JP2985676B2 - 車室内の衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突時等に、
車室内の乗員の頭部のピラー部分への衝撃エネルギを吸
収して、該乗員の頭部を保護できるようにするために用
いて好適の、車室内の衝撃エネルギ吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車社会の熟成に伴うように、
乗員に対する安全対策に関する要請が高まっている。特
に、自動車の衝突時に対する乗員の保護対策として、種
々の技術が開発されている。

【０００３】例えば、衝突時に車室（キャビン）を保護
するための対策として、衝突時の前後方向からの衝撃に
対して、車体自体が潰れながら衝撃エネルギを吸収でき
るようにした、衝撃吸収構造は広く普及してきている。
また、衝突時に乗員の身体を直接的に保護するための対
策として、ヘッドレストやシートベルトの他、エアバッ
グ等の開発も進められている。

【０００４】つまり、衝突の形態として自動車が後方か
ら追突される場合があるが、このように後方からの衝突
の際には、乗員が慣性力等から後向きに強い力を受け
る。これに対しては、ヘッドレストがシートバックとと
もに乗員の背部及び頭部を支持しているので、乗員はシ
ートバックやヘッドレストに支えられながら、後方への
衝突を免れる。

【０００５】また、例えば前方からの衝突に対しては、
乗員が慣性力等から前向きに強い力を受ける。これに対
しては、シートベルトが乗員の前方への移動を阻止する
ので乗員は前方への衝突を免れることができる。また、
乗員が前向きに極めて強い力を受けた場合には、エアバ
ッグにより、乗員の前方への衝撃エネルギを弾性的に吸
収するので乗員は前方のハンドルやダッシュパネルやウ
インドゥ等への衝突を免れることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の衝
突の形態としては、その代表的なものが前後からの衝突
であるが、衝突形態の研究に伴って自動車が側方から衝
突を受ける形態も少なくないことがわかってきたため、
このような側方からの衝突への対策として、例えばドア
パネルに補強材を追加するなどして、ドアの強度を高め
ることにより、車室を保護する対策も開発されている。

【０００７】また、自動車の衝突時には、車室内の乗員
に働いている慣性力などによって、乗員が車室内の側面
に衝突するような力を受ける場合も考えられる。すなわ
ち、上述のように、衝突時に乗員に車体の前後方向への
力が加わった際には、シートバックやヘッドレスト及び
シートベルトやエアバッグ等により、乗員の車室内前部
後部への衝突を回避することができるが、乗員が車室内
の側面に向かうような力を受けると、乗員が車室内の側
面に衝突するおそれがある。

【０００８】特に、乗員の頭部が車室内の側面の強度の
高い部位に衝突することを回避できるようにしたい。こ
の車室内の側面の強度の高い部位の代表的なものは、ピ
ラーである。このようなピラー部分の内側には、例えば
エアバッグのように通常時は収納されていて衝撃を受け
ると拡張して衝撃を吸収する構造のものは、収納スペー
スの上から設置が困難であり、また、乗員の頭部に近い
ピラーの場合、エアバッグの拡張が間に合わないおそれ
もある。さらに、コスト増も大きい。そこで、ピラー部
分の車内側に簡素であるが衝撃吸収能力の高い衝撃吸収
構造を設けるようにすることが考えられる。

【０００９】このような自動車のピラー部分への頭部衝
突に対して、乗員の頭部を保護しうるような車両構造に
関する要請は、例えば米国において顕著であり、法規の
面からも車両の安全性を構造的に厳しく規制しようとす
る動きがある。例えば、図９は乗員の頭部を保護するた
めにピラー部分に要求される衝撃吸収構造が基準を満た
しているか検査する衝撃吸収試験の試験範囲及び衝撃方
向範囲の一例を示す図である。ここではセンタピラーに
関して示しているが、ピラー（センタピラー）１の車室
内側に設けられたピラーインナ２の所要の高さ範囲にお
いて、ハッチングを付して示すような範囲及び方向から
衝撃吸収試験を行なう。つまり、ピラーインナ２がピラ
ーアウタ３と結合する前側フランジ部４から後側フラン
ジ部５に亘ったピラー１の全範囲においてそれぞれ対応
する方向から、頭部を模した物体で所定の衝撃荷重を加
えて、衝撃吸収が十分に行なわれるかを試験するのであ
る。

