JPH10329689A - 車体挙動制御装置 - Google Patents
車体挙動制御装置Info
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- JPH10329689A JPH10329689A JP9146846A JP14684697A JPH10329689A JP H10329689 A JPH10329689 A JP H10329689A JP 9146846 A JP9146846 A JP 9146846A JP 14684697 A JP14684697 A JP 14684697A JP H10329689 A JPH10329689 A JP H10329689A
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- tire
- slip
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回時等にタイヤの限界を越えることを防止
して、好適に制駆動力や舵角の制御を行なうことができ
る車体挙動制御装置を提供すること。 【解決手段】 Ｓ３００にて、現時点における各輪のタ
イヤ使用レベルを算出する。この各輪タイヤ使用レベル
とは、各輪において、現時点のおけるスリップ率と、現
状スリップ角とから、現在のタイヤの状態が、タイヤの
摩擦円のどの位置にあるか、即ちタイヤ限界内にあるか
どうかを求めるものである。続くＳ３１０では、各輪の
タイヤ使用レベル及び所定のマップを用いて、各輪の操
舵角補正量を求める。ここでは、前側又は後側の左右輪
のタイヤ使用レベルを用いて、各々の側の左右輪の各々
の車輪に対する操舵角補正量を求める。つまり、車両が
旋回する場合の回転モーメントは、左右輪に均等の働く
ものとみなして、この回転モーメントのバランスを崩さ
ない様に、操舵角補正量を設定する。
して、好適に制駆動力や舵角の制御を行なうことができ
る車体挙動制御装置を提供すること。 【解決手段】 Ｓ３００にて、現時点における各輪のタ
イヤ使用レベルを算出する。この各輪タイヤ使用レベル
とは、各輪において、現時点のおけるスリップ率と、現
状スリップ角とから、現在のタイヤの状態が、タイヤの
摩擦円のどの位置にあるか、即ちタイヤ限界内にあるか
どうかを求めるものである。続くＳ３１０では、各輪の
タイヤ使用レベル及び所定のマップを用いて、各輪の操
舵角補正量を求める。ここでは、前側又は後側の左右輪
のタイヤ使用レベルを用いて、各々の側の左右輪の各々
の車輪に対する操舵角補正量を求める。つまり、車両が
旋回する場合の回転モーメントは、左右輪に均等の働く
ものとみなして、この回転モーメントのバランスを崩さ
ない様に、操舵角補正量を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば旋回時にお
ける車両挙動を安定することができる車体挙動制御装置
に関するものである。
ける車両挙動を安定することができる車体挙動制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の走行中の車体挙動を制
御する技術として、例えば舵角制御、制動力制御、駆動
力制御などが知られている。このうち、舵角制御として
は、例えば４ＷＳ制御が知られており、この舵角制御と
は、例えば旋回時にスピンやドリフトの発生を防止し
て、できる限り希望する旋回方向の通りに車両を進ませ
るために、タイヤの向き等を制御する技術である。
御する技術として、例えば舵角制御、制動力制御、駆動
力制御などが知られている。このうち、舵角制御として
は、例えば４ＷＳ制御が知られており、この舵角制御と
は、例えば旋回時にスピンやドリフトの発生を防止し
て、できる限り希望する旋回方向の通りに車両を進ませ
るために、タイヤの向き等を制御する技術である。
【０００３】また、制動力制御としては、いわゆるアン
チスキッド制御（ＡＢＳ制御）が知られており、このア
ンチスキッド制御とは、制動時に、高い制動力が発揮で
きる所定のスリップ率の範囲に収まる様に、ホイールシ
リンダ圧を調節して車輪の回転速度を制御するものであ
る。
チスキッド制御（ＡＢＳ制御）が知られており、このア
ンチスキッド制御とは、制動時に、高い制動力が発揮で
きる所定のスリップ率の範囲に収まる様に、ホイールシ
リンダ圧を調節して車輪の回転速度を制御するものであ
る。
【０００４】更に、駆動力制御としては、いわゆるトラ
クション制御が知られており、このトラクション制御と
は、加速時に、高い駆動力が発揮できる所定のスリップ
率の範囲に収まる様に、エンジンの出力を調節したりホ
イールシリンダ圧を調節して車輪の回転速度を制御する
ものである。
クション制御が知られており、このトラクション制御と
は、加速時に、高い駆動力が発揮できる所定のスリップ
率の範囲に収まる様に、エンジンの出力を調節したりホ
イールシリンダ圧を調節して車輪の回転速度を制御する
ものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記舵角制
御では、その時の（制動力や駆動力で示される）前後力
により変化するタイヤ余裕や、前後力のパラメータであ
るスリップ率により変化するタイヤ余裕を考慮していな
いので、即ちタイヤが十分な前後力を発揮できる限界ま
での余裕を考慮せずに制御しているので、必ずしも十分
ではない。
御では、その時の（制動力や駆動力で示される）前後力
により変化するタイヤ余裕や、前後力のパラメータであ
るスリップ率により変化するタイヤ余裕を考慮していな
いので、即ちタイヤが十分な前後力を発揮できる限界ま
での余裕を考慮せずに制御しているので、必ずしも十分
ではない。
【０００６】また、制動力制御や駆動力制御では、逆に
タイヤの横力により変化するタイヤ限界や、横力を示す
パラメータであるスリップ角（車両の進行方向とタイヤ
の向きとのなす角）により変化するタイヤ限界を考慮せ
ずに制御しているので、この場合も、必ずしも十分では
ない。
タイヤの横力により変化するタイヤ限界や、横力を示す
パラメータであるスリップ角（車両の進行方向とタイヤ
の向きとのなす角）により変化するタイヤ限界を考慮せ
ずに制御しているので、この場合も、必ずしも十分では
ない。
【０００７】つまり、旋回制動あるいは旋回加速等にお
いて、タイヤに横力や前後力が同時に加わる場合には、
各々の力によるタイヤの余裕度の減少を考慮せずに互い
の制御を行なうと、タイヤ限界を越え易くなる。このタ
イヤ限界を越えた場合、それ以上の横力及び前後力を発
生することはできないため、ブレーキ操作に対する制動
力、舵角に対する旋回力を発生することができなくな
り、制御及び操縦が困難となるという問題がある。
いて、タイヤに横力や前後力が同時に加わる場合には、
各々の力によるタイヤの余裕度の減少を考慮せずに互い
の制御を行なうと、タイヤ限界を越え易くなる。このタ
イヤ限界を越えた場合、それ以上の横力及び前後力を発
生することはできないため、ブレーキ操作に対する制動
力、舵角に対する旋回力を発生することができなくな
り、制御及び操縦が困難となるという問題がある。
【０００８】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、旋回時等にタイヤの限界を越えることを防止して、
好適に制駆動力や舵角の制御を行なうことができる車体
挙動制御装置を提供することを目的とする。
り、旋回時等にタイヤの限界を越えることを防止して、
好適に制駆動力や舵角の制御を行なうことができる車体
挙動制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、推
