ駆動すること
により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の前記操舵を助勢する
ようになっている。
【０００９】後輪操舵装置Ｂは電動モータ２３を有し、
同モータ２３は電気制御装置Ｄにより制御されて操舵軸
２４を回動させる。操舵軸２４はラックアンドピニオン
機構２５、リレーロッド２６、左右タイロッド２７ａ，
２７ｂ及び左右ナックルアーム２８ａ，２８ｂを介して
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に接続されており、同軸２４の
回動に応じて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵されるよう
になっている。操舵軸２４の中間部には制御バルブ３１
が組み付けられており、同バルブ３１は油圧ポンプ３２
からの作動油を操舵軸２４に作用する操舵トルクに応じ
てパワーシリンダ３３の一方の油室に供給し、かつ同シ
リンダ３３の他方の油室内の作動油をリザーバ２２へ排
出する。パワーシリンダ３３は前記作動油の給排に応じ
てリレーロッド２６を軸方向に駆動することにより左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の前記操舵を助勢するようになって
いる。
同モータ２３は電気制御装置Ｄにより制御されて操舵軸
２４を回動させる。操舵軸２４はラックアンドピニオン
機構２５、リレーロッド２６、左右タイロッド２７ａ，
２７ｂ及び左右ナックルアーム２８ａ，２８ｂを介して
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に接続されており、同軸２４の
回動に応じて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵されるよう
になっている。操舵軸２４の中間部には制御バルブ３１
が組み付けられており、同バルブ３１は油圧ポンプ３２
からの作動油を操舵軸２４に作用する操舵トルクに応じ
てパワーシリンダ３３の一方の油室に供給し、かつ同シ
リンダ３３の他方の油室内の作動油をリザーバ２２へ排
出する。パワーシリンダ３３は前記作動油の給排に応じ
てリレーロッド２６を軸方向に駆動することにより左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の前記操舵を助勢するようになって
いる。
【００１０】ブレーキ装置Ｃは、マスタシリンダ、各種
バルブなどからなる制動油圧供給装置３４と、各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に設けたホイールシリンダ
３５ａ〜３５ｄとを備えている。制動油圧供給装置３４
はブレーキペダル３６の踏み込み操作時に各ホイールシ
リンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油を供給して各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与するととも
に、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに対するブレー
キ油の供給解除が油圧制御回路３７により制御されるよ
うになっている。油圧制御回路３７は 各輪の実際の車
輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4と各輪の目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ
4*とを比較して、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目標車輪
回転速度Ｖ1*〜Ｖ4* に比べて小さいとき該当する車輪
に対するブレーキ油の供給解除を表す制御信号を制動油
圧供給装置３４に出力するものである。
バルブなどからなる制動油圧供給装置３４と、各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に設けたホイールシリンダ
３５ａ〜３５ｄとを備えている。制動油圧供給装置３４
はブレーキペダル３６の踏み込み操作時に各ホイールシ
リンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油を供給して各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与するととも
に、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに対するブレー
キ油の供給解除が油圧制御回路３７により制御されるよ
うになっている。油圧制御回路３７は 各輪の実際の車
輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4と各輪の目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ
4*とを比較して、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目標車輪
回転速度Ｖ1*〜Ｖ4* に比べて小さいとき該当する車輪
に対するブレーキ油の供給解除を表す制御信号を制動油
圧供給装置３４に出力するものである。
【００１１】電気制御装置Ｄは、車輪速検出器４１ａ〜
４１ｄ、操舵角検出器４２、車速検出器４３、摩擦係数
検出器４４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６、
横加速度検出器４７及びヨーレート検出器４８を備えて
いる。
４１ｄ、操舵角検出器４２、車速検出器４３、摩擦係数
検出器４４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６、
横加速度検出器４７及びヨーレート検出器４８を備えて
いる。
【００１２】車輪速検出器４１ａ〜４１ｄは各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度を検出して、車
輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を表す検出信号をそれぞれ出力す
る。操舵角検出器４２は操舵ハンドル１１の回転角を測
定することにより前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角θを検出
して、同操舵角θを表す検出信号を出力する。なお、操
舵角θは正（又は負）により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の
右方向（又は左方向）への操舵を表す。車速検出器４３
は変速機の出力軸（図示しない）の回転数を測定するこ
とにより車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を
出力する。
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度を検出して、車
輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を表す検出信号をそれぞれ出力す
る。操舵角検出器４２は操舵ハンドル１１の回転角を測
定することにより前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角θを検出
して、同操舵角θを表す検出信号を出力する。なお、操
舵角θは正（又は負）により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の
右方向（又は左方向）への操舵を表す。車速検出器４３
は変速機の出力軸（図示しない）の回転数を測定するこ
とにより車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を
出力する。
【００１３】摩擦係数検出器４４はタイヤと路面との間
の摩擦係数μを検出するもので、例えば湿度、温度、水
滴等を検出する回路と、前記検出結果に基づいて路面の
水分、凍結等の状態すなわち前記摩擦係数μを推定する
回路とからなり、同係数μを表す検出信号を出力する。
また、摩擦係数検出器４４としては、予め所定のブレー
キ力を付与した第５の車輪を路面に接触させ、同第５の
車輪の回転数と車速Ｖとを比較して同車輪のスリップ率
を計算することにより、前記摩擦係数μを検出するよう
にしてもよい。
の摩擦係数μを検出するもので、例えば湿度、温度、水
滴等を検出する回路と、前記検出結果に基づいて路面の
水分、凍結等の状態すなわち前記摩擦係数μを推定する
回路とからなり、同係数μを表す検出信号を出力する。
また、摩擦係数検出器４４としては、予め所定のブレー
キ力を付与した第５の車輪を路面に接触させ、同第５の
車輪の回転数と車速Ｖとを比較して同車輪のスリップ率
を計算することにより、前記摩擦係数μを検出するよう
にしてもよい。
【００１４】凹凸検出器４５は路面の凹凸を検出するも
ので、例えば特開昭６３−６２３８号公報に示されてい
るように、圧電素子により構成されてショックアプソー
バ内に組み込まれた減衰力センサと、同検出減衰力の変
化率が所定値より大きくなる頻度を検出する回路とを備
え、前記頻度に応じて路面の凹凸状態を判定して良路か
ら悪路に渡って変化する悪路指標ｈを表す信号を出力す
る。
ので、例えば特開昭６３−６２３８号公報に示されてい
るように、圧電素子により構成されてショックアプソー
バ内に組み込まれた減衰力センサと、同検出減衰力の変
化率が所定値より大きくなる頻度を検出する回路とを備
え、前記頻度に応じて路面の凹凸状態を判定して良路か
ら悪路に渡って変化する悪路指標ｈを表す信号を出力す
る。
【００１５】前後加速度検出器４６及び横加速度検出器
４７は車体に組み付けられた加速度センサでそれぞれ構
成され、車体の前後方向の加速度Ｇx及び横方向の加速
度Ｇyを検出して、同前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを
表す検出信号を出力する。ヨーレート検出器４８は車体
重心位置における垂直軸回りの角速度すなわちヨーレー
トγを検出して、同ヨーレートγを表す検出信号を出力
する。なお、ヨーレートγは正（又は負）により車体の
右方向（又は左方向）の回転角速度を表す。これらの検
出器のうち、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹
凸検出器４５、前後加速度検出器４６及び横加速度検出
器４７はパラメータ設定回路５１に接続されるととも
に、操舵角検出器４２及び車速検出器４３は目標ヨーレ
ート演算回路５２に接続されている。
４７は車体に組み付けられた加速度センサでそれぞれ構
成され、車体の前後方向の加速度Ｇx及び横方向の加速
度Ｇyを検出して、同前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを
表す検出信号を出力する。ヨーレート検出器４８は車体
重心位置における垂直軸回りの角速度すなわちヨーレー
トγを検出して、同ヨーレートγを表す検出信号を出力
する。なお、ヨーレートγは正（又は負）により車体の
右方向（又は左方向）の回転角速度を表す。これらの検
出器のうち、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹
凸検出器４５、前後加速度検出器４６及び横加速度検出
器４７はパラメータ設定回路５１に接続されるととも
に、操舵角検出器４２及び車速検出器４３は目標ヨーレ
ート演算回路５２に接続されている。
【００１６】パラメータ設定回路５１は、車速Ｖ、摩擦
係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyの
絶対値｜Ｇy｜をそれぞれ変数とする関数データＫ
1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜),Ｔ
1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜)をそれ
ぞれ記憶した１０個の記憶テーブル（図２(Ａ)〜(Ｅ)，
図３(Ａ)〜(Ｅ)参照）と、関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),
Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜)に基づく下記数１に示
す演算の実行によりオーバステア、アンダステアなど車
両の定常的なステアリング特性の指標を表すスタビリテ
ィファクタＫS を計算する演算器と、関数データＴ
1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜) に基づ
く下記数２に示す演算の実行により前輪の操舵に対する
ヨーレートの発生遅れ、すなわち車両の過渡的なステア
リング特性を表す時定数Ｔを計算する演算器とを備えて
いる。
係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyの
絶対値｜Ｇy｜をそれぞれ変数とする関数データＫ
1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜),Ｔ
1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜)をそれ
ぞれ記憶した１０個の記憶テーブル（図２(Ａ)〜(Ｅ)，
図３(Ａ)〜(Ｅ)参照）と、関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),
Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜)に基づく下記数１に示
す演算の実行によりオーバステア、アンダステアなど車
両の定常的なステアリング特性の指標を表すスタビリテ
ィファクタＫS を計算する演算器と、関数データＴ
1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜) に基づ
く下記数２に示す演算の実行により前輪の操舵に対する
ヨーレートの発生遅れ、すなわち車両の過渡的なステア
リング特性を表す時定数Ｔを計算する演算器とを備えて
いる。
【数１】 ＫS＝Ｋ1(Ｖ)・Ｋ2(μ)・Ｋ3(ｈ)・Ｋ4(Ｇx)・Ｋ5(｜Ｇy｜)
【数２】 Ｔ＝Ｔ1(Ｖ)・Ｔ2(μ)・Ｔ3(ｈ)・Ｔ4(Ｇx)・Ｔ5(｜Ｇy｜)
【００１７】目標ヨーレート演算回路５２は操舵角θに
対して下記数３〜５に示す伝達特性を有する目標ヨーレ
ートγ*を計算して出力する。
対して下記数３〜５に示す伝達特性を有する目標ヨーレ
ートγ*を計算して出力する。
【数３】γ*(s)＝Ｆ(s)・θ(s)
【数４】
【数５】 なお、Ｆ(s)は伝達関数、ｓはラプラス演算子、Ｌはホ
イールベース、ＫGはステアリングギヤ比である。
イールベース、ＫGはステアリングギヤ比である。
【００１８】目標ヨーレート演算回路５２の出力は減算
器５３に接続されている。減算器５３は前記目標ヨーレ
ートγ* からヨーレート検出器４８により検出されたヨ
ーレートγを減算して、同減算結果としてのヨーレート
差Δγ＝γ*−γ を後輪操舵制御回路５５及び車輪速演
算回路５６へ出力する。後輪操舵制御回路５５は前記ヨ
ーレート差Δγに対応した制御信号を電動モータ２３に
出力して、同モータ２３の回転を制御するものである。
器５３に接続されている。減算器５３は前記目標ヨーレ
ートγ* からヨーレート検出器４８により検出されたヨ
ーレートγを減算して、同減算結果としてのヨーレート
差Δγ＝γ*−γ を後輪操舵制御回路５５及び車輪速演
算回路５６へ出力する。後輪操舵制御回路５５は前記ヨ
ーレート差Δγに対応した制御信号を電動モータ２３に
出力して、同モータ２３の回転を制御するものである。
【００１９】また、前記ヨーレート差Δγは乗算器５４
にも供給されるようになっており、同乗算器５４はヨー
レート差Δγにヨーレート検出器４８により検出された
ヨーレートγを乗算して、同乗算結果Δγ´＝γ・(γ*
−γ)を車輪速演算回路５６へ出力する。なお、この値
Δγ´は、正でその絶対値が大きくなるにしたがって、
車両のドリフトアウト（アンダステア）傾向が大きいこ
とを表し、かつ負でその絶対値が大きくなるにしたがっ
て車両のスピン（オーバステア）傾向が大きいことを表
す。車輪速演算回路５６は、前記値Δγ，Δγ´、操舵
角θ及び車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を入力して、各輪の目標
車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*を下記数６〜９に基づき計算し
て油圧制御回路３７に出力するものである。
にも供給されるようになっており、同乗算器５４はヨー
レート差Δγにヨーレート検出器４８により検出された
ヨーレートγを乗算して、同乗算結果Δγ´＝γ・(γ*
−γ)を車輪速演算回路５６へ出力する。なお、この値
Δγ´は、正でその絶対値が大きくなるにしたがって、
車両のドリフトアウト（アンダステア）傾向が大きいこ
とを表し、かつ負でその絶対値が大きくなるにしたがっ
て車両のスピン（オーバステア）傾向が大きいことを表
す。車輪速演算回路５６は、前記値Δγ，Δγ´、操舵
角θ及び車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4を入力して、各輪の目標
車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*を下記数６〜９に基づき計算し
て油圧制御回路３７に出力するものである。
【数６】Ｖ1*＝Ｖ1S＋ΔRL(Δγ)＋ΔFR(Δγ´)
【数７】Ｖ2*＝Ｖ2S＋ΔRL(-Δγ)＋ΔFR(Δγ´)
【数８】Ｖ3*＝Ｖ3S＋ΔRL(Δγ)＋ΔFR(-Δγ´)
【数９】Ｖ4*＝Ｖ4S＋ΔRL(-Δγ)＋ΔFR(-Δγ´)
【００２０】前記数６〜９中、Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S は
ブレーキ作動時に各輪がロックしないようにするための
車輪回転速度であり、これらの車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,
Ｖ3S,Ｖ4S は、例えば特開昭６１−２９１２６１号公報
に示されるように、操舵角θに基づいて求めた車両の旋
回半径と、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4に基づいて求めた推
定車体速度とを利用して計算される。 ΔRL(Δγ),ΔRL
(−Δγ),ΔRL(Δγ),ΔRL(−Δγ)は前記各車輪回転速
度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S を車両のステアリング特性を変
更するために左右輪間で補正する補正項であり、Δ
FR(Δγ´),ΔFR(Δγ´),ΔFR(−Δγ´),ΔFR(−Δγ
´)は前記各車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4Sを車両の
ステアリング特性を変更するために前後輪間で補正する
補正項である。なお、これらのΔRL(Δγ),ΔRL(−Δ
γ),ΔRL(Δγ),ΔRL(−Δγ) は、ヨーレート差Δγ
（＝γ*−γ） に応じて図４(Ａ)に示す特性で変化する
もので、車輪速演算回路５６内にテーブルの形で記憶さ
れている。また、ΔFR(Δγ´),ΔFR(Δγ´),ΔFR(−
Δγ´),ΔFR(−Δγ´) は、値Δγ´に応じて図４
(Ｂ)に示す特性で変化するもので、車輪速演算回路５６
内にテーブルの形で記憶されている。
ブレーキ作動時に各輪がロックしないようにするための
車輪回転速度であり、これらの車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,
Ｖ3S,Ｖ4S は、例えば特開昭６１−２９１２６１号公報
に示されるように、操舵角θに基づいて求めた車両の旋
回半径と、各車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4に基づいて求めた推
定車体速度とを利用して計算される。 ΔRL(Δγ),ΔRL
(−Δγ),ΔRL(Δγ),ΔRL(−Δγ)は前記各車輪回転速
度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S を車両のステアリング特性を変
更するために左右輪間で補正する補正項であり、Δ
FR(Δγ´),ΔFR(Δγ´),ΔFR(−Δγ´),ΔFR(−Δγ
´)は前記各車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4Sを車両の
ステアリング特性を変更するために前後輪間で補正する
補正項である。なお、これらのΔRL(Δγ),ΔRL(−Δ
γ),ΔRL(Δγ),ΔRL(−Δγ) は、ヨーレート差Δγ
（＝γ*−γ） に応じて図４(Ａ)に示す特性で変化する
もので、車輪速演算回路５６内にテーブルの形で記憶さ
れている。また、ΔFR(Δγ´),ΔFR(Δγ´),ΔFR(−
Δγ´),ΔFR(−Δγ´) は、値Δγ´に応じて図４
(Ｂ)に示す特性で変化するもので、車輪速演算回路５６
内にテーブルの形で記憶されている。
【００２１】上記のように構成した実施例の動作を説明
すると、車両走行中、操舵ハンドル１１が回動される
と、同回動は操舵軸１２及びラックアンドピニオン機構
１３を介してリレーロッド１４の軸方向の変位に変換さ
れ、このリレーロッド１４の軸方向の変位により左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵ハンドル１１の回動操作に応じ
て操舵される。また、この場合、制御バルブ１７及びパ
ワーシリンダ２１が動作して、前記操舵が油圧力により
助勢される。
すると、車両走行中、操舵ハンドル１１が回動される
と、同回動は操舵軸１２及びラックアンドピニオン機構
１３を介してリレーロッド１４の軸方向の変位に変換さ
れ、このリレーロッド１４の軸方向の変位により左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵ハンドル１１の回動操作に応じ
て操舵される。また、この場合、制御バルブ１７及びパ
ワーシリンダ２１が動作して、前記操舵が油圧力により
助勢される。
【００２２】一方、車速検出器４３、摩擦係数検出器４
４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６及び横加速
度検出器４７は、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前
後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを表す検出信号をパラメー
タ設定回路５１へ出力しており、同回路５１は前記各検
出信号に対応した関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),
Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜),Ｔ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ
4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜) をテーブルから読み出して、上記
数１，２の演算の実行により、スタビリティファクタＫ
S及び時定数Ｔを計算して目標ヨーレート演算回路５２
へ出力する。
４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４６及び横加速
度検出器４７は、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前
後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを表す検出信号をパラメー
タ設定回路５１へ出力しており、同回路５１は前記各検
出信号に対応した関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),
Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜),Ｔ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ
4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜) をテーブルから読み出して、上記
数１，２の演算の実行により、スタビリティファクタＫ
S及び時定数Ｔを計算して目標ヨーレート演算回路５２
へ出力する。
【００２３】目標ヨーレート演算回路５２は前記スタビ
リティファクタＫS 及び時定数Ｔを入力するとともに、
操舵角検出器４２及び車速検出器４３から操舵角θ及び
車速Ｖを表す検出信号を入力しており、同演算回路５２
は上記数３〜５により定義された目標ヨーレートγ* を
計算して減算器５３へ出力する。減算器５３は、この目
標ヨーレートγ* とヨーレート検出器４８からの検出ヨ
ーレートγとに基づいて、ヨーレート差Δγ（＝γ*−
γ）を表す信号を後輪操舵制御回路５５へ出力し、同制
御回路５５が前記ヨーレート差Δγに対応した制御信号
を電動モータ２３に出力するので、同モータ２３は操舵
軸２４を前記ヨーレート差Δγに対応した量だけ回動さ
せる。この操舵軸２４の回動はラックアンドピニオン機
構２５を介してリレーロッド２６の軸方向の変位に変換
され、同ロッド２６の軸方向の変位に対応して左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２が操舵される。また、この場合も、制御
バルブ３１及びパワーシリンダ３３が動作して、前記操
舵が油圧力により助勢される。
リティファクタＫS 及び時定数Ｔを入力するとともに、
操舵角検出器４２及び車速検出器４３から操舵角θ及び
車速Ｖを表す検出信号を入力しており、同演算回路５２
は上記数３〜５により定義された目標ヨーレートγ* を
計算して減算器５３へ出力する。減算器５３は、この目
標ヨーレートγ* とヨーレート検出器４８からの検出ヨ
ーレートγとに基づいて、ヨーレート差Δγ（＝γ*−
γ）を表す信号を後輪操舵制御回路５５へ出力し、同制
御回路５５が前記ヨーレート差Δγに対応した制御信号
を電動モータ２３に出力するので、同モータ２３は操舵
軸２４を前記ヨーレート差Δγに対応した量だけ回動さ
せる。この操舵軸２４の回動はラックアンドピニオン機
構２５を介してリレーロッド２６の軸方向の変位に変換
され、同ロッド２６の軸方向の変位に対応して左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２が操舵される。また、この場合も、制御
バルブ３１及びパワーシリンダ３３が動作して、前記操
舵が油圧力により助勢される。
【００２４】このようにして左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が
ヨーレート差Δγ（＝γ*−γ） に応じてフィードバッ
ク制御される結果、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は検出ヨーレ
ートγが目標ヨーレートγ*に一致するように操舵制御
されることになる。 この場合、目標ヨーレートγ*
は、操舵角θに対して上記数３〜５により定義された伝
達特性で変化するものであるとともに、この伝達特性を
定めるパラメータ中のスタビリティファクタＫS は、上
記数１のように、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前
後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyをそれぞれ変数とする関数
データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy
｜) の積であり、また時定数Ｔは、上記数２のように、
車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx及び
横加速度Ｇyをそれぞれ変数とする関数データＴ1(Ｖ),
Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜)の積である。
ヨーレート差Δγ（＝γ*−γ） に応じてフィードバッ
ク制御される結果、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２は検出ヨーレ
ートγが目標ヨーレートγ*に一致するように操舵制御
されることになる。 この場合、目標ヨーレートγ*
は、操舵角θに対して上記数３〜５により定義された伝
達特性で変化するものであるとともに、この伝達特性を
定めるパラメータ中のスタビリティファクタＫS は、上
記数１のように、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前
後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyをそれぞれ変数とする関数
データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy
｜) の積であり、また時定数Ｔは、上記数２のように、
車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx及び
横加速度Ｇyをそれぞれ変数とする関数データＴ1(Ｖ),
Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜)の積である。
【００２５】そして、各関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ
3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜) は図２(Ａ)〜(Ｅ)のよう
に変化するものであるので、スタビリティファクタＫS
及び車両の定常的なステアリング特性は車両の走行状態
に応じて次の〜のように変化する。車速Ｖの増加
にしたがって、スタビリティファクタＫS は増加し、車
両はアンダステア傾向を示すようになる（図２(Ａ)参
照）。摩擦係数μの増加にしたがって、スタビリティ
ファクタＫS は減少し、車両はオーバステア傾向を示す
ようになる（図２(Ｂ)参照）。悪路指標ｈの増加にし
たがって、スタビリティファクタＫS は増加し、車両は
アンダステア傾向を示すようになる（図２(Ｃ)参照）。
前後加速度ＧXの絶対値｜ＧX｜が増加するにしたがっ
て、スタビリティファクタＫS は増加して、車両はアン
ダステア傾向を示すようになる（図２(Ｄ)参照）。横
加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜の増加にしたがって、スタビ
リティファクタＫSは増加し、車両はアンダステア傾向
を示すようになる（図２(Ｅ)参照）。
3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜) は図２(Ａ)〜(Ｅ)のよう
に変化するものであるので、スタビリティファクタＫS
及び車両の定常的なステアリング特性は車両の走行状態
に応じて次の〜のように変化する。車速Ｖの増加
にしたがって、スタビリティファクタＫS は増加し、車
両はアンダステア傾向を示すようになる（図２(Ａ)参
照）。摩擦係数μの増加にしたがって、スタビリティ
ファクタＫS は減少し、車両はオーバステア傾向を示す
ようになる（図２(Ｂ)参照）。悪路指標ｈの増加にし
たがって、スタビリティファクタＫS は増加し、車両は
アンダステア傾向を示すようになる（図２(Ｃ)参照）。
前後加速度ＧXの絶対値｜ＧX｜が増加するにしたがっ
て、スタビリティファクタＫS は増加して、車両はアン
ダステア傾向を示すようになる（図２(Ｄ)参照）。横
加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜の増加にしたがって、スタビ
リティファクタＫSは増加し、車両はアンダステア傾向
を示すようになる（図２(Ｅ)参照）。
【００２６】これにより、車両が高速走行し、車両が滑
り易い路面を走行し、車両が凹凸の多い路面を走行し、
車両が増速又は減速走行し、車両が横方向の力を受けて
走行する場合には、車両のステアリング特性がアンダス
テア傾向になり、車両の安定性が重視されるようにな
る。また、これとは逆に、車両が低速走行し、車両が滑
り難い路面を走行し、車両が平らな路面を走行し、車両
が定速走行し、車両が横方向の力を受けないで走行する
場合には、車両のステアリング特性がオーバステア傾向
になり、車両の操縦性が重視される。
り易い路面を走行し、車両が凹凸の多い路面を走行し、
車両が増速又は減速走行し、車両が横方向の力を受けて
走行する場合には、車両のステアリング特性がアンダス
テア傾向になり、車両の安定性が重視されるようにな
る。また、これとは逆に、車両が低速走行し、車両が滑
り難い路面を走行し、車両が平らな路面を走行し、車両
が定速走行し、車両が横方向の力を受けないで走行する
場合には、車両のステアリング特性がオーバステア傾向
になり、車両の操縦性が重視される。
【００２７】また、各関数データＴ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ
3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜) は図３(Ａ)〜(Ｅ)のよう
に変化するものであるので、時定数Ｔ及び車両のステア
リング応答特性は車両の走行状態に応じて次の〜の
ような変化する。車速Ｖの増加にしたがって、時定数
Ｔは増加し、前記応答特性は鈍くなる（図３(Ａ)参
照）。摩擦係数μの増加にしたがって、時定数Ｔは減
少し、前記応答特性は鋭くなる（図３(Ｂ)参照）。悪
路指標ｈの増加にしたがって、時定数Ｔは減少し、前記
応答特性は鋭くなる（図３(Ｃ)参照）。前後加速度Ｇ
X の負の値が極めて小さな領域（急減速領域）で、時定
数Ｔは僅かに増加し、前記応答特性は僅かに鈍くなる
（図３(Ｄ)参照）。横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜の増
加にしたがって、時定数Ｔは減少し、前記応答特性は鋭
くなる（図３(Ｅ)参照）。
3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜) は図３(Ａ)〜(Ｅ)のよう
に変化するものであるので、時定数Ｔ及び車両のステア
リング応答特性は車両の走行状態に応じて次の〜の
ような変化する。車速Ｖの増加にしたがって、時定数
Ｔは増加し、前記応答特性は鈍くなる（図３(Ａ)参
照）。摩擦係数μの増加にしたがって、時定数Ｔは減
少し、前記応答特性は鋭くなる（図３(Ｂ)参照）。悪
路指標ｈの増加にしたがって、時定数Ｔは減少し、前記
応答特性は鋭くなる（図３(Ｃ)参照）。前後加速度Ｇ
X の負の値が極めて小さな領域（急減速領域）で、時定
数Ｔは僅かに増加し、前記応答特性は僅かに鈍くなる
（図３(Ｄ)参照）。横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜の増
加にしたがって、時定数Ｔは減少し、前記応答特性は鋭
くなる（図３(Ｅ)参照）。
【００２８】これにより、車両が高速走行し、車両が滑
り易い路面を走行し、車両が平らな路面を走行し、車両
が急減速走行し、車両が横方向の力を受けないで走行す
る場合には、前輪の操舵に対する車両のステアリング応
答特性が鈍くなり、旋回時の車両姿勢がゆっくり変更さ
れるようになる。また、これとは逆に、車両が低速走行
し、車両が滑り難い路面を走行し、車両が凹凸の多い路
面を走行し、車両が定速及び増速走行し、車両が横方向
の力を受けて走行する場合には、前輪の操舵に対する車
両のステアリング応答特性が鋭くなり、旋回時の車両姿
勢が速く変更されるようになる。
り易い路面を走行し、車両が平らな路面を走行し、車両
が急減速走行し、車両が横方向の力を受けないで走行す
る場合には、前輪の操舵に対する車両のステアリング応
答特性が鈍くなり、旋回時の車両姿勢がゆっくり変更さ
れるようになる。また、これとは逆に、車両が低速走行
し、車両が滑り難い路面を走行し、車両が凹凸の多い路
面を走行し、車両が定速及び増速走行し、車両が横方向
の力を受けて走行する場合には、前輪の操舵に対する車
両のステアリング応答特性が鋭くなり、旋回時の車両姿
勢が速く変更されるようになる。
【００２９】一方、ブレーキペダル３６が踏み込み操作
されると、制動油圧供給装置３４は前記踏み込み操作に