【００１０】ピラー部分の車内側に衝撃吸収構造を設け
た場合、このような領域で所要の方向から所定の衝撃荷
重を与えても、頭部を模した物体がピラーインナ２に直
接達する前に衝撃が吸収されてしまえば、衝撃吸収構造
が基準を満たしていると判断できる。なお、図９中の符
号６，７は一般にフランジ部４，５に装着されるフラン
ジトリムである。

【００１１】このような衝撃荷重を加える態様の代表的
なものは、ピラーインナ２の正面の中心部分に対して車
室内の側面に直交する正面方向（９０°方向）であるａ
方向からの衝撃試験と、ピラーインナ２の側部に対して
車室内の側面と斜め４５°方向であるｂ，ｂ′方向から
の衝撃試験と、ピラーインナ２の縁部のフランジ部４，
５に対して車室内の側面と斜め１５°方向であるｃ，
ｃ′方向からの衝撃試験である。

【００１２】このように各方向から衝撃吸収試験を行な
うのは、ピラー１に対して乗員の頭部が衝突する可能性
の考えられるあらゆる方向を考慮したもので、逆に言え
ば、乗員の頭部がピラー１にどの様な方向から衝突しよ
うとしても、これらの各方向からの衝撃エネルギを確実
に吸収して乗員の頭部を保護できるような衝撃吸収構造
を実現したいのである。

【００１３】現行の自動車でも、特に乗用車などでは、
ピラーインナ２をトリムで覆ったものが広く存在する
が、このような現行のトリムは、車室内の見栄えを向上
させたり、また、乗員がピラー部分に接触したときの触
感を良好にする程度のもので、従来のトリムとしては例
えば図１０に示すような構成のものが一般的である。つ
まり、図１０に示すように、ピラーインナ２とトリム７
との間には、特に目的とするような衝撃吸収を行なえる
部材は介装されてはおらず、また、ピラーインナ２とト
リム８との隙間ｄも小さく、トリム８に衝撃を加える
と、ピラーインナ２にすぐに底当たりしてしまい当然な
がら所定の条件下での衝撃に対して乗員の頭部を保護で
きるまでには到っていない。

【００１４】また、実開平３−２５３４９号公報や実開
平３−６８１４９号公報には、取り無の変形防止の構造
や剛性向上の構造が開示されているが、かかる構造も、
所定の条件下での衝撃に対しては考慮されていない。本
発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、乗員が頭
部を車室内面に衝突させるような事態になっても、この
衝突時の衝撃エネルギを吸収しながら乗員の頭部を保護
できるようにした、車室内の衝撃エネルギ吸収構造を提
供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、自動車の
車室を構成する構造部材の車室内側の面に、形状保持部
材で被覆されたクッション体が突設され、該形状保持部
材が、該クッション体の表面を被覆する保持部と、該ク
ッション体の表面から該構造部材の該車室内側の面の近
傍まで到達するように形成された凹部とをそなえ、該形
状保持部材の該凹部と該構造部材の該車室内側の面との
間に、該形状保持部材を該構造部材側へ固定する取付部
材が介装され、該クッション体の表面及び該形状保持部
材を覆うようにして該構造部材の該車室内側の面を被覆
するトリム部材が設けられていることを特徴としてい
る。

【００１６】請求項２記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１記載の構成において、該トリ
ム部材と該形状保持部材との間に、該トリム部材を固定
するトリム取付部材が介装されていることを特徴として
いる。

【００１７】なお、該構造部材がピラーであることが好
ましい。 また、好ましい実施態様としては、該クッショ
ン体及び該形状保持部材が該ピラーの長手方向へ延在す
るとともに、該形状保持部材の該凹部が該ピラーの長手
方向へ延設されるようにする。