定手段によって、車両の各輪のスリップ率及びスリップ
角を推定し、制御手段によって、各輪のスリップ率及び
スリップ角に基づいて、各輪の制動力又は駆動力もしく
はその両方を制御する。
定手段によって、車両の各輪のスリップ率及びスリップ
角を推定し、制御手段によって、各輪のスリップ率及び
スリップ角に基づいて、各輪の制動力又は駆動力もしく
はその両方を制御する。
【００１０】ここで、スリップ率とは、制動時には下記
［式１］により定義され、駆動時には下記［式２］によ
り定義されるものである。尚、スリップ率を１００倍す
ることにより、％で示すことができる。 ［式１］（制動時）スリップ率＝（車体速度−車輪速
度）／車体速度 ［式２］（駆動時）スリップ率＝（車体速度−車輪速
度）／車輪速度 また、スリップ角とは、後述する図４に示す様に、タイ
ヤの進行方向とタイヤの中心面とのなす角である。
［式１］により定義され、駆動時には下記［式２］によ
り定義されるものである。尚、スリップ率を１００倍す
ることにより、％で示すことができる。 ［式１］（制動時）スリップ率＝（車体速度−車輪速
度）／車体速度 ［式２］（駆動時）スリップ率＝（車体速度−車輪速
度）／車輪速度 また、スリップ角とは、後述する図４に示す様に、タイ
ヤの進行方向とタイヤの中心面とのなす角である。
【００１１】図１に示す様に、旋回時等の走行中には、
タイヤの状態（タイヤに加わる力の状態；以下タイヤ使
用レベルと称す）は、タイヤの摩擦円を用いて示すこと
ができる。このタイヤの摩擦円とは、縦軸にスリップ率
をとり、横軸にスリップ角をとったものであり、タイヤ
使用レベルは、例えば下記［式３］に示す様に、スリッ
プ率とスリップ角とを長方形の隣合う辺とした場合に、
３平方の定理を利用して、その対角線の長さから求める
ことができる。 ［式３］タイヤ使用レベル＝｛（スリップ率／最大スリ
ップ率基準値）2＋（スリップ角／最大スリップ角基準
値）2｝1/2 ここで、横力の発生可能な最大のスリップ角である最大
スリップ角基準値（最大コーナリングフォース（ＣＦ）
発生スリップ角）は、例えば±１０ｄｅｇであり、前後
力の発生可能な最大のスリップ率である最大スリップ率
基準値（最大前後力発生スリップ率）は、例えば±２０
％である。
タイヤの状態（タイヤに加わる力の状態；以下タイヤ使
用レベルと称す）は、タイヤの摩擦円を用いて示すこと
ができる。このタイヤの摩擦円とは、縦軸にスリップ率
をとり、横軸にスリップ角をとったものであり、タイヤ
使用レベルは、例えば下記［式３］に示す様に、スリッ
プ率とスリップ角とを長方形の隣合う辺とした場合に、
３平方の定理を利用して、その対角線の長さから求める
ことができる。 ［式３］タイヤ使用レベル＝｛（スリップ率／最大スリ
ップ率基準値）2＋（スリップ角／最大スリップ角基準
値）2｝1/2 ここで、横力の発生可能な最大のスリップ角である最大
スリップ角基準値（最大コーナリングフォース（ＣＦ）
発生スリップ角）は、例えば±１０ｄｅｇであり、前後
力の発生可能な最大のスリップ率である最大スリップ率
基準値（最大前後力発生スリップ率）は、例えば±２０
％である。
【００１２】尚、図１の白抜きで示すタイヤの摩擦円の
範囲内が、横力、前後力の発生可能な範囲であり、この
範囲、即ちタイヤ使用レベルの好適な範囲は、下記［式
４］で示される範囲内である。 ［式４］｛（スリップ率／最大スリップ率基準値）2＋
（スリップ角／最大スリップ角基準値）2｝1/2＜１ つまり、本発明では、スリップ率とスリップ角とからタ
イヤ使用レベルが分かるので、このタイヤ使用レベルに
基づいて、各輪の制動力又は駆動力もしくはその両方
（例えばホイールシリンダ圧、エンジン出力等）を制御
するものである。
範囲内が、横力、前後力の発生可能な範囲であり、この
範囲、即ちタイヤ使用レベルの好適な範囲は、下記［式
４］で示される範囲内である。 ［式４］｛（スリップ率／最大スリップ率基準値）2＋
（スリップ角／最大スリップ角基準値）2｝1/2＜１ つまり、本発明では、スリップ率とスリップ角とからタ
イヤ使用レベルが分かるので、このタイヤ使用レベルに
基づいて、各輪の制動力又は駆動力もしくはその両方
（例えばホイールシリンダ圧、エンジン出力等）を制御
するものである。
【００１３】具体的には、各車輪のタイヤ余裕度を考慮
して、各車輪におけるタイヤ使用レベルがタイヤの摩擦
円の範囲内に収まる様に、各車輪の例えばホイールシリ
ンダ圧を調節するブレーキ制御アクチュエータやエンジ
ン制御アクチュエータを制御することにより、例えばタ
イヤ使用レベルに応じて目標とするスリップ率である目
標スリップ率を設定することにより、好適に車両の制動
状態を制御することができる。
して、各車輪におけるタイヤ使用レベルがタイヤの摩擦
円の範囲内に収まる様に、各車輪の例えばホイールシリ
ンダ圧を調節するブレーキ制御アクチュエータやエンジ
ン制御アクチュエータを制御することにより、例えばタ
イヤ使用レベルに応じて目標とするスリップ率である目
標スリップ率を設定することにより、好適に車両の制動
状態を制御することができる。
【００１４】請求項２の発明では、推定手段によって、
車両の各輪のスリップ率及びスリップ角を推定し、制御
手段によって、各輪のスリップ率及びスリップ角に基づ
いて、各輪のスリップ角を制御する。つまり、本発明で
は、スリップ率とスリップ角とからタイヤ使用レベルが
分かるので、このタイヤ使用レベルに基づいて、各輪の
スリップ角を制御するものである。
車両の各輪のスリップ率及びスリップ角を推定し、制御
手段によって、各輪のスリップ率及びスリップ角に基づ
いて、各輪のスリップ角を制御する。つまり、本発明で
は、スリップ率とスリップ角とからタイヤ使用レベルが
分かるので、このタイヤ使用レベルに基づいて、各輪の
スリップ角を制御するものである。
【００１５】具体的には、各車輪のタイヤ余裕度を考慮
して、各車輪におけるタイヤ使用レベルがタイヤの摩擦
円の範囲内に収まる様に、各車輪の例えば車輪の舵角量
を調節する舵角制御アクチュエータを制御することによ
り、例えばタイヤ使用レベルに応じて制御目標値である
目標舵角量を補正することにより、好適に車両の旋回状
態を制御することができる。
して、各車輪におけるタイヤ使用レベルがタイヤの摩擦
円の範囲内に収まる様に、各車輪の例えば車輪の舵角量
を調節する舵角制御アクチュエータを制御することによ
り、例えばタイヤ使用レベルに応じて制御目標値である
目標舵角量を補正することにより、好適に車両の旋回状
態を制御することができる。
【００１６】請求項３の発明では、推定手段によって、
車両の各輪のスリップ率及びスリップ角を推定し、制御
手段によって、各輪のスリップ率及びスリップ角に基づ
いて、各輪の制動力又は駆動力もしくはその両方、及び
スリップ角を制御する。つまり、本発明は、前記請求項
１，２の構成を備えたものであり、スリップ率とスリッ
プ角とからタイヤ使用レベルが分かるので、このタイヤ
使用レベルに基づいて、各輪のスリップ率及びスリップ
角を共に制御するものである。
車両の各輪のスリップ率及びスリップ角を推定し、制御
手段によって、各輪のスリップ率及びスリップ角に基づ
いて、各輪の制動力又は駆動力もしくはその両方、及び
スリップ角を制御する。つまり、本発明は、前記請求項
１，２の構成を備えたものであり、スリップ率とスリッ
プ角とからタイヤ使用レベルが分かるので、このタイヤ
使用レベルに基づいて、各輪のスリップ率及びスリップ
角を共に制御するものである。
【００１７】具体的には、各車輪のタイヤ余裕度を考慮
して、各車輪におけるタイヤ使用レベルがタイヤの摩擦
円の範囲内に収まる様に、各車輪の例えばブレーキ制御
アクチュエータ、駆動力制御アクチュエータ及び舵角制
