JP3027221B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、かかる
車両の後輪操舵装置においては、路面摩擦係数が小さい
道路を走行する場合に、急旋回をして、車両の横方向に
加わる横加速度がきわめて高い状態になると、過大なオ
ーバーステア傾向が生じやすく、きわめて演算速度の早
い大型のコンピュータを用いないかぎり、実測ヨーレイ
トを、目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御
をしようとしても、車両のヨーレイト変化に追従するこ
とができず、ヨーレイトフィードバック制御によって、
後輪の舵角を制御することはきわめて困難であり、かと
言って、ヨーレイトフィードバック制御により、後輪の
舵角制御が可能なようなコンピュータを車両に搭載する
ことは、きわめて不経済であるとともに、スペース的
に、きわめて困難であるという問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、フィードバック制御により、後輪を転舵
させるヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車
両の後輪操舵装置において、大型のコンピュータを必要
とすることなく、路面摩擦係数の小さい道路を走行中
に、急旋回しても、走行安定性を向上させることのでき
る車両の後輪操舵装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、実測ヨーレイト
が増大中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差
の絶対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値
を越えたとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後
輪の転舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する
規制手段を備えることによって達成される。

【０００７】本発明の実施態様においては、第１の制御
手段であるヨーレイトフィードバック制御手段に加え
て、第１の制御手段とは異なる制御則に基づき後輪の舵
角を制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段が検
出した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状態のと
きに、後輪の舵角を制御する制御手段を、前記第２の制
御手段に切換える制御切換え手段と、実測ヨーレイトが
増大中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の
絶対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を
越えたとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪
の転舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規
制手段とを備えている。

【０００８】本発明の好ましい実施態様においては、さ
らに、ハンドル舵角を検出する舵角センサを備え、規制
手段が、舵角センサにより検出されたハンドル舵角の変
化率の符号が変化した後、実測ヨーレイトが増大中に、
目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所
定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越えたと
き、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転舵量
が最大となるように、後輪の舵角を規制するように構成
されている。

【０００９】本発明のさらに好ましい第１の実施態様に
おいては、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定
手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段に
よって推定された横すべり角の増大にともない、後輪の
舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手段により構
成されている。本発明のさらに好ましい第２の実施態様
においては、第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化
率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御す
るファジイ制御手段により構成されている。

【００１０】本発明のさらに好ましい第３の実施態様に
おいては、第２の制御手段が、目標ヨーレイトと実測ヨ
ーレイトとの偏差および／または偏差の変化率に基づ
き、実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後
輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段により構
成されている。本発明のさらに好ましい第４の実施態様
においては、さらに、車両の横すべり角を推定する横す
べり角推定手段を備え、第２の制御手段が、横すべり角
推定手段によって推定された横すべり角の増大にともな
い、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり角制御手
段と、実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、
後輪の舵角をファジイ制御するファジイ制御手段とによ
り構成され、制御切換え手段が、旋回状態検出手段によ
り検出された旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた
急な第１の旋回状態においては、横すべり角制御手段に
より、後輪舵角の制御が実行され、第２の所定旋回状態
を越えたさらに急な第２の旋回状態においては、ファジ
イ制御手段により、後輪舵角の制御が実行されるよう
に、制御手段を切換えるように構成されている。

【００１１】本発明のさらに好ましい第５の実施態様に
おいては、実測ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差の
絶対値が減少を開始した時点で、規制手段が、後輪の舵
角の規制を解除し、制御切換え手段が、後輪舵角を制御
する制御手段を、第１の制御手段であるヨーレイトフィ
ードバック制御手段に切換えるように構成されている。

【００１２】

【発明の作用】本発明によれば、実測ヨーレイトが増大
中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対
値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越え
たとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転
舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規制手
段を備えているので、ハンドルが操作されて、実測ヨー
レイトが増大し始めた後、そのピーク値を越える前に、
目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所
定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越えて、過
大なオーバーステア傾向となるおそれがきわめて大きい
走行状態において、後輪の舵角が、実測ヨーレイトが小
さくなる方向に、後輪の転舵量が最大となるように規制
されるから、路面摩擦係数の小さい道路を走行中に、急
旋回をしても、過大なオーバーステア傾向が生ずること
が確実に防止され、走行安定性を向上させることが可能
になる。

【００１３】本発明の実施態様によれば、第１の制御手
段であるヨーレイトフィードバック制御手段に加えて、
第１の制御手段とは異なる制御則に基づき後輪の舵角を
制御する第２の制御手段と、旋回状態検出手段が検出し
た旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状態のとき
に、後輪の舵角を制御する制御手段を、前記第２の制御
手段に切換える制御切換え手段と、実測ヨーレイトが増
大中に、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶
対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越
えたとき、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の
転舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規制
手段とを備えているので、さらに、横加速度が高い急旋
回状態になり、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトが
低下した結果、後輪の舵角を、実測ヨーレイトが、目標
ヨーレイトとなるようにフィードバック制御することに
よって、ヨーレイトの低下を補うように、後輪が、前輪
と逆相方向に転舵されて、同相量が減少し、何らかの外
乱が車両に加わったときに、走行安定性が低下するとい
う問題を解消することが可能になる。

