JP2998356B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2998356B2 JP2998356B2 JP30020691A JP30020691A JP2998356B2 JP 2998356 B2 JP2998356 B2 JP 2998356B2 JP 30020691 A JP30020691 A JP 30020691A JP 30020691 A JP30020691 A JP 30020691A JP 2998356 B2 JP2998356 B2 JP 2998356B2
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- wheel
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、とくに、車体及び各車輪間にアクチュエータを
各々介挿し、これらアクチュエータを車体の姿勢変化を
抑制するように能動的に制御するようにした能動型サス
ペンションに関する。
に係り、とくに、車体及び各車輪間にアクチュエータを
各々介挿し、これらアクチュエータを車体の姿勢変化を
抑制するように能動的に制御するようにした能動型サス
ペンションに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両の姿勢変化を抑制する能動型
サスペンションとしては、例えば本出願人が先に提案し
た特開平2−3511号公報に記載されているものがあ
る。この従来例は、車体側部材と各車輪側部材との間に
装備された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各
々の作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制
御弁と、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段
と、この横加速度検出手段の検出結果に基づき、左右の
シリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演算しこれを圧
力制御弁に各々出力する制御手段とを有していると共
に、走行路面状況を検出するために駆動輪としての後輪
の回転速度ωr と非駆動輪としての前輪の回転速度ωf
との回転速度比(ωf /ωr )を算出し、路面摩擦係数
が低下することにより駆動輪のスリップが増加して回転
速度比が“1”より小さくなるに従って係数Kωを
“1”より小さくして左右輪の荷重移動量の後輪側配分
を小さく即ち前輪側の荷重移動量配分を大きくするよう
に制御することにより、ステア特性をアンダーステア化
するようにしている。
サスペンションとしては、例えば本出願人が先に提案し
た特開平2−3511号公報に記載されているものがあ
る。この従来例は、車体側部材と各車輪側部材との間に
装備された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各
々の作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制
御弁と、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段
と、この横加速度検出手段の検出結果に基づき、左右の
シリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演算しこれを圧
力制御弁に各々出力する制御手段とを有していると共
に、走行路面状況を検出するために駆動輪としての後輪
の回転速度ωr と非駆動輪としての前輪の回転速度ωf
との回転速度比(ωf /ωr )を算出し、路面摩擦係数
が低下することにより駆動輪のスリップが増加して回転
速度比が“1”より小さくなるに従って係数Kωを
“1”より小さくして左右輪の荷重移動量の後輪側配分
を小さく即ち前輪側の荷重移動量配分を大きくするよう
に制御することにより、ステア特性をアンダーステア化
するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、前後輪車輪速差
の増加に応じて左右輪の荷重移動量の前輪側配分を大き
くするようにしているので、後輪駆動車で比較的高速で
コーナに進入して、前輪がスリップして前後輪の回転速
差が大きくなるドリフトアウト時でもステア特性がアン
ダーステア化されることにより操縦安定性が低下し、ま
た前輪駆動車でも同様に前輪ドリフトアウト時にステア
特性がアンダーステア化されて操縦安定性が低下するす
るという未解決の課題がある。
来の能動型サスペンションにあっては、前後輪車輪速差
の増加に応じて左右輪の荷重移動量の前輪側配分を大き
くするようにしているので、後輪駆動車で比較的高速で
コーナに進入して、前輪がスリップして前後輪の回転速
差が大きくなるドリフトアウト時でもステア特性がアン
ダーステア化されることにより操縦安定性が低下し、ま
た前輪駆動車でも同様に前輪ドリフトアウト時にステア
特性がアンダーステア化されて操縦安定性が低下するす
るという未解決の課題がある。
【0004】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、ドリフト時のアンダ
ーステア化を防止して操縦安定性を向上させることがで
きる能動型サスペンションを提供することを目的として
いる。
題に着目してなされたものであり、ドリフト時のアンダ
ーステア化を防止して操縦安定性を向上させることがで
きる能動型サスペンションを提供することを目的として
いる。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1に係る能動型サスペンションは、図1の基
本構成図に示すように、後輪駆動形式の車両における車
体及び各車輪間に各々介挿されたアクチュエータを前記
車体の姿勢変化を抑制するように制御する能動型サスペ
ンションにおいて、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪
車輪速検出手段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪
速検出手段と、車両に作用する横加速度に応じて発生す
る左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段
と、車両が加速状態であるか非加速状態であるかを検出
する走行状態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の
車輪速検出値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速
検出値を減算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算
手段と、前記走行状態検出手段で加速状態を検出したと
きには前記車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大
きくなるに従って前記荷重移動量制御手段による荷重移