御アクチュエータを制御することにより、好適に車両の
旋回制動状態や旋回駆動状態を制御することができる。
して、各車輪におけるタイヤ使用レベルがタイヤの摩擦
円の範囲内に収まる様に、各車輪の例えばブレーキ制御
アクチュエータ、駆動力制御アクチュエータ及び舵角制
御アクチュエータを制御することにより、好適に車両の
旋回制動状態や旋回駆動状態を制御することができる。
【００１８】請求項４の発明では、推定手段としては、
スリップ率の２乗値とスリップ角の２乗値の和の平行根
に基づいて、タイヤに加わる力の状態を推定する手段を
採用できる。つまり、前記請求項１にて述べた様に、タ
イヤに加わる力の状態（タイヤ使用レベル）は、例えば
前記［式３］によって求めることができる。即ち、この
［式３］の最大スリップ率基準値、最大スリップ角基準
値を定数と考えると、本発明の構成が明確になる。
スリップ率の２乗値とスリップ角の２乗値の和の平行根
に基づいて、タイヤに加わる力の状態を推定する手段を
採用できる。つまり、前記請求項１にて述べた様に、タ
イヤに加わる力の状態（タイヤ使用レベル）は、例えば
前記［式３］によって求めることができる。即ち、この
［式３］の最大スリップ率基準値、最大スリップ角基準
値を定数と考えると、本発明の構成が明確になる。
【００１９】よって、この三平方の定理により、タイヤ
使用レベルを求めることができるのである。請求項５の
発明では、制動時又は駆動時に、制御手段を実行する。
例えば制動時に、駆動力（この場合は減速スリップを低
減する力）の制御を行なうことにより、タイヤ限界内に
てタイヤにかかる横力や前後力とのバランスを調節する
ことができるので、安定して且つ高い制動力を発揮しつ
つ制動を行なうことができる。
使用レベルを求めることができるのである。請求項５の
発明では、制動時又は駆動時に、制御手段を実行する。
例えば制動時に、駆動力（この場合は減速スリップを低
減する力）の制御を行なうことにより、タイヤ限界内に
てタイヤにかかる横力や前後力とのバランスを調節する
ことができるので、安定して且つ高い制動力を発揮しつ
つ制動を行なうことができる。
【００２０】また、駆動時に、制動力（この場合は加速
スリップを低減する力）の制御を行なうことにより、タ
イヤ限界内にてタイヤにかかる横力や前後力とのバラン
スを調節することができるので、安定して且つ高い駆動
力を発揮しつつ加速を行なうことができる。
スリップを低減する力）の制御を行なうことにより、タ
イヤ限界内にてタイヤにかかる横力や前後力とのバラン
スを調節することができるので、安定して且つ高い駆動
力を発揮しつつ加速を行なうことができる。
【００２１】請求項６の発明では、旋回時に、制御手段
を実行する。旋回時に、舵角の制御を行なうことによ
り、タイヤ限界内にてタイヤにかかる横力や前後力との
バランスを調節することができるので、所望の旋回方向
に、安定して旋回することができる。
を実行する。旋回時に、舵角の制御を行なうことによ
り、タイヤ限界内にてタイヤにかかる横力や前後力との
バランスを調節することができるので、所望の旋回方向
に、安定して旋回することができる。
【００２２】請求項７の発明では、旋回制動時又は旋回
駆動時に、制御手段を実行することができる。例えば旋
回制動時に、駆動力（この場合は減速スリップを低減す
る力）及び舵角の制御を行なうことにより、タイヤ限界
内にてタイヤにかかる横力や前後力とのバランスを調節
することができるので、所望の旋回方向に、安定して且
つ高い制動力を発揮しつつ旋回することができる。
駆動時に、制御手段を実行することができる。例えば旋
回制動時に、駆動力（この場合は減速スリップを低減す
る力）及び舵角の制御を行なうことにより、タイヤ限界
内にてタイヤにかかる横力や前後力とのバランスを調節
することができるので、所望の旋回方向に、安定して且
つ高い制動力を発揮しつつ旋回することができる。
【００２３】また、旋回駆動時に、制動力（この場合は
加速スリップを低減する力）及び舵角の制御を行なうこ
とにより、タイヤ限界内にてタイヤにかかる横力や前後
力とのバランスを調節することができるので、所望の旋
回方向に、安定して且つ高い駆動力を発揮しつつ旋回す
ることができる。
加速スリップを低減する力）及び舵角の制御を行なうこ
とにより、タイヤ限界内にてタイヤにかかる横力や前後
力とのバランスを調節することができるので、所望の旋
回方向に、安定して且つ高い駆動力を発揮しつつ旋回す
ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車体挙動制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。本実施例は、ＦＦ車の旋回の際
に、車両挙動が不安定になることを防止するために、舵
角制御及びブレーキ制御を行なう車体挙動制御装置であ
る。
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。本実施例は、ＦＦ車の旋回の際
に、車両挙動が不安定になることを防止するために、舵
角制御及びブレーキ制御を行なう車体挙動制御装置であ
る。
【００２５】ａ）まず、本実施例の車体挙動制御装置の
システム構成を、図２に基づいて説明する。図２に示す
様に、車体挙動制御装置は、車体挙動を検出するセンサ
として、４輪の各車輪１FR，１FL，１RR，１RL（１と総
称する）の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度セ
ンサ２FR，２FL，２RR，２RL（２と総称する）、各車輪
１の実際に曲げられた値である舵角ACT変位量を検出す
る舵角センサ３FR，３FL，３RR，３RL（３と総称す
る）、ステアリング８の操作量であるステアリング角
（操舵角）を検出する操舵角センサ４、車体９の回転角
速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ６、車
体９の横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ７を備え
ている。
システム構成を、図２に基づいて説明する。図２に示す
様に、車体挙動制御装置は、車体挙動を検出するセンサ
として、４輪の各車輪１FR，１FL，１RR，１RL（１と総
称する）の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度セ
ンサ２FR，２FL，２RR，２RL（２と総称する）、各車輪
１の実際に曲げられた値である舵角ACT変位量を検出す
る舵角センサ３FR，３FL，３RR，３RL（３と総称す
る）、ステアリング８の操作量であるステアリング角
（操舵角）を検出する操舵角センサ４、車体９の回転角
速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ６、車
体９の横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ７を備え
ている。
【００２６】また、車体挙動を制御するアクチュエータ
として、例えば油圧機構で構成される舵角制御アクチュ
エータ１０FR，１０FL，１０RR，１０RL（１０と総称す
る）、各輪１のホイールシリンダ８FR，８FL，８RR，８
RL（８と総称する）の圧力を調節して制動力を制御する
ブレーキ制御アクチュエータ１１、エンジン１３の出力
を制御するエンジン制御アクチュエータ１２等を備えて
いる。
として、例えば油圧機構で構成される舵角制御アクチュ
エータ１０FR，１０FL，１０RR，１０RL（１０と総称す
る）、各輪１のホイールシリンダ８FR，８FL，８RR，８