【００１８】また、好ましい実施態様としては、該形状
保持部材の該凹部が、該構造部材の表面に当接する底面
部と該底面部の両側の２つの起立面部とからなり、該起
立面部が、該底面部に対して大きな角度をなす傾斜状態
に形成されるようにする。 さらに、好ましい実施態様と
しては、該形状保持部材の該凹部内にクッション体が装
備されるようにする。

【００１９】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車室内の衝撃エ
ネルギ吸収構造では、クッション体が、形状保持部材に
より形状を保持されていて該形状保持部材の該凹部と該
構造部材の車室内側の面との間に介装された取付部材に
より、該形状保持部材とともに該構造部材側へ固定され
る。そして、構造部材の車室内側の面に衝撃が加わる
と、該構造部材の車室内側の面に装着されたトリム部
材，クッション体及びこれを被覆する該形状保持部材
が、変形しながら該構造部材の車室内側面へ向かう衝撃
エネルギを吸収する。

【００２０】上述の請求項２記載の本発明の車室内の衝
撃エネルギ吸収構造では、該トリム部材が、該トリム部
材と該形状保持部材との間に介装されたトリム取付部材
により、該形状保持部材に固定される。

【００２１】該構造部材がピラーである場合、ピラーの
車室内側の面に衝撃が加わると、該ピラーの車室内側の
面に装着された該クッション体及びこれを被覆する該形
状保持部材が、変形しながら該ピラーの車室内側の面へ
向かう衝撃エネルギを吸収する。該クッション体及び該
形状保持部材が該ピラーの長手方向へ延在するととも
に、該形状保持部材の該凹部が該ピラーの長手方向へ延
設されていると、該クッション体及び該形状保持部材を
該ピラーの長手方向のいずれの位置でも同一断面形状の
ものに構成することができ、この場合、該クッション体
及び該形状保持部材を押出成形等により効率良く製造し
うるようになる。

【００２２】該形状保持部材の該凹部が、該構造部材の
表面に当接する底面部と該底面部の両側の２つの起立面
部とからなり、該起立面部が、該底面部に対して大きな
角度をなす傾斜状態に形成されると、該形状保持部材の
該凹部の起立面部が該底面部に対して大きな角度をなす
傾斜状態に形成されているので、該凹部の正面方向（該
凹部の該底面部に対する垂直方向）からの剛性が弱ま
る。このため、該凹部にその正面方向から衝撃が加わっ
た際に、衝撃物に対して大きな抗力を与えることなく、
衝撃エネルギが吸収される。

【００２３】該形状保持部材の該凹部内にクッション体
が装備されると、該形状保持部材の該凹部に衝撃が加わ
った際に、該凹部内に装備されたクッション体が、該形
状保持部材と協働しながら、衝撃エネルギを吸収する。

【００２４】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。まず、本発明の第１実施例について説明する
と、図１〜図３は第１実施例の車室内の衝撃エネルギ吸
収構造を示すもので、本実施例では、衝撃エネルギ吸収
構造が自動車の車室を構成する構造部材であるセンタピ
ラーに装備される場合を説明する。

【００２５】図１に示すように、ピラー（センタピラ
ー）１のピラーインナ２の車室内側の面を被覆するよう
に、トリム（トリム部材）１０が装備されている。この
トリム１０の内側には、形状保持部材１１で被覆された
クッション体２２が内装されている。図１中、符号３は
ピラーアウタ、４，５はピラーインナ２とピラーアウタ
３とが結合するフランジ部、６，７はこのフランジ部
４，５に装着されるピラートリムである。

【００２６】形状保持部材１１及びクッション体２２
は、図１及び図２に示すように、いずれもピラー１の長
手方向に延在する。形状保持部材１１は、クッション体
の表面を被覆する保持部１２をそなえるが、この保持部
１２はトリム１０の内面に沿った正面部１２Ａ及び側面
部１２Ｂから構成される。正面部１２Ａの中央にはピラ
ー１の中心部分に沿うように長手方向に延びた凹部１３
が形成されている。この凹部１３は車室内に向けて凹状
に形成されており、ピラー１のピラーインナ２の車室内
側の面（表面）に当接する底面部１３Ａとこの底面部１
３Ａの両側に突出する２つの起立面部１３Ｂ，１３Ｂと
から構成される。