【００１４】本発明の好ましい実施態様によれば、規制
手段が、舵角センサにより検出されたハンドル舵角の変
化率の符号が変化した後、実測ヨーレイトが増大中に、
目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所
定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定値を越えたと
き、実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転舵量
が最大となるように、後輪の舵角を規制するように構成
されているので、路面摩擦係数が大きく異なる道路に進
入した場合などに、ハンドルが切り返されてはいないに
もかかわらず、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏
差の絶対値が所定値を越え、かつ、偏差の絶対値が所定
値を越えて、その結果、誤って、ハンドルが切り返さ
れ、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差が急速に
増大し続ける前駆現象であると判定して、過大なオーバ
ーステア傾向の生ずるおそれが少ない走行状態におい
て、後輪の舵角を、実測ヨーレイトが小さくなる方向
に、後輪の転舵量が最大となるように規制することによ
り、走行安定性が、逆に損なわれることを確実に防止し
て、ハンドルが切り返され、実測ヨーレイトが、そのピ
ークを越え、減少を開始したときに、後輪が過渡的に逆
相に転舵されて、走行安定性が低下することを、確実に
防止することが可能になる。

【００１５】本発明のさらに好ましい第１の実施態様に
よれば、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手
段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段によ
って推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵
角を同相方向に制御する横すべり角制御手段により構成
されているので、さらに、横加速度が高い急旋回状態に
なり、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトが低下した
結果、後輪の舵角を、実測ヨーレイトが、目標ヨーレイ
トとなるようにフィードバック制御することにより、ヨ
ーレイトの低下を補うように、後輪が、前輪と逆相方向
に転舵されて、同相量が減少し、何らかの外乱が車両に
加わったときに、走行安定性が低下するという問題を、
確実に解消することが可能になる。

【００１６】本発明のさらに好ましい第２の実施態様に
よれば、第２の制御手段が、実測ヨーレイトの変化率が
ゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御するフ
ァジイ制御手段によって構成されているから、さらに、
路面摩擦係数の低い路面を走行中に、横加速度が高くな
り、ヨーレイトフィードバック制御により後輪の舵角を
制御した場合には、過大なオーバーステア傾向が生ずる
危険の大きい急旋回状態において、過大なオーバーステ
ア傾向の発生を確実に防止して、かかる旋回状態におい
ても、走行安定性を向上させることが可能になる。

【００１７】本発明のさらに好ましい第３の実施態様に
よれば、第２の制御手段が、目標ヨーレイトと実測ヨー
レイトとの偏差および／または偏差の変化率に基づき、
実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の
舵角をファジイ制御するファジイ制御手段により構成さ
れているので、さらに、路面摩擦係数の低い路面を走行
中に、横加速度が高くなり、ヨーレイトフィードバック
制御により後輪の舵角を制御した場合には、過大なオー
バーステア傾向が生ずる危険の大きい急旋回状態におい
て、過大なオーバーステア傾向の発生を確実に防止し
て、かかる旋回状態においても、走行安定性を向上させ
ることが可能になる。

【００１８】本発明のさらに好ましい第４の実施態様に
よれば、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手
段を備え、第２の制御手段が、横すべり角推定手段によ
って推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵
角を同相方向に制御する横すべり角制御手段と、実測ヨ
ーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角を
ファジイ制御するファジイ制御手段とにより構成され、
制御切換え手段が、旋回状態検出手段により検出された
旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた急な第１の旋
回状態においては、横すべり角制御手段により、後輪舵
角の制御が実行され、第２の所定旋回状態を越えたさら
に急な第２の旋回状態においては、ファジイ制御手段に
より、後輪舵角の制御が実行されるように、制御手段を
切換えるように構成されているので、さらに、横加速度
が高い急旋回状態になり、旋回半径が大きくなって、ヨ
ーレイトが低下した場合においても、また、さらに横加
速度が高く、過大なオーバーステア傾向が生じやすい急
旋回状態においても、走行安定性を向上させることが可
能になる。

【００１９】本発明のさらに好ましい第５の実施態様に
よれば、実測ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差の絶
対値が減少を開始した時点で、規制手段が、後輪の舵角
の規制を解除し、制御切換え手段が、後輪舵角を制御す
る制御手段を、第１の制御手段であるヨーレイトフィー
ドバック制御手段に切換えるように構成されているの
で、ヨーレイトフィードバック制御にやがて移行するこ
とが明らかであるにもかかわらず、規制手段により、第
１の制御手段または第２の制御手段によって算出された
後輪の転舵速度より小さい転舵速度で、後輪を転舵させ
る制御を継続したり、あるいは、第２の制御手段による
後輪の舵角制御を実行し、その結果、ヨーレイトフィー
ドバック制御に移行した時点で、後輪舵角が大きく転舵
されて、走行安定性が損なわれることを、効果的に防止
することが可能になる。