RL（８と総称する）の圧力を調節して制動力を制御する
ブレーキ制御アクチュエータ１１、エンジン１３の出力
を制御するエンジン制御アクチュエータ１２等を備えて
いる。
【００２７】そして、電子制御装置（ＥＣＵ）１４で
は、前記センサ１〜７からの信号を入力して処理し、車
体挙動の制御に必要な制御信号を、各アクチュエータ１
０〜１２に出力して、車体挙動の制御を行なう。ｂ）次
に、上述した構成を備えた車体挙動装置の制御処理につ
いて説明する。
は、前記センサ１〜７からの信号を入力して処理し、車
体挙動の制御に必要な制御信号を、各アクチュエータ１
０〜１２に出力して、車体挙動の制御を行なう。ｂ）次
に、上述した構成を備えた車体挙動装置の制御処理につ
いて説明する。
【００２８】まず、舵角制御について、図３のフロー
チャートに基づいて説明する。図３のステップ１００に
て（以下ステップをＳと記す）、各センサ１〜７からの
検出信号を入力し、各検出値を求める。具体的には、各
車輪速度センサ２からの信号に基づいて各車輪１の車輪
速度を求め、各舵角センサ３からの信号に基づいて各車
輪１の舵角ACT変位量を求め、操舵角センサ４からの信
号に基づいて操舵角を求め、ヨーレートセンサ６からの
信号に基づいて車体９のヨーレートを求め、横Ｇセンサ
７からの信号に基づいて車体９の横Ｇを求める。
チャートに基づいて説明する。図３のステップ１００に
て（以下ステップをＳと記す）、各センサ１〜７からの
検出信号を入力し、各検出値を求める。具体的には、各
車輪速度センサ２からの信号に基づいて各車輪１の車輪
速度を求め、各舵角センサ３からの信号に基づいて各車
輪１の舵角ACT変位量を求め、操舵角センサ４からの信
号に基づいて操舵角を求め、ヨーレートセンサ６からの
信号に基づいて車体９のヨーレートを求め、横Ｇセンサ
７からの信号に基づいて車体９の横Ｇを求める。
【００２９】続くＳ１１０では、車輪速度から車体速度
（車速）を求める。例えば車輪速度の平均値を車速とす
る。続くＳ１２０では、下記［式５］に基づいて、目標
ヨーレートを算出する。この目標ヨーレートとは、車体
９のヨーレートに関する制御目標値（この値に制御した
い目標値）である。 ［式５］
（車速）を求める。例えば車輪速度の平均値を車速とす
る。続くＳ１２０では、下記［式５］に基づいて、目標
ヨーレートを算出する。この目標ヨーレートとは、車体
９のヨーレートに関する制御目標値（この値に制御した
い目標値）である。 ［式５］
【００３０】
【数１】
【００３１】但し、操舵ギヤ比、ホイールベース、目標
スタビリティファクタは定数 続くＳ１３０では、下記［式６］に基づいて、目標横Ｇ
を算出する。この目標横Ｇとは、車体９の横Ｇに関する
制御目標値である。 ［式６］目標横Ｇ＝目標ヨーレート×車速 続くＳ１４０では、下記［式７］に基づいて、追加車体
横力を算出する。この追加車体横力とは、前記目標横Ｇ
とするために、車体に加えるべき横力である。尚、車体
横力とは、図４に示す様に、車体の前後方向（図では上
下方向）と垂直な横方向に加わる力である。 ［式７］追加車体横力＝（目標横Ｇ−横Ｇ）×車重 続くＳ１５０では、下記［式８］に基づいて、追加ヨー
モーメントを算出する。この追加ヨーモメントとは、前
記目標ヨーレイトとするために、車体に加えるヨーモー
メントである。尚、ヨーＧとはヨー角加速度のことであ
る。 ［式８］追加ヨーモーメント＝（目標ヨーＧ−ヨーＧ）
×モーメント定数 続くＳ１６０では、下記［式９］，［式１０］に基づい
て、前後追加横力を算出する。この前後追加横力とは、
追加車体横力を、前輪と後輪とに分けたものであり、本
実施例では、各追加横力は前輪及び後輪において、更に
各々左右輪に等分される。これにより、各輪における追
加横力、即ち各車輪に加えるべき横力が求まる。 ［式９］前輪追加横力＝（追加車体横力×重心リヤタイ
ヤ間距離＋追加ヨーモーメント）／ホイールベース ［式１０］後輪追加横力＝（追加車体横力×重心フロン
トタイヤ間距離−追加ヨーモーメント）／ホイールベー
ス 但し、重心リヤタイヤ間距離及び重心フロントタイヤ間
距離とは、左右のタイヤ間を結ぶ直線と重心との距離を
示すものである。
スタビリティファクタは定数 続くＳ１３０では、下記［式６］に基づいて、目標横Ｇ
を算出する。この目標横Ｇとは、車体９の横Ｇに関する
制御目標値である。 ［式６］目標横Ｇ＝目標ヨーレート×車速 続くＳ１４０では、下記［式７］に基づいて、追加車体
横力を算出する。この追加車体横力とは、前記目標横Ｇ
とするために、車体に加えるべき横力である。尚、車体
横力とは、図４に示す様に、車体の前後方向（図では上
下方向）と垂直な横方向に加わる力である。 ［式７］追加車体横力＝（目標横Ｇ−横Ｇ）×車重 続くＳ１５０では、下記［式８］に基づいて、追加ヨー
モーメントを算出する。この追加ヨーモメントとは、前
記目標ヨーレイトとするために、車体に加えるヨーモー
メントである。尚、ヨーＧとはヨー角加速度のことであ
る。 ［式８］追加ヨーモーメント＝（目標ヨーＧ−ヨーＧ）
×モーメント定数 続くＳ１６０では、下記［式９］，［式１０］に基づい
て、前後追加横力を算出する。この前後追加横力とは、
追加車体横力を、前輪と後輪とに分けたものであり、本
実施例では、各追加横力は前輪及び後輪において、更に
各々左右輪に等分される。これにより、各輪における追
加横力、即ち各車輪に加えるべき横力が求まる。 ［式９］前輪追加横力＝（追加車体横力×重心リヤタイ
ヤ間距離＋追加ヨーモーメント）／ホイールベース ［式１０］後輪追加横力＝（追加車体横力×重心フロン
トタイヤ間距離−追加ヨーモーメント）／ホイールベー
ス 但し、重心リヤタイヤ間距離及び重心フロントタイヤ間
距離とは、左右のタイヤ間を結ぶ直線と重心との距離を
示すものである。
【００３２】続くＳ１７０では、下記［式１１］に基づ
いて、必要ＳＦ（サイドフォース；横力）追加量＝必要
ＣＦ（コーナリングフォース）追加量を算出する。この
必要ＳＦ追加量とは、図４に示す様に、前記タイヤに加
わる追加横力のうち、タイヤの前後方向と垂直に加えら
れる追加横力の成分である。これにより、各タイヤに対
して垂直方向に加えるべき追加横力、即ち必要ＳＦ追加
量が求まる。 ［式１１］必要ＳＦ追加量＝各輪における追加横力／ｃ
ｏｓ（αｉ） 但し、αｉは、各輪において横力（追加横力）とＳＦ
（必要ＳＦ追加量）とのなす角であり、αｉ＝操舵角＋
舵角ACT変位量である。
いて、必要ＳＦ（サイドフォース；横力）追加量＝必要
ＣＦ（コーナリングフォース）追加量を算出する。この
必要ＳＦ追加量とは、図４に示す様に、前記タイヤに加
わる追加横力のうち、タイヤの前後方向と垂直に加えら
れる追加横力の成分である。これにより、各タイヤに対
して垂直方向に加えるべき追加横力、即ち必要ＳＦ追加
量が求まる。 ［式１１］必要ＳＦ追加量＝各輪における追加横力／ｃ
ｏｓ（αｉ） 但し、αｉは、各輪において横力（追加横力）とＳＦ
（必要ＳＦ追加量）とのなす角であり、αｉ＝操舵角＋
舵角ACT変位量である。
【００３３】尚、ｉは各輪の区別を示す。続くＳ１８０
では、下記［式１２］，［式１３］に基づいて、各輪の
スリップ角を算出する。このスリップ角とは、図４に示
す様に、車両の進行方向とタイヤの前後方向のなす現時
点におけるスリップ角（現状スリップ角）のことであ
る。尚、ここでは、前輪及び後輪においては、左右輪の
現状スリップ角は同じとする。 ［式１２］前輪スリップ角＝車体横滑り角度＋操舵角／
操舵ギヤ比＋舵角ACT変位量／操舵ギヤ比−ヨーレート
×重心フロントタイヤ間距離／車速 ［式１３］後輪スリップ角＝車体横滑り角度＋舵角ACT
変位量／操舵ギヤ比＋ヨーレート×重心リヤタイヤ間距