応答してホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油
を供給するので、各シリンダ３５ａ〜３５ｄの作用によ
り、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２には制動力が付与される。この場合、油圧制御回路３
７には、各車輪速センサ４１ａ〜４１ｄから各車輪回転
速度Ｖ1〜Ｖ4を表す検出信号が供給されるとともに、車
輪速演算回路５６から各輪の目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ
4* を表す信号が供給されており、同制御回路３７は各
車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*
に比べて小さいとき該当する車輪に対するブレーキ油
の供給解除を制動油圧供給装置３４に指令する。その結
果、この場合には、ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに
対する作動油圧の供給が解除されて、同シリンダ３５ａ
〜３５ｄが各輪に対する制動を解除するので、各輪は前
記各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*になるように制御され
る。
されると、制動油圧供給装置３４は前記踏み込み操作に
応答してホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄにブレーキ油
を供給するので、各シリンダ３５ａ〜３５ｄの作用によ
り、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２には制動力が付与される。この場合、油圧制御回路３
７には、各車輪速センサ４１ａ〜４１ｄから各車輪回転
速度Ｖ1〜Ｖ4を表す検出信号が供給されるとともに、車
輪速演算回路５６から各輪の目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ
4* を表す信号が供給されており、同制御回路３７は各
車輪回転速度Ｖ1〜Ｖ4が各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*
に比べて小さいとき該当する車輪に対するブレーキ油
の供給解除を制動油圧供給装置３４に指令する。その結
果、この場合には、ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄに
対する作動油圧の供給が解除されて、同シリンダ３５ａ
〜３５ｄが各輪に対する制動を解除するので、各輪は前
記各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*になるように制御され
る。
【００３０】この各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*は、上
記数６〜９に示すように、車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,
Ｖ3S,Ｖ4S を基本として定められるもので、これらの車
輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S は各輪のロックを回避
するように作用するので、滑り易い路面を走行中にブレ
ーキを作動させても、各輪がロックすることがない。
記数６〜９に示すように、車輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,
Ｖ3S,Ｖ4S を基本として定められるもので、これらの車
輪回転速度Ｖ1S,Ｖ2S,Ｖ3S,Ｖ4S は各輪のロックを回避
するように作用するので、滑り易い路面を走行中にブレ
ーキを作動させても、各輪がロックすることがない。
【００３１】また、各目標車輪回転速度Ｖ1*〜Ｖ4*は、
左右輪間の回転速度を補正する関数データΔRL(Δγ),
ΔRL(−Δγ) と、前後輪間の回転速度を補正する関数
データΔFR(Δγ´),ΔFR(−Δγ´)をも含んでいる。
この場合、関数データΔRL(Δγ)は、図４(Ａ)に示すよ
うに、ヨーレート差Δγ＝(γ*−γ)の正にて正にな
り、かつ同差Δγ＝(γ*−γ) の負にて負になるもので
ある。これにより、車両の右旋回時に、目標ヨーレート
γ* が検出ヨーレートγより大きければ（又は小さけれ
ば）、すなわちヨーレート差Δγ＝(γ*−γ)が正であ
れば（又は負であれば）、左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の目
標車輪回転速度Ｖ1*,Ｖ3* が右側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の
目標車輪回転速度Ｖ2*,Ｖ4* より大きく（又は小さく）
なるように補正され、検出ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ* に一致するように、車両のステアリング特性が制
御される。また、車両の左旋回時に、目標ヨーレートγ
* が検出ヨーレートγより大きければ（又は小さけれ
ば）、すなわちヨーレート差Δγ＝(γ*−γ) が負であ
れば（又は正であれば）、右側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の目
標車輪回転速度Ｖ2*,Ｖ4*が左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の
目標車輪回転速度Ｖ1*,Ｖ3*より大きく（又は小さく）
なるように補正され、この場合にも、検出ヨーレートγ
が目標ヨーレートγ* に一致するように、車両のステア
リング特性が制御される。
左右輪間の回転速度を補正する関数データΔRL(Δγ),
ΔRL(−Δγ) と、前後輪間の回転速度を補正する関数
データΔFR(Δγ´),ΔFR(−Δγ´)をも含んでいる。
この場合、関数データΔRL(Δγ)は、図４(Ａ)に示すよ
うに、ヨーレート差Δγ＝(γ*−γ)の正にて正にな
り、かつ同差Δγ＝(γ*−γ) の負にて負になるもので
ある。これにより、車両の右旋回時に、目標ヨーレート
γ* が検出ヨーレートγより大きければ（又は小さけれ
ば）、すなわちヨーレート差Δγ＝(γ*−γ)が正であ
れば（又は負であれば）、左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の目
標車輪回転速度Ｖ1*,Ｖ3* が右側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の
目標車輪回転速度Ｖ2*,Ｖ4* より大きく（又は小さく）
なるように補正され、検出ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ* に一致するように、車両のステアリング特性が制
御される。また、車両の左旋回時に、目標ヨーレートγ
* が検出ヨーレートγより大きければ（又は小さけれ
ば）、すなわちヨーレート差Δγ＝(γ*−γ) が負であ
れば（又は正であれば）、右側車輪ＦＷ２，ＲＷ２の目
標車輪回転速度Ｖ2*,Ｖ4*が左側車輪ＦＷ１，ＲＷ１の
目標車輪回転速度Ｖ1*,Ｖ3*より大きく（又は小さく）
なるように補正され、この場合にも、検出ヨーレートγ
が目標ヨーレートγ* に一致するように、車両のステア
リング特性が制御される。
【００３２】一方、関数データΔFR(Δγ´)も、図４
(Ｂ)に示すように、値Δγ´＝γ・(γ*−γ)の正にて正
になり、かつ同値Δγ´＝γ・(γ*−γ)の負にて負にな
るものである。これにより、車両の旋回時に、目標ヨー
レートγ*の絶対値｜γ*｜が検出ヨーレートγの絶対値
｜γ｜より大きければ（又は小さければ）、すなわち車
両がアンダステア傾向にあれば（又はオーバステア傾向
にあれば）、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標車輪回転速度Ｖ
1*,Ｖ2* が後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標車輪回転速度Ｖ
3*,Ｖ4* より大きく（又は小さく）なり、車両がオーバ
ステア側（又はアンダステア側）に制御されて、すなわ
ち検出ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に一致するよ
うに、車両のステアリング特性が制御される。
(Ｂ)に示すように、値Δγ´＝γ・(γ*−γ)の正にて正
になり、かつ同値Δγ´＝γ・(γ*−γ)の負にて負にな
るものである。これにより、車両の旋回時に、目標ヨー
レートγ*の絶対値｜γ*｜が検出ヨーレートγの絶対値
｜γ｜より大きければ（又は小さければ）、すなわち車
両がアンダステア傾向にあれば（又はオーバステア傾向
にあれば）、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標車輪回転速度Ｖ
1*,Ｖ2* が後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標車輪回転速度Ｖ
3*,Ｖ4* より大きく（又は小さく）なり、車両がオーバ
ステア側（又はアンダステア側）に制御されて、すなわ
ち検出ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に一致するよ
うに、車両のステアリング特性が制御される。
【００３３】このように、ブレーキ作動時には、各輪の
回転速度の補正により検出ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ* に一致するように制御される。そして、この場合
も、前記目標ヨーレートγ* は、上述した後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の操舵制御に利用したものと同じであって、同目
標ヨーレートγ* を決定するためのパラメータとしての
スタビリティファクタＫS 及び時定数Ｔは車速Ｖ、摩擦
係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに
依存したものである。したがって、この制動力による車
両のステアリング特性の制御にあっても、車両の定常的
なステアリング特性及び操舵応答性が、車速、路面の摩
擦係数、路面の凹凸、前後加速度及び横加速度などの車
両の走行状態に応じて変更制御される。
回転速度の補正により検出ヨーレートγが目標ヨーレー
トγ* に一致するように制御される。そして、この場合
も、前記目標ヨーレートγ* は、上述した後輪ＲＷ１，
ＲＷ２の操舵制御に利用したものと同じであって、同目
標ヨーレートγ* を決定するためのパラメータとしての
スタビリティファクタＫS 及び時定数Ｔは車速Ｖ、摩擦
係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに
依存したものである。したがって、この制動力による車
両のステアリング特性の制御にあっても、車両の定常的
なステアリング特性及び操舵応答性が、車速、路面の摩
擦係数、路面の凹凸、前後加速度及び横加速度などの車
両の走行状態に応じて変更制御される。
【００３４】上記作動説明のように、上記実施例によれ
ば、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御し、また各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２を制動制御して、検出ヨー
レートγが目標ヨーレートγ* になるようにした車両の
ステアリング特性制御装置において、車速、路面の摩擦
係数、路面の凹凸、前後加速度及び横加速度などの車両
の走行状態に応じて、目標ヨーレートγ* の決定パラメ
ータとしてのスタビリティファクタＫS 及び時定数Ｔを
変更するようにしたので、車両のステアリング特性が常
に的確になり、車両の操安性が常に良好になる。
ば、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御し、また各輪ＦＷ
１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２を制動制御して、検出ヨー
レートγが目標ヨーレートγ* になるようにした車両の