【００２０】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。

【００２１】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向
に、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２
を転舵させるようになっている。

【００２２】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４
と、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２
６を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動
させるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア
機構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持される
ように付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行
状態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロー
ルユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モ
ータ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回
転量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。

【００２３】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３と、横すべり角
の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４と、舵角
規制手段３５とを備えており、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ４０、ハンドル１の舵角、すなわち、前輪２、２の
舵角θｆを検出する舵角センサ４１、車両のヨーレイト
Ｙを検出する旋回状態検出手段であるヨーレイトセンサ
４２および車両に加わる横加速度ＧＬを検出する横加速
度センサ４３からの検出信号が入力されている。

【００２４】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、車速センサ４０から入力された車速Ｖの検出信号お
よび舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θｆに基
づき、目標ヨーレイトＹ０を算出するとともに、目標ヨ
ーレイトＹ０と、ヨーレイトセンサ４２から入力された
実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅを算出して、あらか
じめ記憶しているＩ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨ
ーレイトＹのフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出
し、制御切換え手段３３に出力し、制御切換え手段３３
から、制御実行信号が入力されたときは、舵角規制手段
３５に、フィードバック制御信号を出力する。

【００２５】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算
出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化
率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０および
所定値ΔＥ１を越えている旋回状態のとき、すなわち、
きわめて急な旋回状態のときに、ファジイ制御手段３２
に制御実行信号を出力し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および
偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞ
れ、所定値Ｅ０および所定値ΔＥ１以下であり、かつ、
横すべり角算出手段３４により算出された横すべり角の
推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０を越えている旋
回状態、すなわち、急な旋回状態のときに、横すべり角
制御手段３１に制御実行信号を出力し、その他の場合、
すなわち、通常の旋回状態のときに、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０に制御実行信号を出力するように
構成されている。

【００２６】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、横すべり角制御信号を、舵角規
制手段３５に出力する。また、ファジイ制御手段３２
は、ヨーレイトセンサ４２により検出されたヨーレイト
Ｙ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算し、制御切換え手段
３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらかじ
め記憶している計算式に基づいて、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近づくように、たと
えば、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）の絶
対値を算出して、その絶対値が減少するように、ファジ
イ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出して、ファジイ制御信号を、
舵角規制手段３５に出力する。

【００２７】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、制
御切換え手段３３に出力する。 β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛Ｙ（ｎ）／５７｝ ＋β（ｎ−１）・・・・・・・・・・・ ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミングにおける値を
示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける値
を示している。

【００２８】舵角規制手段３５は、舵角センサ４１から
入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、ハンドル１
が切り返されていると判定され、かつ、実測ヨーレイト
Ｙ（ｎ）が増大していると判定された場合に、ヨーレイ
トフィードバック制御手段３０から入力された目標ヨー
レイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ
（ｎ）に基づいて、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を
算出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０を越え、
かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所
定値ΔＥ１より大きい所定値ΔＥ２を越えている場合
に、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が小さくなる方向に、後輪３、３の転舵量が最大
となるように、後輪の舵角θｒ（ｎ）を規制する後輪舵
角規制信号を、モータ２４に出力し、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大していないとき、実測ヨーレイトＹ（ｎ）
は増大しているが、ハンドル１が切り返されていないと
き、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は増大しており、ハンドル
１も切り返されているが、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定
値Ｅ０以下のとき、または、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が
増大しており、ハンドル１も切り返され、偏差Ｅ（ｎ）
の絶対値も所定値Ｅ０を越えているが、偏差Ｅ（ｎ）の
変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ２以下のとき
で、前回の制御タイミングにおいて、後輪舵角規制信号
を出力していないときは、制御切換え手段３３により選
択されたヨーレイトフィードバック制御手段３０、横す
べり角制御手段３１またはファジイ制御手段３２から入
力されたヨーレイトフィードバック制御信号、横すべり
角制御信号あるいはファジイ制御信号を、そのまま、モ
ータ２４に出力し、これに対し、前回の制御タイミング
において、後輪舵角規制信号を出力しており、かつ、実
測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大状態ではなくなったとき
は、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３
２が、制御切換え手段３３によって選択され、横すべり
角制御信号あるいはファジイ制御信号が入力されていて
も、ヨーレイトフィードバック制御手段３０に、ヨーレ
イトフィードバック制御信号を出力させ、これを、モー
タ２４に出力する。

【００２９】図３および図４は、以上のように構成され
たコントロールユニット２９により実行される後輪３、
３の操舵角制御のフローチャート、図５は、タイヤのコ
ーナリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係を
示すグラフ、図６は、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）、実測
ヨーレイトＹ（ｎ）および前輪２、２の舵角θｆと時間
との関係を示すグラフである。