動量の前輪側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で
非加速状態を検出したときには前記荷重移動量制御手段
による荷重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少
又は保持させる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた
ことを特徴としている。
め、請求項1に係る能動型サスペンションは、図1の基
本構成図に示すように、後輪駆動形式の車両における車
体及び各車輪間に各々介挿されたアクチュエータを前記
車体の姿勢変化を抑制するように制御する能動型サスペ
ンションにおいて、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪
車輪速検出手段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪
速検出手段と、車両に作用する横加速度に応じて発生す
る左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段
と、車両が加速状態であるか非加速状態であるかを検出
する走行状態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の
車輪速検出値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速
検出値を減算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算
手段と、前記走行状態検出手段で加速状態を検出したと
きには前記車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大
きくなるに従って前記荷重移動量制御手段による荷重移
動量の前輪側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で
非加速状態を検出したときには前記荷重移動量制御手段
による荷重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少
又は保持させる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた
ことを特徴としている。
【0006】
【作用】請求項1に係る能動型サスペンションにおいて
は、後輪駆動形式の車両において、走行状態検出手段
で、車両が加速状態であるかそれ以外の非加速状態であ
るかを検出すると共に、車輪速差演算手段で駆動輪とし
ての後輪の車輪速から非駆動輪としての前輪の車輪速を
減算した車輪速差を算出し、車両が加速状態であるとき
には車輪速差が大きくなるに従って左右輪の荷重移動量
の前輪側配分を大きくしてステア特性をアンダーステア
化して駆動輪となる後輪の横方向のグリップ力を大きく
して走行安定性を確保し、非加速状態であるときには荷
重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持
させることによりステア特性のアンダーステア化を防止
して操縦安定性を確保する。
は、後輪駆動形式の車両において、走行状態検出手段
で、車両が加速状態であるかそれ以外の非加速状態であ
るかを検出すると共に、車輪速差演算手段で駆動輪とし
ての後輪の車輪速から非駆動輪としての前輪の車輪速を
減算した車輪速差を算出し、車両が加速状態であるとき
には車輪速差が大きくなるに従って左右輪の荷重移動量
の前輪側配分を大きくしてステア特性をアンダーステア
化して駆動輪となる後輪の横方向のグリップ力を大きく
して走行安定性を確保し、非加速状態であるときには荷
重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持
させることによりステア特性のアンダーステア化を防止
して操縦安定性を確保する。
【0007】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図2乃至図7は、本発明を前置エンジン後輪駆動
車に適用した場合の一実施例を示す図である。まず、図
2において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪,1
2は車輪側部材,14は車体側部材を各々示し、16は
能動型サスペンションを示す。
する。図2乃至図7は、本発明を前置エンジン後輪駆動
車に適用した場合の一実施例を示す図である。まず、図
2において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪,1
2は車輪側部材,14は車体側部材を各々示し、16は
能動型サスペンションを示す。
【0008】能動型サスペンション16は、車体側部材
14と各車輪側部材12との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ18FL〜18RR
と、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁20FL〜20RRと、本油圧
系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御弁20
FL〜RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ2
4,24と、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
26と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と
しての前後加速度センサ27と、前輪10FL,10F
R及び後輪10RL,10RRの車輪速を検出する前輪
側及び後輪側車輪速センサ28FL,28FR及び28
RL,28RRと、圧力制御弁20FL〜20RRの出
力圧を個別に制御するコントローラ30とを有してい
る。
14と各車輪側部材12との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ18FL〜18RR
と、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁20FL〜20RRと、本油圧
系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御弁20
FL〜RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ2
4,24と、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
26と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と
しての前後加速度センサ27と、前輪10FL,10F
R及び後輪10RL,10RRの車輪速を検出する前輪
側及び後輪側車輪速センサ28FL,28FR及び28
RL,28RRと、圧力制御弁20FL〜20RRの出
