JPH09221067A - 車両のカウル構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は左右前輪のスプリングサポートと車
室との間に介在するカウルの構造として好適な車両のカ
ウル構造に関し、スプリングサポートとアッパボデーと
の間に高い剛性を付与することを目的とする。 【解決手段】 アッパーボデーにフロントエプロンメン
バ１２，１４を溶接する。アンダーボデーにフロントサ
イドメンバ１６，１７を溶接する。フロントサイドメン
バ１６，１７およびフロントエプロンメンバ１２，１４
と一体化されたスプリングサポート３２，３４を設け
る。フロントピラー２０，２２の間にカウルリーンフォ
ース４０を固定する。スプリングサポート３２，３４と
カウルリーンフォース４０との間に、カウル３６と共
に、高剛性のカウルプレート４４，４６およびブラケッ
ト４８，５０を配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のカウル構造
に係り、特に、左右前輪のスプリングサポートと車室と
の間に介在するカウルの構造として好適な車両のカウル
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、フロントサイドメンバとフロ
ントエプロンメンバとを備える車体構造が知られてい
る。フロントサイドメンバは、エンジンルーム内を、左
右の車輪の内側において車両前後方向に延在する部材で
あり、その後端部においてサイドシルおよびフロアアン
ダメンバに連結されている。尚、サイドシルは、車室の
フロアに強度を与える部材であり、左右のドアの下部を
前後方向に延在している。また、フロアアンダメンバ
は、同様に車室のフロアに強度を与える部材であり、サ
イドシルの更に内側を前後方向に延在している。

【０００３】フロアサイドメンバは、車両前方にエネル
ギが入力された場合に、適度に変形することによりその
エネルギを吸収するように構成されている。一方、フロ
ントエプロンメンバは、左右のフェンダ部に沿って前後
方向に延在する非強度部材である。フロントエプロンメ
ンバは、車両前方にエネルギが入力された場合に、エネ
ルギの吸収に大きく寄与することなく変形する。

【０００４】上記の車体構造を有する車両に、その前方
からエネルギが入力されると、フロントサイドメンバが
適度に変形することによりエネルギの吸収が図られる。
この際、フロントサイドメンバが適当な剛性を発揮し、
かつ、サイドシルおよびフロアアンダメンバが高い剛性
を発揮することにより、エンジンルームおよび車室の過
度の変形が防止される。従って、上記従来の車体構造に
よれば、車両の前方からのエネルギが入力された場合
に、適切にエネルギを吸収して、車室内の変形を抑制す
ることができる。

【０００５】ところで、車両に対して入力されるエネル
ギが大きい場合には、フロントサイドメンバに大きな変
形が生ずる場合がある。かかる大きなエネルギ入力に対
して車室の変形を最小限に止めるためには、サイドシル
およびフロアアンダメンバの強度のみならず、フロント
ピラーの強度をも有効に利用して、効率良く車室全体で
エネルギを受け止めることが有効である。

【０００６】車両前方からエネルギが入力された場合
に、そのエネルギをフロントピラーに伝達するために
は、フロントピラーの車両前方側に、高い剛性を有する
強度部材を延在させる必要がある。しかしながら、フロ
ントエプロンメンバを高剛性の強度部材とすると、フロ
ントサイドメンバが変形し難くなり、所望のエネルギ吸
収能力を得ることが困難となる。従って、単にフロント
エプロンメンバを高剛性化することによっては、高いエ
ネルギ吸収能力と、高い車室剛性とを両立させることは
できない。

【０００７】フロントピラーに連結または近接して配設
される部材としては、従来より、左右のフロントピラー
間を延在するように配設されるカウルが知られている。
自動車技術事例集９５４５２号（日本自動車工業会知的
財産部会：1995年 5月 9日発行）には、カウルの開口部
が、左右のフロントピラーの近傍において、すなわち、
その両端部の近傍において、ブラケットにより閉塞され
てなるカウル構造が開示されている。かかるカウル構造
によれば、カウルの両端部に高い強度を付与することが
できる。