【００３０】図３および図４において、まず、車速セン
サ４０の検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出
した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４
２の検出した車両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度
センサ４３の検出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）
が、コントロールユニット２９に入力される。ヨーレイ
トフィードバック制御手段３０は、車速センサ４０から
入力された車速Ｖ（ｎ）の検出信号および舵角センサ４
１から入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、次式
にしたがって、その制御タイミングでの目標ヨーレイ
トＹ０（ｎ）を算出する。

【００３１】 Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）² ｝×θｆ（ｎ）／Ｌ ・・・・・・・・・・・ ここに、Ａは、スタビリティファクタであり、Ｌは、ホ
ィールベースの長さである。次いで、ヨーレイトフィー
ドバック制御手段３０は、こうして算出された目標ヨー
レイトＹ０（ｎ）と、ヨーレイトセンサ４２から入力さ
れた実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次式
にしたがって、算出し、 Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）・・・・・・・・・・・・・ さらに、次のＩ−ＰＤ制御の計算式にしたがって、そ
の制御タイミングでのヨーレイトＹ（ｎ）のフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出する。

【００３２】 Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） −〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−ＦＰ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝ −ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１）＋Ｙ（ｎ−２）〕 ・・・・・・・・・・・ ここに、ＫＩは積分定数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分
定数、Ｒｂ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおけ
るフィードバック制御量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御
タイミングにおける実測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、
前々回の制御タイミングにおける実測ヨーレイトを、そ
れぞれ、示している。

【００３３】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）
は、制御切換え手段３３に出力され、また、偏差Ｅ
（ｎ）は、舵角規制手段３５に出力される。舵角規制手
段３５は、ヨーレイトフィードバック制御手段３０から
入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、前回の制御タイ
ミングにおいて入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ−１）
より大きいか否か、すなわち、実測ヨーレイトＹ（ｎ）
が増大中であり、まだ、そのピーク値Ｙmax に達する前
か否かを判定する。

【００３４】その結果、ＹＥＳのときは、舵角センサ４
１から入力された前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）の絶対値
が、前回の制御タイミングにおいて入力された前輪２、
２の舵角θｆ（ｎ−１）の絶対値より小さいか否か、す
なわち、ハンドル１が切り返されているか否かを判定す
る。その結果が、ＹＥＳで、ハンドル１が切り返されて
いると判定したときは、舵角規制手段３５は、さらに、
ヨーレイトフィードバック制御手段３０から入力された
偏差Ｅ（ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定
値Ｅ０より大きいか否かを判定する。

【００３５】その判定結果が、ＹＥＳのときは、舵角規
制手段３５は、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出
し、さらに、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ２より大きいか否かを判定する。その結
果、ＹＥＳのときは、ハンドル１が一方に操作されて、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）および実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大し始めた後、ハンドル１が切り返され、目
標ヨーレイトＹ０（ｎ）は減少し始めたが、実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）は、制御の遅れのために、増大を続け、し
かも、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ
（ｎ）の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定値Ｅ０を越え、か
つ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定
値ΔＥ２を越えた走行状態であって、目標ヨーレイトＹ
０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）の偏差Ｅ（ｎ）の絶
対値が急激に大きな変化をしており、過大なオーバース
テア傾向を生ずる危険がきわめて大きい走行状態にある
と認められる。図６における時間ｔ１の走行状態は、か
かる状態を示している。

【００３６】かかる走行状態において、その時点の走行
状態に応じて、制御切換え手段３３によって選択される
ヨーレイトフィードバック制御手段３０、横すべり角制
御手段３１またはファジイ制御手段３２により算出され
た後輪３、３の舵角制御量Ｒｂ（ｎ）、Ｒβ（ｎ）また
はＲ（ｎ）ｆにしたがって、後輪３、３の舵角θｒを制
御するときは、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）および実測
ヨーレイトＹ（ｎ）は、それぞれ、図６において、破線
で示すように変化し、前輪２、２と後輪３、３の舵角θ
ｆ（ｎ）とθｒ（ｎ）との同相量が小さいため、過大な
オーバーステア傾向の発生を防止することが困難であ
り、走行状態が不安定になることが避けられない。

【００３７】そこで、本実施例においては、舵角規制手
段３５は、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が小さくなる方向
に、後輪３、３の転舵量が最大となるように、後輪３、
３の舵角θｒ（ｎ）を規制する後輪舵角規制信号を、モ
ータ２４に出力するように構成されている。その結果、
後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）は、図６において、実線で
示されるように、時間ｔ１から、急激に、大きな舵角と
なるように規制され、実測ヨーレイトＹ（ｎ）も実線で
示すように変化する。

【００３８】これに対して、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が
増大していないとき、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は増大し
ているが、ハンドル１が切り返されていないとき、実測
ヨーレイトＹ（ｎ）は増大しており、ハンドル１も切り
返されているが、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定値Ｅ０以
下のとき、または、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大して
おり、ハンドル１も切り返され、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値
も所定値Ｅ０を越えているが、偏差Ｅ（ｎ）の変化率Δ
Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ２以下のときで、前回
の制御タイミングにおいて、後輪舵角規制信号を出力し
ていないときは、舵角規制手段３５は、舵角規制信号を
出力せず、制御切換え手段３３の判定にしたがって、ヨ
ーレイトフィードバック制御手段３０、横すべり角制御
手段３１またはファジイ制御手段３２から入力されたヨ
ーレイトフィードバック制御信号、横すべり角制御信号
またはファジイ制御信号を、モータ２４に出力する。