離／車速 但し、車体横滑り角度＝−（横Ｇ／車速）＋ヨーレート 続くＳ１９０では、各輪目標舵角量を算出する。この目
標舵角量とは、現状スリップ角から目標とするスリップ
角（目標スリップ角）までの舵角量であり、例えば図５
に示す様なマップを用いて求める。
では、下記［式１２］，［式１３］に基づいて、各輪の
スリップ角を算出する。このスリップ角とは、図４に示
す様に、車両の進行方向とタイヤの前後方向のなす現時
点におけるスリップ角（現状スリップ角）のことであ
る。尚、ここでは、前輪及び後輪においては、左右輪の
現状スリップ角は同じとする。 ［式１２］前輪スリップ角＝車体横滑り角度＋操舵角／
操舵ギヤ比＋舵角ACT変位量／操舵ギヤ比−ヨーレート
×重心フロントタイヤ間距離／車速 ［式１３］後輪スリップ角＝車体横滑り角度＋舵角ACT
変位量／操舵ギヤ比＋ヨーレート×重心リヤタイヤ間距
離／車速 但し、車体横滑り角度＝−（横Ｇ／車速）＋ヨーレート 続くＳ１９０では、各輪目標舵角量を算出する。この目
標舵角量とは、現状スリップ角から目標とするスリップ
角（目標スリップ角）までの舵角量であり、例えば図５
に示す様なマップを用いて求める。
【００３４】つまり、縦軸に横力（ＳＦ）を取り、横軸
にスリップ角をとったグラフに示す様に、現状スリップ
角から現時点におけるＳＦ（現状ＳＦ）を求め、この現
状ＳＦに前記Ｓ１７０で求めた必要ＳＦを追加して目標
ＳＦを求め、この目標ＳＦから逆に目標スリップ角を求
め、この目標スリップ角と現状スリップ角との差から、
目標舵角量を求めるものである。
にスリップ角をとったグラフに示す様に、現状スリップ
角から現時点におけるＳＦ（現状ＳＦ）を求め、この現
状ＳＦに前記Ｓ１７０で求めた必要ＳＦを追加して目標
ＳＦを求め、この目標ＳＦから逆に目標スリップ角を求
め、この目標スリップ角と現状スリップ角との差から、
目標舵角量を求めるものである。
【００３５】続くＳ２００では、後に詳述するが、各輪
舵角補正量を算出する。つまり、４輪の全てにおいて、
タイヤ限界を考慮して、タイヤ限界を越えない様に、舵
角量を補正するための補正値を求める。続くＳ２１０で
は、下記［式１４］に基づいて、各輪制御舵角量を算出
する。この各輪制御舵角量とは、前記Ｓ１９０で算出し
た各輪目標舵角量に前記Ｓ２００で算出した各輪舵角補
正量を加味して補正した値である。 ［式１４］各輪制御舵角量＝各輪目標舵角量（１＋各輪
舵角補正量） 続くＳ２２０では、各タイヤの舵角を各輪制御舵角量だ
け変位させるために、即ち車輪１の方向を曲げるため
に、舵角制御アクチュエータ１０に対して制御信号を出
力して、一旦本処理を終了する。
舵角補正量を算出する。つまり、４輪の全てにおいて、
タイヤ限界を考慮して、タイヤ限界を越えない様に、舵
角量を補正するための補正値を求める。続くＳ２１０で
は、下記［式１４］に基づいて、各輪制御舵角量を算出
する。この各輪制御舵角量とは、前記Ｓ１９０で算出し
た各輪目標舵角量に前記Ｓ２００で算出した各輪舵角補
正量を加味して補正した値である。 ［式１４］各輪制御舵角量＝各輪目標舵角量（１＋各輪
舵角補正量） 続くＳ２２０では、各タイヤの舵角を各輪制御舵角量だ
け変位させるために、即ち車輪１の方向を曲げるため
に、舵角制御アクチュエータ１０に対して制御信号を出
力して、一旦本処理を終了する。
【００３６】これにより、舵角制御中に、タイヤ限界を
越えない様に、車輪１の向きが制御される。 次に、前記Ｓ２００における各輪舵角補正量算出処理
について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
越えない様に、車輪１の向きが制御される。 次に、前記Ｓ２００における各輪舵角補正量算出処理
について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３７】図６のＳ３００にて、現時点における各輪
のタイヤ使用レベルを、上述した［式１］〜［式３］を
用いて算出する。この各輪タイヤ使用レベルとは、既に
詳述した様に、各輪において、現時点のおけるスリップ
率（現状スリップ率）と、現状スリップ角とから、現在
のタイヤの状態が、前記図１に示すタイヤの摩擦円のど
の位置にあるか、即ちタイヤ限界内にあるかどうかを求
めるものである。
のタイヤ使用レベルを、上述した［式１］〜［式３］を
用いて算出する。この各輪タイヤ使用レベルとは、既に
詳述した様に、各輪において、現時点のおけるスリップ
率（現状スリップ率）と、現状スリップ角とから、現在
のタイヤの状態が、前記図１に示すタイヤの摩擦円のど
の位置にあるか、即ちタイヤ限界内にあるかどうかを求
めるものである。
【００３８】つまり、摩擦円の範囲内はタイヤ限界内を
示しており、この摩擦円の範囲内であれば、タイヤを介
して駆動力を路面に好適に伝達したり、制動力を効果的
に発揮できる。続くＳ３１０では、各輪のタイヤ使用レ
ベルを用い、例えば図７に示す様なマップを用いて、各
輪の操舵角補正量を求める。
示しており、この摩擦円の範囲内であれば、タイヤを介
して駆動力を路面に好適に伝達したり、制動力を効果的
に発揮できる。続くＳ３１０では、各輪のタイヤ使用レ
ベルを用い、例えば図７に示す様なマップを用いて、各
輪の操舵角補正量を求める。
【００３９】ここでは、前側又は後側の左右輪のタイヤ
使用レベルを用いて、各々の側の左右輪の各々の車輪に
対する操舵角補正量を求める。つまり、車両が旋回する
場合の回転モーメントは、左右輪に均等の働くものとみ
なして、この回転モーメントのバランスを崩さない様
に、即ち左右輪のタイヤ使用レベルを近づける様に、操
舵角補正量を設定するものである。
使用レベルを用いて、各々の側の左右輪の各々の車輪に
対する操舵角補正量を求める。つまり、車両が旋回する
場合の回転モーメントは、左右輪に均等の働くものとみ
なして、この回転モーメントのバランスを崩さない様
に、即ち左右輪のタイヤ使用レベルを近づける様に、操
舵角補正量を設定するものである。
【００４０】具体的には、図７（ａ）にＦＲ輪の舵角補
正量（係数）を求めるマップを示し、図７（ｂ）にＦＬ
輪の舵角補正量を求めるマップを示し、図７（ｃ）にＲ
Ｒ輪の舵角補正量を求めるマップを示し、図７（ｄ）に
ＲＬ輪の舵角補正量を求めるマップを示すが、ここで
は、図７（ａ）に示すＦＲ輪を例に挙げて、舵角補正量
の設定方法を説明する。
正量（係数）を求めるマップを示し、図７（ｂ）にＦＬ
輪の舵角補正量を求めるマップを示し、図７（ｃ）にＲ
Ｒ輪の舵角補正量を求めるマップを示し、図７（ｄ）に
ＲＬ輪の舵角補正量を求めるマップを示すが、ここで
は、図７（ａ）に示すＦＲ輪を例に挙げて、舵角補正量
の設定方法を説明する。
【００４１】図７（ａ）において、例えばＦＲ輪のタイ
ヤ使用レベルが１００％で、ＦＬ輪のタイヤ使用レベル
が０％であるとすると、各数値に対応する二つの平面
と、図の湾曲した平面とは、１点（この場合はＰ1）で
交わることになる。従って、この交点Ｐ1に該当する縦
軸の値（例えば−０．３）が、この場合のＦＲ輪の舵角
補正量となる。同様に、例えばＦＲ輪のタイヤ使用レベ
ルが１０％で、ＦＬ輪のタイヤ使用レベルが８０％であ
るとすると、各数値の対応する二つの平面と、図の湾曲
した平面とは、１点（この場合はＰ2）で交わることに
なる。従って、この交点Ｐ2に該当する縦軸の値（例え
ば＋０．１）が、この場合のＦＲ輪の舵角補正量とな
る。
ヤ使用レベルが１００％で、ＦＬ輪のタイヤ使用レベル
が０％であるとすると、各数値に対応する二つの平面
と、図の湾曲した平面とは、１点（この場合はＰ1）で
交わることになる。従って、この交点Ｐ1に該当する縦
軸の値（例えば−０．３）が、この場合のＦＲ輪の舵角
補正量となる。同様に、例えばＦＲ輪のタイヤ使用レベ