【０００８】車両において、左右のフロントサイドメン
バには、それぞれ左右前輪のサスペンションを支持する
スプリングサポートが固定されている。これらのスプリ
ングサポートは、車両前方にエネルギが入力され、その
結果フロントサイドメンバが大きく変形した場合に、車
両後方側に、すなわち、カウル側に変位されることがあ
る。カウルの両端部に高い強度が付与されている場合、
スプリングサポートがカウルと当接するまで変位する
と、以後、車両前方に入力されるエネルギがカウルを介
して左右のフロントピラーに伝達される状態となる。か
かる状況下では、フロントサイドメンバに入力されたエ
ネルギを、サイドシルとフロアアンダメンバとに分散す
るのみならず、左右のフロントピラーにも分散させるこ
とが可能となる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記刊行物に
開示されるカウル構造は、車両前方から入力されるエネ
ルギをフロントピラーに伝達することを想定して構成さ
れたものではない。このため、フロントサイドメンバの
変形の仕方によっては、車両に入力されたエネルギが適
切にカウルへ伝達されない場合が生じ得る。

【００１０】また、上記のカウル構造によれば、スプリ
ングサポートがカウルに当接するまでは、フロントサイ
ドメンバに入力されるエネルギが、アンダーボデーのみ
に伝達される。この間、アッパーボデーには、アンダー
ボデーに対して前方へ相対変位しようとする慣性が働
く。このため、上記のカウル構造においては、車両前方
にエネルギが作用した際に、アッパーボデーとアンダー
ボデーとの間に延在する非強度部材、例えばエンジンル
ームと車室とを隔成するダッシュパネル等に大きな変形
が生ずる場合がある。

【００１１】このように、上記刊行物に開示されるカウ
ル構造は、所定値を超えるエネルギが車両に入力された
場合に、常にそのエネルギの一部をフロントピラーに伝
達し、かつ、常に車室の変形を適切に抑制するという点
では、未だ十分な効果を奏するものではなかった。

【００１２】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、スプリングサポートとカウルリーンフォースと
の間に、高い剛性を有する強度部材を介在せしめること
により、上記の課題を解決する車両のカウル構造を提供
することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、左右のフ
ロントピラーの間に延在するカウルと、アンダーボデー
に連結されたサイドメンバと左右のエプロンメンバとに
固定されたスプリングサポートと、車両のアッパボデー
に近接して配置された高剛性部材と、を備える車両のカ
ウル構造であって、前記スプリングサポートと、前記高
剛性部材との間に延在する高剛性補助部材を備える車両
のカウル構造により達成される。

【００１４】本発明において、車両に入力されたエネル
ギの一部は左右のサイドメンバに伝達される。サイドメ
ンバに伝達されたエネルギは、アンダーボデーに伝達さ
れると共に、スプリングサポートに伝達される。また、
スプリングサポートに伝達された力は、高剛性補助部材
を介して高剛性部材に伝達され、さらにアッパボデーに
伝達される。高剛性補助部材および高剛性部材は高い剛
性を有しているため、上記エネルギが入力された後、慣
性によりアッパボデーに生ずる車両前方へ向かう相対変
位量が小さく抑制される。また、車両に入力されたエネ
ルギの一部が常にアッパボデーに伝達されるため、確実
なエネルギの分散が図られる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図１乃至図４を参照して、
本発明の一実施例である車両のカウル構造について説明
する。図１は、本発明の一実施例である車両のカウル構
造を平面視で表した図を示す。図２は、図１に示すII矢
視により車両を表した図を示す。図３は、図１に示すII
I 矢視により車両のカウル構造を拡大して表した図を示
す。また、図４は、図３中に示すIV-IV 直線に沿って車
両を切断した際に得られる断面図を示す。

【００１６】図１および図２において車両１０は、図中
右側を前方として表されている。車両１０は、車両の前
後方向に延在するフロントエプロンメンバ１２，１４お
よびフロントサイドメンバ１６，１７を備えている。フ
ロントエプロンメンバ１２，１４は、車両１０の左右前
輪のフェンダ部に沿って延在し、それぞれ左右のフロン
トピラー２０，２２の近傍で車体のアッパボデーに溶接
されている。フロントエプロンメンバ１２，１４は、車
両１０の前方にエネルギが作用した場合に、容易に変形
する非強度部材である。