力圧を個別に制御するコントローラ30とを有してい
る。
【0009】能動型サスペンション16は、車輪側部材
12及び車体部材14間に個別に並列装備されたコイル
スプリング36,…,36と、油圧シリンダ18FL〜
18RRの後述する圧力室Lに個別に連通した絞り弁3
2,…,32及び振動吸収用のアキュムレータ34,
…,34とを含む。各コイルスプリング36は、比較的
低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するようにな
っている。
12及び車体部材14間に個別に並列装備されたコイル
スプリング36,…,36と、油圧シリンダ18FL〜
18RRの後述する圧力室Lに個別に連通した絞り弁3
2,…,32及び振動吸収用のアキュムレータ34,
…,34とを含む。各コイルスプリング36は、比較的
低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するようにな
っている。
【0010】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Iの値を制御する
ことにより、励磁電流Iに応じた制御圧Pc を出力ポー
トから油圧シリンダ18FL(〜18RR)の圧力室L
に供給できる。つまり、制御圧PC は、図3に示す如
く、励磁電流iをその最小値iMIN から最大値iMAX ま
で変化させると、これに略比例して最小圧PMIN から最
大圧PMAX (油圧源22のライン圧)まで直線的に変化
する。
供給する圧力指令値としての励磁電流Iの値を制御する
ことにより、励磁電流Iに応じた制御圧Pc を出力ポー
トから油圧シリンダ18FL(〜18RR)の圧力室L
に供給できる。つまり、制御圧PC は、図3に示す如
く、励磁電流iをその最小値iMIN から最大値iMAX ま
で変化させると、これに略比例して最小圧PMIN から最
大圧PMAX (油圧源22のライン圧)まで直線的に変化
する。
【0011】横加速度センサ26は、図4に示すよう
に、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵した右
旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負の電圧値と
なる横加速度検出値YG をコントローラ30に出力す
る。前後加速度センサ27は、車両の加減速時の加速度
に応じて加速状態であるときに正の電圧値となり、減速
状態であるときに負の電圧値となる前後加速度検出値X
G をコントローラ30に出力する。
に、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵した右
旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負の電圧値と
なる横加速度検出値YG をコントローラ30に出力す
る。前後加速度センサ27は、車両の加減速時の加速度
に応じて加速状態であるときに正の電圧値となり、減速
状態であるときに負の電圧値となる前後加速度検出値X
G をコントローラ30に出力する。
【0012】車輪速センサ28FL〜28RRの夫々
は、外周に一定ピッチの歯を有し車輪軸と一体に回転す
る円板と、これに対向して設置された電磁ピックアップ
とにより構成され、車輪軸の回転速度に比例した周波数
のパルス信号PFL〜PRRをコントローラ30に出力す
る。コントローラ30は、図5に示すように、車輪速セ
ンサ28FL〜28RRからの車輪速に応じたパルス信
号PFL〜PRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器81
FL〜81RRと、これら変換器81FL〜81RRの
変換出力をディジタル信号に変換するA/D変換器82
FL〜82RRと、横加速度センサ26の横加速度検出
値YG をディジタル値に変換するA/D変換器83A
と、前後加速度センサ27の前後加速度検出値XG をデ
ィジタル値に変換するA/D変換器83Bと、各A/D
変換器82FL〜82RR、83A,83Bの変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ84と、このマイク
ロコンピュータ84から出力される圧力指令値IFL〜I
RRをアナログ値に変換するD/A変換器85FL〜85
RRと、これらD/A変換器の変換出力が入力され、こ
れらに基づいて各圧力制御弁20FL〜20RRの比例
ソレノイドに対する励磁電流iFL〜iRRを出力するソレ
ノイド駆動回路86FL〜86RRとを備えている。
は、外周に一定ピッチの歯を有し車輪軸と一体に回転す
る円板と、これに対向して設置された電磁ピックアップ
とにより構成され、車輪軸の回転速度に比例した周波数
のパルス信号PFL〜PRRをコントローラ30に出力す
る。コントローラ30は、図5に示すように、車輪速セ
ンサ28FL〜28RRからの車輪速に応じたパルス信
号PFL〜PRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器81
FL〜81RRと、これら変換器81FL〜81RRの
変換出力をディジタル信号に変換するA/D変換器82
FL〜82RRと、横加速度センサ26の横加速度検出
値YG をディジタル値に変換するA/D変換器83A
と、前後加速度センサ27の前後加速度検出値XG をデ
ィジタル値に変換するA/D変換器83Bと、各A/D
変換器82FL〜82RR、83A,83Bの変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ84と、このマイク
ロコンピュータ84から出力される圧力指令値IFL〜I
RRをアナログ値に変換するD/A変換器85FL〜85
RRと、これらD/A変換器の変換出力が入力され、こ
れらに基づいて各圧力制御弁20FL〜20RRの比例
ソレノイドに対する励磁電流iFL〜iRRを出力するソレ
ノイド駆動回路86FL〜86RRとを備えている。
【0013】ここで、マイクロコンピュータ84は、少
なくとも入力インタフェース回路84a、出力インタフ
ェース回路84b、演算処理装置84c及び記憶装置8
4dを備え、演算処理装置84cで、非駆動輪となる前
輪10FL,10FRと駆動輪となる後輪10RL,1
0RRとの前後輪車輪速差ΔWを算出すると共に、前後
加速度検出値XG が所定設定値XS 以上であるか否かに
よって加速状態であるかそれ以外の非加速状態であるか
を判定し、加速状態であるときに、予め記憶装置84d
に記憶された前後車輪速差ΔWと左右輪の荷重移動量の
前輪側配分αとの関係を表す図6に示すマップを参照し
て前後輪車輪速差ΔWの増加に従って左右輪の荷重移動
量における前輪側配分αを設定値α0 から増加させ、非
加速状態であるときに前輪側配分αを設定値α0 に保持
し、横加速度検出値YG と前輪側配分αとに基づいて車
体の姿勢変化を抑制するための各圧力制御弁20FL〜
20RRに対する圧力指令値IFL〜IRRを算出し、これ
らを出力インタフェース回路84bを介してD/A変換
器85FL〜85RRに出力する。
なくとも入力インタフェース回路84a、出力インタフ