【００３９】他方、前回の制御タイミングにおいて、後
輪舵角規制信号が出力され、かつ、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大していないときには、前回の制御タイミン
グまでは、舵角規制手段３５により、後輪３、３の舵角
θｒ（ｎ）の規制がなされていたが、ハンドル１が切り
返された結果、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、そのピーク
値に達して、減少し始めた走行状態、すなわち、図６に
おける時間ｔ２に相当する走行状態と認められ、このこ
とは、やがて、走行状態が、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０による制御がなされるべき走行状態に復帰
する前駆現象と考えられるから、ヨーレイトフィードバ
ック制御に移行したときに、走行状態が不安定になるこ
とを防止し、制御のつながりを良好にするため、舵角規
制手段３５は、制御切換え手段３３が、横すべり角制御
手段３１またはファジイ制御手段３２を選択し、横すべ
り角制御信号またはファジイ制御信号が入力されていて
も、これらの信号を出力することなく、ヨーレイトフィ
ードバック制御手段３０に、ヨーレイトフィードバック
制御信号を出力させて、これを、モータ２４に出力す
る。

【００４０】実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大していない
とき、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は増大しているが、ハン
ドル１が切り返されていないとき、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）は増大しており、ハンドル１も切り返されている
が、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定値Ｅ０以下のとき、ま
たは、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大しており、ハンド
ル１も切り返され、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値も所定値Ｅ０
を越えているが、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶
対値が、所定値ΔＥ２以下のときで、前回の制御タイミ
ングにおいて、後輪舵角規制信号を出力していないとき
は、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０、横すべり角制御手段３１またはファジイ
制御手段３２のいずれによって、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）を制御すべきかを判定するため、まず、偏差Ｅ
（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差Ｅ（ｎ）の絶
対値が、所定値Ｅ０より小さい所定値Ｅ０より大きく、
かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所
定値ΔＥ２より小さい所定値ΔＥ１より大きいか否かを
判定する。

【００４１】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差
Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大きく、かつ、変
化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定値ΔＥ２より小さい所
定値ΔＥ１より大きいときは、車両は、図５における領
域Ｓ３に相当する状態にあり、車両がきわめて急な旋回
状態にあり、過大なオーバーステア傾向が生じて、急激
に、その向きを変えていることが認められる不安定な走
行状態にあるから、ヨーレイトフィードバック制御によ
り、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両が安定して走
行するように制御するときは、演算速度がきわめて早い
大型のコンピュータを用いないかぎり、車両のヨーレイ
ト変化に追従することができず、きわめて困難であり、
その一方で、このように大型のコンピュータを車両に搭
載することは、不経済であるとともに、スペース的に、
きわめて困難であるので、本実施例においては、かかる
旋回状態では、制御切換え手段３３は、ファジイ理論に
基づき、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）をファジイ制御す
べき旋回状態であると判定し、ファジイ制御手段３２
に、制御実行信号を出力する。ここに、所定値ΔＥ１が
所定値ΔＥ２より小さい値に設定されているのは、ある
メンバーシップ関数を設定することにより、路面摩擦係
数が大きく異なる道路に対して、過大なオーバーステア
傾向になることを防止しつつ、走行安定性の向上を図る
ことは困難であるので、路面摩擦係数が高い道路を走行
中に、車両が、急激にかつ大きく、その向きを変えてい
るときには、舵角規制手段３５によって、過大なオーバ
ーステア傾向の発生の防止を図り、路面摩擦係数が中程
度以下の道路を走行中に、車両が、急激にかつ大きく、
その向きを変えているときは、ファジイ制御手段３２に
より、過大なオーバーステア傾向が生ずることの防止を
図るためである。

【００４２】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号を受けたときは、ヨーレイトセン
サ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基づい
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算する
とともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の関数
であるメンバーシップ関数に基づき、次式にしたがっ
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近
づくように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、ファ
ジイ制御信号を、モータ２４に出力する。

【００４３】 Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ（ｎ））・・・・・・・・・ これに対して、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０よ
り大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ１より大きくないときは、制御切換え手
段３３は、横すべり角算出手段３４から入力された横す
べり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より大
きいか否かを判定する。