ルが１０％で、ＦＬ輪のタイヤ使用レベルが８０％であ
るとすると、各数値の対応する二つの平面と、図の湾曲
した平面とは、１点（この場合はＰ2）で交わることに
なる。従って、この交点Ｐ2に該当する縦軸の値（例え
ば＋０．１）が、この場合のＦＲ輪の舵角補正量とな
る。
【００４２】従って、このＳ３１０にて求めた各輪の舵
角補正量を、前記［式１４］に代入し、各輪の目標舵角
量を補正することにより、制御すべき正確な舵角量（制
御舵角量）を求めることができる。 次に、ブレーキ制御について、図８のフローチャート
に基づいて説明する。
角補正量を、前記［式１４］に代入し、各輪の目標舵角
量を補正することにより、制御すべき正確な舵角量（制
御舵角量）を求めることができる。 次に、ブレーキ制御について、図８のフローチャート
に基づいて説明する。
【００４３】図８のステップ４００にて、各センサ１〜
７からの検出信号を入力し、各検出値を求める。具体的
には、前記図３のＳ１００と同様にして、各車輪１の車
輪速度、舵角ACT変位量、操舵角、ヨーレート、横Ｇを
求める。続くＳ４１０では、車輪速度から車体速度（車
速）を求める。例えば車輪速度の平均値を車速とする。
７からの検出信号を入力し、各検出値を求める。具体的
には、前記図３のＳ１００と同様にして、各車輪１の車
輪速度、舵角ACT変位量、操舵角、ヨーレート、横Ｇを
求める。続くＳ４１０では、車輪速度から車体速度（車
速）を求める。例えば車輪速度の平均値を車速とする。
【００４４】続くＳ４２０では、前記図３のＳ１８０と
同様にして、前記［式１２］，［式１３］に基づいて、
前輪と後輪に区別して、車体横滑り角度、操舵角、操舵
ギヤ比、舵角ACT変位量、ヨーレート、重心フロント
（又はリヤ）タイヤ間距離、車速から、各輪のスリップ
角を算出する。このスリップ角とは現状スリップ角であ
り、前輪及び後輪においては、左右輪の現状スリップ角
は同じである。
同様にして、前記［式１２］，［式１３］に基づいて、
前輪と後輪に区別して、車体横滑り角度、操舵角、操舵
ギヤ比、舵角ACT変位量、ヨーレート、重心フロント
（又はリヤ）タイヤ間距離、車速から、各輪のスリップ
角を算出する。このスリップ角とは現状スリップ角であ
り、前輪及び後輪においては、左右輪の現状スリップ角
は同じである。
【００４５】続くＳ４３０では、前記［式２］を用い
て、車輪速度及び車体速度から、各輪の（制動時の）ス
リップ率を算出する。続くＳ４４０では、後に詳述する
様が、目標スリップ率補正量を算出する。つまり、４輪
の全てにおいて、タイヤ限界を考慮して、タイヤ限界を
越えない様に、下記の目標スリップ率を設定するための
補正値を求める。
て、車輪速度及び車体速度から、各輪の（制動時の）ス
リップ率を算出する。続くＳ４４０では、後に詳述する
様が、目標スリップ率補正量を算出する。つまり、４輪
の全てにおいて、タイヤ限界を考慮して、タイヤ限界を
越えない様に、下記の目標スリップ率を設定するための
補正値を求める。
【００４６】続くＳ４５０では、下記［式１５］に基づ
いて、各輪目標スリップ率を算出する。この各輪目標ス
リップ率とは、目標とすべきスリップ率である。 ［式１５］各輪目標スリップ率＝基準スリップ率（１＋
各輪目標スリップ率補正量） 但し、基準スリップ率は定数である。
いて、各輪目標スリップ率を算出する。この各輪目標ス
リップ率とは、目標とすべきスリップ率である。 ［式１５］各輪目標スリップ率＝基準スリップ率（１＋
各輪目標スリップ率補正量） 但し、基準スリップ率は定数である。
【００４７】続くＳ４６０では、各タイヤのスリップ率
を目標スリップ率に制御するために、ブレーキ制御アク
チュエータ（ブレーキ制御ＡＣＴ）１１に対して制御信
号を出力して、一旦本処理を終了する。例えば図９に示
す様に、一般的なアンチスキッド制御において、本実施
例で求めた目標スリップ率を用いる。つまり、図９の一
点鎖線で示す目標スリップ率となる様に各輪の車輪速度
を制御するために、各輪の車輪速度及び車輪加速度の変
化に基づいて、ブレーキ制御ＡＣＴを駆動する制御信号
を（ホイールシリンダ圧の）減圧・保持・増圧に切り換
えて、ブレーキ油圧を調節するが、本実施例では、特
に、目標スリップ率を各輪のタイヤ使用レベルに応じて
変更するのである。
を目標スリップ率に制御するために、ブレーキ制御アク
チュエータ（ブレーキ制御ＡＣＴ）１１に対して制御信
号を出力して、一旦本処理を終了する。例えば図９に示
す様に、一般的なアンチスキッド制御において、本実施
例で求めた目標スリップ率を用いる。つまり、図９の一
点鎖線で示す目標スリップ率となる様に各輪の車輪速度
を制御するために、各輪の車輪速度及び車輪加速度の変
化に基づいて、ブレーキ制御ＡＣＴを駆動する制御信号
を（ホイールシリンダ圧の）減圧・保持・増圧に切り換
えて、ブレーキ油圧を調節するが、本実施例では、特
に、目標スリップ率を各輪のタイヤ使用レベルに応じて
変更するのである。
【００４８】これにより、ブレーキ制御中に、タイヤ限
界を越えない様に、車輪１の制動力が制御される。 次に、前記Ｓ４４０における各輪目標スリップ率算出
処理について、図１０のフローチャートに基づいて説明
する。
界を越えない様に、車輪１の制動力が制御される。 次に、前記Ｓ４４０における各輪目標スリップ率算出
処理について、図１０のフローチャートに基づいて説明
する。
【００４９】図１０のＳ５００にて、前記図６のＳ３０
０と同様にして、前記［式３］に基づいて、現時点にお
ける各輪のタイヤ使用レベルを算出する。続くＳ５１０
では、各輪のタイヤ使用レベルを用い、例えば図１１に
示す様なマップを用いて、各輪の目標スリップ率補正量
を求める。
０と同様にして、前記［式３］に基づいて、現時点にお
ける各輪のタイヤ使用レベルを算出する。続くＳ５１０
では、各輪のタイヤ使用レベルを用い、例えば図１１に
示す様なマップを用いて、各輪の目標スリップ率補正量
を求める。
【００５０】ここでは、右側又は左側の前後輪のタイヤ
使用レベルを用いて、各々の側の前後輪の各々の車輪に
対する目標スリップ率補正量を求める。つまり、ブレー
キをかける場合には、制動時の制動モーメントのバラン
スを崩さないよう、即ち、各々の側の前後輪のタイヤ使
用レベルを近づける様に、目標スリップ率補正量を設定
するものである。
使用レベルを用いて、各々の側の前後輪の各々の車輪に
対する目標スリップ率補正量を求める。つまり、ブレー
キをかける場合には、制動時の制動モーメントのバラン
スを崩さないよう、即ち、各々の側の前後輪のタイヤ使
用レベルを近づける様に、目標スリップ率補正量を設定
するものである。
【００５１】具体的には、図１１（ａ）にＦＲ輪の目標
スリップ率補正量（係数）を求めるマップを示し、図１
１（ｂ）にＦＬ輪の目標スリップ率補正量を求めるマッ
プを示し、図１１（ｃ）にＲＲ輪の目標スリップ率補正
量を求めるマップを示し、図１１（ｄ）にＲＬ輪の目標
スリップ率補正量を求めるマップを示すが、その目標ス
リップ率補正量の設定方法は、前記図７及び図６のＳ３
１０にて説明した方法と同様であるので、ここではその
説明は省略する。
スリップ率補正量（係数）を求めるマップを示し、図１
１（ｂ）にＦＬ輪の目標スリップ率補正量を求めるマッ
プを示し、図１１（ｃ）にＲＲ輪の目標スリップ率補正
量を求めるマップを示し、図１１（ｄ）にＲＬ輪の目標
スリップ率補正量を求めるマップを示すが、その目標ス
リップ率補正量の設定方法は、前記図７及び図６のＳ３
１０にて説明した方法と同様であるので、ここではその
説明は省略する。
【００５２】従って、このＳ５１０にて求めた各輪の目
標スリップ率補正量を、前記［式１４］に代入して、各
輪の目標スリップ率を求めることができる。この様に、
