JPH04293671A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、一般に
、車両は、走行安定性を高めるために、横加速度の高い
走行状態においては、アンダーステアになるように設計
されているため、かかる車両の後輪操舵装置においては
、車両の横方向に加わる横加速度が高い急旋回状態にな
ると、旋回半径が大きくなって、ヨーレイトは低下し、
後輪の操舵角を、実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトと
なるようにフィードバック制御した場合には、ヨーレイ
トの低下を補うように、後輪が、前輪と逆相方向に転舵
されて、同相量が減少しやすく、何らかの外乱が車両に
加わったときに、走行安定性が著しく低下するという問
題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、後輪の舵角をフィードバック制御するヨ
ーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪
操舵装置において、横加速度が高い急旋回状態において
も、走行安定性を向上させることのできる車両の後輪操
舵装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記旋回状態検
出手段が検出した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋
回状態のときに、前記ヨーレイトフィードバック制御手
段による後輪の操舵角をフィードバック制御を停止させ
る制御切換え手段を備えることによって達成される。

【０００７】本発明の好ましい実施態様においては、さ
らに、車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段
と、該横すべり角推定手段によって推定された横すべり
角の増大にともない、前記後輪の舵角を同相方向に制御
する横すべり角制御手段を備え、前記旋回状態検出手段
が検出した旋回状態が、所定旋回状態より急でない旋回
状態では、前記後輪の舵角が、前記ヨーレイトフィード
バック制御手段によって制御され、前記旋回状態検出手
段が検出した旋回状態が、所定旋回状態より急な旋回状
態では、前記後輪の舵角が、前記横すべり角制御手段に
よって制御されるように、前記後輪の舵角を制御する制
御手段を切り換える制御切換え手段を備えている。

【０００８】

【発明の作用】本発明によれば、横加速度が大きい急旋
回状態において、旋回半径が大きくなると、後輪の舵角
を、実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトとなるようにフ
ィードバック制御することが停止されるから、ヨーレイ
トの低下を補うように、後輪が、前輪に対して、逆相方
向に転舵されて、同相量が減少することがなく、したが
って、横加速度が高い急旋回状態においても、安定した
走行をおこなうことが可能になる。

【０００９】本発明の好ましい実施態様によれば、横加
速度が大きい急な旋回状態においては、制御切換え手段
により、後輪の操舵角の制御が、ヨーレイトフィードバ
ック制御手段による制御から、推定された横すべり角の
増大にともない、後輪の操舵角を同相方向に制御する横
すべり角制御手段による制御に切り換えられるから、横
加速度が高い急旋回状態において、後輪が、前輪と逆相
方向に転舵されて、同相量が減少することが、確実に防
止され、したがって、横加速度が高い急旋回状態におい
ても、走行安定性を向上させることができる。

【００１０】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。

【００１１】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向に
、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２を
転舵させるようになっている。

【００１２】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４と
、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２６
を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動さ
せるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア機
構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持されるよ
うに付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行状
態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロール
ユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モー
タ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回転
量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。

【００１３】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３および横すべり
角の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４とを備
えており、車速Ｖを検出する車速センサ４０、ハンドル
１の舵角、すなわち、前輪２、２の舵角θｆを検出する
舵角センサ４１、車両のヨーレイトＹを検出する旋回状
態検出手段であるヨーレイトセンサ４２および車両に加
わる横加速度ＧＬを検出する横加速度センサ４３からの
検出信号が入力されている。

【００１４】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）の検出信
号および舵角センサ４１から入力された前輪２、２の舵
角θｆ（ｎ）に基づき、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算
出するとともに、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と、ヨーレ
イトセンサ４２から入力された実測ヨーレイトＹ（ｎ）
との偏差Ｅを算出して、あらかじめ記憶しているＩ−Ｐ
Ｄ制御の計算式に基づいて、ヨーレイトＹのフィードバ
ック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出し、制御切換え手段３３に
出力し、制御切換え手段３３から、制御実行信号が入力
されたときは、モータ２４に、フィードバック制御信号
を出力する。