【００４４】その判定結果がＹＥＳのとき、すなわち、
横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０よ
り大きいときは、図５における領域Ｓ２に相当する走行
状態にあると認められ、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急
な旋回状態であって、大きなタイヤの横すべりが発生し
ており、車両の旋回半径が大きくなって、ヨーレイトＹ
（ｎ）が低下しているから、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）を、ヨーレイトフィードバック制御によって、制
御する場合には、ヨーレイトＹ（ｎ）の低下を補うため
に、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し
て、逆相方向に転舵され、走行安定性が低下するおそれ
があり、その一方で、ファジイ制御によらなければなら
ないほど、車両の向きが急激に変化しているような不安
定な走行状態ではないので、制御切換え手段３３は、横
すべり角制御を実行すべき旋回状態であると判定し、横
すべり角制御手段３１に、制御実行信号を出力する。

【００４５】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式に
したがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出して、
モータ２４に出力する。 Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・・・・・・・・・・・・・・ ここに、ｋは制御定数であり、正の値を有しており、し
たがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角
β（ｎ）が大きいほど、大きな値となり、横すべり角β
（ｎ）が大きいほど、後輪３、３は、前輪２、２と同相
方向に、同相量が増大するように転舵されることになる
ので、車両の旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が
低下している走行状態で、後輪３、３が、前輪２、２の
舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行安
定性が低下することが確実に防止される。

【００４６】これに対して、横すべり角の推定値β
（ｎ）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図５にお
けるコーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角と
がほぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあ
ると認められ、安定した走行状態にあると判定できるの
で、制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック
制御手段３０に、制御実行信号を出力する。

【００４７】ヨーレイトフィードバック制御手段３０
は、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたと
きは、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２
４に出力して、式により算出されたヨーレイトフィー
ドバック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を
回転させ、後輪３、３を転舵させる。以上の制御は、所
定時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵される。

【００４８】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操舵
角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）にな
るように、後輪３、３が転舵されるので、所望のよう
に、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横
すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より
大きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状態で、車両の
旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している
走行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定値β（ｎ）が
大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相方向に、
同相量が増大するように、横すべり角制御がなされるか
ら、ヨーレイトフィードバック制御に基づき、後輪３、
３を転舵させることにより、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、逆相方
向になり、走行安定性が低下することが防止されて、走
行安定性を向上させることができ、さらには、車両が、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）と
の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率Δ
Ｅ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定値Ｅ０およびΔＥ
１より大きく、車両が急激に向きを変えていると認めら
れるきわめて急な旋回状態で、過大なオーバーステア傾
向が生ずる可能性の大きい不安定な走行状態領域Ｓ３に
おいては、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼ
ロに近づくように、後輪３、３の舵角θｒをファジイ制
御しているため、きわめて大型のコンピュータを用いる
ことなく、かかるきわめて急な旋回状態であって、不安
定な走行状態においても、走行安定性を向上させること
が可能になる。そして、路面摩擦係数が小さい道路を走
行中に、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ
（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定値Ｅ０より大
きく、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定値ΔＥ１より大きい所定値であるΔＥ２より大
きくなり、路面摩擦係数が中程度以下の道路を対象にし
て、そのメンバーシップ関数が設定されたファジイ制御
手段３２によっては、スピンを防止することが困難な場
合には、舵角規制手段３５により、時間ｔ１からｔ２の
間、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が小さくなる方向に、後輪
３、３の転舵量が最大となるように、後輪３、３の舵角
θｒ（ｎ）を規制しているので、道路の路面摩擦係数の
いかんによらず、過大なオーバーステア傾向が生ずるこ
とを防止して、走行安定性を向上させることが可能にな
る。さらには、舵角規制手段３５による後輪３、３の舵
角θｒ（ｎ）の規制を開始した後、実測ヨーレイトＹ
（ｎ）が増大しなくなったときは、ヨーレイトフィード
バック制御に移行する前駆現象であると判定して、制御
切換え手段３３の判定いかんにかかわらず、ヨーレイト
フィードバック制御にただちに切り換えているので、そ
の後に、ヨーレイトフィードバック制御に移行したとき
に、車両の走行が不安定になることを防止して、つなが
りの良い制御を実現することが可能になる。

【００４９】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、舵角規制手段３５が、ハンドル
１が一方に操作されて、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）およ
び実測ヨーレイトＹ（ｎ）が増大し始めた後、ハンドル
１が切り返され、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）は減少し始
めたが、実測ヨーレイトＹ（ｎ）は、制御の遅れのため
に、増大を続け、しかも、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と
実測ヨーレイトＹ（ｎ）の偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が所定
値Ｅ０を越え、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）
の絶対値が、所定値ΔＥ２を越えた状態では、実測ヨー
レイトＹ（ｎ）が小さくなる方向に、後輪３、３の転舵
量が最大になるように、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を
規制し、その後に、実測ヨーレイトＹ（ｎ）がピーク値
を越え、増大しなくなったときは、制御切換え手段３３
から、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段
３２に制御実行信号が出力されていても、ただちに、ヨ
ーレイトフィードバック制御に移行しているが、横すべ
り角制御またはファジイ制御からヨーレイトフィードバ
ック制御に移行するとき、走行状態が不安定になるおそ
れが少ない場合には、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が減少を
開始した時点で、制御切換え手段３３が選択した制御手
段により、後輪３、３の舵角制御を実行するようにして
もよく、強制的に、ヨーレイトフィードバック制御に移
行することは必ずしも必要ではない。