本実施例では、舵角制御を行なう場合に、現状スリップ
率と現状スリップ角とを用いてタイヤ使用レベルを求
め、このタイヤ使用レベルを用いて舵角補正量を求め、
この舵角補正量を用いて舵角制御を行なう際の制御量で
ある制御舵角量を求めて、各輪の舵角を制御しているの
で、タイヤ限界内にて各輪の舵角制御を行なうことがで
きる。
標スリップ率補正量を、前記［式１４］に代入して、各
輪の目標スリップ率を求めることができる。この様に、
本実施例では、舵角制御を行なう場合に、現状スリップ
率と現状スリップ角とを用いてタイヤ使用レベルを求
め、このタイヤ使用レベルを用いて舵角補正量を求め、
この舵角補正量を用いて舵角制御を行なう際の制御量で
ある制御舵角量を求めて、各輪の舵角を制御しているの
で、タイヤ限界内にて各輪の舵角制御を行なうことがで
きる。
【００５３】つまり、旋回制動時において、タイヤに横
力や前後力が同時に加わる場合に、各々の力によるタイ
ヤの余裕度の減少を考慮して舵角制御を行なうので、舵
角に対する十分な旋回力を常に確保することができ、よ
って、好適に制御及び操縦を行なうことができる。
力や前後力が同時に加わる場合に、各々の力によるタイ
ヤの余裕度の減少を考慮して舵角制御を行なうので、舵
角に対する十分な旋回力を常に確保することができ、よ
って、好適に制御及び操縦を行なうことができる。
【００５４】また、本実施例では、ブレーキ制御を行な
う場合に、現状スリップ率と現状スリップ角とを用いて
タイヤ使用レベルを求め、このタイヤ使用レベルを用い
て目標スリップ率補正量を求め、この目標スリップ率補
正量を用いてアンチスキッド制御を行なう際の制御量で
ある目標スリップ率を求めて、各輪のホイールシリンダ
圧（ひいては車輪速度）を制御しているので、タイヤ限
界内にて好適に各輪のブレーキ制御を行なうことができ
る。
う場合に、現状スリップ率と現状スリップ角とを用いて
タイヤ使用レベルを求め、このタイヤ使用レベルを用い
て目標スリップ率補正量を求め、この目標スリップ率補
正量を用いてアンチスキッド制御を行なう際の制御量で
ある目標スリップ率を求めて、各輪のホイールシリンダ
圧（ひいては車輪速度）を制御しているので、タイヤ限
界内にて好適に各輪のブレーキ制御を行なうことができ
る。
【００５５】つまり、旋回制動時において、タイヤに横
力や前後力が同時に加わる場合に、各々の力によるタイ
ヤの余裕度の減少を考慮してブレーキ制御を行なうの
で、十分な制動力を常に確保することができ、よって、
好適に制御及び操縦を行なうことができる。 ＜実験例＞次に、実験例について説明する。
力や前後力が同時に加わる場合に、各々の力によるタイ
ヤの余裕度の減少を考慮してブレーキ制御を行なうの
で、十分な制動力を常に確保することができ、よって、
好適に制御及び操縦を行なうことができる。 ＜実験例＞次に、実験例について説明する。
【００５６】この実験は、従来のタイヤ余裕度を考慮し
ない舵角制御及びブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行なう
車両と、前記実施例のタイヤ余裕度を考慮した舵角制御
及びブレーキ制御を行なう車両とを用いて、実際に所定
の基準円に沿って走行中に旋回制動を行ったものであ
る。
ない舵角制御及びブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行なう
車両と、前記実施例のタイヤ余裕度を考慮した舵角制御
及びブレーキ制御を行なう車両とを用いて、実際に所定
の基準円に沿って走行中に旋回制動を行ったものであ
る。
【００５７】そして、その場合における制動前後加速度
と、各制動前後加速度における制動開始から１秒後のヨ
ーレート変化量を測定した。その結果を図１２に示す。
この図１２から明かな様に、旋回制動時に、通常、車両
は低制動Ｇ領域では、オーバーステア（旋回内側に巻き
込む）挙動を示し、高制動Ｇ領域では、アンダーステア
（旋回外側に膨らむ）挙動を示す。
と、各制動前後加速度における制動開始から１秒後のヨ
ーレート変化量を測定した。その結果を図１２に示す。
この図１２から明かな様に、旋回制動時に、通常、車両
は低制動Ｇ領域では、オーバーステア（旋回内側に巻き
込む）挙動を示し、高制動Ｇ領域では、アンダーステア
（旋回外側に膨らむ）挙動を示す。
【００５８】そして、低制動Ｇ領域では、前輪への荷重
移動により、オーバーステア挙動が出易く、その際後輪
のスリップ角過大となり、スピン傾向に陥り易い。従っ
て、従来の様に、タイヤ余裕度を考えずに、横力、制動
力により旋回時の制御（モーメント制御）を行なうと、
余裕のないタイヤに負荷を与えることとなり、オーバー
ステアを十分に抑制することができない。
移動により、オーバーステア挙動が出易く、その際後輪
のスリップ角過大となり、スピン傾向に陥り易い。従っ
て、従来の様に、タイヤ余裕度を考えずに、横力、制動
力により旋回時の制御（モーメント制御）を行なうと、
余裕のないタイヤに負荷を与えることとなり、オーバー
ステアを十分に抑制することができない。
【００５９】また、高制動Ｇ領域では、前輪制動力の増
大により、前輪が限界に至り、横力を発生できなくな
り、アンダーステア挙動となる。ここでも、従って、従
来の様に、タイヤ余裕度を考えずに、横力、制動力によ
りモーメント制御を行なうと、余裕のないタイヤに負荷
を与えることとなり、モーメントを十分に発生すること
ができずに、アンダーステアが低減できない。
大により、前輪が限界に至り、横力を発生できなくな
り、アンダーステア挙動となる。ここでも、従って、従
来の様に、タイヤ余裕度を考えずに、横力、制動力によ
りモーメント制御を行なうと、余裕のないタイヤに負荷
を与えることとなり、モーメントを十分に発生すること
ができずに、アンダーステアが低減できない。
【００６０】それに対して、本実施例の場合は、各輪の
タイヤ余裕度を考慮して、横力。前後力を配分すること
で、４輪のタイヤの力をバランスよく利用できることに
なり、車両挙動の制御限界を上げることができる。尚、
本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明
の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施でき
ることはいうまでもない。
タイヤ余裕度を考慮して、横力。前後力を配分すること
で、４輪のタイヤの力をバランスよく利用できることに
なり、車両挙動の制御限界を上げることができる。尚、
本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明
の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施でき
ることはいうまでもない。
【００６１】（１）例えば、前記実施例では、旋回制動
時を例に挙げたが、旋回駆動時においても、本発明を適
用できる。この旋回駆動時においては、各輪のタイヤ限
界の範囲内で、好ましい目標スリップ率となる様に、例
えばトラクション制御を行なってブレーキ油圧を制御す
ればよい。
時を例に挙げたが、旋回駆動時においても、本発明を適
用できる。この旋回駆動時においては、各輪のタイヤ限
界の範囲内で、好ましい目標スリップ率となる様に、例
えばトラクション制御を行なってブレーキ油圧を制御す
ればよい。
【００６２】（２）前記実施例では、舵角制御とブレー
キ制御とをともに行ったが、どちらか一方の制御のもを
行なっても、それに応じた効果はある。 （３）本実施例の舵角制御が適用可能な車両としては、
例えば下記、の車両が挙げられる。
キ制御とをともに行ったが、どちらか一方の制御のもを