ェース回路84b、演算処理装置84c及び記憶装置8
4dを備え、演算処理装置84cで、非駆動輪となる前
輪10FL,10FRと駆動輪となる後輪10RL,1
0RRとの前後輪車輪速差ΔWを算出すると共に、前後
加速度検出値XG が所定設定値XS 以上であるか否かに
よって加速状態であるかそれ以外の非加速状態であるか
を判定し、加速状態であるときに、予め記憶装置84d
に記憶された前後車輪速差ΔWと左右輪の荷重移動量の
前輪側配分αとの関係を表す図6に示すマップを参照し
て前後輪車輪速差ΔWの増加に従って左右輪の荷重移動
量における前輪側配分αを設定値α0 から増加させ、非
加速状態であるときに前輪側配分αを設定値α0 に保持
し、横加速度検出値YG と前輪側配分αとに基づいて車
体の姿勢変化を抑制するための各圧力制御弁20FL〜
20RRに対する圧力指令値IFL〜IRRを算出し、これ
らを出力インタフェース回路84bを介してD/A変換
器85FL〜85RRに出力する。
【0014】記憶装置84dは、演算処理装置84cの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な前後車輪速差ΔWと前輪側配分αとの関係
を示すマップを予め記憶している。ここで、マップは、
図6に示すように、前後輪車輪速差ΔWが零から増加す
ると所定値ΔWS1に達するまでの間は、設定値α0 を維
持し、所定値ΔWS1から所定値ΔWS2に達するまでの間
は前輪側配分αが設定値α0 から所定ゲインKaを以て
徐々に増加し、所定値ΔWS2以上となると前輪側配分α
が最大値αMAX に維持するように構成されている。
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な前後車輪速差ΔWと前輪側配分αとの関係
を示すマップを予め記憶している。ここで、マップは、
図6に示すように、前後輪車輪速差ΔWが零から増加す
ると所定値ΔWS1に達するまでの間は、設定値α0 を維
持し、所定値ΔWS1から所定値ΔWS2に達するまでの間
は前輪側配分αが設定値α0 から所定ゲインKaを以て
徐々に増加し、所定値ΔWS2以上となると前輪側配分α
が最大値αMAX に維持するように構成されている。
【0015】次に、上記実施例の動作を演算処理装置8
4cの処理手順を示す図7のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図7のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間(例えば20msec)毎
に起動されるタイマ割込処理として実行され、先ずステ
ップS1で、横加速度センサ26の横加速度検出値
YG 、前後加速度センサ27の前後加速度検出値XG 及
び車輪速センサ28FL〜28RRの各検出値WFL〜W
RRを読込む。
4cの処理手順を示す図7のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図7のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間(例えば20msec)毎
に起動されるタイマ割込処理として実行され、先ずステ
ップS1で、横加速度センサ26の横加速度検出値
YG 、前後加速度センサ27の前後加速度検出値XG 及
び車輪速センサ28FL〜28RRの各検出値WFL〜W
RRを読込む。
【0016】次いで、ステップS2に移行して、下記
(1) 式に従って後輪側車輪速の平均値から前輪側車輪速
の平均値を減算することにより、駆動輪及び非駆動輪間
の車輪速差でなる前後車輪速差ΔWを算出する。 ΔW={(WRR+WRL)/2}−{(WFR+WFL)/2} …………(1) 次いで、ステップS3に移行して、前後加速度検出値X
G が予め設定した設定値XS 以上であるか否かを判定す
る。この判定は車両が加速状態であるかそれ以外の非加
速状態であるかを判定するものであり、XG ≧XS であ
るときには加速状態であると判断してステップS4に移
行する。
(1) 式に従って後輪側車輪速の平均値から前輪側車輪速
の平均値を減算することにより、駆動輪及び非駆動輪間
の車輪速差でなる前後車輪速差ΔWを算出する。 ΔW={(WRR+WRL)/2}−{(WFR+WFL)/2} …………(1) 次いで、ステップS3に移行して、前後加速度検出値X
G が予め設定した設定値XS 以上であるか否かを判定す
る。この判定は車両が加速状態であるかそれ以外の非加
速状態であるかを判定するものであり、XG ≧XS であ
るときには加速状態であると判断してステップS4に移
行する。
【0017】このステップS4では、前記ステップS2
で算出した前後車輪速差ΔWをもとに記憶装置84dに
記憶されている図6に示すマップを参照して左右輪の荷
重移動量における前輪側配分αを求めてからステップS
6に移行する。一方、前記ステップS3の判定結果がX
G <XS であるときには、ステップS5に移行して、前
輪側配分αとして設定値α0 を設定してからステップS
6に移行する。
で算出した前後車輪速差ΔWをもとに記憶装置84dに
記憶されている図6に示すマップを参照して左右輪の荷
重移動量における前輪側配分αを求めてからステップS
6に移行する。一方、前記ステップS3の判定結果がX
G <XS であるときには、ステップS5に移行して、前
輪側配分αとして設定値α0 を設定してからステップS
6に移行する。
【0018】ステップS6では、下記(2) 式〜(5) 式に
従って各圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指
令値IFL〜IRRを算出してからステップS7に移行す
る。 IFL=IFL0 +α・KL ・YG …………(2) IFR=IFR0 −α・KL ・YG …………(3) IRL=IRL0 +(1−α)KL ・YG …………(4) IRR=IRR0 −(1−α)KL ・YG …………(5) ここで、IFL0 〜IRR0 は車体をフラットに維持するた
めの中立圧指令値、KLはロール抑制制御ゲインであ
る。
従って各圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指
令値IFL〜IRRを算出してからステップS7に移行す
る。 IFL=IFL0 +α・KL ・YG …………(2) IFR=IFR0 −α・KL ・YG …………(3) IRL=IRL0 +(1−α)KL ・YG …………(4) IRR=IRR0 −(1−α)KL ・YG …………(5) ここで、IFL0 〜IRR0 は車体をフラットに維持するた
めの中立圧指令値、KLはロール抑制制御ゲインであ
る。
【0019】ステップS7では、上記ステップS11で
算出した圧力指令値IFL〜IRRをD/A変換器85FL
〜85RRに出力してからタイマ割込処理を終了する。
ここで、ステップS2の処理が車輪速差演算手段に対応
し、ステップS3〜S5の処理が荷重移動量前後配分調
整手段に対応し、ステップS6の処理が荷重移動量制御
手段に対応している。
算出した圧力指令値IFL〜IRRをD/A変換器85FL
〜85RRに出力してからタイマ割込処理を終了する。