【００２７】保持部１２は、凹部１３の左右に形成され
ることになり、保持部１２を形成する正面部１２Ａ及び
側面部１２Ｂと起立面部１３Ｂとにより包囲された空間
内にそれぞれクッション体２２が内蔵されている。な
お、形状保持部材１１の側面部１２Ｂはフランジ部４の
先端よりも車体前方及びフランジ部５の先端よりも車体
後方に位置しており、各クッション体２２が、各フラン
ジ部４，５を覆うようにそなえられている。

【００２８】また、形状保持部材１１は板金で形成さ
れ、クッション体２２は硬質又は軟質のポリウレタンフ
ォームで形成されており、形状保持部材１１を構成する
板金の材質や板厚、クッション体２２を構成するポリウ
レタンフォームの硬度等は、これらの形状保持部材１１
及びクッション体２２が結合してなる衝撃エネルギ吸収
構造が、所要の剛性となるように設定されている。

【００２９】つまり、トリム１０の表面から所要の大き
さの衝撃荷重が加わると、形状保持部材１１及びクッシ
ョン体２２が変形又は破壊しながら衝撃エネルギを吸収
していくが、この時には、衝撃荷重として加わった質体
（人体頭部に相当する）に対して抗力を与えながら、質
体の速度を減じて質体を停止させることになる。この時
に、質体に与える抗力が大き過ぎれば、十分な緩衝には
ならいので、有効な緩衝状態が得られるように、形状保
持部材１１を構成する板金の材質や板厚、クッション体
２２を構成するポリウレタンフォームの硬度等を、形状
保持部材１１及びクッション体２２の剛性が高くなり過
ぎないように抑える必要がある。

【００３０】逆に、形状保持部材１１及びクッション体
２２の剛性が低過ぎれば、質体を停止させるまでに大き
な距離が必要になるため、これらの剛性は低過ぎてもい
けない。また、クッション体２２の厚みＴやフランジ部
４，５の先端からクッション体２２の前後端面までの距
離Ｄは、形状保持部材１１及びクッション体２２の剛性
に対応するようにして設定されており、トリム１０の表
面から所要の大きさの衝撃荷重が加わった際に、形状保
持部材１１及びクッション体２２が変形又は破壊しなが
ら、トリム１０がピラーインナ２側に当接する前に、衝
撃エネルギを全て吸収しうるようになっている。

【００３１】なお、形状保持部材１１は板金のほか、樹
脂材により形成してもよい。また、図１，２に示すよう
に、凹部１３の底面部１３Ａには、ビス穴１４が適当な
間隔で設けられ、底面部１３Ａの当接するピラーインナ
２の対応部分にも、ビス穴１５が適当な間隔で設けられ
ている。そして、図１に示すように、これらのビス穴１
４，１５内に取付部材としてのビス１６を螺合させて締
結することで、形状保持部材１１がピラーインナ２に固
定されるようになっている。

【００３２】形状保持部材１１の正面部１２Ａには、ク
リップ穴１７が適当な間隔で設けられており、トリム１
０の内側にそなえられたトリム取付部材としてのクリッ
プ１８をクリップ穴１７に嵌挿させることで、トリム１
０が形状保持部材１１に固定されるようになっている。
なお、１０Ａはトリム１０の中央平面部、１０Ｂ，１０
Ｃはトリム１０の側縁部（側縁彎曲部）である。

【００３３】本発明の第１実施例としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、乗員の頭部がピラー１の回りに衝突しようとした際
に、以下のようにして、緩衝して乗員の頭部を保護す
る。つまり、例えば図１中に示すように、トリム１０の
中央平面部１０Ａにａ方向から衝撃が加わると、形状保
持部材１１の起立面部１３Ｂとこの内部のクッション体
２２とがこの衝撃を負担し、例えば図３（Ａ）に鎖線で
示すように形状保持部材１１が変形するなどして、形状
保持部材１１の起立面部１３Ｂの各部分が衝撃エネルギ
に応じて変形したり破壊したりしながら、トリム１０の
中央平面部１０Ａがピラーインナ２に達する前に、この
衝撃エネルギが吸収される。

