JP3136103B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
性能を維持しつつヒールアンドトウ摩耗を防止しうる空
気入りタイヤに関する。
周方向に並ぶブロック列を形成した場合、このブロック
のタイヤ周方向前後の縁部に摩耗が集中するいわゆるヒ
ールアンドトウ摩耗(以下、「H/T摩耗」という)が
発生しやすい。
動力などを受けると、ブロック先着側が浮き上がること
によって、ブロック後着側部分の接地圧が高くなる。そ
して、かかる状態でブロックの後着側が路面と滑ること
によって、ブロック後着部に摩耗が集中するなどの原因
が挙げられている。なお駆動力が作用している場合に
は、ブロック先着側の摩耗が促進される。又、これらの
H/T摩耗は、タイヤのショルダー領域に発生しやす
い。
は、制動力、駆動力を受けた際、接地しているブロック
のタイヤ周方向の動きを抑制することが重要である。従
来、H/T摩耗を防止する技術としては、例えばブロッ
クのタイヤ周方向間に、溝底を***させたいわゆるタイ
バーを設けるほか、トレッドゴムの硬度を高めること、
さらにはブロック自体のパターン剛性を高めることなど
が提案されている。
イバーを設けたものにあっては、溝容積が減少し、特に
ウエット路面での性能が大幅に低下する他、他の提案に
おいても未だ十分な効果を発揮するには至っていないの
が現状である。
もので、ウエット路面での走行性能を低下させることな
く、H/T摩耗の発生を防止しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
記載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続した
1本以上の中央側の縦溝と、トレッド端側の2本の外側
の縦溝との3本以上の縦溝を設けることにより、この外
側の縦溝の溝中心間の中央域と、外側の縦溝の溝中心と
トレッド縁との間のショルダー域とに区分するととも
に、前記外側の縦溝の溝巾よりも小さい溝巾で前記ショ
ルダー域を周方向に連続してのびる副溝により、このシ
ョルダー域を、副溝の溝中心と前記縦溝とで挟まれる内
陸域と、前記副溝の溝中心とトレッド縁とで挟まれる外
陸域とに区分し、かつ前記外陸域は、前記副溝からトレ
ッド接地端に連通する横溝が隔設されるとともに、前記
内陸域は、途切れることなくタイヤ周方向に連続するこ
とを特徴とする空気入りタイヤである。
溝の中心が、前記外側の縦溝のタイヤ軸方向外方縁から
トレッド接地面のタイヤ軸方向外方の接地端までのショ
ルダー接地巾の20%以上かつ40%以下の距離を、前
記外方縁から隔てる位置に設けられ、しかも溝深さが縦
溝の溝深さの10%以上かつ50%以下であることを特
徴としている。
巾を、1.5mm以上かつ2.5mm以下としている。
内陸域は、略同巾で連続しかつ横溝のないリブからなる
とともに、前記中央域の縦溝間に挟まれる全ての陸部に
は、少なくとも一端が前記縦溝に連通する横溝を隔設し
たことを特徴とし、さらに請求項5記載の発明では、前
記縦溝は、すべて直線溝をなすことを特徴としている。
に基づき説明する。本発明の空気入りタイヤは、図1に
そのトレッドパターンを例示するように、トレッド面2
に、タイヤ周方向に連続した1本以上(本例では2本)
の中央側の縦溝3と、トレッド端側の2本の外側の縦溝
4との合計3本以上(本例では合計4本)の縦溝5を設
けている。
は、例えばラジアル構造のカーカス15と、このカーカ
ス15の半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベ
ルト層16とを有したタイヤサイズが195/65R1
5のラジアルタイヤとして構成したものを例示してい
る。
巾が、例えばトレッド接地巾TWの2〜15%、より具
体的には3〜20mmの範囲にて適宜形成され、本例では
排水性を高めるべく縦溝5は全て直線溝として形成され
たものを例示しているが、ジグザグ状や波模様など種々
の形状を採用しても良い。
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、規
格最大荷重を加えた状態にてトレッド面2が接地する軸
方向外端間の距離として定義する。
上かつ18mm以下、本例では約8mmの均一深さとして形
成している。
ヤ赤道Cを挟んだ両側の接地圧が比較的高い位置に配さ
れている。従って、排水性の向上を図るべく、外側の縦
溝4、4よりも溝巾を大、具体的には中央側の縦溝3の