ここで、ステップS2の処理が車輪速差演算手段に対応
し、ステップS3〜S5の処理が荷重移動量前後配分調
整手段に対応し、ステップS6の処理が荷重移動量制御
手段に対応している。
【0020】したがって、今、車両が凹凸が無く乾燥し
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態で
は、非駆動輪となる前輪10FL,10FRの車輪速W
FL,WFRと駆動輪となる後輪10RL,10RRの車輪
速WRL, WRRとが略一致しているので、図7のステップ
S2で算出される前後車輪速差ΔWは略零となる。この
ため、ステップS4でマップを参照して算出される左右
輪間の荷重移動量の前輪側配分αは最小値の設定値α0
に設定されることになり、車両の加速状態及び非加速状
態にかかわらず左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αは
設定値α0 となる。また、直進走行状態であるので、車
体に横方向の加速度が生じることはなく、横加速度セン
サ26から出力される横加速度検出値YG も略零であ
り、ステップS6で算出される圧力指令値IFL〜I
RRは、夫々IFL0 〜IRR0 となることにより、各駆動回
路86FL〜86RRから出力される励磁電流iFL〜i
RRが各油圧シリンダ18FL〜18RRで車体をフラッ
トに維持可能な推力で且つ車両のステア特性を例えばニ
ュートラルステアに維持する電流値となり、圧力制御弁
20FL〜20RRの制御圧PC が中立圧PCNとなっ
て、油圧シリンダ18FL〜18RRで車体をフラット
で且つニュートラルステア特性に維持する推力を発生す
る。
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態で
は、非駆動輪となる前輪10FL,10FRの車輪速W
FL,WFRと駆動輪となる後輪10RL,10RRの車輪
速WRL, WRRとが略一致しているので、図7のステップ
S2で算出される前後車輪速差ΔWは略零となる。この
ため、ステップS4でマップを参照して算出される左右
輪間の荷重移動量の前輪側配分αは最小値の設定値α0
に設定されることになり、車両の加速状態及び非加速状
態にかかわらず左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αは
設定値α0 となる。また、直進走行状態であるので、車
体に横方向の加速度が生じることはなく、横加速度セン
サ26から出力される横加速度検出値YG も略零であ
り、ステップS6で算出される圧力指令値IFL〜I
RRは、夫々IFL0 〜IRR0 となることにより、各駆動回
路86FL〜86RRから出力される励磁電流iFL〜i
RRが各油圧シリンダ18FL〜18RRで車体をフラッ
トに維持可能な推力で且つ車両のステア特性を例えばニ
ュートラルステアに維持する電流値となり、圧力制御弁
20FL〜20RRの制御圧PC が中立圧PCNとなっ
て、油圧シリンダ18FL〜18RRで車体をフラット
で且つニュートラルステア特性に維持する推力を発生す
る。
【0021】この直進定速走行状態から、右(又は左)
旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生すること
になる。このため、横加速度センサ26から出力される
横加速度検出値YG が零から横加速度に対応した正(又
は負)の電圧となる。このとき車両が高摩擦係数路を走
行しているので、駆動輪10RL,10RRがスリップ
を生じることは少なく、前後車輪速差ΔWは略零に近い
状態を継続しているので、前輪側配分αは設定値α0 を
継続する。そして、横加速度検出値YG が正(又は負)
方向に増加するため、ステップS6で算出される各圧力
指令値IFL〜IRRは、車体が沈み込む左側(又は右側)
の圧力制御弁20FL,20RLの圧力指令値IFL,I
RL(又は圧力制御弁20FR,20RRの圧力指令値I
FR, IRR)が前述した直進走行状態における圧力指令値
IFL0,IRL0 (又はIFR0,IRR0)に対してα・KL ・
YG ,(1−α)KL ・YG 分増加し、逆に車体が迫り
上がる右側(又は左側)の圧力制御弁20FR,20R
Rの圧力指令値IFR,IRR(又は圧力制御弁20FL,
20RLの圧力指令値IFL, IRL)が前述した直進走行
状態における圧力指令値IFR0,IRR0 (又はIFL0,I
RL0 )に対してα・KL ・YG ,(1−α)・KL ・Y
G 分減少する。
旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生すること
になる。このため、横加速度センサ26から出力される
横加速度検出値YG が零から横加速度に対応した正(又
は負)の電圧となる。このとき車両が高摩擦係数路を走
行しているので、駆動輪10RL,10RRがスリップ
を生じることは少なく、前後車輪速差ΔWは略零に近い
状態を継続しているので、前輪側配分αは設定値α0 を
継続する。そして、横加速度検出値YG が正(又は負)
方向に増加するため、ステップS6で算出される各圧力
指令値IFL〜IRRは、車体が沈み込む左側(又は右側)
の圧力制御弁20FL,20RLの圧力指令値IFL,I
RL(又は圧力制御弁20FR,20RRの圧力指令値I
FR, IRR)が前述した直進走行状態における圧力指令値
IFL0,IRL0 (又はIFR0,IRR0)に対してα・KL ・
YG ,(1−α)KL ・YG 分増加し、逆に車体が迫り
上がる右側(又は左側)の圧力制御弁20FR,20R
Rの圧力指令値IFR,IRR(又は圧力制御弁20FL,
20RLの圧力指令値IFL, IRL)が前述した直進走行
状態における圧力指令値IFR0,IRR0 (又はIFL0,I
RL0 )に対してα・KL ・YG ,(1−α)・KL ・Y
G 分減少する。
【0022】この結果、外輪側の油圧シリンダ18F
L,18RL(又は18FR,18RR)の推力が共に
略等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ18FR,18
RR(又は18FL,18RL)の推力が共に略等しく
減少することにより、アンチロール効果を発揮して車体
を略フラットな状態に維持することができる。一方、降
雨路,雪路,凍結路等の低摩擦係数路を走行している状
態では、直進走行時には、横加速度センサ26から出力
される横加速度検出値YG が略零であり、駆動輪となる
後輪10RL,10RRにスリップを生じることから、
ステップS2で算出される前後車輪速差ΔWが増加す
る。このとき、直進走行状態で横加速度検出値YG が略
零であるので、ステップS6で算出される圧力指令値I
FL〜IRRは全て中立圧指令値IFL0 〜IRR0 となって、
車体をフラットに維持しながらステア特性をニュートラ
ルステアに維持することができる。
L,18RL(又は18FR,18RR)の推力が共に
略等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ18FR,18
RR(又は18FL,18RL)の推力が共に略等しく