【００３４】また、例えば図１中に示すように、トリム
１０の中央平面部１０Ａと側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃと
のつながり部分にｂ方向又はｂ′方向から衝撃が加わる
と、主としてクッション体２２の角部分と形状保持部材
１１の正面部１２Ａ及び側面部１２Ｂとがこの衝撃を負
担し、例えば図３（Ｂ）に鎖線で示すように形状保持部
材１１が変形するなどして、形状保持部材１１の起立面
部１３Ｂの各部分が衝撃エネルギに応じて変形したり破
壊したりしながら、トリム１０がピラーインナ２の角部
に達する前に、この衝撃エネルギが吸収される。

【００３５】また、例えば図１中に示すように、トリム
１０の側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃにｃ方向又はｃ′方向
から衝撃が加わると、主としてクッション体２２の側面
部と形状保持部材１１の正面部１２Ａ及び側面部１２Ｂ
とがこの衝撃を負担し、例えば図３（Ｃ）に鎖線で示す
ように形状保持部材１１が変形するなどして、形状保持
部材１１の起立面部１３Ｂの各部分が衝撃エネルギに応
じて変形したり破壊したりしながら、トリム１０がピラ
ーインナ２の角部に達する前に、この衝撃エネルギが吸
収される。特に、この場合、クッション体２２が横移動
し易いが、クッション体２２は形状保持部材１１で保持
されているので、クッション体２２が横移動することな
く確実に衝撃エネルギを吸収する。

【００３６】このようにして、乗員の頭部がピラー回り
のいずれの方向から衝突しようとしても、この衝撃が所
定のレべル以下であれば、衝撃が一定レベル以下に緩衝
され、頭部を保護することができるのである。また、本
構造は、長手方向いずれの断面でも同一形状とすること
も考えられ、この場合、形状保持部材１１やクッション
体２２を押出成形で形成することも可能となり、これら
の部材を効率よく製造しうる。

【００３７】次に、本発明の第２実施例について説明す
ると、この実施例の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、
図４に示すように、第１実施例の構造に、固定ブラケッ
ト１９を追加したもので、この固定ブラケット１９は、
板金又は樹脂材で形成され、一端をフランジ部５とピラ
ートリム７との間に嵌着され、他端をビス２０により形
状保持部材１１の側面部１２Ｂに結合されている。他の
部分の構成は、第１実施例と同様であるのでここでは説
明を省略する。

【００３８】本発明の第２実施例としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、第１実施例と同様の作用効果が得られるうえに、固
定ブラケット１９が形状保持部材１１と協働してクッシ
ョン体２２を保持するので、ｃ方向又はｃ′方向から対
応する部位へ衝撃が加わった際に、クッション体２２の
横移動が確実に規制され、クッション体２２の変形や破
壊による衝撃エネルギの吸収が一層確実に行なわれるよ
うになる。

【００３９】次に、本発明の第３実施例について説明す
ると、この実施例の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、
図５に示すように、第１実施例の構造において、凹部１
３を構成する起立面部１３Ｂ，１３Ｂが底面部１３Ａに
対して大きな角度を有するように緩やかに傾斜させたも
ので、他の部分の構成は、第１実施例と同様であるので
ここでは説明を省略する。

【００４０】本発明の第３実施例としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、第１実施例とほぼ同様の作用効果が得られるが、凹
部１３におけるａ方向に対する剛性が弱められているの
で、ａ方向から衝撃荷重として加わった質体（人体頭部
に相当する）に対して過大な抗力を与えることなく、エ
ネルギ吸収を行なえる。したがって、乗員の頭部がピラ
ー１にａ方向から衝突しようとした時の、頭部の保護効
果が著しくなる。