溝巾G1を6mm、外側の縦溝4の溝巾G2を3mmとして
いる。つまり、中央側の縦溝3の溝巾G1は、外側の縦
溝4の溝巾G2の約2倍巾にて形成されている。
り、外側の縦溝4の溝中心間の中央域Crと、外側の縦
溝5の溝中心とトレッド縁Eとの間のショルダー域Sh
とに区分され、本例では各縦溝5はタイヤ赤道Cを中心
とする左右対称位置に配置されている。
例ではトレッド接地巾TWの約60%の範囲を占めたも
のを示すが、これ以外にも、好ましくは50〜80%程
度の範囲で適宜定めることができる。
の両側に、2本の中央側の縦溝3を配したことにより、
タイヤ赤道Cを通るリブ部12と、その両側のブロック
列部13とからなる陸部を形成している。そして、本例
では、リブ部12、ブロック列部13に、一端ないし両
端が前記縦溝5に連通する横溝19が隔設され、ウエッ
ト性能の向上が図られている。
の溝巾よりも小さい溝巾G3でこのショルダー域Shを
周方向に連続してのびる副溝6により、該副溝6の溝中
心と前記外側の縦溝4の溝中心とで挟まれる内陸域7i
と、前記副溝6の溝中心とトレッド縁Eとで挟まれる外
陸域7oとに区分される。
らトレッド接地端に連通する横溝9…が隔設されるとと
もに、前記内陸域7iは、途切れることなくタイヤ周方
向に連続、本例では略同巾で連続するリブ10からなる
ものを示している。
外陸域7oは、前記副溝6からトレッド接地端(トレッ
ド縁E)に連通する横溝9が隔設されるとともに、前記
内陸域7iは、途切れることなくタイヤ周方向に連続す
ることによって、外陸域7oに形成されたブロック11
の接地巾におけるタイヤ周方向の動きが、タイヤ周方向
に連続した内陸域7iによって抑制でき、ブロック11
にH/T摩耗が発生するのを防止しうる。
れた場合には、外陸域7oのブロックの動きの抑制する
のが困難となる。ここで、内陸部7iが「途切れる」と
は、溝巾が2mm以上かつ溝深さが5mm以上の横溝が外側
の縦溝4および副溝6に連通することによって内陸部7
iがタイヤ周方向に区分されることをいう。
さがともに1mm程度でタイヤ軸方向にのびる凹所などを
形成しても良いが、好ましくは、又本例では溝等を一切
設けることなく略同幅、同高さでのびるリブとして形成
される。
溝4のタイヤ軸方向外方縁4A(図2に示す)からトレ
ッド接地面のタイヤ軸方向外方の接地端、本例ではトレ
ッド縁Eまでのショルダー接地巾Swの20%以上かつ
40%以下の距離fを、前記外方縁4Aから隔てる位置
に設けることが好ましい。
%を下回ると、内陸域7iが細巾化し、外側域7oのブ
ロック11の動きを抑制するのが困難となる傾向にあ
り、逆に40%を越えると、内陸域7iが 拡巾化し、
剛性が過度に高められて乗り心地を低下させる他、外陸
域7oの横溝9の長さを小として溝容積を減少させ、W
ET性能を低下させる傾向にあるなど、いずれも好まし
くない。
溝巾G3は、1.5mm以上かつ2.5mm以下とし、かつ
前記縦溝5と同様に直線溝とすることが望ましく、さら
に副溝6は、溝深さが縦溝の溝深さの10%以上かつ5
0%以下とすることが好ましい。
%を下回ると、溝縁とトレッド面とが形成するエッジ成
分によって、水膜を削り取るエッジ効果が十分に得られ
ず、WET性能を低下させる傾向にある。逆に、前記副
溝6の溝深さが縦溝5の溝深さの50%を上回ると、外
陸域7oのブロック11は、内陸域7iに対してタイヤ
周方向に容易に独立した動きをなす傾向にあり、H/T
摩耗を抑制する効果に劣る。
溝9と縦溝5との連通が遮断され、排水性の低下が懸念
されがちであるが、副溝6を設けたことによって、全体
としての溝容積ならびにブロック11のエッジ成分を維
持ないし増大でき、ウエット性能を低下させることを防
止しうる。
巾が2mm以上かつ15mm以下、溝深さが前記縦溝5の7
0〜100%程度としている。そして、本例では、副溝
6を設けて全体として溝容積を拡大したことにより、横
溝9については、タイヤ軸方向長さの中間位置から軸方
向内方部分において溝巾を約40〜60%減少、本例で
は50%減少させた細巾部9Aを有している。これによ
って、横溝9間のブロック11は、タイヤ軸方向内側部
の剛性を高め、前記内陸域7iのリブ10と相俟って、
タイヤ周方向の動きがさらに小さく抑えられる点で好ま
しい。
り、かつ本発明に則って、図1、図2に示ようなトレッ
ドパターンを有するラジアルタイヤ試作するとともに
(実施例1)、タイヤサイズ、トレッド面2の中央域C
rは実施例1と同様な以下の試供タイヤ(いずれも副溝