減少することにより、アンチロール効果を発揮して車体
を略フラットな状態に維持することができる。一方、降
雨路,雪路,凍結路等の低摩擦係数路を走行している状
態では、直進走行時には、横加速度センサ26から出力
される横加速度検出値YG が略零であり、駆動輪となる
後輪10RL,10RRにスリップを生じることから、
ステップS2で算出される前後車輪速差ΔWが増加す
る。このとき、直進走行状態で横加速度検出値YG が略
零であるので、ステップS6で算出される圧力指令値I
FL〜IRRは全て中立圧指令値IFL0 〜IRR0 となって、
車体をフラットに維持しながらステア特性をニュートラ
ルステアに維持することができる。
【0023】そして、低摩擦係数路の走行を継続してい
る状態で、右(又は左)旋回加速状態に移行すると、こ
れに応じて車両に横加速度が発生することから、横加速
度センサ26から出力される横加速度検出値YG が正
(又は負)の値に変化する。このとき、車両が加速状態
であるときには、図7のステップS3からステップS4
に移行し、低摩擦係数路を走行しており且つ加速状態で
あることから、駆動輪となる後輪10RL,10RRに
大きなスリップを生じることになり、ステップS2で算
出される前後車輪速差ΔWが大きく増加するので、マッ
プを参照して算出される左右輪荷重移動量の前輪側配分
αが大きな値となると共に、後輪側配分(1−α)が小
さい値となる。
る状態で、右(又は左)旋回加速状態に移行すると、こ
れに応じて車両に横加速度が発生することから、横加速
度センサ26から出力される横加速度検出値YG が正
(又は負)の値に変化する。このとき、車両が加速状態
であるときには、図7のステップS3からステップS4
に移行し、低摩擦係数路を走行しており且つ加速状態で
あることから、駆動輪となる後輪10RL,10RRに
大きなスリップを生じることになり、ステップS2で算
出される前後車輪速差ΔWが大きく増加するので、マッ
プを参照して算出される左右輪荷重移動量の前輪側配分
αが大きな値となると共に、後輪側配分(1−α)が小
さい値となる。
【0024】このように、非駆動輪となる前輪側配分α
が設定値α0 より大きくなることにより、ステップS6
で算出される圧力指令値IFL〜IRRは、非駆動輪となる
前輪側では、非駆動輪側配分αが設定値α0 より大きな
値となることから、旋回外輪側の圧力指令値IFL(又は
IFR)がα・KL ・YG 分増加し、旋回内輪側の圧力指
令値IFR(又はIFL)がα・KL ・YG 分減少して左右
輪間の荷重移動量が大きくなり、且つ駆動輪となる後輪
側では駆動輪側配分(1−α)が設定値α0 より小さく
なるため、左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これに
応じて車両のステア特性がアンダーステア側に変更さ
れ、後輪の横方向のグリップ力を大きくして走行安定性
を確保し、車両の旋回加速性能及び安定性を向上させる
ことができる。
が設定値α0 より大きくなることにより、ステップS6
で算出される圧力指令値IFL〜IRRは、非駆動輪となる
前輪側では、非駆動輪側配分αが設定値α0 より大きな
値となることから、旋回外輪側の圧力指令値IFL(又は
IFR)がα・KL ・YG 分増加し、旋回内輪側の圧力指
令値IFR(又はIFL)がα・KL ・YG 分減少して左右
輪間の荷重移動量が大きくなり、且つ駆動輪となる後輪
側では駆動輪側配分(1−α)が設定値α0 より小さく
なるため、左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これに
応じて車両のステア特性がアンダーステア側に変更さ
れ、後輪の横方向のグリップ力を大きくして走行安定性
を確保し、車両の旋回加速性能及び安定性を向上させる
ことができる。
【0025】また、非加速状態の旋回走行状態では、図
7のステップS3からステップS5に移行するので、非
駆動輪となる前輪側配分αは最小値の設定値α0 に保持
されることにより、車両のステア特性が積極的にアンダ
ーステア側に変更されることが確実防止され、高速でコ
ーナーに進入したときのように前輪ドリフトを生じてコ
ーナリングフォースが低下したときでも車両の回頭性を
確保することができ、操縦安定性を向上させることがで
きる。
7のステップS3からステップS5に移行するので、非
駆動輪となる前輪側配分αは最小値の設定値α0 に保持
されることにより、車両のステア特性が積極的にアンダ
ーステア側に変更されることが確実防止され、高速でコ
ーナーに進入したときのように前輪ドリフトを生じてコ
ーナリングフォースが低下したときでも車両の回頭性を
確保することができ、操縦安定性を向上させることがで
きる。
【0026】このように、上記実施例によると、旋回時
に加速状態あるか非加速状態であるかを判断して、加速
状態であるときには、車両のステア特性をアンダーステ
ア側として加速性能及び走行安定性を確保し、非加速状
態あるときにはアンダーステア側への変更を防止して旋
回性能を確保することにより操縦安定性を向上させるこ
とができる。
に加速状態あるか非加速状態であるかを判断して、加速
状態であるときには、車両のステア特性をアンダーステ
ア側として加速性能及び走行安定性を確保し、非加速状
態あるときにはアンダーステア側への変更を防止して旋
回性能を確保することにより操縦安定性を向上させるこ
とができる。
【0027】なお、上記実施例においては、加速状態検
出手段として前後加速度センサ27を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、アク
セルペダルの踏込量を検出するセンサやスロットル開度
センサ等を適用して加速状態を検出するようにしてもよ
い。また、上記実施例においては、旋回時の非加速状態
で、左右輪の荷重移動量の前輪側配分αを設定値α0 に
保持する場合について説明したが、これに限らず図8に
示すように前輪側配分αを車輪速差ΔWが所定値ΔWS1
に達するまでの間は設定値α0 に維持し、所定値ΔWS1
から所定値ΔWS2に達するまでの間は設定値α0 より車
輪速差ΔWの増加に応じて徐々に減少させ、所定値ΔW
S2以上となると最小値αMIN に維持して、車両のステア
特性を積極的にオーバーステア側に変更するようにして
もよく、この場合には高速でのコーナー進入時における
回頭性をより向上させることができる。
出手段として前後加速度センサ27を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、アク
セルペダルの踏込量を検出するセンサやスロットル開度
センサ等を適用して加速状態を検出するようにしてもよ
い。また、上記実施例においては、旋回時の非加速状態
で、左右輪の荷重移動量の前輪側配分αを設定値α0 に
保持する場合について説明したが、これに限らず図8に
示すように前輪側配分αを車輪速差ΔWが所定値ΔWS1
に達するまでの間は設定値α0 に維持し、所定値ΔWS1
から所定値ΔWS2に達するまでの間は設定値α0 より車
輪速差ΔWの増加に応じて徐々に減少させ、所定値ΔW
S2以上となると最小値αMIN に維持して、車両のステア