【００１５】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（
ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出
し、偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ
）が、それぞれ、所定の偏差Ｅ０および所定の偏差の変
化率ΔＥ０を越えている旋回状態、すなわち、きわめて
急な旋回状態のときに、ファジイ制御手段３２に制御実
行信号を出力し、偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変
化率ΔＥ（ｎ）が、それぞれ、所定の偏差Ｅ０および所
定の偏差の変化率ΔＥ０以下であり、かつ、横すべり角
算出手段３４により算出された横すべり角の推定値β（
ｎ）の絶対値が、所定値β０を越えている旋回状態、す
なわち、急な旋回状態のときに、横すべり角制御手段３
１に制御実行信号を出力し、その他の場合、すなわち、
通常の旋回状態のときに、ヨーレイトフィードバック制
御手段３０に制御実行信号を出力するように構成されて
いる。

【００１６】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式などに基づいて、横すべり角制
御量Ｒβ（ｎ）を算出して、横すべり角制御信号を、モ
ータ２４に出力する。また、ファジイ制御手段３２は、
ヨーレイトセンサ４２により検出されたヨーレイトＹ（
ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算し、制御切換え手段３３
から、制御実行信号が入力されたときは、あらかじめ記
憶している計算式に基づいて、実測ヨーレイトＹ（ｎ）
の変化率ΔＹ（ｎ）が減少するように、ファジイ制御量
Ｒｆ（ｎ）を算出して、ファジイ制御信号を、モータ２
４に出力する。

【００１７】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の■式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、制
御切換え手段３３に出力する。 　　β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛
Ｙ（ｎ）／５７｝　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　＋β（ｎ−１）・・・・・
・・・・・・■ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミン
グにおける値を示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミ
ングにおける値を示している。

【００１８】図３は、以上のように構成されたコントロ
ールユニット２９により実行される後輪３、３の操舵角
制御のフローチャートであり、図４は、タイヤのコーナ
リング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係を示す
グラフである。図３において、まず、車速センサ４０の
検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出した前輪
２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検出
した車両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）が、コン
トロールユニット２９に入力される。

【００１９】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、車速センサ４０から入力された車速Ｖ（ｎ）および舵
角センサ４１から入力された前輪２、２の舵角θｆ（ｎ
）に基づき、次の式■にしたがって、その制御タイミン
グでの目標ヨーレイトＹ０（ｎ）を算出する。 　　　　Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）２
　｝×θｆ（ｎ）／Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　・・・・・・・・・・・■ここに、Ａは、スタ
ビリティファクタであり、Ｌは、ホィールベースの長さ
である。

【００２０】次いで、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０（ｎ
）と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次の式■にしたがっ
て、算出し、 　　　　　　　　　　Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）
・・・・・・・・・・・・・■さらに、次のＩ−ＰＤ制
御の計算式■にしたがって、その制御タイミングでのヨ
ーレイトＹ（ｎ）のフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を
算出する。

【００２１】 　　Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） 　　　　　　　　　　　　　　−〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−Ｆ
Ｐ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝　　　　　　　　　　
　　　　　　　　−ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１
）＋Ｙ（ｎ−２）〕　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　・・・・・・・・・・・■ここに、ＫＩは積分定
数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分定数、Ｒｂ（ｎ−１）
は、前回の制御タイミングにおけるフィードバック制御
量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける実
測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、前々回の制御タイミン
グにおける実測ヨーレイトを、それぞれ、示している。

【００２２】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）は
、制御切換え手段３３に出力され、制御切換え手段３３
は、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、偏差Ｅ
（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率Δ
Ｅ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいか否かを判
定する。

【００２３】その結果、ＹＥＳのとき、すなわち、偏差
Ｅ（ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きく、かつ、変化率
ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きいときは、
車両は、図４における領域Ｓ３に相当する状態にあり、
車両がきわめて急な旋回状態にあり、スピンが生じて、
急激に、その向きを変えていることが認められ、きわめ
て不安定な走行状態にあるから、ヨーレイトフィードバ
ック制御により、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両
が安定して走行するように制御するときは、演算速度が
きわめて早い大型のコンピュータを用いないかぎり、車
両のヨーレイト変化に追従することができず、きわめて
困難であり、その一方で、このように大型のコンピュー
タを車両に搭載することは、不経済であるとともに、ス
ペース的に、きわめて困難であるので、本実施例におい
ては、かかる旋回状態では、ファジイ理論に基づいて、
後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を制御するために、制御切
換え手段３３は、制御実行信号を、ファジイ制御手段３
２に出力する。

【００２４】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号を受けたときは、ヨーレイトセン
サ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基づい
て、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算する
とともに、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の関数
であるメンバーシップ関数に基づき、次の式■にしたが
って、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）が減少す
るように、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、ファジ
イ制御信号を、モータ２４に出力する。