なし)も併せて試作し、性能を評価した。
(A)に示すようにブロック11のみで形成されたも
の。 比較例1:ショルダー域Shが、図3(B)に示す
ようにブロック11、11間にタイバー9Bを設けて形
成されたもの。 比較例2:ショルダー域Shが、図4(A)に示す
ように横溝9に溝長さの約50%に亘り溝巾を小とした
細巾部9Aを形成した構成のもの。 比較例3:ショルダー域Shに、図4(B)に示す
ように途切れたラグ溝9Cを設けたもの。 テストの方法は次の通りである。
着し、テストコースにおいて、速度100km/hから
0.45Gにてブレーキ(4回/3km)し、走行距離が
500kmの時点で、ショルダー域のブロックの周方向両
端縁における最大摩耗量とブロック中央側における最小
摩耗量との差をH/T摩耗量として測定した。
線コース上に、速度を段階的に増加させながら車両を進
入させかつブレーキング(ロック)して、減速Gを計測
し、この減速Gが0.15Gになったときの速度を指数
で表示している。数値が大きい程良好である。
コース(アスファルト路面)を通過速度60km/hで5
0mの距離を惰行走行させるとともに、ドライバーのフ
ィーリングにより、5点法にてパターンノイズを評価し
た。テストの結果を表1に示す。
摩耗量を低減していることが確認できる。なお比較例4
は、実施例よりもH/T摩耗量を減じているものの、や
はりラグパターンゆえウエット性能が著しく低下してい
ることが判明した。
々変化させた場合(実施例1〜5)の性能評価を次の要
領のテストによって行った。
するまでの間に、接地面内で動いた距離を、前記従来例
を100とする指数で表示している。接地圧が同じ条件
では、この値が大なほどH/T摩耗量が大きくなる。
ツ感、突き上げ、ダンピングに関して総合的な官能評価
を行い、従来例を100とする指数表示であり、指数の
大きい方が良好である。なおH/T摩耗量、直線ハイド
ロは、前回と同様である。テストの結果を表2に示す。
載の通り、溝の中心が、ショルダー接地巾Swの20%
以上かつ40%以下の距離を、外側の縦溝外方縁から隔
てる位置に設けた実施例1が総合的にバランス良く最も
好ましいことが判明した。なお、副溝の溝深さを縦溝の
溝深さの80%とした実施例5では、H/T摩耗量の抑
制効果が小さい傾向も見受けられた。
ウエット路面での走行性能を低下させることなく、H/
T摩耗を防止しうる。
展開図である。
る。
ー域を示す展開図、断面図である。
ー域を示す展開図、断面図である。
Claims (5)
- 【請求項1】トレッド面に、タイヤ周方向に連続した1
本以上の中央側の縦溝と、トレッド端側の2本の外側の
縦溝との3本以上の縦溝を設けることにより、この外側
の縦溝の溝中心間の中央域と、外側の縦溝の溝中心とト
レッド縁との間のショルダー域とに区分するとともに、 前記外側の縦溝の溝巾よりも小さい溝巾で前記ショルダ
ー域を周方向に連続してのびる副溝により、 このショルダー域を、副溝の溝中心と前記縦溝とで挟ま
れる内陸域と、前記副溝の溝中心とトレッド縁とで挟ま
れる外陸域とに区分し、 かつ前記外陸域は、前記副溝からトレッド接地端に連通
する横溝が隔設されるとともに、前記内陸域は、途切れ
ることなくタイヤ周方向に連続することを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記副溝は、溝の中心が、前記外側の縦溝
のタイヤ軸方向外方縁からトレッド接地面のタイヤ軸方
向外方の接地端までのショルダー接地巾の20%以上か
つ40%以下の距離を、前記外方縁から隔てる位置に設
けられ、しかも溝深さが縦溝の溝深さの10%以上かつ
50%以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記副溝の溝巾は、1.5mm以上かつ2.
5mm以下である請求項1乃至2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記内陸域は、略同巾で連続しかつ横溝の
ないリブからなるとともに、前記中央域の縦溝間に挟ま
れる全ての陸部には、少なくとも一端が前記縦溝に連通
する横溝を隔設したことを特徴とする請求項1乃至3記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】前記縦溝は、すべて直線溝をなすことを特
徴とする請求項1乃至4記載の空気入りタイヤ。
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