特性を積極的にオーバーステア側に変更するようにして
もよく、この場合には高速でのコーナー進入時における
回頭性をより向上させることができる。
【0028】さらに、上記実施例においては、各車輪1
0FL〜10RRの車輪速を車輪速センサ28FL〜2
8RRで検出し、前後における車輪速の平均値同士を減
算する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、左側車輪10FL,10RL又は右側車輪1
0FR,10RRのみに車輪速センサを設け、これら車
輪速センサの車輪速検出値を減算することにより前後車
輪速差ΔWを算出するようにしてもよい。
0FL〜10RRの車輪速を車輪速センサ28FL〜2
8RRで検出し、前後における車輪速の平均値同士を減
算する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、左側車輪10FL,10RL又は右側車輪1
0FR,10RRのみに車輪速センサを設け、これら車
輪速センサの車輪速検出値を減算することにより前後車
輪速差ΔWを算出するようにしてもよい。
【0029】さらにまた、上記実施例においては、コン
トローラ30としてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車輪速差ΔWと左右輪の荷重移動量の前輪側配分α
との関係を表す関数発生器、演算回路等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。なおさらに、上記実
施例においては、制御弁として圧力制御弁を適用して圧
力制御を行う場合について説明したが、これに限らず流
量制御弁を適用して流量制御を行うようにしてもよい。
トローラ30としてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車輪速差ΔWと左右輪の荷重移動量の前輪側配分α
との関係を表す関数発生器、演算回路等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。なおさらに、上記実
施例においては、制御弁として圧力制御弁を適用して圧
力制御を行う場合について説明したが、これに限らず流
量制御弁を適用して流量制御を行うようにしてもよい。
【0030】また、上記実施例においては、車両の横加
速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サスペン
ションについて説明したが、これに限定されるものでは
なく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制御、
上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独又は
互いに組み合わせて適用するようにしてもよい。
速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サスペン
ションについて説明したが、これに限定されるものでは
なく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制御、
上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独又は
互いに組み合わせて適用するようにしてもよい。
【0031】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適
用することができる。さらにまた、上記実施例において
は、輪荷重調節手段を構成するアクチュエータとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他のアク
チュエータを適用することもできる。
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適
用することができる。さらにまた、上記実施例において
は、輪荷重調節手段を構成するアクチュエータとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他のアク
チュエータを適用することもできる。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係る能
動型サスペンションによれば、後輪駆動形式の車両にお
いて、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手
段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段
と、車両に作用する横加速度に応じて発生する左右輪間
の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段と、車両が
加速状態であるか非加速状態であるかを検出する走行状
態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出
値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出値を減
算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算手段と、前
記走行状態検出手段で加速状態を検出したときには前記
車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大きくなるに
従って前記荷重移動量制御手段による荷重移動量の前輪
側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で非加速状態
を検出したときには前記荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持さ
せる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた構成とした
ので、旋回時の加速状態によって後輪側にスリップが発
生したことを確実に検出することができ、この状態で、
車速速差の増加に応じて荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を増加させて車両のステア特性をア
ンダーステア化して、加速性能及び走行安定性を確保
し、逆に旋回状態で非加速状態であるときには荷重移動
量制御手段による荷重移動量の前輪側配分を保持又は減
少させることにより、車両のアンダーステア化を防止す
ることができ、旋回性能を確保することにより、操縦安
定性を向上させ、高速でのコーナー進入時の操縦安定性
を向上させることができるという効果が得られる。
動型サスペンションによれば、後輪駆動形式の車両にお
いて、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手
段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段
と、車両に作用する横加速度に応じて発生する左右輪間
の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段と、車両が