【００５０】また、前記実施例においては、横すべり角
の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きくなると、
ヨーレイトフィードバック制御から、横すべり角制御に
移行しているが、横すべり角の推定値βの絶対値が、所
定値β０より大きい走行状態では、後輪３、３の舵角θ
ｒと前輪２、２の舵角θｆとの比を固定するようにして
もよく、あるいは、それまでのヨーレイトフィードバッ
ク制御に代えて、制御ゲインを小さくして、新たなヨー
レイトフィードバック制御をするようにしてもよい。

【００５１】さらに、前記実施例においては、β０は一
定値としているが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなど
により、変化させてもよい。図７は、β０を、車速Ｖお
よび横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャート
を示している。図７においては、β０は、横すべり角算
出手段３４により、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である
係数ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基
づき、次の式にしたがって、定められるようになって
いる。

【００５２】 β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・・・・・・・・・・・・・ すなわち、まず、車速Ｖの値によって、係数ｊｖが決定
される。ここに、係数ｊｖは、車速Ｖが大きくなると、
１．０に収束するように設定されている。これは、ドラ
イバーは、高速になるほど、不安感を抱きやすいため、
横すべり角の推定値βが小さい値でも、横すべり角制御
に移行し得るようにするためである。次いで、係数ｊｇ
が、横加速度ＧＬの値によって決定される。図７におい
ては、係数ｊｇは、横加速度ＧＬが大きくなると、１．
０に収束するように設定されている。これは、路面摩擦
係数μが小さい道路を走行中には、横加速度ＧＬが小さ
な値で、横すべり角制御に移行し得るようにするためで
ある。ここに、図６においては、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬにより、設定しているが、その他の運転パ
ラメータを加えて、β０を設定しても、あるいは、その
他の運転パラメータにより、β０を設定するようにして
もよい。

【００５３】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。

【００５４】さらに、横すべり角の推定値βの演算式
および目標ヨーレイトＹ０の演算式は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４
０、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加
速度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを
使用することもできる。

【００５５】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値が、所
定値Ｅ０を越えていることを、舵角規制手段３５によ
り、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の規制を実行するため
の条件とするとともに、ファジイ制御手段３２により、
後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）の制御を実行するための条
件としているが、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイト
Ｙとの偏差Ｅの変化率ΔＥが、所定値ΔＥ１を越えてい
ることを、ファジイ制御手段３２によって、後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）の制御を実行するための条件とし、目
標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの変化
率ΔＥが、所定値ΔＥ１より大きい所定値であるΔＥ２
を越えていることを、舵角規制手段３５により、後輪
３、３の舵角θｒ（ｎ）の規制を実行するための条件と
していればよく、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイト
Ｙとの偏差Ｅの絶対値が、所定値Ｅ１を越えていること
を、舵角規制手段３５により、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）の規制を実行するための条件とし、目標ヨーレイ
トＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値が、所定
値Ｅ１とは異なる所定値Ｅ２を越えていることを、ファ
ジイ制御手段３２により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）
の制御を実行するための条件としてもよい。

【００５６】さらに、前記実施例においては、目標ヨー
レイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値およ
び偏差Ｅの変化率ΔＥの絶対値が、ともに、所定値Ｅ０
およびΔＥ１より大きいときに、ファジイ制御による後
輪３、３の舵角制御を実行しているが、いずれか一方
が、所定値より大きいときに、ファジイ制御による後輪
３、３の操舵制御を実行するようにしてもよく、また、
前記実施例においては、ファジイ制御のメンバーシップ
関数は、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏
差Ｅおよび偏差Ｅの変化率ΔＥの関数になっているが、
目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとに基づいて、
ファジイ制御のメンバーシップ関数が決定されればよ
く、偏差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であ
ってもよい。また、偏差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに
代えて、横加速度ＧＬが所定値を越えた状態で、ファジ
イ制御による後輪３、３の操舵制御を実行するようにし
てもよく、さらには、ファジイ制御のメンバーシップ関
数は、横加速度ＧＬおよび／またはその変化率、あるい
は、前輪２、２の舵角θｆ、舵角θｆの変化速度、舵角
θｆの変化速度の変化率に基づき、決定するようにして
もよい。

【００５７】また、前記実施例においては、図５の領域
Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３の
舵角θｒ（ｎ）を制御しているが、タイヤのコーナリン
グ・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図５に
示されるように、路面摩擦係数μにより変化するので、
路面摩擦係数μの小さい道路以外を走行する場合などに
は、領域Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３は
存在せず、したがって、ファジイ制御を実行することは
必ずしも必要でない場合があり得、他方、路面摩擦係数
μの小さい道路を走行する場合には、図５に示されるよ
うに、横すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわめて
小さく、時間的に、横すべり角制御がなされることな
く、ただちに、ファジイ制御に移行することがあり得
る。