【００１７】フロントサイドメンバ１６，１７は、左右
前輪の内側を前後方向に延在する強度部材である。図２
に示す如く、フロントサイドメンバ１６，１７には、そ
の強度を補強するためのサブフレーム１８，１９が溶接
されている。サブフレーム１８，１９は、その前端部お
よび後端部においてフロントサイドメンバ１６，１７に
溶接されている。

【００１８】フロントサイドメンバ１６，１７およびサ
ブフレーム１８，１９は、車両１０の前方にエネルギが
作用した場合に、そのエネルギを受け止めてエンジンル
ームの過度の変形を防止するための部材である。従っ
て、これらの部材には、エンジンルームの過度の変形を
防止し、かつ、適切なエネルギ吸収機能を実現するうえ
で好ましい適度な強度が付与されている。

【００１９】また、フロントサイドメンバ１６，１７
は、それらに入力されたエネルギが、フロアアンダメン
バ２４，２６、および左右のサイドシル２８，３０に伝
達されるように、これらアンダーボデーに溶接されてい
る。サイドシル２８，３０は、左右のドアの下部に相当
する部位を車両前後方向に延在する強度部材である。ま
た、フロアアンダメンバ２４，２６は、サイドシル２
８，３０の更に内側を車両前後方向に延在する強度部材
である。

【００２０】フロアアンダメンバ２４，２６およびサイ
ドシル２８，３０は、車両１０の前方にエネルギが作用
した場合に、車室の変形を抑制するための部材である。
このため、フロアアンダメンバ２４，２６およびサイド
シル２８，３０には、十分に高い強度が付与されてい
る。

【００２１】車両１０は、左右前輪を支持するサスペン
ションが固定されるスプリングサポート３２，３４を備
えている。スプリングサポート３２，３４は、その下部
においてフロントサイドメンバ１６，１７と一体化され
ており、また、その上部においてフロントエプロンメン
バ１２，１４と一体化されている。左右前輪のサスペン
ションは、サスペンションの構成要素であるショックア
ブソーバの上端部がスプリングサポート３２，３４の上
端面に固定されることにより、車両１０に搭載される。

【００２２】車両１０は、スプリングサポート３２，３
４の後方側に、カウル３６を備えている。カウル３６
は、左右のフロントピラー２０，２２の間を延在するよ
うにエンジンルーム内に配設される部材である。本実施
例においてカウル３６は、その上部が開口端とされてお
り、その内部にワイパーモータ等を収納している。

【００２３】車両１０は、また、カウル３６の下方に、
エンジンルームと車室とを隔成するためのダッシュパネ
ル３８を備えると共に、カウル３６の後方に、カウル３
６の強度を補強するためのカウルリーンフォース４０を
備えている。カウルリーンフォース４０は、左右のフロ
ントピラー２０，２２の間を延在し、フロントピラー２
０，２２の基部においてアッパボデーに固定されてい
る。カウルリーンフォース４０の上部には、ウインドシ
ールドガラスの下端部を支持するカウルトップ４２が配
設されている。

【００２４】上述したスプリングサポート３２，３４と
カウルリーンフォース４０との間には、高い剛性を有す
るカウルプレート４４，４６およびブラケット４８，５
０が配設されている。本実施例の車両のカウル構造は、
これらカウルプレート４４，４６およびブラケット４
８，５０を備えている点に特徴を有している。

【００２５】図３に示す如く、カウルプレート４４は、
車両前後方向を長手方向とする複数の水平面４４ａおよ
び垂直面４４ｂを有する凹凸状に形成されている。かか
る凹凸形状を有するため、カウルプレート４４は、車両
前後方向の圧縮荷重に対して高い降伏強度を有してい
る。

【００２６】カウルプレート４４は、図３および図４に
示す如く、その前端部および後端部、すなわち、ブラケ
ット４８と対向する部位およびカウルリーンフォース４
０に対向する部位に、フランジ部４４ｃ，４４ｄを備え
ている。一方、カウルリーンフォース４０およびブラケ
ット４８にも、カウルプレート４４と対向する部位に、
それぞれフランジ部４０ａ，４８ａが形成されている。

【００２７】ブラケット４８は、スプリングサポート３
２の上端面と側壁との間に形成される角部に掛止される
ように組み付けられる。また、ブラケット４８およびカ
ウルプレート４４は、ボルト５２によりカウル３６に共
締めされる。上記の構造によれば、スプリングサポート
３２が車両後方へ向かって押圧された際には、その押圧
力が、ブラケット４８、カウルプレート４４およびカウ
ル３６を介して、効率良くカウルリーンフォース４０に
伝達される。