加速状態であるか非加速状態であるかを検出する走行状
態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出
値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出値を減
算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算手段と、前
記走行状態検出手段で加速状態を検出したときには前記
車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大きくなるに
従って前記荷重移動量制御手段による荷重移動量の前輪
側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で非加速状態
を検出したときには前記荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持さ
せる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた構成とした
ので、旋回時の加速状態によって後輪側にスリップが発
生したことを確実に検出することができ、この状態で、
車速速差の増加に応じて荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を増加させて車両のステア特性をア
ンダーステア化して、加速性能及び走行安定性を確保
し、逆に旋回状態で非加速状態であるときには荷重移動
量制御手段による荷重移動量の前輪側配分を保持又は減
少させることにより、車両のアンダーステア化を防止す
ることができ、旋回性能を確保することにより、操縦安
定性を向上させ、高速でのコーナー進入時の操縦安定性
を向上させることができるという効果が得られる。
【図1】本発明の請求項1に対応する基本構成図であ
る。
る。
【図2】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図3】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。
線図である。
【図4】上記実施例に適用し得る横加速度センサの出力
特性線図である。
特性線図である。
【図5】上記実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図6】上記実施例に適用し得る前後車輪速差ΔWと左
右輪の荷重移動量の前輪側配分αとの関係を表すマップ
を示す説明図である。
右輪の荷重移動量の前輪側配分αとの関係を表すマップ
を示す説明図である。
【図7】上記実施例に適用し得るコントローラの処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図8】上記実施例の変形例に適用し得る前後車輪速差
ΔWと左右輪の荷重移動量の前後配分αとの関係を表す
マップを示す説明図である。
ΔWと左右輪の荷重移動量の前後配分αとの関係を表す
マップを示す説明図である。
10FL, 10FR 前輪 10RL, 10RR 後輪 16 能動型サスペンション 18FL〜18RR 油圧シリンダ 20FL〜20RR 圧力制御弁 26 横加速度センサ(横加速度検出手段) 27 前後加速度センサ(加速度状態検出手段) 28FL〜28RR 車輪速センサ 30 コントローラ 84 マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 【請求項1】 後輪駆動形式の車両における車体及び各
車輪間に各々介挿されたアクチュエータを前記車体の姿
勢変化を抑制するように制御する能動型サスペンション
において、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検
出手段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手
段と、車両に作用する横加速度に応じて発生する左右輪
間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段と、車両
が加速状態であるか非加速状態であるかを検出する走行
状態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の車輪速検
出値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出値を
減算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算手段と、
前記走行状態検出手段で加速状態を検出したときには前
記車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大きくなる
に従って前記荷重移動量制御手段による荷重移動量の前
輪側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で非加速状
態を検出したときには前記荷重移動量制御手段による荷
重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持
させる荷重移動量前後配分調整手段とを備えたことを特
徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30020691A JP2998356B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30020691A JP2998356B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05131821A JPH05131821A (ja) | 1993-05-28 |
JP2998356B2 true JP2998356B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=17882003
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30020691A Expired - Lifetime JP2998356B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2998356B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6357127B2 (ja) * | 2015-03-19 | 2018-07-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
-
1991
- 1991-11-15 JP JP30020691A patent/JP2998356B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05131821A (ja) | 1993-05-28 |
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