【００４１】次に、本発明の第４実施例について説明す
ると、この実施例の車室内の衝撃エネルギ吸収構造で
は、図６に示すように、第１実施例の構造において、凹
部１３の車内側の空間内にも、クッション体２２Ａが装
着されている。このクッション体２２Ａは例えば凹部１
３の表面に接着等により固定されている。本発明の第４
実施例としての車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、上述
のように構成されているので、第１実施例とほぼ同様の
作用効果が得られるが、凹部１３におけるａ方向からの
衝撃に対して、凹部１３のクッション体２２Ａも作用す
るようになり、ａ方向から衝撃吸収性能を向上させるこ
とができ、乗員の頭部がピラー１にａ方向から衝突しよ
うとした時の頭部保護効果が著しくなる。

【００４２】次に、本発明の第５実施例について説明す
ると、この実施例の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、
図７に示すように、第１実施例の構造において、凹部１
３の車内側の空間を閉鎖するように、板金又は樹脂材製
の補助プレート２１を装着したもので、補助プレート２
１は例えば形状保持部材１１の正面部１２Ａに溶着又は
接着等により固定されている。また、補助プレート２１
に相当する部分を形状保持部材１１と一体に形成するよ
うにしてもよい。

【００４３】本発明の第５実施例としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、第１実施例とほぼ同様の作用効果が得られるが、凹
部１３におけるａ方向からの衝撃に対して、補助プレー
ト２１の剛性も作用するようになり、ａ方向から衝撃吸
収特性が調整される。また、補助プレート２１により
ｂ，ｂ′方向やｃ，ｃ′方向からの衝撃吸収特性も調整
される。特に、形状保持部材１１の剛性やクッション体
２２の剛性等を考慮しながら補助プレート２１の剛性を
適当に設定することで、各方向からの衝撃エネルギの吸
収特性を所望の状態に調整することができる。

【００４４】次に、本発明の第６実施例について説明す
ると、この実施例の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、
図８に示すように、衝撃エネルギ吸収構造が自動車の車
室を構成する構造部材であるフロントピラーに装備され
たものである。図８に示すように、フロントピラー３１
はピラーインナ３２とピラーアウタ３３とがフランジ部
３４，３５で結合してなり、ドア側のフランジ部３５に
はピラートリム３７か装備されている。そして、ピラー
３１のピラーインナ３２の車室内側の面を被覆するよう
に、トリム（トリム部材）４０が装備され、このトリム
４０の内側には、形状保持部材４１で被覆されたクッシ
ョン体５２，５２Ａが内装されている。なお、図８中、
符号３８はフロントウインドゥグラスを示す。

【００４５】形状保持部材４１は、そのドア側部分に、
クッション体の表面を被覆する保持部４２をそなえてい
る。保持部４２よりもフロントウインドゥグラス３８寄
りにはピラー３１の長手方向に延びた凹部４３が形成さ
れている。この凹部４３は、ピラー３１のピラーインナ
３２の車室内側の面（表面）に当接する底面部４３Ａと
この底面部４３Ａの一側から保持部４２に至る起立面部
４３Ｂとから構成される。

【００４６】そして、保持部４２とピラーインナ３２の
車室内側の面とにより包囲された空間内にクッション体
５２が内蔵され、底面部４３Ａ及び起立面部４３Ｂで包
囲された凹部４３内空間にはクッション体５２が内蔵さ
れている。なお、形状保持部材４１の側面部４２Ｂはフ
ランジ部３５の先端よりも車体後方に位置しており、形
状保持部材４１の底面部４３Ａの先端部は、フランジ部
３４の先端を越えるように位置しており、各クッション
体５２，５２Ａが、各フランジ部３５，３４を覆うよう
にそなえられている。

【００４７】また、形状保持部材４１は板金で形成さ
れ、クッション体５２，５２Ａは硬質又は軟質のポリウ
レタンフォームで形成されており、形状保持部材４１を
構成する板金の材質や板厚、クッション体５２，５２Ａ
を構成するポリウレタンフォームの硬度等は、これらの
形状保持部材４１及びクッション体５２，５２Ａが結合
してなる衝撃エネルギ吸収構造が、所要の剛性となるよ
うに設定されている。