行なっても、それに応じた効果はある。 （３）本実施例の舵角制御が適用可能な車両としては、
例えば下記、の車両が挙げられる。
【００６３】ステアリング角と実際の例えば前輪の舵
角量との関係を変更できる車両（例えば電気信号でステ
アリングが操作される車両） 尚、通常のステアリング機構の様に、左右輪が機械的に
連結しているものでも、機械的な連結の無いものでも可
能である。
角量との関係を変更できる車両（例えば電気信号でステ
アリングが操作される車両） 尚、通常のステアリング機構の様に、左右輪が機械的に
連結しているものでも、機械的な連結の無いものでも可
能である。
【００６４】後輪を操舵する機構を持ち、ステアリン
グ角と実際の後輪の舵角量との関係を変更できる車両
（例えば４ＷＳ車） 尚、通常のステアリング機構の様に、左右輪が機械的に
連結しているものでも、機械的な連結の無いものでも可
能である。
グ角と実際の後輪の舵角量との関係を変更できる車両
（例えば４ＷＳ車） 尚、通常のステアリング機構の様に、左右輪が機械的に
連結しているものでも、機械的な連結の無いものでも可
能である。
【００６５】前記との両方を合わせ持つ車両 （４）また、本実施例のブレーキ制御が適用可能な車両
としては、例えば下記の車両が挙げられる。少なくとも
１輪のホイールシリンダ圧を、マスタシリンダ圧から予
め決まる圧より上下させることが可能な車両（例えばＡ
ＢＳ車）
としては、例えば下記の車両が挙げられる。少なくとも
１輪のホイールシリンダ圧を、マスタシリンダ圧から予
め決まる圧より上下させることが可能な車両（例えばＡ
ＢＳ車）
【図１】 タイヤの摩擦円を示すグラフである。
【図２】 実施例の車体挙動制御装置のシステム構成図
である。
である。
【図３】 実施例の舵角制御のメインのフローチャート
である。
である。
【図４】 実施例のタイヤに加わる力の関係を示す説明
図である。
図である。
【図５】 実施例の目標舵角量を求めるための、スリッ
プ横力とスリップ角との関係を示すグラフである。
プ横力とスリップ角との関係を示すグラフである。
【図６】 実施例の舵角補正量の算出処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】 実施例の各輪の舵角補正量を設定するための
マップを示す説明図である。
マップを示す説明図である。
【図８】 実施例のブレーキ制御のメインのフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】 実施例のブレーキ制御アクチュエータの動作
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図１０】 実施例の目標スリップ率補正量の算出処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１１】 実施例の各輪の目標スリップ率補正量を設
定するためのマップを示す説明図である。
定するためのマップを示す説明図である。
【図１２】 実験結果を示すグラフである。
１FR，１FL，１RR，１RL，１…車輪 ２FR，２FL，２RR，２RL，２…車輪速度センサ ３FR，３FL，３RR，３RL，３…舵角センサ ４…操舵角センサ ６…ヨーレートセンサ ７…横Ｇセンサ ８FR，８FL，８RR，８RL，８…ホイールシリンダ １０FR，１０FL，１０RR，１０RL，１０…舵角制御アク
チュエータ １１…ブレーキ制御アクチュエータ（ブレーキ制御ＡＣ
Ｔ） １２…エンジン制御アクチュエータ １４…電子制御装置（ＥＣＵ）
チュエータ １１…ブレーキ制御アクチュエータ（ブレーキ制御ＡＣ
Ｔ） １２…エンジン制御アクチュエータ １４…電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の各輪のスリップ率及びスリップ角
を推定する推定手段と、 該推定手段によって推定した各輪のスリップ率及びスリ
ップ角に基づいて、該各輪の制動力又は駆動力もしくは
その両方を制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車体挙動制御装置。 - 【請求項２】 車両の各輪のスリップ率及びスリップ角
を推定する推定手段と、 該推定手段によって推定した各輪のスリップ率及びスリ
ップ角に基づいて、該各輪のスリップ角を制御する制御
手段と、 を備えたことを特徴とする車体挙動制御装置。 - 【請求項３】 車両の各輪のスリップ率及びスリップ角
を推定する推定手段と、 該推定手段によって推定した各輪のスリップ率及びスリ
ップ角に基づいて、該各輪の制動力又は駆動力もしくは
その両方、及びスリップ角を制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車体挙動制御装置。 - 【請求項４】 前記推定手段は、スリップ率の２乗値と
スリップ角の２乗値の和の平行根に基づいて、タイヤに
加わる力の状態を推定することを特徴とする前記請求項
１〜３のいずれかに記載の車体挙動制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、制動時又は駆動時に実
行することを特徴とする前記請求項１に記載の車体挙動
制御装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、旋回時に実行すること
を特徴とする前記請求項２に記載の車体挙動制御装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、旋回制動時又は旋回駆
動時に実行することを特徴とする前記請求項３又は４に
記載の車体挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14684697A JP3829409B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 車体挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14684697A JP3829409B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 車体挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329689A true JPH10329689A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3829409B2 JP3829409B2 (ja) | 2006-10-04 |
Family
ID=15416866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14684697A Expired - Fee Related JP3829409B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 車体挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3829409B2 (ja) |
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-
1997
- 1997-06-04 JP JP14684697A patent/JP3829409B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP3829409B2 (ja) | 2006-10-04 |
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