【００２８】尚、車両の右側に配設されるカウルプレー
ト４６およびブラケット５０については、形状が左右対
象であることを除き、構成および機能において上述した
カウルプレート４４およびブラケット４８と異なる所が
ないため、その説明を省略する。

【００２９】以下、図５乃至図９を参照して、本実施例
の車両のカウル構造により奏される効果について説明す
る。図５は、本実施例のカウル構造と対比されるカウル
構造を有する車両６０の要部を側面視で表した図を示
す。尚、図５において、上記図１乃至図４に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略する。

【００３０】車両６０は、本実施例の車両１０と同様
に、フロントエプロンメンバ１２，１４、フロントサイ
ドメンバ１６，１７およびサブフレーム１８，１９を備
えている。一方、車両６０は、本実施例の車両１０と異
なり、カウルプレート４４，４６およびブラケット４
８，５０を備えていない。

【００３１】図５に示す如く、車両６０の前方に設置さ
れた障害物６２と車両６０との間に荷重が印加される
と、フロントエプロンメンバ１２，１４およびフロント
サイドメンバ１６，１７に圧縮荷重が作用する。かかる
圧縮荷重に対して、フロントエプロンメンバ１２，１４
は容易に変形するため、車両に入力されたエネルギは、
主にフロントサイドメンバ１６，１７およびサブフレー
ム１８，１９で受け止められる。

【００３２】図６は、障害物６２からの荷重入力が継続
された場合に車体６０に生ずる変形の一例を側面視で表
した図を示す。また、図７は、障害物６２からの荷重入
力が継続された場合に車体６０に生ずる変形の一例を平
面視で表した図を示す。上述の如く、車両６０にはカウ
ルプレート４４，４６およびブラケット４８，５０が搭
載されていない。このため、車両６０においては、スプ
リングサポート３２，３４に比較的容易に車両後方側へ
向かう変形が許容される場合がある。

【００３３】上記の構造によれば、フロントサイドメン
バ１６，１７の車両前方側が適当に変形することにより
車両６０に入力されたエネルギが吸収される。また、フ
ロントサイドメンバ１６，１７の車両後方側、サブフレ
ーム１８，１９、フロアアンダメンバ２４，２６および
サイドシル２８，３０が高い剛性を発揮することにより
エンジンルームおよび車室の変形が適切に抑制される。

【００３４】ところで、車両６０の如く、車両に入力さ
れるエネルギが、主にフロントサイドメンバ１６，１７
からフロアアンダメンバ２４，２６およびサイドシル２
８，３０のみに伝達される車体構造においては、入力エ
ネルギの大部分がアンダーボデー側に伝達され、高い剛
性を有するフロントピラー２０，２２側に伝達されるエ
ネルギの割合が小さくなる。車両６０に大きなエネルギ
が入力された場合に車室の変形を最小限に止めるために
は、入力されたエネルギが、アンダーボデーおよびアッ
パボデーの双方に適切に分散されることが望ましい。こ
の意味で、車両６０の構造は、必ずしも車室内の変形を
抑制する構造として最適なものではなかった。

【００３５】図８は、障害物６２からエネルギが入力さ
れた場合に、本実施例のカウル構造を備える車両１０に
生ずる変形を側面視で表した図を示す。また、図７は、
障害物６２からエネルギが入力された場合に車体１０に
生ずる変形を平面視で表した図を示す。

【００３６】車両１０のフロントエプロンメンバ１２，
１４は、スプリングサポート３２，３４の前方側におい
て容易に変形することができる。従って、車両１０の前
方からエネルギが入力された場合には、スプリングサポ
ート３２，３４の前方側においてフロントエプロンメン
バ１２，１４およびフロントサイドメンバ１６，１７が
上記図５に示す車両６０の場合と同様に変形する。この
ため、車両１０においても、車両６０と同様の優れたエ
ネルギ吸収能力を得ることができる。尚、上記の如くフ
ロントエプロンメンバ１２，１４の、車両前方側部位の
変形が進行する過程では、入力エネルギの大部分がフロ
ントサイドメンバ１６，１７によって受け止められる。
このため、かかる過程では、フロントピラー２０，２２
に入力されるエネルギは小さく抑制される。