【００４８】なお、形状保持部材４１は板金のほか、樹
脂材により形成してもよい。また、図８に示すように、
底面部４３Ａには、ビス穴４４が設けられ、底面部４３
Ａの当接するピラーインナ３２の対応部分にも、ビス穴
４５が設けられ、これらのビス穴４４，４５内に取付部
材としてのビス４６を螺合させて締結することで、形状
保持部材４１がピラーインナ３２に固定されるようにな
っている。

【００４９】形状保持部材４１の正面部４２Ａには、ク
リップ穴４７が設けられており、トリム４０の内側にそ
なえられたトリム取付部材としてのクリップ４８をクリ
ップ穴４７に嵌挿させることで、トリム４０が形状保持
部材４１に固定されるようになっている。本発明の第６
実施例としての車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、上述
のように構成されているので、第１実施例とほぼ同様
に、ピラー３１に向けて、車室内の種々の方向から乗員
の頭部が衝突しても、形状保持部材４１やクッション体
５２，５２Ａが変形したり破壊したりしながら、頭部が
ピラー３１に直接衝突しないように、衝撃エネルギを吸
収することができる。

【００５０】このため、乗員の頭部がピラー回りのいず
れの方向から衝突しようとしても、この衝撃が所定のレ
べル以下であれば、衝撃が一定レベル以下に緩衝され、
頭部を保護することができるのである。なお、上述の各
実施例の部分部分を組み合わせることも考えられる。例
えば、第２実施例の構造にそなえられる固定ブラケット
１９又はこれに相当するものを、第３〜６実施例の構造
に追加したり、第３実施例の構造にそなえられる傾斜し
た起立面部１３Ｂ，１３Ｂ又はこれに相当するものを第
４，５実施例の構造に追加したり、第４実施例の構造に
そなえられるクッション体２２Ａを第５実施例の構造に
追加したりすることが考えられる。

【００５１】また、各実施例の形状保持部材１１，４１
やクッション体２２，２２Ａ，５２，５２Ａは実施例の
形状に限定されるものではない。さらに、各実施例は、
センタピラー又はフロントピラーに関しているが、本構
造はリヤピラーなど他のピラーにも適用できる他、ピラ
ー以外の車室内面のための衝撃エネルギ吸収にも適用で
きる。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造によれば、自動車
の車室を構成する構造部材の車室内側の面に、形状保持
部材で被覆されたクッション体が突設され、該形状保持
部材が、該クッション体の表面を被覆する保持部と、該
クッション体の表面から該構造部材の該車室内側の面の
近傍まで到達するように形成された凹部とをそなえ、該
形状保持部材の該凹部と該構造部材の該車室内側の面と
の間に、該形状保持部材を該構造部材側へ固定する取付
部材が介装され、該クッション体の表面及び該形状保持
部材を覆うようにして該構造部材の該車室内側の面を被
覆するトリム部材が設けられるという構成により、トリ
ム部材やクッション体や形状保持部材の変形や破壊等に
よって該構造部材側へ向かう衝撃エネルギが吸収される
ようになり、車室内の乗員の例えば頭部が該構造部材側
へ衝突しようとするときに、これを緩衝して、乗員を保
護できるようになる。

【００５３】

【００５４】請求項２記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１記載の構成において、該トリ
ム部材と該形状保持部材との間に、該トリム部材を固定
するトリム取付部材が介装されるという構成により、該
トリム部材を確実に固定しながら、乗員の頭部を保護で
きる効果が得られる。該構造部材がピラーである場合、
乗員の頭部が衝突する虞の大きいピラーに対する緩衝を
確実に行なうことができ、乗員の保護効果が大きい。

【００５５】該クッション体及び該形状保持部材が該ピ
ラーの長手方向へ延在するとともに、該形状保持部材の
該凹部が該ピラーの長手方向へ延設されると、クッショ
ン体及び形状保持部材を容易に製造でき、低コストで、
乗員の保護効果の大きい車室内の衝撃エネルギ吸収構造
を得ることができる。