【００２５】 　　　　　　　　　　Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ
（ｎ））・・・・・・・・・■これに対して、偏差Ｅ（
ｎ）が、所定の偏差Ｅ０より大きくなく、あるいは、変
化率ΔＥ（ｎ）が、所定の変化率ΔＥ０より大きくない
ときは、制御切換え手段３３は、横すべり角算出手段３
４から入力された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値
が、所定値β０より大きいか否かを判定する。

【００２６】その判定結果がＹＥＳのとき、すなわち、
横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０よ
り大きいときは、図４における領域Ｓ２に相当する走行
状態にあると認められ、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急
な旋回状態であって、大きなタイヤの横すべりが発生し
ており、車両の旋回半径が大きくなって、ヨーレイトＹ
（ｎ）が低下しているから、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ
）を、ヨーレイトフィードバック制御によって、制御す
る場合には、ヨーレイトＹ（ｎ）の低下を補うために、
後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対して、
逆相方向に転舵され、走行安定性が大幅に低下するおそ
れがあり、その一方で、ファジイ制御によらなければな
らないほど、車両の向きが急激に変化しているような不
安定な走行状態ではないので、制御切換え手段３３は、
横すべり角制御手段３１に、制御実行信号を出力して、
横すべり角制御手段３１に、横すべり角制御を実行させ
る。

【００２７】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式■に
したがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出して、
モータ２４に出力する。 　　　　　　　　　　Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・
・・・・・・・・・・・・・■ここに、ｋは制御定数で
あり、正の値を有しており、したがって、横すべり角制
御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角β（ｎ）が大きいほど、
大きな値となり、横すべり角β（ｎ）が大きいほど、後
輪３、３は、前輪２、２と同相方向に、同相量が増大す
るように転舵されることになるので、車両の旋回半径が
大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している走行状態で
、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対して
、逆相方向に転舵され、走行安定性が大幅に低下するこ
とが確実に防止される。

【００２８】これに対して、横すべり角の推定値β（ｎ
）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図４における
コーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角とがほ
ぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあると
認められ、安定した走行状態にあると判定できるので、
制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック制御
手段３０に、制御実行信号を出力する。

【００２９】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたとき
は、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２４
に出力して、式■により算出されたヨーレイトフィード
バック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を回
転させ、後輪３、３を転舵させる。以上の制御は、所定
時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵される。

【００３０】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
によって、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操
舵角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）に
なるように、後輪３、３が転舵されるので、所望のよう
に、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横
すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より
大きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状態で、車両の
旋回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している
走行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定値β（ｎ）が
大きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相方向に、
同相量が増大するように、横すべり角制御がなされるか
ら、ヨーレイトフィードバック制御に基づいて、後輪３
、３を転舵させることによって、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、逆相方
向になり、走行安定性が低下することが防止されて、走
行安定性を向上させることができ、さらには、車両が、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）と
の偏差Ｅ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）
が、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大きく、車両が急激に
向きを変えていると認められるきわめて急な旋回状態で
、スピンが生じている可能性の大きいきわめて不安定な
走行状態領域Ｓ３では、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率Δ
Ｙ（ｎ）が低下するように、後輪３、３の舵角θｒをフ
ァジイ制御しているため、きわめて大型のコンピュータ
を用いることなく、かかるきわめて急な旋回状態であっ
て、きわめて不安定な走行状態においても、走行安定性
を向上させることが可能になる。

【００３１】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、横すべり角の推定値βの絶対値
が、所定値β０より大きくなると、ヨーレイトフィード
バック制御から、横すべり角制御に移行しているが、横
すべり角の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きい
走行状態では、後輪３、３の舵角θｒと前輪２、２の舵
角θｆとの比を固定するようにしてもよく、あるいは、
それまでのヨーレイトフィードバック制御に代えて、制
御ゲインを小さくして、新たなヨーレイトフィードバッ
ク制御をするようにしてもよい。

【００３２】さらに、前記実施例においては、β０は一
定値としたが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなどによ
り、変化させてもよい。図５は、β０を、車速Ｖおよび
横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャートを示
している。図５においては、β０は、横すべり角算出手
段３４により、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である係数
ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基づき
、次の式■にしたがって、定められるようになっている
。