ステアリング特性制御装置において、車速、路面の摩擦
係数、路面の凹凸、前後加速度及び横加速度などの車両
の走行状態に応じて、目標ヨーレートγ* の決定パラメ
ータとしてのスタビリティファクタＫS 及び時定数Ｔを
変更するようにしたので、車両のステアリング特性が常
に的確になり、車両の操安性が常に良好になる。
【００３５】次に、上記実施例の変形例について説明す
る。この変形例は、パラメータ設定回路５１をマイクロ
コンピュータで構成すると共に、同回路５１には操舵角
検出器４２、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹
凸検出器４５、前後加速度検出器４６、横加速度検出器
４７、アクセル開度検出器６１及びブレーキ圧検出器６
２が接続されている点で上記実施例と異なり、他の点で
は同実施例と同一である。パラメータ設定回路５１を構
成するマイクロコンピュータはＲＯＭ、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、ＲＯＭには図６
〜９のフローチャートに対応した「メインプログラム」
及び図１０のフローチャートに対応した「タイマ割り込
みプログラム」が記憶されていると共に、上記実施例と
同様な図２(Ａ)〜(Ｅ)及び図３(Ａ)〜(Ｅ)に示す特性の
各種関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5
(｜Ｇy｜),Ｔ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜
Ｇy｜) がテーブルの形で記憶されている。ＣＰＵはイ
グニッションスイッチ（図示しない）の投入に伴い前記
「メインプログラム」を実行し続けると共に、タイマ回
路からのタイマ割り込み指令信号に応答して所定時間毎
に「タイマ割り込みプログラム」を割り込み実行する。
る。この変形例は、パラメータ設定回路５１をマイクロ
コンピュータで構成すると共に、同回路５１には操舵角
検出器４２、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹
凸検出器４５、前後加速度検出器４６、横加速度検出器
４７、アクセル開度検出器６１及びブレーキ圧検出器６
２が接続されている点で上記実施例と異なり、他の点で
は同実施例と同一である。パラメータ設定回路５１を構
成するマイクロコンピュータはＲＯＭ、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、ＲＯＭには図６
〜９のフローチャートに対応した「メインプログラム」
及び図１０のフローチャートに対応した「タイマ割り込
みプログラム」が記憶されていると共に、上記実施例と
同様な図２(Ａ)〜(Ｅ)及び図３(Ａ)〜(Ｅ)に示す特性の
各種関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5
(｜Ｇy｜),Ｔ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇx),Ｔ5(｜
Ｇy｜) がテーブルの形で記憶されている。ＣＰＵはイ
グニッションスイッチ（図示しない）の投入に伴い前記
「メインプログラム」を実行し続けると共に、タイマ回
路からのタイマ割り込み指令信号に応答して所定時間毎
に「タイマ割り込みプログラム」を割り込み実行する。
【００３６】操舵角検出器４２、車速検出器４３、摩擦
係数検出器４４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４
６及び横加速度検出器４７は上記実施例のものと同じで
ある。アクセル開度検出器６１はアクセルペダルの踏み
込み量又はスロットルバルブの開度を検出して、アクセ
ル開度αを表す検出信号を出力する。ブレーキ圧検出器
６２はブレーキペダル３６（図１）の踏み込みにより発
生するブレーキ油圧βを検出して、同ブレーキ油圧βを
表す検出信号を出力する。
係数検出器４４、凹凸検出器４５、前後加速度検出器４
６及び横加速度検出器４７は上記実施例のものと同じで
ある。アクセル開度検出器６１はアクセルペダルの踏み
込み量又はスロットルバルブの開度を検出して、アクセ
ル開度αを表す検出信号を出力する。ブレーキ圧検出器
６２はブレーキペダル３６（図１）の踏み込みにより発
生するブレーキ油圧βを検出して、同ブレーキ油圧βを
表す検出信号を出力する。
【００３７】以下、この変形例に係る部分の動作を説明
する。イグニッションスイッチ（図示しない）の投入に
伴い、パラメータ設定回路５１内のマイクロコンピュー
タは図６のステップ１００にて「メインプログラム」の
実行を開始し、ステップ１０２にて第１及び第２フラグ
FLG1，FLG2を”０”に設定して、ステップ１０４以降の
循環処理を繰り返し実行する。これらのフラグFLG1，FL
G2は通常”０”に設定されていて、急制動時及び急旋回
時にそれぞれ”１”に設定されるものである。
する。イグニッションスイッチ（図示しない）の投入に
伴い、パラメータ設定回路５１内のマイクロコンピュー
タは図６のステップ１００にて「メインプログラム」の
実行を開始し、ステップ１０２にて第１及び第２フラグ
FLG1，FLG2を”０”に設定して、ステップ１０４以降の
循環処理を繰り返し実行する。これらのフラグFLG1，FL
G2は通常”０”に設定されていて、急制動時及び急旋回
時にそれぞれ”１”に設定されるものである。
【００３８】ステップ１０４においては、操舵角検出器
４２、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹凸検出
器４５、前後加速度検出器４６、横加速度検出器４７、
アクセル開度検出器６１及びブレーキ圧検出器６２か
ら、操舵角θ、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後
加速度Ｇx、横加速度Ｇy、アクセル開度α及びブレーキ
油圧βをそれぞれを表す各検出信号が入力される。次
に、上記実施例と同様に、ステップ１０６にて前記車速
Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx 及び横加
速度Ｇyに基づいてテーブルから各関数データＫ1(Ｖ),
Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜)がそれぞれ読
み出されて、ステップ１０８にて下記数１０の演算の実
行によりスタビリティファクタＫS が計算されると共
に、ステップ１１０にて前記車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路
指標ｈ、前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づいてテー
ブルから各関数データ Ｔ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ
4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜)が読み出されて、ステップ１１２
にて下記数１１の演算の実行により時定数Ｔが計算され
る。
４２、車速検出器４３、摩擦係数検出器４４、凹凸検出
器４５、前後加速度検出器４６、横加速度検出器４７、
アクセル開度検出器６１及びブレーキ圧検出器６２か
ら、操舵角θ、車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後
加速度Ｇx、横加速度Ｇy、アクセル開度α及びブレーキ
油圧βをそれぞれを表す各検出信号が入力される。次
に、上記実施例と同様に、ステップ１０６にて前記車速
Ｖ、摩擦係数μ、悪路指標ｈ、前後加速度Ｇx 及び横加
速度Ｇyに基づいてテーブルから各関数データＫ1(Ｖ),
Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇx),Ｋ5(｜Ｇy｜)がそれぞれ読
み出されて、ステップ１０８にて下記数１０の演算の実
行によりスタビリティファクタＫS が計算されると共
に、ステップ１１０にて前記車速Ｖ、摩擦係数μ、悪路
指標ｈ、前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づいてテー
ブルから各関数データ Ｔ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ
4(Ｇx),Ｔ5(｜Ｇy｜)が読み出されて、ステップ１１２
にて下記数１１の演算の実行により時定数Ｔが計算され
る。
【数１０】 ＫS＝Ｋ1(Ｖ)・Ｋ2(μ)・Ｋ3(ｈ)・Ｋ4(Ｇx)・Ｋ5(｜Ｇy｜)
【数１１】 Ｔ＝Ｔ1(Ｖ)・Ｔ2(μ)・Ｔ3(ｈ)・Ｔ4(Ｇx)・Ｔ5(｜Ｇy｜)
【００３９】このようなスタビリティファクタＫS 及び
時定数Ｔの計算後、ステップ１１４にて操舵角速度dθ/
dtの絶対値｜dθ/dt｜、アクセル開度α及びブレーキ油
圧βの所定時間Δt 内における各平均値｜dθ/dt｜AV，
αAV，βAVが計算される。この場合、操舵角速度dθ/dt
の絶対値｜dθ/dt｜、アクセル開度α及びブレーキ油圧
βは所定時間Δt 前から現在までに渡って積分されると
共に、各積分値が前記所定時間Δt で除算される。次
に、ステップ１１６にて前記計算された各平均値｜dθ/
dt｜AV，αAV，βAVが各所定値θ1，α1，β1 より大き
いか否かがそれざれ判定される。これらの各所定値
θ1，α1，β1 は、車両が通常走行している場合におけ
る操舵角速度dθ/dtの絶対値｜dθ/dt｜、アクセル開度
α及びブレーキ油圧βの平均値より若干大きな値に設定
されている。
時定数Ｔの計算後、ステップ１１４にて操舵角速度dθ/
dtの絶対値｜dθ/dt｜、アクセル開度α及びブレーキ油
圧βの所定時間Δt 内における各平均値｜dθ/dt｜AV，
αAV，βAVが計算される。この場合、操舵角速度dθ/dt
の絶対値｜dθ/dt｜、アクセル開度α及びブレーキ油圧
βは所定時間Δt 前から現在までに渡って積分されると
共に、各積分値が前記所定時間Δt で除算される。次
に、ステップ１１６にて前記計算された各平均値｜dθ/
dt｜AV，αAV，βAVが各所定値θ1，α1，β1 より大き
いか否かがそれざれ判定される。これらの各所定値
θ1，α1，β1 は、車両が通常走行している場合におけ
る操舵角速度dθ/dtの絶対値｜dθ/dt｜、アクセル開度
α及びブレーキ油圧βの平均値より若干大きな値に設定
されている。
【００４０】今、車両が通常に走行していて、各平均値
｜dθ/dt｜AV，αAV，βAVのいずれも各所定値θ1，
α1，β1 以下であれば、前記ステップ１１６にて「Ｎ
Ｏ」と判定されて、プログラムは図８のステップ１２８
に進められる。
｜dθ/dt｜AV，αAV，βAVのいずれも各所定値θ1，
α1，β1 以下であれば、前記ステップ１１６にて「Ｎ
Ｏ」と判定されて、プログラムは図８のステップ１２８
に進められる。
【００４１】一方、車両がスポーツ走行していて、各平
均値｜dθ/dt｜AV，αAV，βAVのいずれかが各所定値θ
1，α1，β1 より大きければ、前記ステップ１１６にて
「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１１８〜１２６の処
理が実行された後、プログラムは前記ステップ１２８へ
進められる。
均値｜dθ/dt｜AV，αAV，βAVのいずれかが各所定値θ
1，α1，β1 より大きければ、前記ステップ１１６にて
「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１１８〜１２６の処
理が実行された後、プログラムは前記ステップ１２８へ
進められる。
【００４２】ステップ１１８においては、前後加速度Ｇ
x及び横加速度Ｇyの各変化率dＧx/dt，dＧy/dtの絶対値
｜dＧx/dt｜，｜dＧy/dt｜の所定時間Δt 内における各
平均値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧy/dt｜AVが計算される。こ
の場合、前記各変化率dＧx/dt，dＧy/dtの絶対値｜dＧx
/dt｜，｜dＧy/dt｜は所定時間Δt 前から現在までに渡
って積分されると共に、各積分値が前記所定時間Δt で
除算される。そして、ステップ１２０，１２２にて、こ