【００３７】図８および図９に示す如く、フロントエプ
ロンメンバ１２，１４のスプリングサポート３２，３４
の前方側の部位、およびフロントサイドメンバ１６，１
７のスプリングサポート３２，３４の前方側の部位に大
きな変形が生じた後に、更にエネルギの入力が継続され
ると、フロントサイドメンバ１２，１４に入力されるエ
ネルギが、スプリングサポート３２，３４に伝達され
る。その結果、スプリングサポート３２，３４とアッパ
ボデーとの間には大きな圧縮応力が発生する場合があ
る。

【００３８】本実施例のカウル構成において、スプリン
グサポート３２，３４とアッパボデーとの間には、フロ
ントエプロンメンバ１２，１４およびカウル３６のみな
らず、高い強度を有するカウルプレート４４，４６およ
びブラケット４８，５０が配設されている。このため、
車両１０においては、スプリングサポート３２，３４と
アッパボデーとの間に、十分に上記の圧縮応力に対抗し
得る強度が確保されている。

【００３９】ところで、車両１０においてカウルプレー
ト４４，４６およびブラケット４８，５０に入力された
エネルギは、上述の如くカウルリーンフォース４０に伝
達される。カウルリーンフォース４０に入力されたエネ
ルギは、その両端部から、フロントピラー２０，２２に
伝達される。従って、本実施例のカウル構造によれば、
フロントエプロンメンバ１２，１４およびフロントサイ
ドメンバ１６，１７が可能な限り変形した後に、更に車
両１０に入力されるエネルギは、アンダボデーと共にア
ッパボデーにも伝達されることになる。

【００４０】このように、本実施例のカウル構造によれ
ば、車両１０に入力されるエネルギを、アンダボデーと
アッパボデーに分散させることができる。エネルギが分
散されると、アンダーボデーの強度に加え、アッパボデ
ーの強度が有効に活用されることになり、車室の変形を
小さく抑制することが可能となる。この点、本実施例の
カウル構造は、大きなエネルギ入力に対して、車室の変
形を抑制するうえで優れた効果を有していることにな
る。

【００４１】また、上記図５乃至図７に示す車両６０の
如く、スプリングサポート３２，３４とアッパボデーと
の相対変位が許容される構造においては、車両に対して
大きなエネルギが作用した場合に、慣性によりアッパボ
デーが車両前方側へ相対変位することがある。アッパボ
デーが車両前方側へ大きく相対変位すると、その変位に
伴ってダッシュパネル３８等の非強度部材に局部的な変
形が生ずる場合がある。これに対して、本実施例のカウ
ル構造によれば、ダッシュパネル３８等のかかる変形を
確実に防止することができる。この点、本実施例のカウ
ル構造は、車室の局部的な変形を抑制するうえでも優れ
た効果を有していることになる。

【００４２】ところで、本実施例のカウル構造ににおい
ては、図４に示す如く、カウルプレート４４のフランジ
部４４ｄとカウル３６との間、およびカウル３６とカウ
ルリーンフォース４０のフランジ部４０ａとの間に、そ
れぞれ適当な間隙が形成されている。これらの間隙は、
車両１０の前方にエネルギが入力された後、スプリング
サポート３２，３４が僅かに車両後方側へ変形すること
により消滅される。

【００４３】車両１０の走行中には、カウルプレート４
４、カウル３６およびカウルリーンフォース４０に、走
行振動が入力される。カウルプレート４４のフランジ部
４４ｄ、カウル３６およびカウルリーンフォース４０の
フランジ部４０ａが当初から接触しているとすれば、走
行振動の入力に対して、それらの接触部に離間・接触の
繰り返し、及び摺動が生ずる。接触部の離間・接触、お
よび摺動は、車両１０における異音の原因となる。これ
に対して、本実施例のカウル構造の如く、カウルプレー
ト４４とカウル３６との間、およびカウル３６とカウル
リーンフォース４０との間に適当な間隙が確保されてい
れば、上記の異音を防止することができる。この点、本
実施例のカウル構造は、車両１０の走行中における異音
防止に関しても、優れた効果を有していることになる。