【００５８】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、フィードバック制御により、後輪
を転舵させるヨーレイトフィードバック制御手段とを備
えた車両の後輪操舵装置において、大型のコンピュータ
を必要とすることなく、路面摩擦係数の小さい道路を走
行中に、急旋回しても、走行安定性を向上させることの
できる車両の後輪操舵装置をを提供することが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムであ
る。

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部を示す図面で
ある。

【図５】図５は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。

【図６】図６は、目標ヨーレイト、実測ヨーレイトおよ
び前輪の舵角と時間との関係を示すグラフである。

【図７】図７は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ ハンドル ２ 前輪 ３ 後輪 １０ 前輪操舵装置 １１ タイロッド１１ １２ ナックルアーム １３ リレーロッド １４ ステアリングギア機構 ２０ 後輪操舵装置 ２１ タイロッド ２２ ナックルアーム ２３ リレーロッド ２４ モータ ２５ 減速機構 ２６ クラッチ ２７ ステアリングギア機構 ２８ センタリングバネ ２９ コントロールユニット ３０ ヨーレイトフィードバック制御手段 ３１ 横すべり角制御手段 ３２ ファジイ制御手段 ３３ 制御切換え手段 ３４ 横すべり角算出手段 ３５ 舵角規制手段 ４０ 車速センサ ４１ 舵角センサ ４２ ヨーレイトセンサ ４３ 横加速度センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 133:00 137:00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回状態を物理的に検出する旋回
   状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出値
   に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよう
   に、フィードバック制御により、後輪を転舵させるヨー
   レイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪操
   舵装置において、 前記実測ヨーレイトが増大中に、前記目標ヨーレイトと
   前記実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所定値を越え、
   かつ、前記偏差の変化率の絶対値が所定値を越えたと
   き、前記実測ヨーレイトが小さくなる方向に、後輪の転
   舵量が最大となるように、後輪の舵角を規制する規制手
   段を備えたことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 前記ヨーレイトフィードバック制御手段
   に加えて、該ヨーレイトフィードバック制御手段とは異
   なる制御則に基づき後輪の舵角を制御する第２の制御手
   段と、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、所
   定旋回状態より急な旋回状態のときに、後輪の舵角を制
   御する制御手段を、前記第２の制御手段に切換える制御
   切換え手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載
   の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 車両の横すべり角を推定する横すべり角
   推定手段を備え、前記第２の制御手段が、前記横すべり
   角推定手段によって推定された横すべり角の増大にとも
   ない、後輪の舵角を同相方向に制御することを特徴とす
   る請求項２に記載の車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 前記第２の制御手段が、前記実測ヨーレ
   イトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファ
   ジイ制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の
   後輪操舵装置。
5. 【請求項５】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
   レイトと前記実測ヨーレイトとの偏差に基づき、前記実
   測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵
   角をファジイ制御することを特徴とする請求項４に記載
   の車両の後輪操舵装置。
6. 【請求項６】 前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨー
   レイトと前記実測ヨーレイトとの偏差の変化率に基づ
   き、前記実測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくよう
   に、後輪の舵角をファジイ制御するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項４に記載の車両の後輪操舵装置。
7. 【請求項７】 さらに、車両の横すべり角を推定する横
   すべり角推定手段を備え、 前記第２の制御手段が、前記横すべり角推定手段によっ
   て推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角
   を同相方向に制御する横すべり角制御手段と、前記実測
   ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角
   をファジイ制御するファジイ制御手段とにより構成さ
   れ、前記制御切換え手段が、前記旋回状態検出手段によ
   り検出された旋回状態が、第１の所定旋回状態を越えた
   急な旋回状態においては、前記横すべり角制御手段によ
   り、後輪舵角の制御が実行され、前記第1の所定旋回状
   態よりも急な第２の所定旋回状態を越えた急な旋回状態
   においては、前記ファジイ制御手段により、後輪舵角の
   制御が実行されることを特徴とする請求項２に記載の車
   両の後輪操舵装置。
8. 【請求項８】 前記実測ヨーレイトと前記目標ヨーレイ
   トとの偏差の絶対値が減少を開始した時点で、前記規制
   手段による後輪の舵角の規制を解除すると共に後輪舵角
   を制御する制御手段を、前記ヨーレイトフィードバック
   制御手段に切換えることを特徴とする請求項１に記載の
   車両の後輪操舵装置。
9. 【請求項９】 さらに、ハンドル舵角を検出する舵角セ
   ンサを備え、 前記規制手段が、前記舵角センサにより検出されたハン
   ドル舵角の変化率の符号が変化した後、前記実測ヨーレ
   イトが増大中に、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレ
   イトとの偏差の絶対値が所定値を越え、かつ、前記偏差
   の変化率の絶対値が所定値を越えたとき、前記実測ヨー
   レイトが小さくなる方向に、後輪の転舵量が最大となる
   ように、後輪の舵角を規制することを特徴とする請求項
   １に記載の車両の後輪操舵装置。