れらの平均値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧy/dt｜AVと所定値Ｇ
x1，Ｇy1，Ｇx2，Ｇy2とが比較される。この場合、所定
値Ｇx1，Ｇy1はスポーツ走行時における通常の前後加速
度の変化率より若干小さな値に設定されており、また所
定値Ｇx2（＞Ｇx1），Ｇy2（＞Ｇy1）は前記通常の前後
加速度の変化率より若干大きな値に設定されている。
x及び横加速度Ｇyの各変化率dＧx/dt，dＧy/dtの絶対値
｜dＧx/dt｜，｜dＧy/dt｜の所定時間Δt 内における各
平均値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧy/dt｜AVが計算される。こ
の場合、前記各変化率dＧx/dt，dＧy/dtの絶対値｜dＧx
/dt｜，｜dＧy/dt｜は所定時間Δt 前から現在までに渡
って積分されると共に、各積分値が前記所定時間Δt で
除算される。そして、ステップ１２０，１２２にて、こ
れらの平均値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧy/dt｜AVと所定値Ｇ
x1，Ｇy1，Ｇx2，Ｇy2とが比較される。この場合、所定
値Ｇx1，Ｇy1はスポーツ走行時における通常の前後加速
度の変化率より若干小さな値に設定されており、また所
定値Ｇx2（＞Ｇx1），Ｇy2（＞Ｇy1）は前記通常の前後
加速度の変化率より若干大きな値に設定されている。
【００４３】今、熟練者が車両を運転している場合、運
転操作が適切であって、前記平均値｜dＧx/dt｜AV，｜d
Ｇy/dt｜AVは共に小さく保たれるので、ステップ１２０
においては「ＹＥＳ」すなわち平均値｜dＧx/dt｜AVが
所定値Ｇx1 未満であると同時に平均値｜dＧy/dt｜AVも
所定値Ｇy1 未満であると判定され、ステップ１２４に
てスタビリティファクタＫSが所定値ΔＫSOS（＞０）分
だけ小さな値に変更される。また、初心者が車両を運転
している場合、運転操作があまり適切でなく、前記平均
値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧy/dt｜AVは共に若干大きめにな
るので、ステップ１２２おいては「ＹＥＳ」すなわち平
均値｜dＧx/dt｜AVが所定値Ｇx2 より大きい又は平均値
｜dＧy/dt｜AVが所定値Ｇy2 より大きいと判定され、ス
テップ１２６にてスタビリティファクタＫSが所定値Δ
ＫSUS（＞０）分だけ大きな値に変更される。さらに、
熟練者でもなく、初心者でもない通常の技量の者が車両
を運転している場合、前記平均値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧ
y/dt｜AVと所定値Ｇx1，Ｇy1，Ｇx2，Ｇy2との関係は、
Ｇx1≦｜dＧx/dt｜AV≦Ｇx2かつＧy1≦｜dＧy/dt｜AV≦
Ｇy2となり、ステップ１２０，１２２にて共に「ＮＯ」
と判定されて、スタビリティファクタＫS は変更されな
いで、プログラムはステップ１２８以降へ進められる。
転操作が適切であって、前記平均値｜dＧx/dt｜AV，｜d
Ｇy/dt｜AVは共に小さく保たれるので、ステップ１２０
においては「ＹＥＳ」すなわち平均値｜dＧx/dt｜AVが
所定値Ｇx1 未満であると同時に平均値｜dＧy/dt｜AVも
所定値Ｇy1 未満であると判定され、ステップ１２４に
てスタビリティファクタＫSが所定値ΔＫSOS（＞０）分
だけ小さな値に変更される。また、初心者が車両を運転
している場合、運転操作があまり適切でなく、前記平均
値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧy/dt｜AVは共に若干大きめにな
るので、ステップ１２２おいては「ＹＥＳ」すなわち平
均値｜dＧx/dt｜AVが所定値Ｇx2 より大きい又は平均値
｜dＧy/dt｜AVが所定値Ｇy2 より大きいと判定され、ス
テップ１２６にてスタビリティファクタＫSが所定値Δ
ＫSUS（＞０）分だけ大きな値に変更される。さらに、
熟練者でもなく、初心者でもない通常の技量の者が車両
を運転している場合、前記平均値｜dＧx/dt｜AV，｜dＧ
y/dt｜AVと所定値Ｇx1，Ｇy1，Ｇx2，Ｇy2との関係は、
Ｇx1≦｜dＧx/dt｜AV≦Ｇx2かつＧy1≦｜dＧy/dt｜AV≦
Ｇy2となり、ステップ１２０，１２２にて共に「ＮＯ」
と判定されて、スタビリティファクタＫS は変更されな
いで、プログラムはステップ１２８以降へ進められる。
【００４４】ステップ１２８においては、第１フラグFL
G1が”１”であるか否かが判定される。今、この第１フ
ラグFLG1は”０”に初期設定された状態にあるので、同
ステップ１２８にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１３
０，１３２にて車両が急制動状態にあるか否かが判定さ
れる。この場合、車両が急制動状態になければ、両ステ
ップ１３０，１３２にて共に「ＮＯ」と判定されて、プ
ログラムはステップ１４２へ進められる。ステップ１４
２においては、第２フラグFLG2が”１”であるか否かが
判定される。今、この第２フラグFLG2は”０”に初期設
定された状態にあるので、同ステップ１４２にて「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップ１４４にて車両が急旋回状態
にあるか否かが判定される。この場合、車両が急旋回状
態になければ、ステップ１４４にて「ＮＯ」と判定され
て、プログラムは図９のステップ１５４以降へ進められ
る。
G1が”１”であるか否かが判定される。今、この第１フ
ラグFLG1は”０”に初期設定された状態にあるので、同
ステップ１２８にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１３
０，１３２にて車両が急制動状態にあるか否かが判定さ
れる。この場合、車両が急制動状態になければ、両ステ
ップ１３０，１３２にて共に「ＮＯ」と判定されて、プ
ログラムはステップ１４２へ進められる。ステップ１４
２においては、第２フラグFLG2が”１”であるか否かが
判定される。今、この第２フラグFLG2は”０”に初期設
定された状態にあるので、同ステップ１４２にて「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップ１４４にて車両が急旋回状態
にあるか否かが判定される。この場合、車両が急旋回状
態になければ、ステップ１４４にて「ＮＯ」と判定され
て、プログラムは図９のステップ１５４以降へ進められ
る。
【００４５】このステップ１５４以降の処理において
は、第１及び第２フラグFLG1，FLG2が共に”０”である
ので、ステップ１５４，１５８にて共に「ＮＯ」と判定
され、ステップ１６２にてスタビリティファクタＫS 及
び時定数Ｔが目標ヨーレート演算回路５２（図１）に出
力される。そして、目標ヨーレート演算回路５２は、上
述のようにして目標ヨーレートγ* を計算して出力す
る。
は、第１及び第２フラグFLG1，FLG2が共に”０”である
ので、ステップ１５４，１５８にて共に「ＮＯ」と判定
され、ステップ１６２にてスタビリティファクタＫS 及
び時定数Ｔが目標ヨーレート演算回路５２（図１）に出
力される。そして、目標ヨーレート演算回路５２は、上
述のようにして目標ヨーレートγ* を計算して出力す
る。
【００４６】その結果、熟練者が車両をスポーツ走行さ
せていれば、スタビリティファクタＫS は上記実施例の
場合に比べて若干小さな値に設定されて、車両のステア
リング特性はオーバステア傾向に変更されるので、同熟
練者は操縦性よく車両をスポーツ走行させることができ
る。一方、初心者が車両をスポーツ走行させている場合
には、スタビリティファクタＫS は上記実施例の場合に
比べて若干大きな値に設定されて、車両のステアリング
特性はアンダステア傾向に変更されるので、車両の走行
安定性が良好に保たれる。
せていれば、スタビリティファクタＫS は上記実施例の
場合に比べて若干小さな値に設定されて、車両のステア
リング特性はオーバステア傾向に変更されるので、同熟
練者は操縦性よく車両をスポーツ走行させることができ
る。一方、初心者が車両をスポーツ走行させている場合
には、スタビリティファクタＫS は上記実施例の場合に
比べて若干大きな値に設定されて、車両のステアリング
特性はアンダステア傾向に変更されるので、車両の走行
安定性が良好に保たれる。
【００４７】一方、車両の急制動時にはブレーキ油圧β
が大きくなるか、またはアクセル開度αが小さくかつ同
開度αの変化率dα/dtが小さくなる。そのため、図８の
ステップ１３０にて「ＹＥＳ」すなわちブレーキ油圧β
が所定値β2 （＞０）より大きい、またはステップ１３
２にてアクセル開度αが所定値α2 （＞０）未満かつ前
記変化率dα/dtが所定値α3 （＜０）未満である判定さ
れ、ステップ１３４にてスタビリティファクタＫS に所
定値ΔＫSB（＞０）が加算されて、同加算結果が一時的
スタビリティファクタＫSTEPとして一時記憶される。次
に、ステップ１３６にて第１フラグFLG1が”１”に設定
されると共に、第１カウント値CNT1が「０」に設定され
る。
が大きくなるか、またはアクセル開度αが小さくかつ同
開度αの変化率dα/dtが小さくなる。そのため、図８の
ステップ１３０にて「ＹＥＳ」すなわちブレーキ油圧β
が所定値β2 （＞０）より大きい、またはステップ１３
２にてアクセル開度αが所定値α2 （＞０）未満かつ前
記変化率dα/dtが所定値α3 （＜０）未満である判定さ
れ、ステップ１３４にてスタビリティファクタＫS に所
定値ΔＫSB（＞０）が加算されて、同加算結果が一時的
スタビリティファクタＫSTEPとして一時記憶される。次
に、ステップ１３６にて第１フラグFLG1が”１”に設定
されると共に、第１カウント値CNT1が「０」に設定され
る。
【００４８】このようにして、第１フラグFLG1が”１”
に設定されると、以降、ステップ１２８においては「Ｙ
ＥＳ」と判定され、ステップ１３８にて第１カウント値
CNT1が所定値TM1以上であるか否かが判定されるように
なる。この第１カウント値CNT1 は図１０の「タイマ割
り込みプログラム」の実行により徐々に大きくなる。す
なわち、「メインプログラム」の実行中、マイクロコン
ピュータは、所定時間毎に、図１０のステップ２００に
て「タイマ割り込みプログラム」の割り込みを開始し、
ステップ２０２にて第１及び第２カウント値CNT1，CNT2
に「１」をそれぞれ加算して、ステップ２０４にて前記
割り込みを終了する。
に設定されると、以降、ステップ１２８においては「Ｙ
ＥＳ」と判定され、ステップ１３８にて第１カウント値
CNT1が所定値TM1以上であるか否かが判定されるように
なる。この第１カウント値CNT1 は図１０の「タイマ割
り込みプログラム」の実行により徐々に大きくなる。す
なわち、「メインプログラム」の実行中、マイクロコン
ピュータは、所定時間毎に、図１０のステップ２００に
て「タイマ割り込みプログラム」の割り込みを開始し、
ステップ２０２にて第１及び第２カウント値CNT1，CNT2
に「１」をそれぞれ加算して、ステップ２０４にて前記
割り込みを終了する。
【００４９】今、前記ステップ１３６にて第１カウント
値CNT1を「０」に設定して間もなければ、第１カウント
値CNT1は所定値TM1 未満であるので、ステップ１３８に
て「ＮＯ」と判定され続けて、前記一時的スタビリティ
ファクタＫSTEPは同一値に維持される。そして、この場
合には、図９のステップ１５４にて”１”に設定されて
いる第１フラグFLG1に基づいて「ＹＥＳ」と判定され
て、ステップ１５６にてスタビリティファクタＫSが一
時的スタビリティファクタＫSTEP に設定されると共
に、ステップ１６２にてこの設定されたスタビリティフ
ァクタＫS が目標ヨーレート演算回路５２（図１）に出
力される。そして、第１カウント値CNT1が「０」に設定
された後、時間が経過して、前記「タイマ割り込みプロ
グラム」の実行によって第１カウント値CNT1が所定値TM
1 以上になると、ステップ１３８にて「ＹＥＳ」と判定
されて、ステップ１４０にて第１フラグFLG1は”０”に
戻される。
値CNT1を「０」に設定して間もなければ、第１カウント