【００５６】該形状保持部材の該凹部が、該構造部材の
表面に当接する底面部と該底面部の両側の２つの起立面
部とからなり、該起立面部が、該底面部に対して大きな
角度をなす傾斜状態に形成されると、衝撃エネルギを緩
やかに吸収でき、乗員の保護効果を高めることができ
る。

【００５７】該形状保持部材の該凹部内にクッション体
が装備されると、衝撃吸収効果を高めることができ、乗
員の保護効果を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造の車体（ピラー）への装着状態を示す断面
図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）
は側面図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造の作用を示す図であり、（Ａ）はａ方向、
（Ｂ）はｂ方向、（Ｃ）はｃ方向からの衝撃に関してい
る。

【図４】本発明の第２実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を示す半部断面図である。

【図５】本発明の第３実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を示す断面図である。

【図６】本発明の第４実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を示す断面図である。

【図７】本発明の第５実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を示す断面図である。

【図８】本発明の第６実施例としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を示す断面図である。

【図９】本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造の対象
として考えられる衝撃荷重に関して説明するピラー部分
の断面図である。

【図１０】従来よりピラー部分に装備されるトリムを示
す斜視図である。

【符号の説明】

１ ピラー（センタピラー） ２ ピラーインナ ２Ａ ピラーインナ２の車室内側面 ３ ピラーアウタ ４，５ ピラー１のフランジ部 ６，７ フランジトリム １０ トリム（トリム部材） １０Ａ トリム１０の中央平面部 １０Ｂ，１０Ｃ トリム１０の側縁彎曲部 １１ 形状保持部材 １２ 形状保持部材１１の保持部 １２Ａ 形状保持部材１１の正面部 １２Ｂ 形状保持部材１１の側面部 １３ 形状保持部材１１の凹部 １３Ａ 形状保持部材１１の底面部 １３Ｂ 形状保持部材１１の起立面部 １３Ａ 底面部 １３Ｂ 起立面部 １４，１５ ビス穴 １６ ビス １７ クリップ穴 １８ クリップ １９ 固定ブラケット ２０ ビス ２１ 補助プレート ２２，２２Ａ クッション体 ３１ ピラー（フロントピラー） ３２ ピラーインナ ３２Ａ ピラーインナ３２の車室内側面 ３３ ピラーアウタ ３４，３５ ピラー３１のフランジ部 ３７ フランジトリム ３８ フロントウインドゥグラス ４０ トリム（トリム部材） ４１ 形状保持部材 ４２ 形状保持部材４１の保持部 ４３ 形状保持部材４１の凹部 ４３Ａ 凹部４３の底面部 ４３Ｂ 凹部４３の起立面部 ４３Ａ 底面部 ４３Ｂ 起立面部 ４４，４５ ビス穴 ４６ ビス ４７ クリップ穴 ４８ クリップ ５２，５２Ａ クッション体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土原 哉 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 山本 亮介 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−211088（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 21/02 - 21/04 B60R 13/02 B62D 25/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車室を構成する構造部材の車室
   内側の面に、形状保持部材で被覆されたクッション体が
   突設され、 該形状保持部材が、該クッション体の表面を被覆する保
   持部と、該クッション体の表面から該構造部材の該車室
   内側の面の近傍まで到達するように形成された凹部とを
   そなえ、 該形状保持部材の該凹部と該構造部材の該車室内側の面
   との間に、該形状保持部材を該構造部材側へ固定する取
   付部材が介装され、 該クッション体の表面及び該形状保持部材を覆うように
   して該構造部材の該車室内側の面を被覆するトリム部材
   が設けられている ことを特徴とする、車室内の衝撃エネ
   ルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 該トリム部材と該形状保持部材との間
   に、該トリム部材を固定するトリム取付部材が介装され
   ていることを特徴とする、請求項１記載の車室内の衝撃
   エネルギ吸収構造。