【００３３】 　　　　　　　　　　β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・
・・・・・・・・・・・・■すなわち、まず、車速Ｖの
値によって、係数ｊｖが決定される。ここに、係数ｊｖ
は、車速Ｖが大きくなると、１．０に収束するように設
定されている。これは、ドライバーは、高速になるほど
、不安感を抱きやすいため、横すべり角の推定値βが小
さい値でも、横すべり角制御に移行し得るようにするた
めである。次いで、係数ｊｇが、横加速度ＧＬの値によ
って決定される。図５においては、係数ｊｇは、横加速
度ＧＬが大きくなると、１．０に収束するように設定さ
れている。これは、路面摩擦係数μが小さい道路を走行
中には、横加速度ＧＬが小さな値で、横すべり角制御に
移行し得るようにするためである。ここに、図５におい
ては、β０を、車速Ｖおよび横加速度ＧＬにより、設定
しているが、その他の運転パラメータを加えて、β０を
設定しても、あるいは、その他の運転パラメータにより
、β０を設定するようにしてもよい。

【００３４】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。

【００３５】さらに、横すべり角の推定値βの演算式■
および目標ヨーレイトＹ０の演算式■は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４０
、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加速
度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを用
いることもできる。

【００３６】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥが、ともに、所定値Ｅ０およびΔＥ０より大
きいときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御
を実行しているが、いずれか一方が、所定値より大きい
ときに、ファジイ制御による後輪３、３の操舵制御を実
行するようにしてもよく、さらに、前記実施例において
は、ファジイ制御のメンバーシップ関数は、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅおよび偏差Ｅの
変化率ΔＥの関数になっているが、目標ヨーレイトＹ０
と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファジイ制御のメン
バーシップ関数が決定されればよく、偏差Ｅまたは偏差
Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であってもよい。また、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥに代えて、横加速度ＧＬ
が所定値を越えた状態で、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、さらには、
ファジイ制御のメンバーシップ関数は、横加速度ＧＬお
よび／またはその変化率、あるいは、舵角θｆ、舵角θ
ｆの変化速度、舵角θｆの変化速度の変化率に基づき、
決定するようにしてもよい。

【００３７】さらに、前記実施例においては、図４の領
域Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３
の舵角を制御しているが、タイヤのコーナリング・フォ
ースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図４に示される
ように、路面摩擦係数μにより変化するので、路面摩擦
係数μの小さい道路以外を走行する場合などには、領域
Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３は存在せず
、したがって、ファジイ制御を実行することは必ずしも
必要でない。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、後輪の舵角をフィードバック制御
するヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両
の後輪操舵装置において、横加速度が高い急な旋回状態
においても、走行安定性を向上させることのできる車両
の後輪操舵装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムである
。

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪操舵制御のフローチャートである。

【図４】図４は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。

【図５】図５は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１　　ハンドル ２　　前輪 ３　　後輪 １０　　前輪操舵装置 １１　　タイロッド１１ １２　　ナックルアーム １３　　リレーロッド １４　　ステアリングギア機構 ２０　　後輪操舵装置 ２１　　タイロッド ２２　　ナックルアーム ２３　　リレーロッド ２４　　モータ ２５　　減速機構 ２６　　クラッチ ２７　　ステアリングギア機構 ２８　　センタリングバネ ２９　　コントロールユニット ３０　　ヨーレイトフィードバック制御手段３１　　横
すべり角制御手段 ３２　　ファジイ制御手段 ３３　　制御切換え手段 ３４　　横すべり角算出手段 ４０　　車速センサ ４１　　舵角センサ ４２　　ヨーレイトセンサ ４３　　横加速度センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の旋回状態を物理的に検出する旋
   回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出
   値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよ
   うに、後輪の舵角をフィードバック制御するヨーレイト
   フィードバック制御手段とを備えた車両の後輪操舵装置
   において、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が
   、所定旋回状態より急な旋回状態のときに、前記ヨーレ
   イトフィードバック制御手段による後輪の舵角のフィー
   ドバック制御を停止させる制御切換え手段を備えたこと
   を特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】　　さらに、車両の横すべり角を推定する
   横すべり角推定手段と、該横すべり角推定手段によって
   推定された横すべり角の増大にともない、前記後輪の舵
   角を同相方向に制御する横すべり角制御手段を備え、前
   記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、所定旋回状
   態より急でない旋回状態では、前記後輪の舵角が、前記
   ヨーレイトフィードバック制御手段によって制御され、
   前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、所定旋回
   状態より急な旋回状態では、前記後輪の舵角が、前記横
   すべり角制御手段によって制御されるように、前記後輪
   の舵角を制御する制御手段を切り換える制御切換え手段
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後輪
   操舵装置。