値CNT1は所定値TM1 未満であるので、ステップ１３８に
て「ＮＯ」と判定され続けて、前記一時的スタビリティ
ファクタＫSTEPは同一値に維持される。そして、この場
合には、図９のステップ１５４にて”１”に設定されて
いる第１フラグFLG1に基づいて「ＹＥＳ」と判定され
て、ステップ１５６にてスタビリティファクタＫSが一
時的スタビリティファクタＫSTEP に設定されると共
に、ステップ１６２にてこの設定されたスタビリティフ
ァクタＫS が目標ヨーレート演算回路５２（図１）に出
力される。そして、第１カウント値CNT1が「０」に設定
された後、時間が経過して、前記「タイマ割り込みプロ
グラム」の実行によって第１カウント値CNT1が所定値TM
1 以上になると、ステップ１３８にて「ＹＥＳ」と判定
されて、ステップ１４０にて第１フラグFLG1は”０”に
戻される。
【００５０】これにより、車両が急制動状態になってか
ら所定時間、通常のスタビリティファクタＫS より所定
値ΔＫSBだけ大きな一時的スタビリティファクタＫSTEP
が、目標ヨーレート演算回路５２へ出力される。そし
て、目標ヨーレート演算回路５２においては、前記一時
的スタビリティファクタＫSTEPに応じて目標ヨーレート
γ* が計算されて、車両のステアリング特性はアンダス
テア側に制御されので、車両が不安定になりがちな急制
動時にも車両の走行安定性が良好に保たれる。
ら所定時間、通常のスタビリティファクタＫS より所定
値ΔＫSBだけ大きな一時的スタビリティファクタＫSTEP
が、目標ヨーレート演算回路５２へ出力される。そし
て、目標ヨーレート演算回路５２においては、前記一時
的スタビリティファクタＫSTEPに応じて目標ヨーレート
γ* が計算されて、車両のステアリング特性はアンダス
テア側に制御されので、車両が不安定になりがちな急制
動時にも車両の走行安定性が良好に保たれる。
【００５１】また、車両の急旋回時には操舵角θの絶対
値｜θ｜が大きくなりかつ操舵角θの変化率dθ/dtの絶
対値｜dθ/dt｜も大きくなる。そのため、図８のステッ
プ１４４にて「ＹＥＳ」すなわち操舵角θの絶対値｜θ
｜が所定値θ2 （＞０）より大きく、かつ前記変化率d
θ/dtの絶対値｜dθ/dt｜も所定値θ3 （＞０）より大
きいと判定され、ステップ１４６にてスタビリティファ
クタＫSから所定値ΔＫS C （＞０）が減算されて、同減
算結果が一時的スタビリティファクタＫSTEPとして一時
記憶されると共に、時定数Ｔから所定値ΔＴC （＞０）
が減算されて、同減算結果が一時的時定数ＴTEP として
一時記憶される。次に、ステップ１４８にて第２フラグ
FLG2が”１”に設定されると共に、第２カウント値CNT2
が「０」に設定される。
値｜θ｜が大きくなりかつ操舵角θの変化率dθ/dtの絶
対値｜dθ/dt｜も大きくなる。そのため、図８のステッ
プ１４４にて「ＹＥＳ」すなわち操舵角θの絶対値｜θ
｜が所定値θ2 （＞０）より大きく、かつ前記変化率d
θ/dtの絶対値｜dθ/dt｜も所定値θ3 （＞０）より大
きいと判定され、ステップ１４６にてスタビリティファ
クタＫSから所定値ΔＫS C （＞０）が減算されて、同減
算結果が一時的スタビリティファクタＫSTEPとして一時
記憶されると共に、時定数Ｔから所定値ΔＴC （＞０）
が減算されて、同減算結果が一時的時定数ＴTEP として
一時記憶される。次に、ステップ１４８にて第２フラグ
FLG2が”１”に設定されると共に、第２カウント値CNT2
が「０」に設定される。
【００５２】このようにして、第２フラグFLG2が”１”
に設定されると、以降、ステップ１４２においては「Ｙ
ＥＳ」と判定され、ステップ１５０にて第２カウント値
CNT2が所定値TM2以上であるか否かが判定されるように
なる。この第２カウント値CNT2 は、前述のように、
「タイマ割り込みプログラム」の実行により徐々に大き
くなる。今、前記ステップ１４８にて第２カウント値CN
T2を「０」に設定して間もなければ、第２カウント値CN
T2は所定値TM2 未満であるので、ステップ１５０にて
「ＮＯ」と判定され続けて、前記一時的スタビリティフ
ァクタＫSTEP及び一時的時定数ＴTEP は同一値に維持さ
れる。そして、この場合には、図９のステップ１５８に
て”１”に設定されている第２フラグFLG2に基づいて
「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１６０にてスタビリ
ティファクタＫS が一時的スタビリティファクタＫSTEP
に設定されると共に、時定数Ｔが一時的時定数ＴTEP
に設定され、ステップ１６２にてこの設定されたスタビ
リティファクタＫS 及び時定数Ｔが目標ヨーレート演算
回路５２（図１）に出力される。そして、第２カウント
値CNT2が「０」に設定された後、時間が経過して、前記
「タイマ割り込みプログラム」の実行によって第２カウ
ント値CNT1が所定値TM2 以上になると、ステップ１５０
にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１５２にて第２フ
ラグFLG2は”０”に戻される。
に設定されると、以降、ステップ１４２においては「Ｙ
ＥＳ」と判定され、ステップ１５０にて第２カウント値
CNT2が所定値TM2以上であるか否かが判定されるように
なる。この第２カウント値CNT2 は、前述のように、
「タイマ割り込みプログラム」の実行により徐々に大き
くなる。今、前記ステップ１４８にて第２カウント値CN
T2を「０」に設定して間もなければ、第２カウント値CN
T2は所定値TM2 未満であるので、ステップ１５０にて
「ＮＯ」と判定され続けて、前記一時的スタビリティフ
ァクタＫSTEP及び一時的時定数ＴTEP は同一値に維持さ
れる。そして、この場合には、図９のステップ１５８に
て”１”に設定されている第２フラグFLG2に基づいて
「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１６０にてスタビリ
ティファクタＫS が一時的スタビリティファクタＫSTEP
に設定されると共に、時定数Ｔが一時的時定数ＴTEP
に設定され、ステップ１６２にてこの設定されたスタビ
リティファクタＫS 及び時定数Ｔが目標ヨーレート演算
回路５２（図１）に出力される。そして、第２カウント
値CNT2が「０」に設定された後、時間が経過して、前記
「タイマ割り込みプログラム」の実行によって第２カウ
ント値CNT1が所定値TM2 以上になると、ステップ１５０
にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１５２にて第２フ
ラグFLG2は”０”に戻される。
【００５３】これにより、車両が急旋回状態になってか
ら所定時間、通常のスタビリティファクタＫS より所定
値ΔＫSCだけ小さな一時的スタビリティファクタＫSTEP
と、通常の時定数Ｔより所定値ΔＴC だけ小さな一時的
時定数ＴTEP とが、目標ヨーレート演算回路５２へ出力
される。そして、目標ヨーレート演算回路５２において
は、前記一時的スタビリティファクタＫSTEP及び一時的
時定数ＴTEP に応じて目標ヨーレートγ* が計算され
て、車両のステアリング特性はオーバステア側に制御さ
れると共に、応答性が速く制御されるので、車両の回頭
性が良好になって、急旋回し易くなる。
ら所定時間、通常のスタビリティファクタＫS より所定
値ΔＫSCだけ小さな一時的スタビリティファクタＫSTEP
と、通常の時定数Ｔより所定値ΔＴC だけ小さな一時的
時定数ＴTEP とが、目標ヨーレート演算回路５２へ出力
される。そして、目標ヨーレート演算回路５２において
は、前記一時的スタビリティファクタＫSTEP及び一時的
時定数ＴTEP に応じて目標ヨーレートγ* が計算され
て、車両のステアリング特性はオーバステア側に制御さ
れると共に、応答性が速く制御されるので、車両の回頭
性が良好になって、急旋回し易くなる。
【００５４】なお、上記変形例においては、ステップ１
２４，１２６，１３４，１４６，１５６，１６０などの
処理によってスタビリティファクタＫS 及び時定数Ｔを
変更する場合、平滑化処理を施す旨の説明を省略した
が、前記各処理において、スタビリティファクタＫS 及
び時定数Ｔが急変する場合には、平滑化（フィルタリン
グ）処理によって前記急変を緩和するようにするとよ
い。
２４，１２６，１３４，１４６，１５６，１６０などの
処理によってスタビリティファクタＫS 及び時定数Ｔを
変更する場合、平滑化処理を施す旨の説明を省略した
が、前記各処理において、スタビリティファクタＫS 及
び時定数Ｔが急変する場合には、平滑化（フィルタリン
グ）処理によって前記急変を緩和するようにするとよ
い。
【００５５】なお、上記実施例及び変形例においては、
後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御し、また各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２を制動制御して、検出ヨーレート
γが目標ヨーレートγ* に一致するように車両のステア
リング特性を制御するようにしたが、各輪の駆動力を制
御して、検出ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に一致
するように車両のステアリング特性を制御するようにし
てもよい。
後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵制御し、また各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２を制動制御して、検出ヨーレート
γが目標ヨーレートγ* に一致するように車両のステア
リング特性を制御するようにしたが、各輪の駆動力を制
御して、検出ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に一致
するように車両のステアリング特性を制御するようにし
てもよい。
【図１】 本発明の一実施例を示す車両の全体概略図で
ある。
ある。
【図２】 関数データＫ1(Ｖ),Ｋ2(μ),Ｋ3(ｈ),Ｋ4(Ｇ
x),Ｋ5(｜Ｇy｜) の各特性図である。
x),Ｋ5(｜Ｇy｜) の各特性図である。
【図３】 関数データＴ1(Ｖ),Ｔ2(μ),Ｔ3(ｈ),Ｔ4(Ｇ
x),Ｔ5(｜Ｇy｜) の各特性図である。
x),Ｔ5(｜Ｇy｜) の各特性図である。
【図４】 関数データΔRL，ΔFRの各特性図である。
【図５】 前記実施例の変形例の一部を示すブロック図
である。
である。
【図６】 図５のパラメータ設定回路を構成するマイク
ロコンピュータにより実行される「メインプログラム」
の一部に対応したフローチャートである。
ロコンピュータにより実行される「メインプログラム」
の一部に対応したフローチャートである。
【図７】 前記「メインプログラム」の他の部分に対応
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図８】 前記「メインプログラム」の他の部分に対応
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図９】 前記「メインプログラム」の他の部分に対応
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図１０】前記マイクロコンピュータにより実行される
「タイマ割り込みプログラム」に対応したフローチャー
トである。
「タイマ割り込みプログラム」に対応したフローチャー
トである。
Ａ…前輪操舵装置、Ｂ…後輪操舵装置、Ｃ…ブレーキ装
置、Ｄ…電気制御装置、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ
１，ＲＷ２…後輪、１１…操舵ハンドル、４１ａ〜４１
ｄ…車輪速検出器、４２…操舵角検出器、４３…車速検
出器、４４…摩擦係数検出器、４５…凹凸検出器、４６
…前後加速度検出器、４７…横加速度検出器、４８…ヨ
ーレート検出器、５１…パラメータ設定回路、５２…目
標ヨーレート演算回路、５３…減算器、５４…乗算器、
５５…後輪操舵制御回路、５６…車輪速演算回路、６１
…アクセル開度検出器、６２…ブレーキ圧検出器。
置、Ｄ…電気制御装置、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ
１，ＲＷ２…後輪、１１…操舵ハンドル、４１ａ〜４１
ｄ…車輪速検出器、４２…操舵角検出器、４３…車速検
出器、４４…摩擦係数検出器、４５…凹凸検出器、４６
…前後加速度検出器、４７…横加速度検出器、４８…ヨ
ーレート検出器、５１…パラメータ設定回路、５２…目
標ヨーレート演算回路、５３…減算器、５４…乗算器、
５５…後輪操舵制御回路、５６…車輪速演算回路、６１
…アクセル開度検出器、６２…ブレーキ圧検出器。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 137:00
Claims (4)
- 【請求項１】車両のステアリング特性を変更可能なステ
アリング特性変更機構を備えた車両に適用され、 車速を検出する車速検出手段と、 前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前 記検出した車速、前記検出した操舵角及び車両のステ
アリング特性の指標を表すスタビリティファクタを変数
とする所定の関数を用いて目標ヨーレートを計算する目
標ヨーレート演算手段と、 車体に作用しているヨーレートを検出するヨーレート検
出手段と、 前記目標ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じ
た制御信号を前記ステアリング特性変更機構に出力して
両ヨーレートの差をなくすように制御する制御信号発生
手段とを備えた車両のステアリング特性制御装置におい
て、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記目標ヨーレートを計算するための所定の関数とは独
立した異なる関数であって車両の走行状態の変化に対し
て前記スタビリティファクタを予め決められた特性で変
化させるための関数を用い、前記スタビリティファクタ
を前記検出された車両の走行状態に基づいて計算するス
タビリティファクタ計算手段とを設け、 車両の走行状態に応じて車両のステアリング特性を変化
させるようにしたことを特徴とする 車両のステアリング
特性制御装置。 - 【請求項２】車両のステアリング特性を変更可能なステ
アリング特性変更機構を備えた車両に適用され、 車速を検出する車速検出手段と、 前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 前記検出した車両の走行路面の状態に応じて前輪操舵に
対するヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定する時
定数決定手段と、 前記検出した車速、前記検出した操舵角及び前記決定し
た時定数を変数として目標ヨーレートを決定する目標ヨ
ーレート決定手段と、 車体に作用しているヨーレートを検出するヨーレート検
出手段と、 前記目標ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じ
た制御信号を前記ステアリング特性変更機構に出力して
両ヨーレートの差をなくすように制御する制御信号発生
手段とを備えた車両のステアリング特性制御装置。 - 【請求項３】車両のステアリング特性を変更可能なステ
アリング特性変更機構を備えた車両に適用され、 車速を検出する車速検出手段と、 前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車体の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、 前記検出した車体の前後加速度に応じて前輪操舵に対す
るヨーレートの発生遅れを表す時定数を決定する時定数
決定手段と、 前記検出した車速、前記検出した操舵角及び前記決定し
た時定数を変数として目標ヨーレートを決定する目標ヨ
ーレート決定手段と、 車体に作用しているヨーレートを検出するヨーレート検
出手段と、 前記目標ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じ
た制御信号を前記ステアリング特性変更機構に出力して
両ヨーレートの差をなくすように制御する制御信号発生
手段とを備えた車両のステアリング特性制御装置。 - 【請求項４】車両のステアリング特性を変更可能なステ
アリング特性変更機構を備えた車両に適用され、 車速を検出する車速検出手段と、 前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車体の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 前記検出した車体の横加速度に応じて前輪操舵に対する
ヨーレートの発生遅れ を表す時定数を決定する時定数決
定手段と、 前記検出した車速、前記検出した操舵角及び前記決定し
た時定数を変数として目標ヨーレートを決定する目標ヨ
ーレート決定手段と、 車体に作用しているヨーレートを検出するヨーレート検
出手段と、 前記目標ヨーレートと前記検出ヨーレートとの差に応じ
た制御信号を前記ステアリング特性変更機構に出力して
両ヨーレートの差をなくすように制御する制御信号発生
手段とを備えた車両のステアリング特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18292991A JP3039010B2 (ja) | 1990-11-29 | 1991-06-27 | 車両のステアリング特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2-332653 | 1990-11-29 | ||
| JP33265390 | 1990-11-29 | ||
| JP18292991A JP3039010B2 (ja) | 1990-11-29 | 1991-06-27 | 車両のステアリング特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365674A JPH04365674A (ja) | 1992-12-17 |
| JP3039010B2 true JP3039010B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=26501543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18292991A Expired - Lifetime JP3039010B2 (ja) | 1990-11-29 | 1991-06-27 | 車両のステアリング特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3039010B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004023239A1 (de) * | 2004-05-07 | 2005-12-01 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges |
| JP4807162B2 (ja) * | 2006-06-29 | 2011-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| US8554416B2 (en) | 2006-10-20 | 2013-10-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering angle controlling device for vehicles |
| JP4751874B2 (ja) * | 2007-12-10 | 2011-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両の後輪舵角制御装置および後輪舵角制御方法 |
| JP6469982B2 (ja) * | 2014-07-15 | 2019-02-13 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
-
1991
- 1991-06-27 JP JP18292991A patent/JP3039010B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04365674A (ja) | 1992-12-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3394249B2 (ja) | 車両運動の制御方法 | |
| JP4926715B2 (ja) | 車両を安定化させる際に車両操作者を支援するための方法及び装置 | |
| EP1510438B1 (en) | Control device for vehicle power steering | |
| EP1644230B1 (en) | Vehicle stability control device | |
| EP1595768B1 (en) | Vehicle running control device | |
| JP3946294B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| EP3659878B1 (en) | Vehicle disturbance detection apparatus | |
| CN108068805B (zh) | 车辆的车道偏离防止*** | |
| US6131688A (en) | Driftout control device of four wheel steered vehicle by combination of brake/traction control and rear wheel steering | |
| JPH10504785A (ja) | 自動車のブレーキ装置 | |
| JP2000503611A (ja) | 走行安定性コントロール装置 | |
| JP2005271846A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JPH0976894A (ja) | 制動力制御装置 | |
| US5103925A (en) | Rear wheel steering control system for vehicle | |
| JP2007106338A (ja) | 車輌の車体速度推定装置 | |
| CN111231940A (zh) | 车辆运动控制*** | |
| JP3039010B2 (ja) | 車両のステアリング特性制御装置 | |
| JP2000190832A (ja) | 車輌の運動制御装置 | |
| JP3019466B2 (ja) | 路面摩擦係数検出装置 | |
| JP4937128B2 (ja) | 電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法及び装置 | |
| JP2001233230A (ja) | 車両の姿勢制御装置 | |
| JP3817922B2 (ja) | 車輌の運動制御装置 | |
| JP3097191B2 (ja) | 車両の操舵反力制御装置 | |
| JP3109236B2 (ja) | 車両のヨー運動制御装置 | |
| JP2005231417A (ja) | 車両状態量推定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090303 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 10 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100303 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110303 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 12 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120303 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120303 Year of fee payment: 12 |