【００４４】次に、本実施例のカウル構造が、エアバッ
グシステム等、減速度センサを備える車両に搭載された
場合の効果について説明する。近年では、所定値を超え
る減速度が車両に作用した場合に、車両の搭乗者の姿勢
を拘束するエアバッグが広く用いられている。かかるエ
アバッグシステムには、車両に対して所定値を超える減
速度が作用した場合にオン状態となる減速度センサが用
いられる。エアバッグシステムに用いられる減速度セン
サには、通常の運転状態により生じ得る減速度に対して
オン状態とならず、かつ、通常の運転状態では生じ得な
い減速度に対して速やかにオン状態となることが要求さ
れる。

【００４５】減速度センサに課される上記の要求を満た
すためには、車両が、外部からのエネルギ入力に対して
大きな減速度を発生させ易い特性を有していることが望
ましい。本実施例のカウル構造によれば、上述の如く、
車両１０に入力されるエネルギがアンダーボデーおよび
アッパボデーの双方で受け止められる。この場合、エネ
ルギがアンダボデーのみで受け止められる場合に比して
車室の変形が抑制されるため、車室には大きな減速度が
生じ易い。この点、本実施例のカウル構造は、車室内に
配設される減速度センサにおいて、高い減速度感知性能
を付与し得るという効果を有していることになる。

【００４６】ところで、上記の実施例においては、カウ
ルリーンフォース４０が前記した高剛性部材に、また、
カウルプレート４４，４６およびブラケット４８，５０
が、前記した高剛性補助部材に相当している。尚、高剛
性部材はカウルリーンフォース４０に限定されるもので
はなく、例えば、上方を閉口端としたカウルにより高剛
性部材を構成することとしてもよい。また、高剛性補助
部材は、必ずしも左右のスプリングサポート３２，３４
のそれぞれに対して設ける必要はなく、カウルプレート
４４，４６およびブラケット４８，５０を左右何れか一
方にのみ配設することとしても良い。

【００４７】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、スプリン
グサポートを車両後方側へ変形させようとするエネルギ
を、スプリングサポートに大きな変形を許容することな
く、かつ、確実に、アッパーボデーに伝達することがで
きる。従って、本発明に係る車両のカウル構造によれ
ば、アッパーボデーの強度を有効に利用して、車室内の
変形を効率良く抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるカウル構造を平面視で
表した図である。

【図２】本発明の一実施例であるカウル構造を側面視で
表した図である。

【図３】本発明の一実施例であるカウル構造を図１に示
すIII 矢視で表した斜視図である。

【図４】本発明の一実施例であるカウル構造を図３に示
すIV-IV 直線で切断した際に得られる断面図である。

【図５】本発明の一実施例であるカウル構造と対比され
るカウル構造を搭載する車両の側面図である。

【図６】本発明の一実施例であるカウル構造と対比され
るカウル構造を搭載する車両に前方からエネルギが入力
された際の状態を側面視で表した図である。

【図７】本発明の一実施例であるカウル構造と対比され
るカウル構造を搭載する車両に前方からエネルギが入力
された際の状態を平面視で表した図である。

【図８】本発明の一実施例であるカウル構造を搭載する
車両に前方からエネルギが入力された際の状態を側面視
で表した図である。

【図９】本発明の一実施例であるカウル構造を搭載する
車両に前方からエネルギが入力された際の状態を平面視
で表した図である。

【符号の説明】

１０ 車両 １２，１４ フロントエプロンメンバ １６，１７ フロントサイドメンバ １８，１９ サブフレーム ２０，２２ フロントピラー ２４，２６ フロアアンダメンバ ２８，３０ サイドシル ３２，３４ スプリングサポート ３６ カウル ３８ ダッシュパネル ４０ カウルリーンホース ４２ カウルトップ ４４，４６ カウルプレート ４８，５０ ブラケット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のフロントピラーの間に延在するカ
   ウルと、アンダボデーに連結されたサイドメンバと左右
   のエプロンメンバとに固定されるスプリングサポート
   と、車両のアッパボデーに近接して配置された高剛性部
   材と、を備える車両のカウル構造であって、 前記スプリングサポートと、前記高剛性部材との間に延
   在する高剛性補助部材を備えることを特徴とする車両の
   カウル構造。